Essai de la Mazda MX30 : que vaut la première Mazda électrique ?

Camille Pinet
Spécialiste automobile
28 novembre 2020 à 14h14
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Mazda MX30 © Camille Pinet
Camille Pinet

Promoteur du moteur rotatif et atmosphérique, le constructeur japonais Mazda n’aime rien faire comme tout le monde. En témoigne son premier véhicule électrique de série, le MX30, dont l’approche est aussi singulière que son apparence.

Lorsque le Mazda MX30 a été présenté au Salon de Tokyo 2019, la surprise était totale pour les observateurs les plus attentifs. Mazda présentait pour la première fois un véhicule 100% électrique, alors que le constructeur s’était plutôt fait connaître par un certain retard au chapitre de l’électrification — et surtout son attachement au moteur à combustion interne. Il s’est même montré particulièrement innovant en la matière depuis une vingtaine d’années en proposant des technologies uniques sur le marché à travers les moteurs « Skyactiv ».

Mazda MX30 © Camille Pinet
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Mazda se met à l'électrique

L’esthétique de ce SUV avait également de quoi surprendre, avec son apparence de coupé SUV et ses portes antagonistes, clin d’œil au coupé à moteur rotatif RX-8 produit de 2003 à 2012. Le préfixe de son nom, MX, se veut pour sa part un hommage au roadster MX-5, manière de signifier qu’il s’agit d’un véhicule à vocation plus ludique que les autres SUV de la gamme.

Enfin, les caractéristiques techniques de sa motorisation et de sa batterie, bien plus petite que la moyenne des électriques actuelles ont terminé de déconcerter. Quoiqu’il en soit, ce modèle basé sur la même plateforme que le CX-30 thermique est commercialisé depuis septembre sur le marché européen.

Bien entendu pour le constructeur l’enjeu n’est pas mince, puisque ce modèle devrait lui permettre d’abaisser ses émissions moyennes de CO2 et dès lors, l’amende que l’Union européenne serait susceptible de lui infliger à la fin de l’année 2020.

Mazda MX30 © Camille Pinet
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Un SUV peu habitable

Nous l’avons dit, le MX-30 se positionne comme un « Coupé SUV », et veut d’abord mettre en avant son esthétique. Le pari est pour le moins réussi si l’on en juge par le nombre de têtes qui se retournent à son passage. Reste que ce type de concept est peu avantageux en matière de rapport encombrement/habitabilité. De fait, lorsque l’on s’installe à ses places arrière après avoir ouvert obligatoirement les deux portes latérales, on découvre que l’espace à l’arrière n’est pas son fort, loin de là : malgré ses 4,40 m de long, il ne peut y accueillir confortablement des enfants.

Plus encore que par son style, il est pénalisé par sa plateforme qui n’est pas à l’origine dédiée à l’électrique. Une réalité particulièrement saisissante lorsque l’on ouvre le capot. Derrière l’électronique de puissance et le moteur électrique subsiste espace béant non utilisé. On imagine que c’est là que se glissera à l’avenir le prolongateur d’autonomie thermique prévu dans les mois qui viennent.

Mazda MX30 © Camille Pinet
Mazda MX30 © Camille Pinet

En attendant, les passagers avant peuvent s’ébaubir sur le style intérieur particulièrement soigné. On remarque particulièrement les inserts de liège, qui rappellent l’origine de l’entreprise Mazda, qui fabriquait des bouchons à sa naissance en 1920.Le dessin épuré, les matériaux originaux et bien choisis composent une ambiance agréable et clairement haut de gamme, comme peu de constructeurs japonais sont capables d’en produire.

Néanmoins, une fois les premières impressions positives passées, on ne peut que remarquer le retard du MX-30 en matière de systèmes embarqués. Il y a bien deux écrans à bord, mais celui, assez imposant, placé en bas de console ne sert étrangement que pour les commandes de climatisation. Tout ça pour ça ?

Mazda MX30 © Camille Pinet
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L’écran central de 8,8 pouces placé loin devant n’est pas tactile et se commande à la molette. Il est vrai que la navigation embarquée, comme les fonctionnalités, qu’il propose sont assez limitées. On a tôt fait de brancher son téléphone portable pour bénéficier d’Android Auto et de Waze, heureusement correctement intégrés. Les amateurs de technologies regrettent également que l’instrumentation soit aussi traditionnelle, même si son dessin est élégant.

Enfin, notons que le coffre propose une contenance de 366 litres VDA, soit 56 litres de moins que le CX-30 dont il dérive (341 litres avec l’installation Bose des finitions hautes). Là, c’est bien le style qu’il faut incriminer dans cet amoindrissement. Il bénéficie cependant d’une modularité de bon aloi grâce aux sièges arrière qui peuvent se rabattre en plancher plat.

Mazda MX30 © Camille Pinet
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Ni urbain… ni sportif

Conduire en ville le MX-30 n’est pas forcément un plaisir. Certes, son gabarit reste raisonnable mais son style nuit considérablement à sa visibilité périphérique. Ses surfaces vitrées sont réduites et ses formes assez difficiles à appréhender lors des manœuvres, tandis que l’angle mort vers l’arrière est très important. On est donc pressé de sortir des petites rues pour rejoindre les grands espaces.

En dépit de son parti pris esthétique, le MX-30 est équipé d’un moteur à la puissance moyenne compte tenu de son gabarit : 107 kW soit 145 ch, très comparables aux 136 ch de la Citroën ë-C4. Et malgré sa batterie de petite taille, il doit composer avec une masse respectable. 1 645 kg, c’est certes 150 kg de moins que la Volkswagen ID.3, mais c’est 100 kg en sus comparé à la ë-C4 déjà citée et 200 kg de plus qu’un CX-30 2.0 Skyactiv à transmission intégrale et automatique. Autant dire que le MX-30 ne fait pas valoir des accélérations aussi vives que son esthétique pourrait le laisser espérer.

Mazda MX30 © Camille Pinet
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Entendons-nous : son 0 à 100 km/h abattu en 9,7 secondes n’a rien d’une punition, mais au volant, ce SUV Coupé ne distille aucune sportivité. Sa masse décourage les envolées lyriques sur les petites routes de campagne. La direction assez peu directe et son train avant très sage n’ont pas de quoi enthousiasmer les conducteurs les plus aguerris tandis que les effets de couple dans le volant sont assez présents. Il se caractérise surtout par son insonorisation soignée et sa suspension relativement souple, qui le rendent agréable à mener sur voie rapide et sur nationale. Hormis de petites trépidations à basse vitesse, il fait même partie des modèles les plus confortables de la gamme du constructeur japonais. Il reprend le système des palettes au volant pour moduler la régénération au freinage, qui offre quatre niveaux de réglages. Difficile d’imaginer que les conducteurs utiliseront tant de possibilités : un simple mode B nous paraît plus cohérent.

Mazda MX30 © Camille Pinet
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Une batterie limitée

Il n’y a pas que l’esthétique du MX-30 qui surprend. La lecture de ses caractéristiques techniques laisse un peu pantois lorsqu’on les compare à ce qui se fait ces derniers mois en matière de voiture électrique. Sa batterie à refroidissement liquide signée Panasonic ne propose qu’une capacité de 35,5 kWh, un chiffre qui se situe tout près de celle d’une Volkswagen e-Up!. A titre de comparaison, la récente Citroën ë-C4, qui joue également les coupés surélevés, offre 50 kWh et la Renault ZOE, pourtant plus petite… et plus habitable, 52 kWh. Même la future version d’accès de la Volkswagen ID.3 proposera 45 kWh !

Mazda MX30 © Camille Pinet
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Bien entendu, les qualités d’une électrique ne se limitent pas seulement à la taille de la batterie, mais Mazda s’interdit ainsi d’emblée de rivaliser avec les références du marché. Durant notre essai, la consommation électrique a oscillé entre 15,5 kWh sur un parcours urbain à 21 kWh sur voie rapide à 110 km/h. Des chiffres relativement raisonnables pour un modèle qui n’est pas conçu au départ pour être électrique. Néanmoins, en dépit de cette relative sobriété, le MX-30 ne peut, en raison de sa petite batterie, que difficilement atteindre les 200 km annoncés en cycle WLTP, sauf à rouler exclusivement en ville. Heureusement, il peut bénéficier de recharges jusqu’à 50 kW ce qui permet de passer de 20 à 80 % de charge en 36 minutes. Un délai passe à trois heures sur une wallbox 6,6 kW.

Mazda MX30 © Camille Pinet
Mazda MX30 © Camille Pinet

Acheter le MX-30

On le sait, la batterie reste l’élément le plus coûteux d’une voiture électrique. Choisir un modèle de petite capacité a permis à Mazda de proposer le MX-30 à un tarif relativement compétitif. Le modèle en finition de base est ainsi proposé à 33 900 €, soit 1 600 € de plus seulement que la Renault Zoe. Avec le bonus écologique de 7 000 € courant jusqu’à la fin de l’année 2020, ce Mazda est donc disponible à partir de 26 900 €, soit très exactement le prix d’un CX-30 essence de base.

La proposition paraît d’autant plus séduisante que l’équipement est généreux : l’entrée main libres, l’affichage tête haute ou encore l’écran multimédia avec connectivité Apple Car Play et Android Auto sont de série.

Mazda MX30 © Camille Pinet
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Pour 3 900 € de plus, le futur acquéreur peut choisir entre deux finitions plus léchées Modern Confidence ou Industrial Vintage, qui se distinguent par leur sellerie mixte chaleureuse et des chromes intérieurs. S’y ajoute le toit ouvrant électrique, l’alerte d’angles morts, la caméra à 360°, les phares adaptatifs et des jantes spécifiques. Un équipement d’autant plus riche que comme à son habitude, Mazda ne propose pour ainsi dire pas d’option sinon la peinture métallisée.

Néanmoins, le Mazda risque bien de buter sur un os : la Citroën C4, autre SUV coupé, nettement plus polyvalent et doté d’une autonomie supérieure. Certes moins bien équipée en finition de base, elle n’est pas beaucoup plus chère à 35 600 € en finition de base Feel.

Mazda MX30 © Camille Pinet
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Bilan Mazda MX-30

A moins de tomber amoureux de son style incontestablement atypique et sa présentation intérieure soignée, il n’y a guère de raison de se laisser séduire par le MX-30. Peu à l’aise en ville, il, n’offre pas une autonomie et une habitabilité suffisante pour assurer confortablement de longs trajets. Son comportement routier et ses performances n’en font pas non plus une voiture suffisamment ludique pour justifier un achat « passion ». Bref, il n’apparaît réellement adapté pour aucun contexte d’utilisation, sinon parader dans les beaux quartiers. Il n’a pour lui que son prix modéré dans la galaxie des électriques, un argument qui peut finir de convaincre ceux qui veulent à tout prix se démarquer.

Mazda MX30 © Camille Pinet
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Fiche technique Mazda MX-30 Industrial Vintage

  • Dimensions L x l x h en mètres : 4,40 x 1,80 x 1,56
  • Empattement : 2,66
  • Volume de coffre : 366
  • Poids à vide : 1 645 kg
  • Nombre de places : 5
  • Moteur : Un moteur synchrone à aimants permanent à l’avant
  • Puissance : 145 ch
  • Couple : 271 Nm
  • Batterie : 35,5 kWh
  • Direction : Electrique à crémaillère
  • Suspension avant : Schéma McPherson, Ressorts Hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques
  • Suspension arrière : Barre de torsion, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques.
  • 0 à 100 km/h : 9,7 secondes
  • Vitesse maximale : 140 km/h
  • Autonomie WLTP : 200 km
  • Prises de recharge : CSS Combo/Prise classique
Mazda MX30 © Camille Pinet
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Prix et équipement

Prix Mazda MX-30 Industrial Vintage : 37 800 €
Gamme : à partir de 33 900 €.
Bonus écologique : 7 000 €

  • Affichage tête haute
  • Alerte d’angles morts
  • Caméra de recul
  • Jantes Alliage : 18 pouces
  • Entrée et démarrage sans clé
  • Navigation
  • Phares à LEDS
  • Sièges et volant chauffant
  • Système audio Bose
  • Toit panoramique
  • Peinture métallisée : 600€ en option
Modifié le 30/12/2020 à 08h59
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