Rétrospective 2020 : et si la voiture électrique devenait la norme ?

Arnaud Marchal
Spécialiste automobile
02 janvier 2021 à 17h40
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voiture électrique charge recyclage © Pixabay
© Pixabay

L’année 2020 aura été marquée par l’épidémie mondiale du coronavirus. Entre confinement et arrêt de la production, nous avons traversé une année particulièrement compliquée. Les constructeurs ont également souffert de cette épidémie, voyant leurs ventes de véhicules s’arrêter quasiment du jour au lendemain. Certains en ont souffert plus que d’autres, et des restructurations ont été nécessaires pour certains. Cependant, l’année a été riche en annonces et en présentations (parfois virtuelles) de nouveaux produits et d’évolutions technologiques.

Les pays de la zone euro ont pris à bras le corps le problème pour non seulement lutter contre la pollution, mais aussi pour soutenir les constructeurs automobiles qui ont fortement souffert de la crise. Entre incitation financière pour l’achat d’un véhicule moins polluant et aide aux entreprises du milieu automobile, la France a été bon élève pour redynamiser le marché en le mettant sous perfusion.

Pendant ce temps, les plans de financement établis par les grands groupes automobiles ont été affûtés, certains projets ont été abandonnés, les constructeurs ont affiné leur stratégie d’électrification. La présentation de nouveaux modèles électriques et hybrides s’est accélérée pour offrir une offre variée qui comble les besoins de leurs clients.

Bonus écologique

La « perfusion » gouvernementale

Certains gouvernements ont fait le choix de soutenir l’industrie automobile en instaurant de nouvelles aides pour faciliter l’acquisition d’un véhicule neuf plus propre.

La France a été particulièrement généreuse en offrant un bonus de 7 000€ à la sortie du premier confinement, pour l’achat d’un véhicule électrique. A ce bonus est venue s'ajouter la prime à la conversion qui, selon les ressources du foyer, permettait d’obtenir jusqu’à 5 000 € supplémentaires en envoyant à la casse une voiture diesel immatriculée avant le 1er janvier 2011 ou une voiture essence immatriculée pour la première fois avant le 1er janvier 2006.

Certains constructeurs ont su mettre en place des offres particulièrement attrayantes pour acquérir un modèle électrique à moindre coût, à l’image de Renault qui a pu proposer sa ZOE revisitée avec une batterie de 52 kW à 79 € par mois : pas étonnant que la petite citadine électrique, dotée d’une autonomie de près de 400 km, soit arrivée en tête des ventes de voitures électriques en France tout au long du second semestre 2020.

Après avoir prolongé à plusieurs reprises le bonus de 7 000€ (il est à ce jour maintenu jusqu’en juin 2021), le gouvernement français a décidé de soutenir également l’achat d’une voiture électrique d’occasion en instaurant depuis le 9 décembre dernier un bonus écologique de 1 000 € , cumulable avec la prime à la conversion de 2 500 ou 5 000 € suivant les ressources.

Skeleton Technologies Gmbh © Skeleton Technologies
© Skeleton Technologies Gmbh

Le monde des batteries en pleine ébullition


Les annonces et les évolutions autour des batteries ont été nombreuses cette année. Skeleton travaille sur une nouvelle génération de batterie à base de graphène permettant une recharge beaucoup plus rapide ; CATL envisage sérieusement de supprimer les modules des packs batteries pour gagner de la place et augmenter l’autonomie tout en supprimant les métaux précieux ; sans oublier les projets de Northvolt ou encore BMW pour optimiser le recyclage des anciennes batteries.

Si aucune révolution n’est encore apparue sur le marché, les annonces de cette année ont montré une ébullition chez les spécialistes du secteur pour optimiser l’espace et l’autonomie.

Du côté usines de fabrication de batterie, le projet français d'« Airbus des Batteries » , issu d’un partenariat entre PSA et Total, est lancé et prévoit de produire 8 GWh de batterie au départ pour atteindre son rythme de croisière à 48 GWh par an d’ici 10 ans.

Un autre projet est également dans les cartons qui prévoit la production de 16 GWh de batterie d’ici 2 à 3 ans pour atteindre à terme 50 GWh. Ce projet est mené par un groupement de plusieurs entreprises spécialistes telles que Schneider Electric, Idec, Verkor ou encore EIT InnoEnergy.

Ford Kuga PHEV © David Nogueira
Ford Kuga hybride. Crédits : David Nogueira

L’hybridation remplacera-t-elle rapidement la thermique pure ?

Avec les restrictions draconiennes annoncées par les villes et les pays , les constructeurs ont dû trouver rapidement une parade pour continuer à écouler leurs modèles sans devoir réinventer la roue trop rapidement. Si la plupart d’entre eux a franchi le pas de la motorisation électrique ou s’apprêtent à le faire, pour offrir une solution viable et rapide l’hybridation apparaît comme la solution la plus « simple ».

Elle présente l’avantage de se greffer sur une motorisation thermique et de faire découvrir la motorisation électrique aux plus réfractaires, sans pour autant limiter les déplacements à cause de l’autonomie imposant encore des charges trop longues ou trop fréquentes.

Les constructeurs jouent avec 3 degrés d’hybridation :

  • La micro hybridation 48 volts ajoutée à un alterno-démarreur avec entrainement par courroie pour soulager l'énergie consommée lors des phases de démarrage ;
  • L’hybridation classique avec une petite batterie qui se recharge lors des phases de freinages et de décélération, permettant de soutenir la motorisation thermique dans les phases de démarrage et d’accélération ;
  • L’hybride rechargeable doté d’une plus grosse batterie, généralement entre 8 et 15 kW, qui devra être branché sur une borne de recharge, mais qui autorise de rouler en mode 100 % électrique de 25 à 100 km tout en atteignant des vitesses de 90 à 150 km/h suivant les modèles.
Audi A3 40 TFSIe PHEV © Audi
© Audi

Tous les constructeurs se sont engouffrés dans l'une ou l'autre des solutions d'hybridation. Le groupe Volkswagen a ainsi présenté et commercialisé bon nombre de modèles tels que l’Audi A6, l’Audi A3 , l’Audi Q8, le Touareg et s’apprête à le proposer également sur sa berline Arteon.

Mercedes propose sa CLA en version hybride alors que Jeep le propose sur plusieurs modèles dont le Renegade . PSA est également sur le front avec les nouveaux 3008 et 5008 Hybrid4 ou encore les DS5 et DS7. Ford a également proposé ce type de motorisation sur les Kuga (que nous avons testée ), Fiesta ou encore Focus. Même Land Rover le propose sur les Range Rover (l'essai se trouve par ici ).

La fin de la motorisation thermique pour la prochaine décennie annoncée par de nombreux acteurs politiques incite tous les constructeurs à passer par cette alternative avant de proposer une gamme entièrement électrifiée par la suite.

Mais si l’hybridation offre un avantage certain, faut-il encore que ce type de véhicule soit utilisé convenablement et que les batteries rechargeables soient régulièrement chargées pour offrir une réelle baisse de la pollution émise en circulation .

Le pionnier Tesla ne lâche rien

Si le monde de la voiture électrique a enfin pris son envol avec l’arrivée de nouveaux acteurs et le virage à 180° exercé par les constructeurs jusque-là réfractaires à cette nouvelle source d’énergie pour les moteurs, Tesla ne relâche pas ses efforts.

Entre mises à jour régulières de ses modèles, développement de la gamme Model 3 et préparation de l’arrivée de la Model Y en Europe et du Cybertruck , Tesla a également pensé à faire évoluer sa légendaire Model S. Si la version classique de cette dernière évolue pour atteindre 660 km d’autonomie , une nouvelle mouture, la S Plaid , est en préparation avec 840 km d’autonomie et des performances ahurissantes.

Tesla Model S Plaid Configuration © Tesla Motor
© Tesla

Au cours de son Battery Day , le P.-D.G de la firme, Elon Musk, a annoncé des évolutions sur ses batteries qui permettront une augmentation sensible de l’autonomie des voitures électriques de la marque. Mais ce fut également l’occasion d’annoncer un nouveau modèle plus compact qui sera commercialisé autour de 25 000 $.

Après une visite en Allemagne, dans le cadre de la construction de son usine près de Berlin, Elon Musk s’est rendu compte qu’un spacieux Model X n’était pas forcément adapté aux infrastructures européennes. Il compte s’appuyer sur sa future équipe européenne pour développer un modèle plus adapté aux routes du vieux continent .

Enchaînant les records de livraison cette année , Tesla a également fait son entrée dans l’indice S&P 500 en décembre. Le cours de l’action TSLA a fait un bond de 700% sur l’année, sa valeur boursière dépasse maintenant les 600 milliards de dollars.

Lucid veut devenir leader

Après avoir fait de nombreuses annonces pendant de long mois, le constructeur californien a lancé officiellement les commandes de sa nouvelle Air . Une grande berline luxueuse offrant un niveau technologique élevé ainsi que des performances de haut de vol pour venir concurrencer directement Tesla avec des motorisations qui développeront jusqu’à 1080 chevaux.

La Lucid Air sera commercialisée dans un premier temps uniquement aux États-Unis avec des prix allant de 80 000 $ à 169 000 $. Son autonomie va atteindre 800 km grâce à une batterie de 113 kWh. Elle supplantera Porsche et Tesla sur la recharge rapide, sous réserve de trouver une borne capable de fournir la puissance adéquate, avec une charge à 300 kW en pointe. Elle proposera également les technologies V2G et V2V permettant d’alimenter un bâtiment pour la première ou bien de charger un autre véhicule depuis la batterie de la Lucid.

Lucid Air © Lucid
© Lucid

Lors de la présentation de cette dernière, la marque a créé la surprise en laissant apparaître le second véhicule de la marque, encore en phase de développement. Lucid lancera dans une deuxième phase son SUV 100% électrique, le Gravity . La marque ambitionne de produire à terme jusqu’à 400 000 voitures par an avec sa nouvelle usine.

Renault doit se renouveler

La crise de la Covid-19 a frappé tous les constructeurs. En France, c’est Renault qui a en le plus souffert : le constructeur a annoncé une restructuration avec le licenciement de 5 000 personnes dans le monde, et une perte record au premier semestre de 7,3 milliards d’euros .

Pourtant, l'entreprise française écoule toujours de nombreux véhicules dans le monde et a su franchir le cap de la voiture électrique depuis longtemps avec sa gamme ZE dont la ZOE est le faire valoir . La petite citadine a pris la tête des ventes de voitures électriques dans l'hexagone et sa dernière évolution lui a permis de montrer le savoir-faire du constructeur français dans le domaine.

Twingo Z.E © Camille Pinet pour Clubic
© Camille Pinet

La gamme s’est vu récemment compléter par la Twingo ZE offrant un rapport autonomie/prix intéressant pour les déplacements urbains et périurbains. Renault a également déployé une nouvelle gamme de véhicules hybrides avec le Captur , la Clio et la Mégane . De son côté, Alpine serait en train de travailler sur un SUV électrique pour venir compléter la gamme et pérenniser la marque.

Le constructeur a présenté il y a seulement quelques semaines son projet de conversion de l’usine de Flins , qui prend le virage de l’électrique et du recyclage d’ici 3 ans. Assemblant actuellement la ZOE, cette usine va devenir le pilier de la stratégie du groupe pour la recherche et le développement écologique de la marque. Ce site proposera également le retrofit d’anciens modèles vers l’électrique pour prolonger leur durée de vie.

Peugeot, DS et Citroën continuent de s’électriser

Chez Peugeot, Citroën et DS, l'année a été riche également. Les 3 marques françaises ont continué d’adopter l’électrification de leur gamme.

La Citroën ë-C4 est venue compléter la gamme C4 avec sa motorisation électrique empruntée à sa cousine e208 et la nouvelle Ami, une voiture sans permis pour les déplacements en cœur de ville avec une motorisation électrique (nous l'avons testée ! ). Peugeot de son côté a annoncé la gamme PSE, avec comme première déclinaison les sulfureuses 508 PSE et 508 SW PSE fortes de 355 chevaux.

Peugeot 508 PSE © PSA Groupe
© PSA Groupe

L’hybridation des nouveaux 3008 et 5008, tout comme les modèles DS5 et DS7, a donné naissance à des véhicules performants et polyvalents. Le constructeur s’apprête aussi à lancer sa grande berline luxueuse, la DS9 longue de près de 5 mètres, sur le marché asiatique, dans un premier temps du moins. D’ailleurs, la marque DS a annoncé qu’à partir de 2025, seules des motorisations électriques ou hybrides rechargeables seront proposées par la marque.

Chez Fiat, la 500 passe à l’électrique aussi

C’est avec une série spéciale Fiat « 500 France Edition » limitée à 500 exemplaires que la petite citadine mythique du constructeur italien a fait son entrée sur le marché français. Ce nouveau modèle 100% électrique offre une puissance de 87 kW lui autorisant une vitesse maximale de 150 km/h.

Le modèle offre 320 km d’autonomie selon le cycle d’homologation européen WLTP, soit bien plus que ce que les analystes attendaient, créant ainsi la surprise. Elle est équipée d’une batterie de 42 kWh et supporte la charge rapide jusqu’à 85 kW lui permettant de récupérer 80% de son énergie en seulement 35 minutes.

Fiat 500e © Fiat
© Fiat

Une originale déclinaison 3+1 avec une porte arrière à ouverture antagoniste a également été présentée, la petite 500 dont le modèle original remonte à 1957 s’est renouvelée pour rester une voiture mythique et adorable.

Et le groupe FCA ne s'est pas limité à cela cette année : nous avons vu arriver sur le marché les versions hybrides rechargeables de plusieurs Jeep badgées 4xe dont le Renagade, Compass et Wrangler. Le Grand Wagonner devrait suivre prochainement. De son côté, Alfa Roméo est en train de mettre au point un nouveau SUV 100 % électrique .

La fusion PSA-FCA enfin validée par l’Union européenne

Annoncée depuis un an, la fusion des groupes PSA et FCA est enfin validée en ce mois de décembre par l’Union européenne après que les constructeurs ont pris de nouveaux engagements pour éviter l’éviction de Toyota et de ses utilitaires du marché européen.

Fiat Chrysler FCA © FCA

Le vote des actionnaires doit avoir lieu en début d’année pour valider cette fusion. Si elle est actée, la nouvelle entité constituée des deux groupes automobiles européens se nommera Stellantis et deviendra l’un des 4 géants automobiles mondiaux.

Le groupe regroupera sous son giron les marques Peugeot, Citroën, DS, Opel, Fiat, Alfa Roméo et Jeep entre autres. Ce géant aura ainsi les moyens logistiques et techniques pour s’imposer au niveau mondial pour diffuser ses véhicules sur tous les continents et permettre des synergies entre les différentes marques pour le développement de nouveaux véhicules.

Les Allemands se convertissent

Si le nouveau leader européen est le groupe Volkswagen avec sa nouvelle gamme ID dont l’ID.3 truste les premières places en Europe, le constructeur continue de développer des véhicules de différents gabarits en s’appuyant sur la plateforme MEB. Ainsi, le SUV ID.4 est sur le point d’être commercialisé et le constructeur a déjà annoncé une future berline qui remplacera à terme la Passat et peut-être même l’Arteon d’ici 2024.

Audi e-tron GT
© Audi

Audi continue sa progression dans le monde de la voiture électrique à l'aide de sa gamme e-tron avec la présentation de sa future e-tron GT et la commercialisation cette année de l'e-tron en version Sportback 55 . Une renaissance de l'Audi R8 et de la TT en version purement électrique est également évoquée.

Mercedes poursuit le développement de sa gamme EQ, après avoir lancé son EQC (que nous avons testé ), ce fut au tour de son van EQV d’être présenté en fin d’année. Les EQA et EQS sont mises en avant dans les derniers teasers diffusés par la maque à l’étoile, leur développement semble bien avancé, la commercialisation de l’EQA est proche et elle sera suivie par l’EQS en haut de la gamme par la suite.

De son côté, BMW a annoncé son SUV iX 100% électrique pour 2021 qui développera 500 chevaux pour 600 km d’autonomie. Le constructeur a aussi officiellement présenté le iX3 , son premier SUV électrique développant quant à lui 286 chevaux et qui sera commercialisé en 2021 également. La filiale Mini a, elle, introduit sur le marché sa Mini Cooper SE, que nous avons eu la chance de tester.

BMW iX © BMW
© BMW

Opel a lancé de son côté ses utilitaires électriques, sa nouvelle génération de Corsa et a présenté le nouveau Mokka-e . Ces nouveaux modèles s’appuient sur la motorisation électrique déjà éprouvée chez ses homologues français Peugeot et Citroën.

MG renaît en France avec un SUV électrique

Après avoir longuement disparu du marché, le constructeur anglais MG a réapparu depuis son rachat par une firme chinoise. Au menu, de nouveaux véhicules plus vertueux à base de motorisation hybride ou électrique. Le premier à être commercialisé dans l’hexagone est le MG ZS, un SUV compact 100% électrique offrant une bonne autonomie pour un prix raisonnable.

MG ZS EV © MG Motor Europe
© MG Motors

Il sera prochainement suivi par un second SUV, plus imposant et cette fois doté d’une motorisation hybride rechargeable. Le nouveau MG HS devrait débarquer sur nos routes incessamment sous peu à un prix très agressif.

Hyundai lance Ioniq

Si le Kona a connu une grande campagne de rappel pour un risque d’incendie , la marque continue sa percée sur le marché de l’électrique. Elle lance une nouvelle marque, Ioniq , dédié à la motorisation électrique.

IONIQ 5 2021 © Hyundai

Le premier modèle, la Ioniq 5 , inspiré du concept-car 45 de Hyundai, offrira une autonomie de 500 km et devrait être commercialisé en 2021. Elle sera suivie par une nouvelle berline, la Ioniq 6 en 2023 puis par un SUV, le Ioniq 7, qui arrivera en 2024.

Volvo et Polestar arrivent sur le marché de l’électrique

Avec son nouveau XC40 électrique , Volvo propose une alternative au diesel. La marque, qui a fait de nombreuses annonces cette année, attaque le marché du véhicule électrique.

Polestar 2

Sa filiale Polestar a mis sur le marché la Polestar 2 , une rivale à la hauteur de la Model 3. Avec une présentation soignée et une fiche technique intéressante, la marque n’est pas encore arrivée sur le marché français en raison (entre autres) d' un problème de logo : trop similaire à celui de DS, il lui vaudra un procès avec le groupe PSA.

Les supercars dopés à l’électricité

Que ce soit chez McLaren, Maserati, Delage, Rimac , Lamborghini ou encore Lotus et Hyperion , les constructeurs de supercars vont offrir des performances hors normes avec des motorisations électrifiées développant des puissances hallucinantes.

Lotus Evija © Lotus
© Lotus

Les constructeurs rivalisent d'imagination, avec des fiches techniques annonçant des puissances dépassant parfois les 1 000 chevaux et un aérodynamisme poussé à son paroxysme pour offrir la supercar la plus performante qu’il soit possible de réaliser.

Et les autres ?

S’il est difficile de résumer en un seul article l’actualité 2020 de toutes les marques, il est clair que cette année aura été marquée par une électrification généralisée des gammes de quasiment tous les constructeurs mondiaux et une amélioration des aides à la conduite, premier pas vers la conduite autonome.

Skoda Enyaq © Skoda
© Skoda

Subaru prépare un SUV électrique pour le marché européen, Toyota a débuté la commercialisation de sa nouvelle Mirai dotée d’une pile à hydrogène . Skoda a lancé son SUV électrique, l’Enyaq iV alors que Cupra, la filiale sport de Seat, a présenté sa première voiture 100% électrique : la el-Born qui arrivera sur le marché en 2021.

Nissan a lancé la Leaf e+ (que nous avons testée ) avec une puissance de 217 chevaux et une batterie de 62 kWh. Ford va commercialiser son SUV électrique, le Mustang Mach-E dès 2021 en France, Honda a lancé la Honda-e et Mazda sa MX30 également électrique.

Le retrofit se développe aussi

Si ce marché reste encore très confidentiel, il est maintenant autorisé de remplacer une motorisation thermique par une motorisation électrique en France sous réserve de respecter la réglementation l’encadrant.

2CV R-Fit © Méhari 2CV Club
© 2CV Mehari Club

Même si cela fait hurler les puristes, il est possible de convertir à l’électrique une vieille Mercedes W107 ou W111 ou une antique 2CV et de pouvoir rouler avec même dans l'une des nouvelles Zone à faible émission au moment où le gouvernement veut durcir l'attribution des vignettes Crit'Air.

Et après ?

Si les annonces sont nombreuses depuis le milieu de l’année, les cinq prochaines années devrait voir apparaître une multitude de modèles électriques et hybrides de plus en plus performants venant de tous les constructeurs.

La Californie, et les États-Unis plus généralement, sous l’impulsion initiée par Tesla depuis une décennie, voient naître des projets de plus en plus ambitieux alliant l’électronique et l’informatique à l’automobile à grande échelle. La conduite autonome, notamment, fait beaucoup parler d’elle.

Xpeng voiture volante
© Xpeng

Pendant ce temps, du côté du Japon, on se lance dans le développement, un peu fou, des voitures volantes sorties de l’imaginaire des auteurs de science-fiction qui tentaient d’anticiper les moyens de transport du XXIe siècle.

Un peu plus simple bien qu’assez révolutionnaire en soi, Tesla continue le développement de son réseau souterrain à Las Vegas avec The Boring Company. Un premier pas vers le projet de taxis-robot de son P.-D.G., Elon Musk, qui ambitionne que toutes les Tesla deviennent des taxis autonomes lorsque leur propriétaire ne les utilise pas.

Restera un seul problème à cette révolution électrique : les bornes de recharges sont encore peu nombreuses , régulièrement en panne ou « squattées » par des thermiques ou des électrique qui ne rechargent pas. Un réel problème que l'Europe doit prendre à bras le corps pour offrir rapidement un réseau de charge avec un maillage aussi efficace que ceux des stations services.

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betathedj
Et si en 2021 on revenait sur des VRAI voitures avec des vrai moteurs qui ont un bruit qui fait rêver ?
SlashDot2k19
« Rétrospective 2020 : et si la voiture électrique devenait la norme ? »<br /> Faut arrêter, on est pas le 1er avril.
lapin-tfc
En quoi une voiture électrique ne serait pas une vraie voiture ? J’ai du mal à saisir
bennukem
«&nbsp;Les pays de la zone euro ont pris à bras le corps le problème pour non seulement lutter contre la pollution&nbsp;»<br /> C’est sûr, ça dégomme QUE tous les coins du globe pour les métaux rares, bravo la lute anti pollution.
bennukem
A ton bon plaisir, tu pourras t’offrir un radio cassette pour écouter la compilation des meilleurs bruits de moteur de 1990.
betathedj
Ce n’est pas une vrai voiture pour les raisons suivantes :<br /> Pas de bruit<br /> pas de vitesse a passé<br /> Pas ce plaisir de tourner la clé dans le neiman, d’entendre le démarreur puis le moteur qui se lance<br /> Plus le plaisir de faire sa vidange, changer les filtres …<br /> Plus aucun plaisir de voir toutes les pieces en mouvement qui donne vie à la voiture.<br /> 5 minutes à la pompe et tu es reparti pour 1000 bornes<br /> Je continue ?<br /> Je pense que l’on reviendra au thermique, cette mode du VE pseudo ecolo passera !<br /> C’est vrai qu’attendre des heures pour le plein c’est une révolution.
tfpsly
lapin-tfc:<br /> Et si en 2021 on revenait sur des VRAI voitures avec des vrai moteurs qui ont un bruit qui fait rêver ?<br /> En quoi une voiture électrique ne serait pas une vraie voiture ? J’ai du mal à saisir<br /> Une VE est évidemment une vraie voiture. Par contre pour quelqu’un qui veut s’amuser en conduisant, il vaut mieux une voiture demandant plus de travail, impliquant plus le conducteur.<br /> En raccourcissant, thermique pas trop puissante + boite agressive &gt; thermique puissante à rapports trop longs &gt; thermiques à boite automatique &gt; électrique. L’idéal pour s’amuser en sécurité étant plutôt du côté des MX-5, Secma F16, PGO etc., vers 160cv pour 1t ou moins.<br /> Pour revenir au sujet, je suis convaincu que les VEs remplaceront les thermiques à long terme. Les hybrides ont les inconvénients des VTs et VEs, ça ne conviendra qu’à certains.<br /> Mais : pour les VEs, faudrait vraiment que nos gouvernements arrêtent leurs politiques associées aux pseudo-écolos, anti-tout, et surtout cette politique de diminuer le nucléaire; alors qu’il faudrait 15 à 45 tranches nucléaires (entre 4 et 15 centrales) de plus pour fournir l’énergie nécessaire aux VEs (15 si on refourgue le contenu de leurs batteries quand le réseau est à saturation; 45 si on permet de recharger quand on veut - calcul = 725e9 km/an en France à 0,15kWh/km).
lapin-tfc
Ce que tu dis est ta vision des choses, une voiture électrique est une vraie voiture avec une motorisation différente, c’est n’importe quoi tes arguments pour définir ce que serait une soi disante «&nbsp;vraie&nbsp;» voiture : faut que ça pue, faut que ce soit sale et que ça fasse du bruit donc pas la peine de continuer et vive l’électrique
zoup01
La voiture électrique prendra sa place au milieu d’autres solutions, mais ne sera pas la solution universelle ( sauf hydrogène)<br /> Actuellement, ça va bien en 2ème voiture sous réserve de pouvoir charger à domicile, et ça va pas du tout pour le voyage, tout simplement parce qu’il n’y a pas d’infrastructures de recharge performantes. ( après, s’il y en a que cela amuse de visiter les stations services, je leur laisse cette croix à porter et je garde mon diesel)
ddrmysti
C’est marrant, on retrouve un peu le même débat stérile qu’avec les montres et les montres connectées. D’un coté t’as ceux qui vont te dire qu’une vrai montre, c’est une belle mécanique, tu peux te la péter devant les autres avec, t’as pas besoin de la rechercher, tout ça tout ça. De l’autre t’as ceux qui s’en foutent de pouvoir se la péter avec un bel objet et préfère le coté pratique de la montre connecté.<br /> En ce qui me concerne, je doute que les voitures électrique deviendront «&nbsp;la norme&nbsp;». Trop de contraintes, pas assez de solutions, hormis celles des gens qui ne réfléchissent pas deux secondes avant te dire que t’inquiète, d’ici peu on va débloquer une enveloppe de plusieurs dizaines de milliards pour équiper chaque place de stationnement partout en france d’une borne de recharge pour pallier à tous les inconvénient de l’électrique.
wackyseb
Ça va être dur pour toi la fin des boites de vitesses manuelle, la fin des véhicules thermiques dans les grandes villes.<br /> Je ne suis pas un grand fan des modèles actuels.<br /> Du moins pas tant que l’autonomie ne sera pas de 600kms réel minimum et surtout avec un SUV ou une routière.<br /> Je vais quand même pas allez dans la maison secondaire en 208 ?<br /> Par contre pour toutes les raisons que tu donnes, je suis content que la mécanique à l’ancienne s’arrête.<br /> Il y a une boite de vitesse avec entre 1 et 8 vitesses suivant les modèles de voitures électrique.<br /> Y’a même une marque avec un variateur comme sur les mobylettes d’époque.
lapin-tfc
Tu penses qu’ils se trompent ? https://www.automobile-propre.com/ceux-qui-ont-goute-a-lelectrique-ne-veulent-plus-sen-passer/
Proutie66
Pourquoi les gens fans d’une marque ou d’un système doivent cracher sur l’autre?<br /> Est-ce pour compenser un manque ? Pour se rassurer ?<br /> J’aime bien les KIRI.<br /> Bon ben je vais pas gueuler sur les gens qui aiment les St Moret.
roboc
Ca doit être dur pour toi les véhicules récents, même pas électriques. Plus de neiman, on démarre en appuyant sur un bouton, des boîtes automatiques de plus en plus présentes sur le marché (et quand je vois comment certains conduisent et utilisent leur boîte de vitesse, je me dis que ce n’est pas plus mal, surtout pour les bouchons ou faire du 1-6 en sortie de péage sur l’autoroute)… enfin bref, je pense que le thermique à moyen terme c’est mort. Essaie une Tesla 3 et tu verras que l’électrique a pas mal d’arguments à faire valoir.<br /> Ensuite quand on aime les belles mécaniques, c’est sûr qu’un vrai thermique c’est génial. Perso j’adore les voitures, j’aime passer les vitesses toussa, le bruit du moteur qui monte dans les tours… et pourtant je suis passé à l’hybride il y a 8 ans et pour rien au monde je ne reviendrais en arrière… j’attends juste de pouvoir passer au full électrique.
Blade102
La voiture électrique… l’escroquerie du siècle, plus polluant qu’une voiture essence, des régions entières détruite de produits chimiques pour extraire les matériaux nécessaires, des enfants envoyés dans des mines pour le cobalt …<br /> J’attend les voitures hydrogènes.
eaglestorm
le problème c’est aussi le nombres de véhicules, parce que si on pense que les voitures électriques il pourrait y en avoir autant que de voitures thermiques actuellement, le problème restera le même qu’aujourd’hui niveau pollution, problème d’accès aux ressources, recyclage…
lapin-tfc
Heureusement que tu n’as pas de smartphone ni aucun ordinateur ! Merci !
Robotpoussin
Que l’on soit fan ou pas des VE, nulle doute qu’elles vont se développer et prendre une part de plus en plus importante du marché auto pour 2 raisons :<br /> -Les constructeurs ont trop investi pour que l’électrification finisse en phénomène passagé. Ils savent qu’une demande peut être habilement crée à coup de millions en marketing. De plus, l’état les aide (pour l’instant) à promouvoir leurs nouveaux modèles et j’insiste sur la nouveauté car actuellement, le marché de l’occaz électrique est quasi inexistant, ce qui pousse le consommateur a acheter du neuf, que demander de mieux pour les constructeurs?<br /> -La législation de plus en plus contraignante (pour des raisons pseudo-écologiques…), pousse le thermique dans ses limites technologiques.<br /> A un moment, cela couterait trop cher en r&amp;d pour développer des moteurs respectant les futures normes anti-pollution, si ce n’est tout simplement impossible mécaniquement parlant.<br /> Ils le savent, on arrive à la fin de la courbe thermique alors qu’on débute à peine celle de électrique (à comprendre, il y a du potentiel à long terme) alors autant sauté dans le wagon.<br /> Le plus gros défi n’est pas l’autonomie, ni le plaisir de conduite mais l’accès à une prise. Actuellement, il faut habiter dans un pavillon ou partager un parking souterrain avec borne de recharge pour envisager une VE.<br /> Comment les constructeurs/l’état vont faire pour surmonter cet obstacle à l’achat pour des millions de potentiels acheteurs? cela m’interesse plus que l’augmentation des batteries, des vmax, conduite autonome etc…
Blade102
Une smartphone c’est quelques gramme de terre rare. Une batterie de voiture électrique pas loin d’une demi tonne.
lapin-tfc
Au regard du nombre de smartphones dans le monde vraiment ?
MattS32
Un bruit qui fait rêver ? Y a un moment où faudrait que le kékés qui s’amusent à faire du bruit avec leur voiture comprennent surtout que à côté de leur petit plaisir égoïste y a des milliers de gens qui souffrent de ces nuisances sonores hein… C’est pas pour rien qu’il y a des normes, hélas encore insuffisamment strictes et trop peu contrôlées sur le niveau de bruit des voitures…<br /> Et surtout, qu’il y a des millions d’automobilistes, une très très très large majorité d’entre eux, qui n’en ont strictement rien à faire de ce «&nbsp;bruit qui fait rêver&nbsp;» et pour qui au contraire moins y a de bruit, mieux c’est. Et même, moins y a de choses à faire, mieux c’est… Donc à ce niveau là, la voiture électrique est un énorme plus, puisque c’est encore plus simple à conduire qu’une boîte auto, et quand la législation le permettra on finira même par avoir des voitures qui ne se conduisent plus qu’avec une seule pédale. Je ne connais d’ailleurs vraiment pas grand monde qui après avoir essayé une électrique dise préférer la conduite d’une thermique…<br /> Quand au plaisir de faire la vidange et de changer des pièces d’usure (donc les payer aussi), franchement, tu y crois vraiment à cet argument ? À part quelques fans de mécanique, personne ne prend plaisir à faire ça… Et la plupart ne le font d’ailleurs même pas, ça les fait tellement chier (ou alors ils n’en ont tout simplement ni les compétences, ni la possibilité niveau espace de travail et équipement…) qu’ils préfèrent payer quelqu’un pour le faire… Et seront bien contents de faire cette économie…<br /> Le seul argument valable en faveur des thermiques aujourd’hui, c’est les 5 minutes pour 1000 bornes. Et pour de plus en plus de gens, ça va devenir un argument bien maigre, parce que beaucoup de gens ne font jamais plus de 200-300 km d’un coup avec leur voiture…
MattS32
Les hybrides ont les inconvénients des VTs et VEs, ça ne conviendra qu’à certains.<br /> Les hybrides simples ont grosso modo tous les avantages et inconvénients d’un VT, avec juste une conso moindre et quelques avantages de l’électrique (souplesse de conduite et disponibilité immédiate de la puissance en cas de besoin, quasiment quelque soit la vitesse à laquelle on roule).<br /> Quand aux hybrides rechargeables, je dirais plutôt qu’elles ont une partie des avantages des VT et des VE (bien sûr, en réalité elles ont aussi certains inconvénients des VT et des VE… c’est juste que c’est une vision très négative de ne voir que les inconvénients…).<br /> Quasiment tous les avantages d’une conduite électrique au quotidien (souplesse, dynamisme, silence, peu d’usure…) tout en gardant l’autonomie d’une thermique pour les quelques grands trajets.
betathedj
J’ai roulé en Nissan Leaf, je sais de quoi je parle ! Je suis revenu sur du thermique et je ne reviendrais JAMAIS sur du VE !
betathedj
Faite comme vous le voulez, j’ai hâte qu’une grosse panne électrique arrive ! ça refroidira tous les pro VE. J’ai roulé pendant 3 ans en Nissan Leaf donc le bien et pas bien je connais! Surtout quand le courant est HS 5j suite tempête! Toutes les personnes que je connais qui ont roulé en VE sont TOUTES revenu en thermique. Mais à quoi bon user mes touches de claviers ! On va me dire : PAS POSSIBLE, MYTHO … et pourtant … Bonne soirée a tous et bonne recharge ( taxé bientot, merci Linky )
lapin-tfc
Donc les autres ont tord ? Serais tu une exception ?
MattS32
Une grosse panne électrique, ça emmerdera tout le monde, pas que ceux qui roulent électrique. D’ailleurs, en cas de panne électrique, tu pourras pas non plus faire le plein d’une thermique hein. Tu crois qu’elles fonctionnent à quoi les pompes à essence des stations services ?<br /> Par contre, ce qui arrive bien plus souvent que les black-out généralisé, c’est les grévistes qui bloquent les sorties des raffineries de pétrole… Le jour où des grévistes arriveront à provoquer une pénurie d’électricité, il n’est pas encore arrivé (les agents EDF ne mettent JAMAIS en danger le réseau quand ils sont en grève, s’il faut démarrer une centrale pour assurer la tenue du réseau, ils le feront, même s’ils sont en grève).
carinae
Marrant ça parce que tout le monde a vécu le contraire de ce que tu dis…. Les risques de coupure électrique existe mais franchement en cas de coupure je ne pense pas que ça soit la priorité. Autres détails le bruit et la pollution … Ce sont les citadins qui vont enfin respirer…mais bon visiblement ce n’est pas le problème de tout le monde .<br /> Petit rappel aussi les moteurs électriques existent depuis plus longtemps que le moteur thermique. Ce n’est pas la panacée c’est clair mais on revient à quelque chose de plus logique…
MattS32
carinae:<br /> Marrant ça parce que tout le monde a vécu le contraire de ce que tu dis….<br /> Bah y a les kékés qui aiment faire se faire remarquer en faisant vroum vroum (besoin de compenser quelque chose ?), comme lui, et puis il y a le reste, l’écrasante majorité…<br /> Ceux qui rêvent d’une voiture qui fait du bruit, et puis l’écrasante majorité, qui rêve d’enfin pouvoir rêver tranquillement la nuit sans se faire réveiller par le bruit des premiers (surtout en été, quand il y a besoin de dormir la fenêtre ouverte… 2 kékés qui font la course sur une VRU, c’est des milliers de gens au sommeil perturbé…).
sas-seb
Rien sur les excellentes voitures chinoises 1er prix (Wuling) ?..
Goodbye
beurk, non merci ^^…<br /> En vrai le silence est d’or, dans notre société c’est un carnage le bruit, j’aime bien les gros moteur, mais juste pas en zone résidentielle…<br /> De toute façon, le full électrique arrive et les anciennes générations ne pourront rien y faire.
MattS32
Ai-je prétendu que tous ces petits moteurs ne se retrouvent pas dans une voiture électrique ? Non. J’ai juste dit que tous ces éléments qu’on trouve dans une VT contiennent des terres rares, histoire de rappeler que les terres rares sont très loin d’être l’apanage des VE.<br /> Bien sûr, la plupart de ces éléments sont aussi dans les VE. Et c’est pour ça que comme je l’ai bien précisé, on retrouve grosso modo la même quantité de terres rares dans une VE à moteur à bobine que dans une VT. Et dans une VE à moteur à aimants permanents, on retrouve en plus les quelques kg de terres rares de ce moteur. Très loin de la demi-tonne avancée par Blade102…<br /> «&nbsp;La pompe à huile et à eau sont toujours entraînées mécaniquement.&nbsp;»<br /> En effet, j’avais zappé ça, j’ai un peu vite généralisé ce qui se fait sur les hybrides. Mais sans doute quand même plus de 0.01% des cas pour la pompe à eau électrique, qu’on trouve beaucoup chez Volkswagen et Toyota notamment, ça permet de découpler le refroidissement du régime, et notamment de continuer le refroidissement quand le moteur est arrêté alors qu’il est très chaud.
cpicchio
Pour répondre à Betathedj.<br /> On ne reviendra pas au thermique pour une raison simple : la fiscalité et les normes qui compliquent sans fin les moteurs thermiques (pour des gains finalement limités et discutables car en augmentant la température de combustion, on engendre des particules plus fines qui sont nocives).<br /> J’ai une sportive thermique et effectivement, le bruit de l’échappement me manquera, surtout quand je suis en mode sport (échappement actif à clapet). Par contre, en conduite tranquille (soit 95% du temps), le silence d’une électrique est un confort enviable.<br /> Ce que vous décrivez, ce sont les voitures d’il y a (au moins) 10 ans car quand vous avez gouté à une boite robotisée, le passage de vitesse devient insupportable (et peu efficace en conduite soutenue) et aujourd’hui, pratiquement plus aucune voiture n’a 1000 km d’autonomie. La raison ? Le cycle WLTP se fait réservoir plein… donc les constructeurs diminuent la contenance pour limiter le poids…<br /> L’automobile change et rentre dans une forme de normalité compte-tenu des contraintes amenées par les normes. Il n’y a aucune raison que les voitures passion ne perdurent pas, y compris avec le full électrique, et c’est ceci le principal quand même !
Goodbye
Continue pas, j’ai plus du tout envie d’acheter une thermique maintenant hahaha.<br /> En vrai je rigole, j’ai encore une thermique , mais bon, je pense que la majorité des gens ne sont pas d’accord avec tes arguments sur la «&nbsp;vrai&nbsp;» voiture, perso c’est juste le prix qui me freine pour l’instant, pour avoir testé une petite zoé, c’est vraiment top pour le boulot
DAOV
Et il y a ceux qui n’ont ni l’une ni l’autre depuis 10 ans et qui se contentent de leur smartphone qui fait tout, même un entrée de gamme à 150€<br /> Tant mieux qu’il y est un marché pour les belles mécaniques et les montres connectées, cela donne du boulot aux ingénieurs et artisans.
Njbx
Certaines voitures électriques sont équipées de haut-parleurs pour simuler le bruit de moteur.<br /> On pense à première vue que c’est une fonctionnalité superficielle mais en réalité c’est une nécessité d’un point de vue sécurité.<br /> Pas mal d’animaux sont sauvés grâce au bruit du moteur, car ils ont tendance à se réfugier en dessous des voitures à cause des intempéries, le bruit du moteur les réveils et les faits partirent avant le déplacement du véhicule…
lapin-tfc
Conclusion ta vision des choses ne vaut pas pour tout le monde, il ne s’agit pas d’une mode mais du sens de l’histoire et mon arrière grand père était formel une vraie voiture c’est une carriole et des chevaux
mamide
L’électrique ça coûte très cher … non ça va pas devenir la norme avant des années à moins que tout le monde devienne riche d’un coup là c’est possible
betathedj
ça va être une histoire sans fin, moi contre et bien seul contre vous tous … Je finirais pas ma tentative de road trip perso de la Vienne 86 vers la Vendée 85 avec ma Nissan Leaf ! Départ mon village du Sud Vienne batterie a fond. J’arrive sur Niort, je dois déjà recharge mais problème pas de bornes assez proche. Je trouve enfin le magasin Nissan et la prise CHADEMO, probleme prise occupée … 1h avant que le gars libère la prise + 45min de recharge. 1h45 donc de perdu. Puis en vendée, j’essaie une recharge sur un prise publique SyDEV, nouveau problème : payante et pas le même abo que les bornes SOREGIE de la Vienne et pas non plus le même câble. D’ailleurs je précise que les câbles ne sont pas sur la borne. Donc je me retrouve a rechargé sur du 220v avec le régulateur vendu avec la voiture, en 12h30min. Idem sur le retour. Ce trajet en thermique me prends 2h00 en étant respectueux du code de la route. En VE plus de 4h40 entre la recharge et le fait que je roule doucement afin d’éco la batterie. Je précise que j’étais au printemps. Pas de chauffage et clim. La Leaf a évolué depuis mais la PAC consomme toujours énormément.
dvaid
C est inéluctable
strigensky
Tu fais vraiment envie avec t’on histoire électrique, un amie m’en n’a raconté une meilleure avec une Lotus Tesla après être allé sur circuit entre personne qui possède des voiture de la même marque ( l’électrique n’à fait que trois du circuit) ils ont décidé d’aller au restaurant arriver sur place il fallait absolument qu’il recharge sa voiture pour ne finir sur la dépanneuse donc il a implorer le restaurateur pour trouver une prise qui a suffisamment de sauce après avoir disjoncter plusieurs fois cela s’est fini dans les cuisine avec un problème de longueur de câble et d’autre problèmes, il ma dit qu à l’avenir le problème ne se reproduira pas pour gâcher un repas entre copains (exclusion). l’avenir pour les voiture sportive est l’hydrogène d’après l’ingénieur qui était en étroite collaboration avec l’usine qui faisait la formation professionnel et décernait les diplômes du réseau français pour la marque sportive dont je travaillais, un ancien collègue ma dis qu’actuellement les véhicules sportifs on une autonomie de déjeuner de soleil aussitôt que l’on s’amuser un peut.
FrosT74
L’hydrogène est un serpent de mer depuis les années 70…<br /> On a tout pour bien faire, mais il faudrait changer tout le système de production, en l’état l’hydrogène est aujourd’hui essentiellement obtenue à partir d’hydrocarbures. Du coup cela émet énormément de gaz à effet de serre (10kg de CO2 pour1kg d’hydrogène en moyenne…)<br /> L’électrique, pour un pays comme la France ou l’énergie est très peu carbonée (merci le nucléaire quoi qu’on puisse en dire), reste une bonne solution de transition malgré toutes ses imperfections. Ca l’est moins pour l’Allemagne par contre…
MattS32
Même en Allemagne, une VE émet moins de CO2 par km qu’une thermique. Les rendements en jeu sont sans commune mesure avec ceux d’une VT. Les meilleures centrales thermiques à gaz atteignent aujourd’hui 60% de rendement moyen, là où un moteur thermique fait dans les 35-40% de rendement max (et encore bien moins en moyenne, car sauf à avoir une boîte 15 vitesses ou une CVT, le moteur thermique n’est quasiment jamais exploité à son rendement max, d’autant que les techniques pour améliorer le rendement max ont tendance à réduire la plage de rendement optimal). Et pour les centrales, on a encore de la marge de progression pour améliorer ce rendement en leur faisant produire autre chose que de l’électricité. Avec la cogénération, on peut approcher les 90% de rendement brut…<br /> Et il est en outre plus facile de faire évoluer vers des solutions moins polluantes (meilleure filtration des particules, captage du CO2, changement de combustible, cogénération…) une production d’électricité centralisée que des centaines de millions de moteurs thermiques… Évolution qui en plus bénéficie immédiatement à tout le parc de VE existant, alors que les améliorations sur les moteurs thermiques ne profitent qu’aux nouvelles voitures, donc mettent une vingtaine d’année avant d’être très largement déployées dans le parc automobile…
MattS32
Forcément, si tu prends l’exemple d’un trajet pour lequel la voiture n’est pas adaptée…<br /> Mais les trajets quotidiens des français, c’est en moyenne 30 km. Et très peu dépassent les 300 km plus de 3 ou 4 fois dans l’année.<br /> Donc la voiture électrique couvre sans problème 95% des besoins. Pour les 5% restants, on s’adapte en prenant son temps (par exemple, sur une traversée de la France pour aller en vacances, ça peut être l’occasion tout simplement de faire du tourisme en cours de route, en visitant les villes du centre de la France), en optant pour un autre mode de transport (le train, c’est bien aussi, c’est plus sûr, plus reposant, moins polluant, et on peut même profiter du trajet pour lire, jouer, discuter, regarder des films…) ou en louant une voiture thermique.
rexxie
Une Lotus Tesla?!? C’est quand même rigolo de lire des anecdotes de voitures électriques d’anciennes générations d’il y a plus de dix ans pour tenter de convaincre. La Tesla Roadster artisanale et la Nissan Leaf de première génération étaient loin des performances et de la fiabilité actuelle.<br /> Pour le son des «&nbsp;vraies&nbsp;» bagnoles, psychologiquement c’est de l’insécurité de faire du bruit pour paraître plus imposant.<br /> Pour les changements de vitesse et d’huile, je ne m’ennuie pas du tout de mon VCR, de ma caméra à film, ni de l’éclairage à l’huile de baleine. Pourquoi faire simple quand on est habitué à perdre son temps à se compliquer la vie?<br /> Et pour l’hydrogène, c’est une absurdité scientifique de dépenser 3 fois plus d’énergie pour parcourir la même distance. C’est aussi une absurdité financière ce prix exorbitant pour contenir dans les tuyaux, stations et réservoirs la plus petite molécule existante, qui effrite même l’acier lorsque sous pression. On doit donc remplacer tous les joints et tuyaux régulièrement.<br /> Je vous ai parlé des stations d’hydrogène qui ont explosé ?<br /> Vous saviez que les réservoirs ont une date de péremption ? Pas trop ra$$urant ça ! Vous saviez aussi que la pile à combustible doit être remplacée périodiquement ? Et finalement vous saviez qu’une VH est une VE complète, mais infirmée d’une trop petite batterie (moins de puissance d’accélération), et compliquée de la PAC et encombrée du(des) réservoir(s).<br /> En fait, les seuls qui poussent l’hydrogène malgré tout sont les hydrocarburiens fossiles (et leurs mercenaires du clavier) parce que :<br /> Ils ont la ressource méthanière.<br /> Ils ont le réseau de distribution.<br /> Ils nous garderaient captifs de la pompe.<br /> Ils ont tout intérêt à promouvoir n’importe quoi pour empêcher l’électrique, qui de par son efficacité, sa simplicité et son potentiel, représente la mort certaine du moteur à explosions à terme.<br /> Comme dit la vieille blague, l’hydrogène c’est l’énergie du futur et ça le restera toujours.
rexxie
zoup01:<br /> ce système n’a aucun avenir sur des longs trajets.<br /> Ah mais que si, les autonomies augmentent constamment de 5 à 7% par année, et il n’y a pas de limites connues au stockage des électrons, contrairememt au moteur à jus de dinosaure.<br /> Nous approchons 600km d’autonomie, et Tesla vient d’annoncer la prochaine génération de Model S à +800 km.<br /> Des sommes et énergies considérables sont investies dans la course aux meilleures batteries, probablement 100 fois plus que pour le cul de sac hydrogène.<br /> Le 1000 km d’autonomie n’est pas si loin, et il ne restera aucun argument aux pétrolistes.
MattS32
[quote=«&nbsp;zoup01, post:51, topic:442417&nbsp;»]marrant de voir un énorme groupe automobile travailler sur le sujet (toyota) et de voir sur des forums des énergumènes affirmer qu’il n’y a pas d’avenir pour ce système[/quote]Bah il y a bien un tas d’énergumènes qui prétendent que la voiture électrique n’a pas d’avenir alors que TOUS les constructeurs travaillent dessus…<br /> La voiture électrique à hydrogène a bien un avenir, mais un avenir de niche : des voitures à louer pour faire de très longs trajets. À côté de ça, il y a un marché 10 fois plus grand pour des voitures électrique à stockage (batterie, condensateur…) avec 250-300 km d’autonomie réelle. C’est bien suffisant pour le quotidien, inutile de s’encombrer tous les jours d’un stockage d’électricité de plus grande capacité.<br /> Et sinon, l’hydrogène à de l’avenir dans des secteurs où la recharge est vraiment compliquée, par exemple pour le transport maritime.
rexxie
MattS32:<br /> inutile de s’encombrer tous les jours d’un stockage d’électricité de plus grande capacité.<br /> Pourquoi alors faire le plein d’essence? Pourquoi ne pas mettre strictement juste ce qu’il faut ?<br /> Parce c’est bien moins de tracas. Il est prouvé que le poids de la batterie ne change pas grand chose aux perfs d’une électrique avec son couple instantané.<br /> Il y a le poids de tout le tintouin du moteur à essence + le poids de l’essence à considérer aussi. De plus le poids est un atout pour le freinage régénératif.<br /> Avec une grosse batterie, on recharge bien moins souvent et on a moins besoin de stations, elles sont moins encombrées et peuvent être plus distancées. Et pour ceux qui ne peuvent recharger à la maison pour leurs besoins quotidiens, aller se charger moins souvent est aussi plus pratique.
MattS32
Parce que l’essence, c’est du consommable, on ne monopolise pas de ressources.<br /> Alors que pour les batteries, faut monopoliser deux fois plus de ressources pour équiper tout le parc en batteries assurant 600 km d’autonomie, alors que plus de 95% des déplacements n’ont pas besoin d’une batterie assurant plus de 300 km… Si on veut massivement développer la voiture électrique, faire deux fois plus de batteries avec les mêmes ressources, ça change la donne…<br /> D’ailleurs, ces dernières années les constructeurs auto n’ont pas hésité a tailler dans la capacité des réservoirs d’essence, parce qu’ils savent très bien que pour la plupart des gens l’autonomie n’est pas un critère essentiel.<br /> «&nbsp;De plus le poids est un atout pour le freinage régénératif.&nbsp;»<br /> Ça c’est complètement faux comme argument. Oui, le freinage régénératif récupère plus quand la voiture est plus lourde. Mais uniquement parce qu’elle a consommé plus pour se mettre en mouvement. Y a pas de miracle, le freinage régénératif ne fait que reconvertir en électricité l’énergie cinétique qui a été obtenue à partir de l’électricité… Et y a pas de raison qu’un poids plus élevé améliore le rendement de cette opération.<br /> «&nbsp;Avec une grosse batterie, on recharge bien moins souvent et on a moins besoin de stations, elles sont moins encombrées et peuvent être plus distancées.&nbsp;»<br /> Là encore, niveau encombrement des stations, ça ne change rien : avec une batterie deux fois plus grosse, tu vas certes moins souvent à la station, mais tu y restes aussi deux fois plus longtemps… Donc le temps d’utilisation de la station reste le même.<br /> «&nbsp;Et pour ceux qui ne peuvent recharger à la maison pour leurs besoins quotidiens, aller se charger moins souvent est aussi plus pratique.&nbsp;»<br /> Oui, mais 300 km d’autonomie, ça permet déjà à une large majorité de recharger moins d’une fois par semaine. En équipant les places de stationnement des endroits régulièrement fréquentés par les gens (lieux de travail, centres commerciaux, cinémas…), cette charge hebdomadaire peut quasiment passer inaperçu.<br /> J’ai une PHEV avec laquelle j’arrive à faire environ 45 km par charge en moyenne, et bien que je ne charge pas à domicile je n’ai absolument aucun problème pour charger 2-3 fois par semaine et ne rouler quasiment qu’en électrique. Et pourtant, je n’ai que de la charge lente à 3.7 kW.
rexxie
Tu sais l’argument du manque de lithium c’est de la boulechitte, comme le prétexte du manque de batteries. La seule raison de ne pas avoir assez de batteries disponibles est l’omission volontaire des fabricants de ne pas en avoir commandées suffisamment.<br /> Clubic.com – 23 Apr 20<br /> La réduction du poids d'une voiture électrique ne présenterait pas d'intérêt,...<br /> En tenant compte du cycle de vie complet d'un véhicule électrique, réduire son poids serait néfaste à son bilan énergétique, contrairement à un véhicule thermique pour lequel chaque kilo supplémentaire est pénalisant.<br /> D’année en année la capacité des batteries, le nombre de chargeurs publics, la puissance des chargeurs et la vitesse de recharge s’améliorent, ce qui fait au final moins d’encombrement. Rien ne vas arrêter l’autonomie d’augmenter chez ceux qui compétitionnent vraiment pour les VÉs, pas chez ceux qui inventent des magouilles pour continuer à vendre des moteurs à pétrole.
MattS32
Ce n’est pas qu’une question de manque ou de pas manque. C’est une question d’optimisation d’utilisation des ressources.<br /> Produire des batteries, ça pollue. Les recycler, ça pollue également. Donc si on peut faire deux fois plus de voitures avec la même pollution, c’est quand même un gain énorme.<br /> Mais bon, on peut aussi continuer à glisser sous le tapis les pollutions liées à la fabrication et au recyclage à l’étranger… Mais pas sûr que les pays où on génère ses pollutions se laissent encore faire bien longtemps sans broncher…<br /> Pour ce qui est de l’article sur le poids, il ne dit pas que le poids est bénéfique. Mais que faire un effort à la fabrication pour réduire le poids en utilisant des matériaux plus légers mais plus coûteux environnementalement n’est pas rentabilisé car le gain en consommation à l’usage est trop faible. Mais s’il s’agit d’économiser 300 kg de batterie, là l’effort n’augmente pas le coût environnemental à la fabrication (au contraire, il le diminue), donc même si le gain à l’usage est faible, le bénéfice global est là.
cpicchio
A mon avis, il faut moins de 1000 km en terme d’autonomie. Avec 700 km réels sur autoroutes, on couvre pratiquement tous les besoins et au pire, une recharge partielle permettra d’atteindre 1000 km.<br /> Les investissements faits aujourd’hui par tous les constructeurs montrent bien que l’avenir est là.
Blackalf
Argumentez, mais les messages commençant par «&nbsp;conneries&nbsp;» ne passeront jamais, Et en passant, on notera soigneusement que ce sont toujours les amateurs de VE qui virent très vite à l’agressivité et au mépris…faut-il en conclure que rouler en électrique ne va pas de pair avec la zénitude tant vantée ?.<br /> PS : ce message n’appelle pas de réponse.
rexxie
Il faut prendre un peu de recul l’ami. Le raffinage du pétrole ça ne pollue pas ? À tout compter l’électrique pollue au minimum 10 fois moins que le pétrole. As-tu pensé au recyclage du litre d’essence ? hmmm? Pourtant on en brûle des milliards et des milliards de litres dont seulement une petite partie va à mouvoir les véhicules.<br /> L’extraction du lithium ne pollue pas, et n’est pas rare, au Chili c’est même un déchet de la récolte de potassium!<br /> Le Soleil – 26 Nov 18<br /> Les véhicules électriques, plus polluants à produire, mais...<br /> CHRONIQUE / L’empreinte écologique des véhicules électriques fait beaucoup couler d’encre ces jours-ci. Dans les reportages diffusés récemment, on y accole un titre racoleur indiquant que l’auto électrique pollue plus que l’auto à essence, sans trop...<br /> Il y a beaucoup, beaucoup de désinformation à propos des VÉs.<br /> Roulez Electrique – 25 Nov 20<br /> À Contresens : un intéressant film sur les voitures électriques<br /> Il s’agit d’un tout nouveau documentaire montrant à quel point bien des mensonges et des faussetés se sont dits et se disent encore à propos de la voiture électrique. Réalisé par Marc Muller, ingénieur de formation et animateur à la télévision...<br />
MattS32
«&nbsp;Il faut prendre un peu de recul l’ami. Le raffinage du pétrole ça ne pollue pas ?&nbsp;»<br /> Si mais c’est pas le sujet. Moi je te parle de produire des voitures électriques adaptées à leur utilisation pour réduire la pollution produite par ces voitures. La pollution des thermiques n’entre pas dans l’équation : je n’oppose pas la pollution d’une VE à celle d’une VT, mais la pollution d’une VE correctement dimensionnée pour son usage quotidien vs une VE surdimensionnée…<br /> C’est un peu comme si chez toi tu prévoyais systématiquement 4 chambres d’amis pour les 3 jours dans l’année où tu as beaucoup de monde chez toi. Ou si tu roulais en 18m³ au quotidien parce qu’une fois de temps en temps t’as besoin de transporter un meuble.<br /> On vit dans un monde dont on surexploite déjà largement les ressources, on ne peut pas se permettre de continuer à tout surdimensionner juste au cas où…<br /> «&nbsp;L’extraction du lithium ne pollue pas, et n’est pas rare, au Chili c’est même un déchet de la récolte de potassium!&nbsp;»<br /> Comme tu dis "Il faut prendre un peu de recul l’ami. ". Le lithium, c’est quelques petits % de la masse d’une batterie. Le reste, c’est notamment beaucoup d’aluminium, de cuivre, de plastique… Des matériaux qui sont loin d’être des sous-produits de la production d’autres matériaux. Et dont la production est loin d’être non polluante.
zoup01
MattS32:<br /> La voiture électrique à hydrogène a bien un avenir, mais un avenir de niche :<br /> Eh bien oui, comme les voitures sur batteries qui ont aussi un avenir de niche.
MattS32
Une demi tonne de terres rares dans une batterie de voiture ?<br /> Une demi tonne, c’est le poids de la batterie d’une VE. Batterie qui ne contient PAS de terres rares. Et le gros du poids d’une batterie de voiture, c’est simplement des métaux «&nbsp;classiques&nbsp;» (nickel, cuivre, aluminium) et du plastique. Même le lithium, dans une batterie au lithium, ça ne représente qu’une toute petite portion du poids : dans une Tesla avec la plus grosse batterie, il y a même pas 15 kg de lithium…<br /> Ce sont les anciennes batteries NiMH qui contenaient des terres rares. Plus aucune VE n’utilise ce type de batterie, qu’on ne trouve plus que sur certaines hybrides non rechargeables (les rechargeables sont toutes au lithium). Les terres rares sur les VE, ça se trouve dans la partie électronique (électronique qu’on retrouve aussi sur les VT…) et dans certains moteurs. Il y a deux grandes familles de moteurs dans les VE, les moteurs à aimants permanents, qui ont besoin de terres rares (néodyme par exemple) pour offrir un bon rapport taille-poids/puissance et les moteurs à bobine (formant un électro-aimant donc), qui se passent de terres rares.<br /> Par exemple, les Renault EV et les Tesla ont des moteurs sans terres rares, alors que les Nissan en les Renault E-Tech en utilisent. Mais ça se compte en kg, pas en dizaines ou en centaine de kg.<br /> Quand aux véhicules thermiques, ils sont très loin d’être exempts de l’utilisation de terres rares. On en retrouve dans les pots catalytiques par exemple, mais aussi dans l’électronique, les phares, les dizaines de moteurs électriques (s’ils sont à aimant permanent) que contiennent toutes les VT (pompes, lève-vitre, ventilateurs divers, démarreur…), phares, traitement du pare-brise, peinture, catalyseur… En gros, n’importe quelle VT d’aujourd’hui contient en moyenne 5 kg de terres rares, tandis que pour une VE ça varie entre 5 kg (sur les mêmes composants que dans une VT) si le moteur est à bobine et 10 si le moteur est à aimants permanents… Et les diesel consomment en prime des terres rares au fil des kilomètres : il y a du lanthane et du cérium dans le carburant (les deux mêmes terres rares que celles qu’on trouvait dans les batteries NiMH des anciennes VE…). Et surtout, le quart des terres rares consommées annuellement le sont… dans les raffineries de pétrole. Hé oui, faudrait pas oublier que dans une VT, on met pas directement du pétrole…
zoup01
Ben bien sur…du rêve à très long terme…<br /> Aujourd’hui, on atteint à peine 300kms sur autoroute, alors les 800 kms, mdr…( sauf à trimballer 1 tonne de batteries et supprimer 2 passagers et les bagages)<br /> L'Automobile Magazine – 21 Jul 20<br /> Les vraies autonomies des voitures électriques d'après nos mesures -...<br /> Si l'autonomie des voitures électriques est aujourd'hui devenue plus acceptable, il existe tout de même de fortes disparités. L'Automobile Magazine procède donc toute l'année à des mesures pour vous aider à distinguer les meilleurs élèves et les...<br />
zoup01
MattS32:<br /> les dizaines de moteurs électriques<br /> Merci de les lister ou d’arrêter de raconter n’importe quoi.<br /> Allez, je commence : 4 moteur lève vitre, un moteur climatisation ventilation, un moteur essuie glace, un moteur pompe à carburant, un démarreur, un moteur ventilateur moteur, …<br /> Plusieurs dizaines tu disais ? ( et les moteurs continu 12v ne sont pas à aimants permanents)
MattS32
Lève-vitres (x4), ventilateurs (au moins 2, un pour le refroidissement du moteur, un pour la ventilation, mais bien souvent plusieurs pour la ventilation), divers petits actuateurs (notamment un par roue pour l’ABS), 2 à 6 enceintes (hé oui, fondamentalement, une enceinte, c’est un moteur électrique linéaire), réglage de la hauteur des phares (x2), réglage des rétroviseurs (x2), rabattage des rétroviseurs (x2), direction assistée, mastervac électrique pour les freins, motorisation du coffre, toit-ouvrant (qui a souvent plusieurs moteurs, un pour le toit lui même, un pour lever déflecteur)… Bon, c’est sûr que certains ne sont pas présents sur toutes les voitures. Mais à part le mastervac électrique et ceux qui suivent, ce sont des équipements qu’on trouve de plus en plus de série.<br /> Voici une image qui liste l’utilisation des terres rares dans les véhicules (tous types de motorisation confondues, puisque ça cite aussi bien le carburant diesel que les moteurs de propulsion électriques) : https://www.aveq.ca/uploads/9/3/4/2/9342609/7c1510b6-4a1b-42bb-b218-3792ab60c70a-original_orig.jpg<br /> Sur cette image ils mentionnent 25 moteurs en moyenne, sans détailler leurs usages. Mais en fusionnant nos deux listes on arrive déjà à plus de 20 moteurs, et il en manque encore (par exemple, tu comptes un pour l’essuie-glace, que j’avais oublié, mais sur les voitures d’aujourd’hui c’est au moins 4 : un moteur pour le mouvement des essuie-glace, un pour la pompe à lave glace, le tout à l’avant et à l’arrière).<br /> Et cette image confirme les chiffres que je donnais hier : 5 kg environ pour une thermique, le double pour une électrique si moteur à aimants permanents.
rexxie
300 en vrai? Tu ne devrais pas l’ébruiter trop. <br /> C’est génial, et ça croît, ça croît, constamment…<br /> Perso les très rares fois où je fais 300 km d’une traite, j’aime bien me reposer un peu, pipi, biscuit, café, mails et/ou repas.<br /> Une demi-heure pour recharger, et ça diminue, ça diminue…<br /> Ah mais attends, ici on parle de 500km en vrai, si, si !<br /> InsideEVs France<br /> Essai Tesla Model S Grande Autonomie - En perpétuelle évolution<br /> Découvrez notre essai de la Tesla Model S Grande Autonomie qui annonce jusqu'à 610 km d'autonomie en cycle WLTP.<br /> Et de 610 km annoncé au moment de l’article, Tesla a poussé encore un peu et offre 652 km, ça croît, ça croît…
wackyseb
Mais quelle idée de rouler en nissan LEAF. Et pourquoi pas une Renault ZOE aussi.<br /> Là on parle de vrais voitures électrique mais de mini voitures.<br /> Bon c’était pour la blague bien sur.<br /> Perso j’ai roulé en Tesla et franchement c’est que du bonheur. J’ai du m’en séparé à l’époque pour manque de place et de praticité de la voiture.<br /> Et là j’ai pas trop les moyens de prendre un SUV Tesla car beaucoup trop cher et trop gros aussi.<br /> C’est pourquoi j’attends un genre de Peugeot 3008 mais en 100% électrique avec au moins 500 à 600 kms d’autonomie.<br /> Je reviens sur le coup de la tempête. Ouais bon çà arrive pas tous les jours.<br /> Et sauf à pas avoir rechargé, même avec 200kms d’autonomie, moi je fais ma semaine ou presque.<br /> Et la dernière, le «&nbsp;merci Linky ?&nbsp;» là je ne comprend pas l’idée gratuite de parler de la légende urbaine complètement infondé d’un potentiel problème sur ce compteur qui n’est qu’un compteur comme les autres; installé gratuitement avec juste la particularité de remonter des informations dans le cloud.<br /> C’est exactement le même que le compteur d’eau communiquant ou le compteur de gaz Gazpar qui comminuque aussi…<br /> On appelle çà l’évolution
cbubu67
SInon il y a aussi cette enquête officielle !!!<br /> L'Automobile Magazine – 17 Dec 20<br /> Voiture propre : l'étude gouvernementale qui réhabilite l'essence et le diesel...<br /> Le gouvernement a rendu public cette semaine les conclusions du rapport sur les émissions des voitures essence, diesel et hybrides dans la vraie vie. Une étude indépendante, faite en conditions réelles et dont les résultats ne vont pas toujours dans...<br />
zoup01
Le titre de l’article, c’est : » retrospective-2020-et-si-la-voiture-electrique-devenait-la-norme »<br /> À 80000€ le morceau, je suis pas sûr que cela devienne la norme !!<br /> Même si j’additionne le prix de ma moto et de ma voiture, je n’arrive pas à un tel total ( et j’ai 1000 fois plus de plaisir avec mes 2 véhicules, la boîte à roues ne m’apportant pas grand chose)
philouze
«&nbsp;alors qu’il faudrait 15 à 45 tranches nucléaires (entre 4 et 15 centrales) de plus pour fournir l’énergie nécessaire aux VEs (15 si on refourgue le contenu de leurs batteries quand le réseau est à saturation; 45 si on permet de recharger quand on veut - calcul = 725e9 km/an en France à 0,15kWh/km).&nbsp;»<br /> débunké absolument partout cette légende depuis ans …
tfpsly
philouze:<br /> débunké absolument partout cette légende depuis ans …<br /> Cool, source?<br /> Ce n’est pas une «&nbsp;légende&nbsp;», mais un simple calcul… Que j’ai fait. Et personne ne m’a débunké, non.<br /> 725 milliards de km/an par les Français<br /> 0.15kWh/km pour les meilleurs VEs, 20 pour les plus mauvais. J’ai pris le meilleur chiffre.<br /> En prenant des réacteurs nucléaire de 1000 MWh (moyenne mondiale) avec un facteur de charge à 80%, 7008000 MWh/an<br /> Calcul très facile à refaire. 15 réacteurs de 1000MWh (4 ou 5 centrales donc), ou 10 réacteurs de 1600MWh (3 centrales), si on répartit parfaitement les rechargements (par ex, si on utilise les batteries des VEs en stockage temporaire pour rebalancer dans le réseau au besoin).<br /> Si tout le monde recharge la nuit, faut faire *3, soit 30 à 45 réacteurs suivant la puissance de chacun. Soit 8 à 15 centrales.<br /> Mais oui, les maths c’est dur pour certains…
MattS32
On peut aussi calculer un peu différemment et se rendre compte que ce n’est pas si impossible que ça à long terme, en tenant compte des possibilités d’économies d’énergie et de la capacité de production actuellement inutilisées (ce n’est pas parce qu’EDF a du mal à absorber certains pics de consommation qu’elle n’a pas une énorme capacité de production inutilisée…).<br /> Pour 725 milliards de km/an à 0.15 kWh/km, il faut environ 110 TWh. La production annuelle d’EDF est de l’ordre de 550 TWh.<br /> Il faut donc arriver à réduire les autres consommations électriques de 20% pour pouvoir alimenter les voitures électriques à long terme.<br /> Le chauffage et la climatisation résidentiels, c’est déjà 14% de la consommation annuelle française. Rien que là-dessus, on doit pouvoir réduire la consommation de 50% en isolant et en arrêtant de vouloir rester en t-shirt en plein hiver. Ça couvrirait déjà les besoins du tiers du parc automobile.<br /> Après, il y a aussi le déploiement d’un réseau intelligent. Rien que comme ça, on peut arriver à produire assez pour tout le parc automobile. Il y a en effet beaucoup de marge de production qui n’est pas utilisé parce que la consommation est trop faible en heure pleine (ce qui minore le facteur de charge du nucléaire, de l’ordre de 70% alors qu’il peut techniquement monter à plus de 85%) et trop élevée lors des pics (ce qui oblige à garder un parc thermique à flamme utilisé uniquement en heures de pointes, avec du coup un facteur de charge très faible, de l’ordre de 25%).<br /> Imaginons justement que grâce aux smart grids et aux dizaines de millions de batteries utilisées comme tampon on puisse pousser ces facteurs de charge à 80% (+10) pour le nucléaire et 75% (+50) pour le thermique à flamme. Combien de capacité de production supplémentaire obtiens-t-on ? 55 TWh en nucléaire, 81 TWh en thermique à flamme. C’est déjà suffisant pour un parc de voitures intégralement électrifié. Sans ajouter aucune centrale (c’est d’après le parc installé à fin 2019, donc en incluant Fessenheim, mais son arrêt sera compensé dans 2-3 ans par le démarrage de l’Flamanville 3). Et les smarts grids offrent également la possibilité d’augmenter grandement le parc installé éolien et solaire, puisqu’on pourra plus facilement absorber les pics et les creux de production de ces énergies intermittentes.<br /> Bref, en combinant smart grids et économies d’énergie dans d’autres secteurs, on a déjà la capacité nécessaire pour passer à l’électrique tous les véhicules particuliers. Par contre, ça implique aussi une forte augmentation de la charge carbone de notre électricité, en triplant la production du parc thermique à flamme (un peu moins si on compte l’augmentation progressive du parc éolien/solaire). Mais ce n’est pas un problème : ça fera quand même moins que ce que rejettent les voitures thermiques.
ygloo_one
Nos ‹&nbsp;élus&nbsp;› ne donnent pas le choix, ça sera la norme par la loi.<br /> Après, la bêtise devenant la norme éducative, la notion de norme perd de son sens. Toute la partie efficacité, logique en fait.<br /> La logique écolo des 70s était de combattre la surpopulation. Au lieu de surconsommer du pétrole, on surconsommera des batteries grâce à des centrales électriques au charbon, au pétrole, etc…<br /> Le plus marrant va être les vêtements quand on aura droit ni aux produits naturels ni au plastique…<br /> Je précise que quand j’utilise le mot surconsommation, je parle de la surconsommation de notre seule ressource: la Terre. Pas la surconsommation nombrilistique dont on nous bassine politiquement sans rien faire sur la deuxième variable de l’équation, bien au contraire…
tfpsly
MattS32:<br /> Il y a en effet beaucoup de marge de production qui n’est pas utilisé parce que la consommation est trop faible en heure pleine (ce qui minore le facteur de charge du nucléaire, de l’ordre de 70% alors qu’il peut techniquement monter à plus de 85%) et trop élevée lors des pics<br /> Ça déjà, c’est faux. Le parc nucléaire tourne à 81% en ce moment, et c’est constant, pic ou pas : une centrale nucléaire ne peut se piloter à la minute ou à l’heure; ça prend des heures pour en faire varier juste un peu la production, et jusque deux jours pour arrêter ou démarrer une centrale.<br /> 413×912 81.6 KB (source)<br /> Je suis loin d’être convaincu que l’on puisse trouver les 110TWh nécessaire juste en économisant ailleurs.<br /> MattS32:<br /> Imaginons justement que grâce aux smart grids et aux dizaines de millions de batteries utilisées comme tampon on puisse pousser ces facteurs de charge à 80% (+10) pour le nucléaire et 75% (+50) pour le thermique à flamme. Combien de capacité de production supplémentaire obtiens-t-on ? 55 TWh en nucléaire, 81 TWh en thermique à flamme.<br /> Le nucléaire est déjà à 80%, donc rien de gagnable de ce côté (quoique les USA et la Finlande sont arrivés à 90% plusieurs années de suite; on pourrait donc faire un peu mieux en théorie).<br /> Et fournir l’énergie des VEs en cramant du pétro-charbon-gaz, c’est un peu con quand on pourrait produire de l’électricité bien plus proprement (ça reste un peu plus efficace qu’un véhicule à moteur thermique, mais on peut faire bien mieux).
rexxie
ygloo_one:<br /> La logique écolo des 70s était de combattre la surpopulation.<br /> Faut pas pousser, j’y étais.<br /> Cette logique inapplicable a été introduite par des pseudos écolos il y a à peine 10 ans, et vise à faire détourner les yeux des vrais responsables, les corporations géantes, pétrolières en tête, et la surconsommation en général.
philouze
le problème n’est pas que les maths soient durs pour certains*, mais que tu attribues la couverture du besoin à 100% à de nouvelles centrales.<br /> Le RTE a confirmé depuis belle lurette ** que la puissance du parc était suffisante pour étaler la recharge. C’est d’ailleurs l’erreur de ton calcul : le parc a une puissance crête dépassant le besoin moyen, et cette puissance est sous-utilisée (très largement d’ailleurs) il ne faut que quelques % de cette puissance pour recharger 15 millions de VE, soit 50% de la totalité du parc, qui se brancheraient rigoureusement toutes les nuits.<br /> même en admettant +700 milliards de kms rigoureusement effectués en full EV , cela représente 109 TWh sur les 540 que produit actuellement le parc et que pour partie nous devons exporter !<br /> **<br /> usinenouvelle.com/<br /> Selon RTE, la France pourra alimenter sans problème 15 millions de voitures...<br /> Selon RTE, gestionnaire du réseau électrique français, la France pourra répondre aux besoins énergétiques de plus de 15 millions de... - L'Usine Auto<br /> par contre fais attention à ça, soit plus «&nbsp;zététique&nbsp;» et sceptique que moqueur ou autres, j’apprécie que tu aies fourni ton calcul - mais ne cherches pas à provoquer inutilement, tu ne sais pas à ce moment de la conversation si je suis un Gilet Jaune lambda ou quelqu’un qui connait son sujet.<br /> tu pourrais moquer (et te planter) des gens maitrisant à la fois mieux les maths ET le domaine que toi, laisse toi la possibilité de te tromper et d’apprendre des trucs même si tu étais sûr d’avoir raison par un calcul juste.<br />
tfpsly
philouze:<br /> le problème n’est pas que les maths soient durs pour certains*, mais que tu attribues la couverture du besoin à 100% à de nouvelles centrales.<br /> Le RTE a confirmé depuis belle lurette ** que la puissance du parc était suffisante pour étaler la recharge.<br /> Faux, ce rapport de RTE (lien source de ton article) table bien sur une hausse de la production de 106TWh (dont 14,4TWh venant d’un meilleur pilotage des sources existantes).<br /> Bien lire le rapport original et pas les articles foireux écrits dessus…<br /> philouze:<br /> C’est d’ailleurs l’erreur de ton calcul : le parc a une puissance crête dépassant le besoin moyen, et cette puissance est sous-utilisée (très largement d’ailleurs) il ne faut que quelques % de cette puissance pour recharger 15 millions de VE, soit 50% de la totalité du parc, qui se brancheraient rigoureusement toutes les nuits.<br /> Les centrales nucléaires tournent à 80% en ce moment, moyenne à 75% les pires années. Il n’y a pas tant de marge. Et voir le rapport RTE dont tu parles : il faudra bien 106TWh, dont RTE ne compte que 14,4TWh venant d’un meilleur pilotage des sources existantes…<br /> 794×1123 101 KB<br /> par contre fais attention à ça, soit plus « zététique » et sceptique que moqueur ou autres, j’apprécie que tu aies fourni ton calcul - mais ne cherches pas à provoquer inutilement<br /> La provocation était dans le message auquel je répondais, «&nbsp;débunké absolument partout cette légende depuis ans …&nbsp;»
MattS32
«&nbsp;Ça déjà, c’est faux. Le parc nucléaire tourne à 81% en ce moment, et c’est constant, pic ou pas : une centrale nucléaire ne peut se piloter à la minute ou à l’heure; ça prend des heures pour en faire varier juste un peu la production, et jusque deux jours pour arrêter ou démarrer une centrale.&nbsp;»<br /> En ce moment, parce qu’on est en hiver et qu’il y a beaucoup de besoin pour le chauffage, oui, c’est un peu plus de 80%. Et non, ce n’est pas constant, ni sur une journée (par exemple, hier le nucléaire à varié entre 49 306 MW à 3h45 et 51 226 MW à 22h, et encore moins sur une année.<br /> En moyenne sur une année, c’est largement moins. 68.6% de moyenne sur l’année en 2019 par exemple.<br /> «&nbsp;Et fournir l’énergie des VEs en cramant du pétro-charbon-gaz, c’est un peu con quand on pourrait produire de l’électricité bien plus proprement (ça reste un peu plus efficace qu’un véhicule à moteur thermique, mais on peut faire bien mieux).&nbsp;»<br /> Oui, on peut faire bien mieux. Mais ça n’empêche pas qu’il est possible de sortir 80 TWh supplémentaires avec notre parc TF actuel.<br /> Donc qu’il n’est pas nécessaire de construire 15 centrales nucléaires supplémentaires pour avoir un parc de voiture majoritairement électrique dans quelques décennies.<br /> Avec le parc disponible actuellement, même sans augmenter le facteur de charge du nucléaire (mais je persiste, avec des smart grids, 10 points de plus sont possibles), il ne manque que 30 TWh (comptons 50 avec les pertes liées aux charges/décharges pilotées par la smart grid). Atteignables sans difficulté technique via des économies d’énergie (ça ne fait même plus 10% à économiser) et/ou l’augmentation du parc renouvelable. Bien sûr, je ne dis pas que ça sera gratuit. La transition énergétique coûtera cher, ça c’est indéniable. Mais elle est nécessaire.
MattS32
«&nbsp;dont 14,4TWh venant d’un meilleur pilotage des sources existantes&nbsp;»<br /> Non. Dont 14.4 TWh provenant du pilotage des recharges, pas des sources existantes. Autrement dit ils comptent que 14.4 TWh seront réinjectés dans le réseau à partir des batteries. Ça peut paraitre bizarre de le compter comme de la production, puisque ça a déjà été compté comme production au moment où la batterie a été chargée, mais c’est toujours comme ça avec les moyens de stockage de l’électricité, quand Grand’Maison turbine à fond, RTE compte aussi 1.8 GW de production, même si ça vient d’énergie qui a déjà été comptée dans la production nucléaire quelques heures/jours plus tôt.<br /> «&nbsp;Et voir le rapport RTE dont tu parles : il faudra bien 106TWh&nbsp;»<br /> Non, il ne «&nbsp;faudra&nbsp;» pas. Ils estiment que grâce au développement des VE avec pilotage des recharges on «&nbsp;pourra&nbsp;» augmenter la production d’électricité décarbonée de 106 TWh (ça inclus sans doute la hausse du facteur de charge du nucléaire, mais aussi la hausse de la part de l’éolien et du solaire : plus on a de capacité de stockage plus on peut augmenter la part du nucléaire, faiblement pilotable, et des énergies renouvelables intermittentes, non pilotables). Ça ne veut pas dire que les voitures vont consommer ces 106 TWh. Ils estiment que en 2035 il faudra seulement 48 TWh pour alimenter les voitures électriques ("Du point de vue de la sécurité d’approvisionnement, RTE estime que la consommation d’énergie liée au développement du véhicule électrique ne devrait pas excéder 48 TWh, soit 10% de la consommation française. " =&gt; https://www.rte-france.com/actualites/developpement-du-vehicule-electrique-et-systeme-electrique-une-faisabilite-sereine-et ). Donc en gros que en plus d’alimenter intégralement les voitures avec de la nouvelle production décarbonnée, l’utilisation des batteries comme tampon permettra en plus de libérer 58 TWh supplémentaire de production décarbonnée pour les autres usagers de l’électricité.<br /> Ce qui est logique, on avait nous deux estimé 110 TWh dans l’hypothèse d’une bascule de tout le parc automobile en électrique, RTE se base de son côté sur une estimation de l’ordre d’un peu moins de la moitié du parc d’ici à 2035 (15.6 millions de voiture, le parc complet étant de l’ordre de 40).
philouze
philouze:<br /> Le RTE a confirmé depuis belle lurette ** que la puissance du parc était suffisante pour étaler la recharge .<br /> Faux, ce [rapport de RTE](lien source de ton article) table bien sur une hausse de la production de 106TWh (dont 14,4TWh venant d’un meilleur pilotage des sources existantes).<br /> Bien lire le rapport original et pas les articles foireux écrits dessus…<br /> Attention, tu confonds production supplémentaire (bien sûr qu’il en faudra) et MOYENS DE PRODUCTION (ce qui est ta thèse) . Pour les 14 comme dit par Matt c’est bien du pilotage des recharges (le coup des batteries qui deviennent des ressources de lissage de production)<br /> Cette confusion puissance / production c’est je pense ta confusion depuis le tout début.<br /> En prenant une hypothèse archi maximaliste (mais que j’appelle de tous mes vœux ! ça impliquerait qu’on aurait totalement abandonné le pétrole et attaqué le marché du fret routier aussi dans le pack ) il est complètement possible qu’on dépasses ça et qu’on ait besoin de soit quelques réacteurs en plus, soit qu’on remplace les plus vieux par des plus puissants (c’est de toute façon dans les tuyaux j’ai comprendre)<br /> Néanmoins on est très très loin des catastrophismes et encore plus loin des 3/5/10 tranches affectées aux VE - et j’ai envie de dire, si c’est ça le prix d’une décarbonation totale, c’est un moindre mal et en l’occurrence pas un contre argument au projet pour moi.<br /> mais en tout état de cause jusqu’en 2035 on en est pas là .<br /> Tes calculs ne sont pas faux pour autant, mais ils se basent sur un «&nbsp;oubli&nbsp;» des 30% de marges de manœuvre du parc (20 rien que pour le nucléaire comme tu le soulignes)
tfpsly
MattS32:<br /> Non. Dont 14.4 TWh provenant du pilotage des recharges , pas des sources existantes. […]<br /> « Et voir le rapport RTE dont tu parles : il faudra bien 106TWh »<br /> Non, il ne « faudra » pas. Ils estiment que grâce au développement des VE avec pilotage des recharges on « pourra » augmenter la production d’électricité décarbonée de 106 TWh (ça inclus sans doute la hausse du facteur de charge du nucléaire, mais aussi la hausse de la part de l’éolien et du solaire : plus on a de capacité de stockage plus on peut augmenter la part du nucléaire, faiblement pilotable, et des énergies renouvelables intermittentes, non pilotables). Ça ne veut pas dire que les voitures vont consommer ces 106 TWh. Ils estiment que en 2035 il faudra seulement 48 TWh pour alimenter les voitures électriques<br /> Merci pour les éclaircissement. Ça me parait tout de même très optimiste; je pense que les exportations (autour de 60TWh par an) sont également bouffées (les Allemands vont être contents). Et je crois que l’étude se base sur un parc de voiture mélangeant VEs et VTs («&nbsp;15 millions de VE&nbsp;» alors que l’on a aujourd’hui 40M de véhicules en circulation sur 50M immatriculés); mon calcul était pour un parc 100% électrique (but à plus long terme donc; mais j’espère bien qu’un jour on se passera en grande partie des combustibles).
MattS32
philouze:<br /> enant une hypothèse archi maximaliste (mais que j’appelle de tous mes vœux ! ça impliquerait qu’on aurait totalement abandonné le pétrole et attaqué le marché du fret routier aussi dans le pack )<br /> Non, rien n’est bouffé ! D’après ce rapport la capacité de production décarbonnée augmenterait de 106 TWh, alors que les VE n’en consommeraient que 48 TWh.<br /> Donc au contraire, il y aura un «&nbsp;surplus&nbsp;» de 58 TWh (en réalité, peut-être même plus, parce que dans le même temps il y aura aussi une baisse des autres usages de l’électricité, grâce à l’amélioration de l’isolation et des éclairages notamment, à moins que ça soit compensé par la bascule du chauffage à flamme vers le chauffage électrique), qui pourra servir soit à l’export (donc doublement des exports, et là les allemands seront très contents de nous acheter plus d’électricité bas carbone…), soit à réduire la production d’électricité carbonnée (donc baisse du facteur de charge des centrales à fioul et à gaz, tandis que celles à charbon seront fermées définitivement, normalement dès l’an prochain).<br /> Et oui, ce calcul se base sur un parc ce ~16M VE. Mais si avec 16M VE la production décarbonnée augmente de 106 TWh pour seulement 48 TWh de hausse de consommation, avec 40M VE la production décarbonnée augmentera au moins d’autant (pas de raison que ça fasse baisser la production) pour 120 TWh de demande supplémentaire. Au pire, il ne manquerait donc que 14 TWh. Qui pourront être obtenus en augmentant encore un peu le parc éolien et solaire (vu qu’on aura alors 2.5 fois plus de stockage, permettant d’augmenter la part des énergies intermittentes dans le mix) ou la production carbonnée. 14 TWh de plus sur le parc thermique à flamme, même une fois les centrales charbon arrêtées définitivement, ça se fera les doigt dans le nez (pour rappel, en passant le facteur de charge de 26% aujourd’hui à 76% on obtient plus de 80 TWh supplémentaires…), et ça fera toujours au moins cinq fois moins de CO2 que le parc de 40M de VT actuel : entre 6 millions de tonnes (14 TWh en turbines CC gaz) et 19 millions de tonnes (14 TWh en turbine à fioul) contre 100 millions, en comptant une moyenne de 140g/km.
tfpsly
MattS32:<br /> Non, rien n’est bouffé ! D’après ce rapport la capacité de production décarbonnée augmenterait de 106 TWh, alors que les VE n’en consommeraient que 48 TWh.<br /> Par contre je ne pense pas que ce soit une augmentation sans nouvelle installation. La plaquette «&nbsp;principaux résultats&nbsp;» indique +106TWh en nucléaire+solaire+éolien.<br /> Dommage que les journalistes ne reprennent ni n’expliquent jamais ce point…<br /> EDIT : à lire, l’étude complète<br /> EDIT2 : page 18, ils estiment la production annuelle en 2035 vers 640TWh (on est vers 540 ces dernières années) dont 48% de nucléaire, 22% d’éolien, 13% solaire, 11% hydraulique, et 6% fossile.<br /> **Et ça repose sur la construction massive de nouvelles installations éolien/solaire ** + l’utilisation des batteries de VE vers la grille électrique + la réutilisation de batteries usagées pour le stockage (10GWh dans des batteries en 2nd vie page 51). Pages 17 et 18 :<br /> une accélération du développement des énergies renouvelables (EnR) d’ici 2028 (multiplication par 2,5 des capacités d’éolien terrestre d’ici 2028 et multiplication par 4 des capacités photo­voltaïques sur la même période, développement des parcs éoliens en mer, etc.), supposée prolongée sur la période 2029-2035,<br /> la fermeture des centrales au charbon à moyen terme et l’absence de nouveaux projets de centrales thermiques à combustible fossile<br /> un déclassement de 14 réacteurs nucléaires d’ici 2035 (en comptant ceux de Fessenheim) selon la trajectoire indiquée par le Gouvernement,<br /> une consommation d’électricité finale stable (les effets d’efficacité énergétique compensant les nouveaux usages comme le véhicule électrique) et un développement de la production d’hydrogène par électrolyse,<br /> un développement soutenu des interconnexions.<br /> Le mix est marqué par une forte croissance du parc « décarboné à faible coût variable » (énergies renouvelables et nucléaire).<br /> Déjà que ça gueule pour le moindre compteur Linky, la moindre éolienne… On aura le temps de sortit le popcorn avant de voir le début de ce programme.
MattS32
Oui, c’est sans doute avec des nouvelles installations solaires et éoliennes, car ce qui limite l’implantation actuellement, c’est justement le manque de capacité de stockage : avoir trop de capacité en intermittent sans capacité de stockage pour lisser les variations, ça met la stabilité du réseau en danger.<br /> Par contre, ils ne prévoient à priori pas d’augmentation de la capacité nucléaire (2035, c’est «&nbsp;demain&nbsp;» : je vois mal comment on pourrait avoir ne serait-ce qu’un nouveau réacteur nucléaire en service d’ici là, avec les délais de décision, de choix du lieu d’implantation (en dehors de Penly, qui est à ma connaissance le seul lieu déjà choisi pour deux nouveaux EPR, mais sans que ça soit validé par les autorités pour l’instant), de recours des opposants à la construction, de construction… on en aura peut-être même moins qu’aujourd’hui, car il y a des arrêts prévus…). Là-dessus de toute façon avec du stockage on a au moins 50 TWh de marge exploitable, si ce n’est plus (55 TWh en arrivant à un facteur de charge moyen annuel de 80%, ça reste relativement conservateur, techniquement, avec les maintenances normales d’un réacteur, on peut dépasser 90%).<br /> De toute façon, la transition du parc automobile ne se fera pas en quelques années, même quand les VE seront à plus de 50% des ventes, il faudra encore des années pour qu’elles dépassent 50% du parc. Donc il y a le temps de développer des nouveaux moyens de production renouvelables. On aura même le temps de faire des EPR pour remplacer les CPx ^^
philouze
Attention Matt, j’ai imaginé (et j’espère) q’on incorporera le fret routier, et là c’est pas la même limonade car tu ne pourras miser sur le V2G : contrairement à une bagnole qui dort 99% du temps sur sa prise, un 40 tonnes ça tourne toute la journée et pour pour certains on change le chauffeur et ça repart la nuit.<br /> du coup ça ne fera que du «&nbsp;pompage&nbsp;» sur la prise et jamais de la restitution, une augmentation de cette charge ne va pas générer automatiquement une libération de ressource ENR.
ddrmysti
«&nbsp;Moi j’ai un mode de vie qui s’adapte bien à la façon dont j’utilise ma voiture, c’est bien la preuve que ça s’adapte au mode de vie de 95% des gens&nbsp;»<br /> Ca me fait toujours marrer les gens qui affirment que vu que ça marche pour eux, ça marche pour tout le monde. C’est comme les gens qui affirment qu’aujourd’hui faut être stupide pour avoir encore une voiture car ça coute trop cher et que les transports en commun sont suffisant, car ils sont totalement incapable de voir au delà de leur nombril et la réalité du monde qui les entours.
MattS32
J’adore les gens qui faute d’argument caricaturent les propos des autres pour ensuite attaquer cette caricature plutôt que les propos originels… Ai-je prétendu qu’il n’y a personne qui a besoin d’une voiture avec grande autonomie ? Non.<br /> J’ai dit que énormément des gens, une très large majorité, n’en ont pas besoin au quotidien (c’est un fait, toutes les statistiques sur l’utilisation de la voiture le prouvent), et qu’il serait donc bien plus efficace pour ces gens que les constructeurs produisent des voitures avec des petites batteries, qui monopoliseraient moins de ressources, pollueraient moins et seraient moins chères.<br /> Mais je n’ai pas dit qu’il ne fallait absolument pas faire de voitures avec plus d’autonomie et qu’absolument personne n’a besoin de grosses autonomies.<br /> Juste qu’il ne faut pas faire QUE de la course à l’autonomie… Tout comme on trouve aujourd’hui des voitures de 2m50 et des voitures de 5m, des monoplaces et des 9 places, etc…<br /> Et on polluera moins avec un parc constitué de 50% de voitures électriques avec 300 bornes d’autonomie et 10% de VE avec 1000 bornes d’autonomie et 40% de thermiques qu’avec un parc constitué de 35% de VE avec 1000 bornes d’autonomie et 65% de thermiques…
ddrmysti
Oui oui, et les gens passent tous 5h à faire leurs courses et à flipper pour la semaine s’il n’ont pas assez consommé au super marché pour recharger leur voiture xD<br /> Sans parler que tous les super marché sont bien évidemment équipés en station électrique. Mais du coup on va faire comment quand 95% des gens vont vouloir recharger leur voiture électrique aux bornes du supermarché pour ne pas être en rade la semaine comme tu nous en montre si bien l’exemple ?
MattS32
«&nbsp;Oui oui, et les gens passent tous 5h à faire leurs courses et à flipper pour la semaine s’il n’ont pas assez consommé au super marché pour recharger leur voiture xD&nbsp;»<br /> Encore de la caricature débile pour tenter de masquer un manque de fond…<br /> Bien sûr qu’aujourd’hui les infrastructures ne sont pas encore prêtes. Je ne dis pas le contraire. Mais ce n’est pas parce que les infrastructures ne sont pas encore là qu’on doit obligatoirement faire un status-quo sans se poser la question de comment on va faire évoluer à l’avenir… Sinon ç à ce compte là on en serait encore à la charrette à bœufs, parce que ddrmysti d’il y a 150 ans il disait qu’il y a pas assez de station de ravitaillement en carburant en France pour qu’on puisse adopter la voiture à moteur…<br /> J’ai bien dit «&nbsp;En équipant les places de stationnement des endroits régulièrement fréquentés&nbsp;», ça veut bien dire qu’elles ne sont pas équipés actuellement… Mais c’est techniquement possible de le faire. Et tu vas voir que ça va se faire petit à petit.
ddrmysti
Non non, c’est juste un constat de la réalité que des utopistes refusent de voir. Tu ne pourras pas équiper tout le monde et mettre à disposition assez d’équipement, ça coûterait une vrai fortune. Sans parler des besoins en énergie énorme. Mais bon, c’est comme pour les transports en commun, t’as toujours des gens qui se pensent plus intelligent que tout le monde car leur mode de vie s’adapte bien à quelque chose de très limité, et qui refusent de voir au delà de leur petit nombril. Mais bon je suppose qu’ils vont sortir de leur poche l’es milliard nécessaire à l’équipement et à la production d’énergie.<br /> Promis, quand tu me fera un chèque j’accepterais ta vision des choses. Pour le moment je préfère rester plus terre à terre et voir la réalité tel qu’elle est.
MattS32
[quote=«&nbsp;ddrmysti, post:92, topic:442417&nbsp;»]Sans parler des besoins en énergie énorme.[/quote]Tu te rends compte qu’un parc de voitures électrique ça a besoin de moins d’énergie qu’un parc de voitures thermiques ? Même quand l’électricité est produite avec du pétrole, le rendement est tellement meilleur…<br /> Et avoir un parc de voitures électrique dont le gros à 300 km d’autonomie, ça ne consomme pas non plus plus d’énergie qu’un parc dont le gros à 600 km d’autonomie (en fait, même un peu moins, puisque voitures plus légères).<br /> «&nbsp;t’as toujours des gens qui se pensent plus intelligent que tout le monde car leur mode de vie s’adapte bien à quelque chose de très limité&nbsp;»<br /> Le problème c’est surtout les gens qui refusent d’ouvrir les yeux et de comprendre que notre mode de vie, de manière générale, nous emmène droit dans le mur et qu’on ne pourra pas faire autrement que de le changer… Et plus on tardera à le faire, plus ce sera un choc violent et difficile à encaisser.
ddrmysti
C’est clair tu capte rien. Que tu consomme 300 ou 600km, si le parc de voiture électrique explose, le besoin en électricité va exploser. Et quand je vois qu’il y a peu, avec l’arrêt d’une centrale atomique, on flippait à cause d’une potentiel vague de froid qui aurait fait peter les besoins en énergie au delà de ce qu’on peu produire, je rigole bien des gens comme toi.<br /> Quant au reste, tes arguments se limite à ton mode de vie et à tes moyens. Claquer de l’argent dans une citadine légère au prix d’une berline de luxe, désolé mais 95% des gens n’en ont pas forcément les moyens. Quant au fait de recharger sa voiture en faisant les courses le week-end, faut encore qu’une citadine réponde au besoin d’une famille de deux personnes pour ça, ce qui n’est pas le cas de ceux qui ont plusieurs enfants. Et pour le reste c’est la même chose, faudrait ne pas oublier de prendre en compte la réalité.<br /> Donc on en revient encore et toujours à une minorité qui ne se sentent plus pétercar leur mode de vie convient bien à ce marché, mais sont incapable de voir plus loin que leur nombril et de voir la réalité du monde. Donc promis, quand la réalité du marché électrique sera compatible avec la réalité des besoins en transport et la disponibilité de l’énergie, on en reparlera. Pour le moment, essai de te comporter un peu moins comme dans l’épisode de south Park sur les hybride et de voir un peu plus la réalité du monde qui t’entour. Là tu passera un peu moins pour quelqu’un que je ne peux pas citer sans être censuré.
MattS32
Le besoin en électricité, oui, il va augmenter. Mais tout à l’heure tu parlais du besoin en énergie, pas en électricité. Lui il va baisser. Car le rendement est meilleur. Et c’est ce qui compte le plus : baisser globalement la quantité d’énergie qu’on consomme.<br /> Concernant les pics de consommation d’électricité, avoir un large parc de voiture électrique, si on pilote intelligement la charge, ça permet justement là aussi de faciliter le travail. Parce qu’on peut augmenter la production de base des centrales nucléaires (production de base qui est limitée à cause de la faible consommation la nuit, consommation qui peut être largement augmentée en chargeant les VE à ce moment) et dans un second temps, avec le V2G, absorber les pics de charge en tapant dans les batteries des VE branchées à ce moment. Et avoir beaucoup de voitures électriques qui font tampon permet aussi d’augmenter largement la production éolienne et solaire, qui sans tampon est limitée pour des raisons de sécurité du réseau.<br /> Bref, on pourra sans grand problème encaisser un très gros parc de voitures électriques. Et c’est pas moi qui le dit, c’est RTE, qui a bien étudié le sujet et en a conclus qu’un parc électrique à 40% dans 15 ans est techniquement faisable sans mettre en danger le réseau électrique et même en diminuant au passage la charge carbone de l’électricité française : https://assets.rte-france.com/prod/public/2020-05/RTE%20-%20Mobilite%20electrique%20-%20principaux%20resultats.pdf<br /> Concernant le gabarit de la voiture, où ai-je dit qu’il s’agit forcément d’une citadine légère ? J’ai dit qu’il faut proposer des versions avec une autonomie réduite. Ça ne veut pas forcément dire aussi des dimensions réduites…<br /> Quand aux difficultés pour encaisser les pics de consommation de cet hiver, ce n’est pas dû à l’arrêt d’une centrale. C’est dû surtout au fait qu’il y a un nombre exceptionnellement élevé de réacteurs qui sont à l’arrêt pour des opérations de maintenance, car beaucoup d’opérations prévues au printemps 2020 ont dû être reportées à cause du covid.
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