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Essai Kia Niro hybride : on a testé le nouveau SUV full-hybrid coréen

23 mai 2022 à 18h30
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Essai-Kia-Niro-HEV-2022 © Soufyane Benhammouda pour Clubic
© Soufyane Benhammouda pour Clubic

Après la présentation statique, les premiers essais : nous avons été conviés à essayer en avant première la nouvelle génération du Kia Niro dans sa version HEV full-hybrid.

Lancé en 2016, le Kia Niro a inauguré un nouveau genre dans le catalogue du constructeur coréen, qui comptait jusqu’alors sur de frêles citadines, la compact Cee’d et le Sportage, n°1 des ventes de Kia en France de 2010 à 2019 sans interruption. C’est le Niro qui a signé la fin du règne de ce plus gros SUV compact avec une gamme complète de motorisations hybride, hybride rechargeable et entièrement électrique, cette dernière étant baptisée e-Niro. Le SUV s’est écoulé à plus de 310 000 exemplaires en Europe, dont près de 34 400 unités en France. Un beau succès pour ce modèle, qui se décline désormais sous une toute nouvelle génération. Alors que nous avons déjà eu l’occasion de le découvrir dans un parking parisien avant son premier bain de foule national au dernier salon de Lyon, direction l’Italie pour les premiers tours de roue en exclusivité.

Kia Niro hybride
  • Agrément de conduite
  • Consommations satisfaisantes
  • Équipements technologiques
  • Qualité des matériaux à bord
  • Amortissement sec à l’arrière
  • Performances ternes

Des dimensions et une habitabilité en hausse

Pour ce premier essai, nous disposions de véhicules qualifiés de prototypes… ou du moins les tous premiers exemplaires roulants issus de la chaîne de production en Corée du Sud, avant l’arrivée des modèles finaux en concessions. Dans la forme, le Kia Niro HEV d’essai ne revendique aucun changement. Déjà impressionnant dans un parking couvert, son style fortement inspiré par le Kia Habaniro Concept fait mouche dans le flot de la circulation.

Essai-Kia-Niro-HEV-2022 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Plus court qu’il n’y paraît avec le panneau latéral qui casse sa silhouette, le nouveau Niro gagne en volume et grimpe à une longueur de 4,42 m pour 1,82 m de large. C’est à peine 1 cm de moins qu’un Nissan Qashqai, et 3 cm de moins qu’un Peugeot 3008. L’empattement grimpe moins avec 2 cm de plus qu’auparavant. Suffisant pour améliorer l’habitabilité à bord, qui n’était déjà pas un grief avec la génération précédente.

Essai-Kia-Niro-HEV-2022 © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Kia-Niro-HEV-2022 © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Kia-Niro-HEV-2022 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Rien de nouveau par rapport au modèle qui nous a été présenté en matière de modularité et de volumes intérieur. Dans cette version HEV, le coffre cube de 451 l à 1 445 l. Sous le plancher, l’espace n’est pas tout à fait utilisable en raison de la présence de la batterie, d’un kit anti-crevaison et de l’absence de compartiments.

Essai-Kia-Niro-HEV-2022 © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Kia-Niro-HEV-2022 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

En revanche, ce dernier peut se positionner sur deux niveaux, selon si l’on veut optimiser le volume de chargement (position basse) ou former un plancher plat avec la banquette rabattue (position haute). La plage arrière réalisée tissu recyclé est pliable et peut se ranger dans une housse dédiée.

Essai-Kia-Niro-HEV-2022 © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Kia-Niro-HEV-2022 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Des écrans et des prises aux quatre coins de l'habitacle

Au poste de conduite, c’est la technologie qui prime avec la présence d’une grande dalle numérique. Elle est composée, en haut de gamme, de deux écrans de 10,25". L’instrumentation derrière le volant à deux branches et le système d’infodivertissement reprennent l’organisation des menus que l’on connaît sur les derniers modèles de la marque. A vrai dire, le Niro suit la tendance de ses grands frères avec tantôt le volant et la Touch Bar de la Kia EV6, tantôt l’organisation de la console centrale du Sportage. On n'est pas dépaysé, même en matière de graphisme avec un GPS un peu daté dans sa présentation.

Essai-Kia-Niro-HEV-2022 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Côté technologies à bord, le Niro se dote d’une nouvelle commande vocale. On y retrouve en bas du tableau de bord un compartiment dédié à la recharge avec une prise allume-cigare, un port USB, un port USB-C et une plaque de recharge par induction. Toujours à ce chapitre, les deux passagers arrière bénéficient de ports USB-C dans les dossiers des sièges avant ainsi qu’une prise 220 V centrale. La dotation est complète, mais on ne pourra pas compter sur la présence de l'affichage tête-haute sur les versions françaises.

Essai-Kia-Niro-HEV-2022 © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Kia-Niro-HEV-2022 © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Kia-Niro-HEV-2022 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Un châssis plus agile, mais un comportement neutre

Les évolutions sautent aux yeux dès les premiers tours de volant. Partis d’une feuille blanche pour développer la nouvelle plateforme K3 qui sert de base, les ingénieurs ont revu de nombreux paramètres liés au châssis. A commencer par le calibrage du logiciel et le rapport de démultiplication de la direction, qui offre un ressenti plus naturel et consistant. Elle n’est pas un modèle en matière de retour d’informations, mais le guidage se montre plus réactif.

Le Niro gagne en agilité, mais il n’en est pas sportif pour autant. Ce n’est pas sa vocation. Les conducteurs apprécieront les améliorations en matière de suspension dans les cols de montagne. Plus légère de 20 kg mais aussi un peu plus rigide, la plateforme s’accompagne d’un train arrière multibras, qui participe à cette sensation de vivacité. Bref, il reprend la philosophie des dernières voitures de la marque en matière de comportement routier, bien que le caractère se montre globalement neutre.

Essai-Kia-Niro-HEV-2022 © Soufyane Benhammouda pour Clubic
© Kia

En revanche, l’amortissement se révèle très sec à l’arrière. C’est notamment à basse vitesse qu’il montre des lacunes en matière de filtrage, avec des trépidations et des percussions peu rassurantes sur les plus mauvais revêtements. Les passagers avant n’en ressentent que les radiations dans la structure, les passagers arrière devraient un peu plus les sentir physiquement. La faute sans doute aux roues de 18" de ce modèle haut de gamme (16" de série sur les version d’appel).

Essai-Kia-Niro-HEV-2022 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Sur autoroute, la tenue de cap ne souffre d’aucune critique, tout comme les aides à la conduite de niveau 2. Le SUV se dote pour cela du système HDA qui met à contribution la plupart des béquilles électroniques comprises dans la gamme « Drive Wise » de Kia. Le régulateur de vitesse s’adapte en temps réel aux limitations avec la lecture des panneaux et l’aide au maintien dans la file. Dans les bouchons, il peut compter sur l’assistance à la conduite LFA. En revanche, on regrette l’absence de l’affichage des angles-morts par caméra, une trouvaille technologique du groupe coréen dont on ne peut se passer après l’avoir expérimenté dans les plus gros SUV électriques et hybrides Kia/Hyundai.

Essai-Kia-Niro-HEV-2022 © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Kia-Niro-HEV-2022 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Des performances moyennes

Côté moteur, c’est le Kia Niro HEV qui change le moins. Il conserve le 1,6 l GDI de 105 ch et d’un moteur électrique de 43 ch posé dans la boîte automatique à six rapports. L’ensemble promet un total de 141 ch. Précisons ici que la boîte évolue et se passe d’un pignon de marche arrière (-2,3 kg) : c’est le moteur électrique qui est mis à contribution dans les manœuvres. Pour faciliter celles-ci dans les endroits serrés, le SUV dispose d’une télécommande à distance pour faire avancer ou reculer la voiture. Une fonction héritée de la Kia EV6.

Essai-Kia-Niro-HEV-2022 © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Kia-Niro-HEV-2022 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Les performances ne sont pas sa tasse de thé, avec un 0-100 km/h annoncé en 10,4 secondes. Nous n’avons pas eu l’occasion de mesurer les reprises, mais la boîte conserve la paresse qu’on lui connaît déjà au moment de rétrograder. Reste que l’exercice est moins sonore lorsqu'on presse l’accélérateur, avec des vocalises mieux canalisées grâce à l’insonorisation supplémentaire sur cette génération.

Consommations du Kia Niro HEV

Deux modes de conduite sont proposés avec les configurations Eco et Sport. Nous n’avons pas eu l’occasion d’activer cette dernière pour ce court essai, mais gageons que sa pertinence est relative dans ce type de véhicule. Avec le mode le plus conciliant, il est possible de gérer la décélération avec les palettes derrière le volant. Celle de gauche règle la puissance sur quatre niveaux (un mode roue libre et trois crans). En la gardant enfoncée, le Niro peut ralentir jusqu’à l’arrêt sans toucher au système de freinage par friction, qui offre en outre un ressenti assez naturel. Mais il faudra pour cela prendre un sérieux coup de main, au propre comme au figuré, et anticiper le temps de réponse en début de freinage.

Essai-Kia-Niro-HEV-2022 © Soufyane Benhammouda pour Clubic
© Kia

C’est la batterie de 1,32 kWh qui s’occupe de fournir de l’énergie au moteur électrique selon les situations, avec une gestion entièrement automatique, comme dans tous les modèles dits full-hybrid. Rien de nouveau sous les tropiques donc. Le Niro HEV ne dispose pas de mode de verrouillage électrique (peu convaincant avec une batterie aussi faible quoiqu’il en soit), mais se dote d’un mode « Green Zone » : à l’approche des hôpitaux, écoles, quartiers résidentiels ou tout autre zone définie par le conducteur, le système bascule automatiquement en mode EV dans la limite des kWh disponibles.

A des rythmes citadins, la traction électrique passe le relais au mode hybride autour des 40 km/h généralement. Sur les routes encombrées de notre lieu d’essai, le Kia Niro HEV a réussi a présenter une consommation moyenne de moins de 4,0 l/100 km. Voilà ce à quoi il faudra s’attendre lors d’une utilisation dans des centres urbains chargés. En dehors, nous avons noté un appétit relativement maîtrisé avec une moyenne de 6,3 l/100 km sur des routes aux reliefs exigeants. Nous ne sommes pas en mesure de livrer des résultats fiables sur autoroute puisque notre parcours était court. Mais selon nos estimations, il faudrait tabler sur une moyenne gravitant entre 6,5 et 7,0 l/100 km. Au final, notre essai s'est soldé par une moyenne mixte de 5,1 l/100 km. C'est très correct, mais précisons que les rythmes étaient plutôt lents.

Essai-Kia-Niro-HEV-2022 © Soufyane Benhammouda pour Clubic
© Kia

Fiche technique Kia Niro hybride

Résumé

Puissance moteur thermique
105 ch
Couple moteur thermique
147 Nm
Vitesse maximale
165km/h
0 à 100 km/h
10,4s
Consommation (WLTP)
4,4 à 4,7 l/100 km
Nombre de places
5

Performances et consommation

Puissance moteur thermique
105 ch
Puissance moteur électrique
43 ch
Puissance moteur cumulée
141 ch
Couple moteur thermique
147 Nm
Couple moteur électrique
170 Nm
Vitesse maximale
165km/h
0 à 100 km/h
10,4s
Consommation (WLTP)
4,4 à 4,7 l/100 km
Consommation constatée
5,1 l/100 km

Batterie

Puissance batterie
43 ch

Caractéristiques physiques et habitabilité

Longueur
4,42m
Largeur
1,83m
Hauteur
1,55m
Empattement
2,72m
Poids à vide
1 565kg
Nombre de places
5
Volume du coffre minimal
451l
Volume du coffre maximal
1 445l

Kia Niro hybride : prix et équipements

Le Kia Niro HEV ouvre la gamme à partir de 31 790 € en finition Motion. Il s’équipe ici de l’aide au maintien dans la file, de l’assistance dans les embouteillages, du régulateur de vitesse adaptatif, de la caméra de recul et d’un écran central de 8" avec les connectivités Apple CarPlay et Android Auto. Il faudra sélectionner le niveau intermédiaire Active pour bénéficier en série du démarrage sans clé, de l’assistance sur autoroute HDA, des palettes au volant et de l’écran central de 10,25" avec connexions filaires des smartphones. 

Essai-Kia-Niro-HEV-2022 © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Kia-Niro-HEV-2022 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

La version Premium haut de gamme met logiquement le paquet et apporte d’office le grand écran numérique, le hayon électrique, le chargeur par induction, les sièges avant électriques et chauffants et la sellerie en cuir artificiel. Ici, le pack « Drive Wise » demeure au catalogue des options au prix de 1 000 €, tout comme le système hi-fi Harmann Kardon d’excellente qualité (500 €), ou les quelques configurations cosmétiques extérieures.

  • Kia Niro HEV Motion : 31 790 €
  • Kia Niro HEV Active : 33 990 €
  • Kia Niro HEV Premium : 36 590€

Kia Niro hybride

7

Le nouveau Kia Niro HEV ne change pas radicalement sa formule par rapport à la génération précédente. Il améliore ses quelques lacunes en matière de motricité et de confort général. L’agrément de conduite est similaire, tout comme les consommations à peine inférieures. En revanche, il se montre plus apte à une utilisation familiale, avec un comportement convenable et une habitabilité un peu mieux pensée. Mais c’est davantage en matière de style et de technologies embarquées qu’il marque la rupture.

Forcément, cela à un prix : si l’augmentation de 600 € est acceptable en ouvrant le catalogue, la version Premium grimpe au prix de 36 590 €, contre 34 290 € pour la finition Lounge qui disparaît.

Les plus

  • Agrément de conduite
  • Consommations satisfaisantes
  • Équipements technologiques

Les moins

  • Qualité des matériaux à bord
  • Amortissement sec à l’arrière
  • Performances ternes

Rapport prix / prestation 8

Confort 7

Performances 7

Technos embarquées 8

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Troudouillet
Quel l’intérêt d’un hybride qui consomme autant que mon 100% diesel ?<br /> Certe mieux en ville mais une consommation monstrueuse sur route.<br /> Ca ne gêne personne ?<br /> 6l allez 7l/100km<br /> @clubic : Vous trouvez ca veritablement potable ?<br /> Pourquoi mettre une batterie pour finir avec un véhicule qui consomme autant ? Juste pour compenser le format SUV qui est une ineptie totale. Ma vieille C5 tourer fait mieux en consommation (4.5 sur route). La 405 de mes parents faisait mieux (5l sur route).<br /> Je parle de modèle qui ont 15 ans et 28 ans. C’est dingue !
B.Cool
oui, c’est juste !<br /> Mais politiquement « incorrects »<br /> C’est ça la réalité
justepourlefun
+1 ! Les modèles hybrides, le pire des 2 mondes…
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