Essai Citroën C5 X hybride rechargeable : un confort de conduite qui frôle la perfection

16 mars 2022 à 11h20
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Essai-Citroen-C5-X © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Après cinq ans d’absence, Citroën revient dans le segment des berlines. Mais pas question de reprendre ses vieilles (et bonnes) habitudes : la nouvelle Citroën C5 X n’est, comme son nom l’indique en filigrane, qu’une brève évocation du passé. Essai dans sa version hybride rechargeable.

Citroën est le spécialiste s’il en est des berlines familiales depuis de très nombreuses années. Les noms Traction, DS, CX ou même C6 sont connus de ceux qui s’intéressent un tant soit peu à la chose automobile. La marque aux Chevrons a été contrainte de céder au chant des sirènes, et plus précisément à celui des SUV, aux perspectives commerciales autrement plus intéressantes. Mais Citroën est une marque nostalgique qui aime regarder dans le rétroviseur : cinq ans après la dernière C5, c’est désormais au tour de la C5 X de voir le jour.

Citroën C5 X PHEV
  • Confort « historique »
  • Habitabilité satisfaisante
  • Grille tarifaire mesurée
  • Direction muette
  • Réservoir bridé (40 l)
  • Autonomie moyenne

Une berline ? Un break ? Un SUV ? Les trois !

Il n’est plus tout à fait question de véritable berline comme nous les connaissons. Pour ce retour, Citroën adopte plutôt les codes cosmétiques du monde des crossovers. Un fourre-tout stylistique qui permet au département du style de surfer sur la mode des véhicules hauts sur roues, sans vraiment s’incruster dans le segment des SUV. C’est l’un des choix modernes qui a été fait par la Hyundai Ioniq 5 ou la Kia EV6, entre autres exemples récents.

Essai-Citroen-C5-X © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Citroen-C5-X © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Citroen-C5-X © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Le X a donc une signification bien particulière, contrairement à ses illustres devancières, avec lesquelles elle partage une quête de l’originalité. Extrapolée du Citroën CXperience Concept, elle se veut être une lointaine évocation d'une ou deux grandes routière de la marque. Dotée d’un regard hargneux et basse du front avec son pavillon qui culmine à 1,49 m, elle présente tout de même une garde au sol de 19,4 cm. L'accès à bord est facile et on courbe moins l'échine que pour rentrer dans une 508.

Essai-Citroen-C5-X © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Aussi à mi-chemin avec un break, la C5 X est tout aussi grande que les propositions dans cette catégorie. Avec 4,80 m de long, elle se montre même à peine plus longue que la 508 SW. Sous sa lunette arrière presque fuyante, le crossover propose une soute de 485 l dans cette version hybride. C’est 60 l de moins par rapport à une version thermique essence Puretech. Mais qu’on se rassure : personne ne fera le deuil de cet espace de rangement en moins, puisqu’il s’agit d’un petit compartiment tout au fond du coffre sous le plancher amovible. Notons au passage que ce dernier est équipé de rails qui protègent le revêtement. Mais les bagages ne sont guère maintenus et font du raffut dans les virages.

Essai-Citroen-C5-X © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Citroen-C5-X © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Citroen-C5-X © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Une ambiance intérieure sans éclat

L’ambiance intérieure est moins hyperactive que la silhouette extérieure. La Citroën C5 X présente une planche de bord horizontale avec des lignes simples et rectilignes. Pas vraiment épuré, le poste de conduite n’est pas pour autant constellé de boutons. Devant le conducteur se trouve une instrumentation numérique de 7 pouces qui peut être secondé par un affichage tête-haute. Il n’a aucune fonction en réalité augmentée, mais c'est un bon complément à l’écran classique derrière le volant.

Essai-Citroen-C5-X © Soufyane Benhammouda pour Clubic

La planche de bord reçoit une dalle tactile de 12 pouces qui donne l’accès au système d’info-divertissement « Citroën Drive Plus ». Il repose sur la toute dernière version du logiciel et se montre agréable avec une très bonne réactivité, une sensibilité bien calculée et une organisation limpide des menus. Ça n’en met pas plein la vue en matière de graphismes, mais cela correspond à l’esprit de la voiture.

Essai-Citroen-C5-X © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Citroen-C5-X © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Citroen-C5-X © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Les ingénieurs maison nous ont confirmé que la C5 X repose sur la nouvelle mouture V3 de la plateforme EMP2, aussi partagée avec les DS 4, Peugeot 308 ou la dernière Opel Astra. Elle diffère donc sensiblement de celle de la Peugeot 508. Pourtant, l’empattement est rigoureusement similaire avec une valeur de 2,79 m - mais l’accueil intérieur est mieux travaillé. Notamment aux places arrière, où le pavillon facilite l’accès et où la banquette un peu plus surélevée offre un confort d’assise plus plaisant. A l’avant, nous retrouvons des sièges « Advanced Comfort », larges et moelleux.

Essai-Citroen-C5-X © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Citroen-C5-X © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Un comportement routier typiquement Citroën

Allons directement au constat : cette C5 X est dans la parfaite lignée des meilleures berlines à suspension hydropneumatique de la marque. Et c’est notamment le cas dans la version hybride rechargeable qui, pour des raisons d’image et non pas techniques, fait le choix d’amortisseurs à deux butées hydrauliques pilotées (sans contrôle électronique sur les versions Puretech essence). A l’usage, le paramétrage et les configurations techniques font des merveilles. Car avec les ressorts les plus souples trouvés dans la banque d’organe des fournisseurs et des butées de fin de course plus courtes, l’amortissement se montre incroyablement doux sans même avoir recours à la coûteuse suspension à sphères vertes.

Essai-Citroen-C5-X © Soufyane Benhammouda pour Clubic

C’est en mode confort que l’effet tapis volant est le plus marqué, avec des mouvements de caisse qui pourraient toutefois, comme avant, donner des hauts-le-cœur aux passagers sensibles au mal de mer. Le mode hybride ne change rien à la configuration du tandem mécanique mais paramètre l’amortissement sur un niveau un peu mieux maîtrisé, sans que le confort ne soit dégradé. Mais c’est le mode Sport qu’il faudra sélectionner pour tenter de retrouver l’amortissement d’une voiture moderne - ou du moins le sentiment, puisque la voiture place toujours les curseurs sur le confort.

Essai-Citroen-C5-X © Soufyane Benhammouda pour Clubic

C’est aussi l’une des configurations rendue possible par sa forme de carrosserie. Car si sa garde au sol tutoie celle d’une SUV (360 mm de moins que sur un C5 Aircross), son pavillon moins haut abaisse le centre de gravité. Ce n'est certes pas une ballerine, mais son amortissement n’a pas à se montrer déraisonnablement ferme pour canaliser les mouvements de caisse. Et elle pourra aussi aller s’aventurer sur quelques chemins défoncés, où ce sont davantage ses angles d’attaque et de fuite qui limiteront les évolutions les plus hasardeuses.

Essai-Citroen-C5-X © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Mais ce dernier mode ne transforme pas la voiture en berline dynamique pour autant. Il met en alerte le moteur (qui par ailleurs est constamment allumé) et raffermit quelques paramètres liés au châssis. Mais il n’y aura pas de surprise dans les lacets, où la C5 X se montrera un peu sous-vireuse à cause d’un train avant légèrement paresseux. Mais il faut aussi prendre en considération la monte pneumatique, avec des Michelin e-Primacy (plus éco-responsables qu'économiques) qui ne font pas de merveilles.

Citroën C5 X : autonomie et consommations

Plateforme EMP2 V3 oblige, la Citroën C5 X ne fait pas de surprises en matière de tandem hybride. Elle embarque la dernière itération du schéma technique avec une batterie de 12,4 kWh de capacité, dont 10 kWh de capacité utile. Dotée d’une meilleure densité énergétique grâce à ses cellules pouch, elle prend place dans le coffre. Sous le capot, que du déjà connu depuis quelque temps déjà avec un moteur Puretech essence de 180 ch associé à un moteur électrique de 110 ch installé dans la boîte de vitesse EAT8, pour un total de 225 ch pour 360 Nm de couple.

Essai-Citroen-C5-X © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Ce qui est moins visible, c’est qu’il hérite aussi de la gestion batterie retouchée, que l’on retrouve sur les compactes du groupe ou sur le Peugeot 3008 Hybrid. Celle-ci à l’avantage de conserver une réserve d’énergie pour apporter un boost électrique lors des accélérations avec la batterie vide. Dans ce cas de figure, la consommation peut alors grimper à un peu plus de 7,0 l/100 km. Rien de très surprenant là encore, sa carrosserie améliorant alors un peu mieux son appétit, notamment sur l’autoroute où l’aérodynamique est impardonnable.

La batterie permet de parcourir 55 km en mode 100% électrique selon la norme WLTP. Il faudra plutôt tabler sur un peu plus de 40 km. Une autonomie dans la moyenne des voitures de ce gabarit, les hybrides rechargeables de conception PSA ne faisant jamais guère mieux. Peut-être gagnerait-elle à bénéficier du tandem mécanique de la DS 9 e-Tense 250, avec une batterie de 15,6 kWh (plus de 60 km d’autonomie) et une puissance de 250 ch.

Essai-Citroen-C5-X © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Citroen-C5-X © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Comme chez Peugeot, le chargeur embarqué propose 3,7 kW de puissance. Mais il existe une unité de 7,4 kW en option (400 €) qui peut faire passer l’exercice de la recharge de 3h55 à 1h40. Utile pour qui souhaite jouer de la recharge et faire baisser son budget carburant, mais il faudra aussi prévoir le câble Mode 3 32A à 360 €.

Citroën C5 X : prix et équipements

La Citroën C5 X hybride rechargeable est tout en haut de la gamme, uniquement composée de motorisation essence. C’est la finition Feel Pack qui ouvre la gamme au prix de 44 950 €. Elle embarque d’office la navigation, les sièges confort, la caméra 360°, le chargeur induction ou encore Apple CarPlay et Android Auto sans fil.

Essai-Citroen-C5-X © Soufyane Benhammouda pour Clubic

C’est avec la version Shine que l’on retrouve l’écran central de 12 pouces, l’affichage tête-haute et les rails de coffres. En version haut de gamme Shine Pack apparaissent les sièges chauffant, les vitres acoustiques et le coffre électrique.

  • Citroën C5 X Hybride 225 Feel Pack : 44 950 €
  • Citroën C5 X Hybride 225 Shine : 47 550 €
  • Citroën C5 X Hybride 225 Shine Pack : 49 550 €
  • Bonus écologique : 1 000 € (jusqu’au 30 juin 2022)

Citroën C5 X PHEV

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Rares sont les constructeurs qui tentent une aventure commerciale hors du segment des SUV. Citroën fait donc ici un choix aussi singulier que le coup de crayon de la C5 X. Un peu surélevée pour satisfaire la demande, elle présente des qualités intéressantes mises en lumière par un amortissement qui frise la perfection en matière de confort. De quoi permettre aux occupants d’enchaîner les kilomètres sans souci, mais les gros rouleurs pourraient alors regretter l’absence de diesel dans la gamme, que l’hybride rechargeable ne peut pas remplacer en cas d’usage intensif sur l’autoroute.

Les plus

  • Confort « historique »
  • Habitabilité satisfaisante
  • Grille tarifaire mesurée

Les moins

  • Direction muette
  • Réservoir bridé (40 l)
  • Autonomie moyenne

Rapport prix / prestation 8

Confort 10

Performances 7

Technos embarquées 7

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clintl
Fabriquée à Shenzhen … on ne va pas en voir beaucoup
zoup01
Sa ligne de profil est curieuse…<br /> Elle ne vas pas laisser indifférent ( dans un sens ou dans l’autre), cela a souvent été dans l’ADN de Citroën.
KriZZ68
Vu le prix mieux vaut prendre une TESLA model 3
zoup01
Non…au moins la Citroën a le compteur de vitesse devant les yeux.
Bondamanmanw
Je verrai bien un retrofit sur une XM toutes options pour en avoir éssayé à l’époque hormis le poids monstrueux de cette bagnole, elle avait un niveau d’options et de confort qui m’a laissé un sacré souvenir et quand à la XM GTi elle en avait sous le capot malgré son embonpoint.<br /> https://static.wixstatic.com/media/3d5fff_08305cb612a947dc805d7e563eb6411b~mv2.jpg/v1/fill/w_740,h_348,al_c,q_90/3d5fff_08305cb612a947dc805d7e563eb6411b~mv2.webp
Proutie66
Vous vous rendez compte qu’on en arrive à. fabriquer des voitures en Chine, mais haut de gamme.<br /> Il nous reste quoi ?<br /> Je critique pas la chine, bien au contraire.<br /> Tout s’est passé comme prévu.<br /> « C’est trop cher en France » est devenu « on a pas les outils de production en France ».
Proutie66
Et elle perd 10000 euros dès que tu as mis la clé sur le contact.<br /> Ta TSM3 1 ans après elle gagne 4000 euros.
Thamien
Il est beau le haut de gamme français…made in China…<br /> Vive le choc de compétitivité qui a couté des milliards pour que dalle!<br /> Et l’on « frôle la perfection », enfin surtout pour les actionnaires de Stellantis!
zoup01
non quand même…<br /> je n’achète pas une voiture pour spéculer (ou regarder netflix), mais pour le service qu’elle doit me rendre.
clockover
Cette chose est un non sens…
soaf78
Y’a que moi que ca choque un bonus écologique sur une voiture qui sur un cycle de vie complet (ACV) est bien polluante que sa soeur thermique ?
Proutie66
Ben c’est je le pense faux, et en tout cas, majoritairement pas vrai.<br /> Preuve :<br /> Les couleurs de voiture.<br /> Elles son ULTRA majoritairement blanche / noire, car l’idée de la revente n’est jamais loin. Ce n’est d’ailleurs selon moi pas une mauvaise idée.
Proutie66
« ya que moi » =&gt; On est 7 milliards. Désolé.
fredolabecane
Heu…il n’y a jamais eu de XM GTI, la plus puissante était la V6 24. La dernière des berlines GTI chez Citroën c’est la CX avec le fleuron GTI TURBO 2.<br /> Cette C5X reste une Peutroên, pur produit de Stellantis avec un service marketing qui va nous faire croire que l’ADN de citroën est toujours présent. OK leurs suspensions a butée progressive est une vraie réussite moins coûteuse qu’une Hydractive 4, ok elle est moderne, mais bon dieu faut arrêter avec les formes torturées… faut revenir a l’essentiel, des formes pures, lisses et venue de cerveaux d’artistes, pas de logiciels de dessin. (Merci a toi Flaminio d’avoir existé, désolé pour la descendance…)
Frederic_Moreau1
Design qui va très mal vieillir…sans parler du reste.
Remoss
Design atroce, fabriquée en Chine…, prix élevé…<br /> J’ai un Citroen Cactus 2 qui a 2 ans (véhicule de fonction).<br /> Déjà 3 rappels constructeur depuis que je l’ai (voiture au garage pour la journée à chaque fois).<br /> Pour les entretiens, le service Citroen est déplorable (1 à 1h30 d’attente au comptoir juste pour déposer la voiture, le plein d’Adblue pas fait à chaque révision ou de l’Adblue renversé partout dans le coffre (sur ma précédente C4) et nettoyé à l’arrache par les mécanos.<br /> La fermeture centralisée et la caméra/radar ne fonctionnaient plus 2 jours après avoir réceptionné la voiture (remplacés par Citroen aussitot…)<br /> Sur ma précédente C4, 4 rappels constructeur, dont un changement complet de la distribution 3 mois après livraison de la voiture…
zeebix
Change de concession, je prend rendez vous en ligne en 2 minutes et la dépose ne prend pas plus de 5 minutes, entretien réalisé sérieusement avec récapitulatif complet et lavage de la voiture lorsqu’elle est rendue.
Voigt-Kampf
La dernière GTI c’était pour l’AX :<br /> Caradisiac.com<br /> Citroën AX GT/GTI/Sport (1987-1995) : le "light is right" à la...<br /> Voiture de crise, l’AX est ultralégère pour moins consommer. Corollaire de cette chasse au kilo superflu : elle favorise l’efficacité dynamique, faisant de la Citroën une digne sportive dans ses versions Sport, GT et GTI. De petites youngtimers...<br />
soaf78
je me demandais justement ce qu’en pensaient les 7 autres milliards… ou du moins ceux qui sont présents sur le forum de Clubic
fredolabecane
Exact, mais je parlais de grosse berline, vu le texte de Bondamanmanw… on n’est pas vraiment sur une citadine avec la C5X…
Voigt-Kampf
Oui c’est vrai il n’y a pas eu de XM réellement sportive. D’ailleurs la dernière d’essence « sportive » serait la Xantia Activa (dont les technologies étaient basés sur un prototype de coupé sport appelé « Activa », et qui préfigurait la… XM), même si le moteur et le style manquait de punch.
jyti94
« Car si sa garde au sol tutoie celle d’une SUV (360 mm de moins que sur un C5 Aircross), son pavillon moins haut »<br /> Il y a erreur, soit il s’agit de la garde au toit qui est de 360mm moins élevée, soit la garde au sol est inférieure de 36mm.<br /> Au titre des défauts : avoir un réservoir bridé ET une autonomie moyenne semble être la même chose sauf s’il s’agit de dire que la consommation en électrique ou en essence est trop élevée.<br /> Pour le look, l’arrière semble à mes yeux inspiré d’une mercedes coupé ou porsche panamera et j’espère que les appendices aérodynamiques placés sont utiles car il y aurait à y redire ((c) m. Audiard) mais en tout cas rien « d’atroce » !<br /> Vivement la fin des suv et autres véhicules (très/trop) lourds pour enfin avoir des véhicules éco-responsables.
zoup01
Je suis en train de revendre mes 2 voitures pour en faire une seule…<br /> Je revend une blanche et une verte pour en acheter une bleue ( enfin, quand elle sera livrée parce que c’est un peu le bordel à l’Est )
fredolabecane
Tu a acheté une Dacia?
fredolabecane
L’Activa est encore aujourd’hui la voiture qui a la meilleure tenue de route au monde dans sa catégorie. Et de loin. Quelques doutes sur les pachydermes d’aujourd’hui…
syn80
pour les défauts oui, c’est mal rédigé je pense qu’il faut comprendre :<br /> 1/ autonomie moyenne en électrique<br /> 2/ réservoir bridé par rapport aux autres versions<br /> ce qui fait tous pleins faits une autonomie de 40km en électrique + environ 600 km en thermique avant panne sèche ( réservoir de 43 L hypothèse 7 L/100 )
zoup01
Non pas si loin à l’Est , juste de l’autre côté du Rhin.<br /> Y a juste que les faisceaux électriques bmw sont fabriqués en Ukraine
zoup01
À priori, la tm3 vient de gagner 10000€ avant même de mettre la clé dans le contact ( voir autre article clubic).<br /> Pour rester un peu plus dans le sujet, je préférerais la 508 phev , plus classique.
Blackalf
Proutie66:<br /> Preuve :<br /> Les couleurs de voiture.<br /> Elles son ULTRA majoritairement blanche / noire, car l’idée de la revente n’est jamais loin. Ce n’est d’ailleurs selon moi pas une mauvaise idée.<br /> C’est un cercle vicieux : les concessionnaires prennent ces couleurs en stock, c’est donc celles-là que les clients achètent, mais pas forcément par choix. Sur un forum Mazda, je peux te dire que quasiment aucun français n’a acheté la couleur qu’il aurait voulu, il a pris ce qu’il y avait en stock. <br /> Ceci dit, le belge n’est pas le français, il ne pense pas vraiment à la revente quand il achète une voiture, du moins pas au point de choisir dans cette optique une couleur qui ne lui plaît pas forcément.<br /> En Belgique, la majorité des Mazda croisées, tous modèles confondus, sont rouges. Depuis 5 ans que j’en ai une, je n’ai vu que vraiment très peu de noire/blanche/grise. Et mon concessionnaire me disait encore la semaine dernière que la plupart de ses clients préfèrent commander pour avoir une rouge plutôt que prendre une autre couleur en stock, même si la remise était plus intéressante. ^^
flodousse
souvent maintenant la couleur flashy comme le rouge (ou jaune )est la couleur gratuite donc et bien c’est ce que je prends.
ypapanoel
Ca fait longtemps que c’est comme ça : j’ai souvenir d’avoir vu un article là dessus, et pas d’hier, qui confirme juste ce qu’on observe.<br /> La France achète majoritairement des véhicules de couleur neutre. les autres pays européens sont beaucoup plus ouverts sur les couleurs.<br /> De là à savoir si les clients achètent que ça avec du choix ou si les clients achètent ça parce qu’il y a que ça en stock : effet cercle vicieux majoritairement à mon avis
Blackalf
Ceci dit, je comprend les gens : entre prendre un modèle de stock qui leur convient, sauf pour la couleur, et attendre pendant 5 mois leur voiture neuve*, je comprend que certains hésitent. Sans compter que la remise est généralement plus élevée sur un modèle de stock. ^^<br /> c’est ce que j’ai attendu en 2016 pour une Mazda 2 fabriquée au Mexique (ça doit évidemment être encore plus long aujourd’hui).<br /> Mais aucun modèle en stock dans le pays ne réunissait tout ce que je voulais : finition Play Edition, essence, rouge, bva + certaines options qui ne pouvaient pas être ajoutées par le garage mais devaient être montées en usine. Le changement n’étant pas urgent, j’ai donc décidé de patienter pour avoir exactement ce que je voulais. ^^
smover
Non ce n’est absolument pas ça, l’outil de production français de Stellantis aurait pu la produire chez nous.<br /> Cette X est conçue pour le marché asiatique et n’existerait pas autrement, d’où la production locale pour le marché chinois qui est supposé absorber le gros des ventes.<br /> Reste que je déplore évidemment qu’elle viennent de Chine, c’est lamentable pour un haut de gamme français, d’autant plus que l’on sait parfaitement faire (il n’y a qu’à voir le châssis de malade de la dernière 508 qui met les allemandes à l’amende).
KlingonBrain
OK leurs suspensions a butée progressive est une vraie réussite moins coûteuse qu’une Hydractive 4<br /> Certes, on sait aujourd’hui faire des suspensions classiques relativement sophistiquées.<br /> Cependant, on ne pourra jamais piloter (ou faire varier) autant de paramètres sur une suspension classique qu’avec un système hydropneumatique.<br /> Certes, on peut s’extasier sur une suspension à ressort pendant un essai, parce que c’est vrai qu’on sait faire aujourd’hui un travail remarquable en terme de confort. Mais à l’usage, dans la vie, on découvre les avantages moins connus, mais remarquables de l’hydropneumatique.<br /> Par exemple, partez en vacances avec toute la famille et une voiture bien chargée et vous comprendrez la différence entre les deux. Par exemple, pourquoi la correction de hauteur c’était vraiment utile.<br /> Avec l’hydropneumatique, non seulement la voiture conserve son assiette en charge, mais aussi (et surtout), le fait que d’injecter plus de liquide dans les sphères, ça rends la suspension plus raide, donc plus apte à contenir les mouvements de la charge, ce qui garde une tenue de route impeccable même sous forte charge.<br /> Pour ma part, je pense que Citroën aurait du continuer à améliorer l’hydropneumatique car il y avait encore un potentiel fabuleux d’amélioration et cela aurait gardé une vraie spécificité aux véhicules de cette marque.<br /> Il faut savoir qu’en haut de gamme sur les Xantia, Citroën avait fait un système fabuleux qui est resté une véritable légende : l’Activa. Il y avait des vérins de compensation dynamique sur les barres de torsion qui étaient pilotés par un calculateur.
Bondamanmanw
En effet c’était un V26 24, je les ai toutes essayés en 90, du coup GTi c’était pour l’AX, une vrai savonnette celle-ci qui m’a filé bien des frayeurs, la 205 GTi 1.9 aussi.<br /> La XM avec ses 1T5 sur la balance on devrait pouvoir y loger des batteries à fort rendement.
fredolabecane
Totalement d’accord avec toi, aucune suspension ne remplacera l’hydropneumatique, j’ai une DS, j’ai eu moulte GS,CX en tout genre ,et une C6 que j’aurai dû garder, je m’en mord les doigts!!, l’abandon de cette suspension par Citroën est un non sens car c’était toute la spécificité de cette marque, aujourd’hui Citroën n’est plus, il est a l’image de la marque DS, du pur marketing.
Remoss
C’était à peu près le même niveau de (mauvais) service à Citroen Senlis, Chambourcy et Conflans!<br /> Je viens de faire la révision des 25 000km, et évidemment le plein de l’Adblue n’avait pas été fait, je dois y retourner à 26 000km…
dredd
Au contraire, il sera parfaitement en phase avec le monde cyberpunk qui se profile à nous. Faudra juste rajouter un tuyaux visible ici ou là et voilà
jeroboam64
A plus de 44000€ on a le choix du roi avec une autonomie bien supérieure, coté design, elle a du caractère et je ne déteste pas au contraire, mais la fabrication en chine me bloque définitivement, n’étant déjà pas « citron » a la base, coté allemand ( c’est l’europe) on trouve bien mieux a tout point de vue…
mrassol
sauf en confort quand t’a des problemes de dos … les VW et autre sont tres raides
Hard-With-Style
Pas demain la veille que je racheterai une voiture … Les voitures francaises se font un concours de la plus moche possible entre eux ou quoi ?
jeroboam64
Les allemandes sont plus raides, mais leurs assurent une tenue de route superieur, apres un bon coussin dorsal, regle le probleme​:wink:
Adrift
Pff c’est quoi le deal avec les voitures francaise et leurs design telement etrange…
tfpsly
jeroboam64:<br /> Les allemandes sont plus raides, mais leurs assurent une tenue de route superieur, apres un bon coussin dorsal, regle le probleme​:wink:<br /> En terme de châssis, Peugeot semble rester le meilleur. Les Allemands sont obligés de mettre des suspensions plus raides pour suivre. Ou d’avoir des suspensions ressorts raides + coussins d’air pour le confort, comme mes PASM-AS ou celles en options sur certaines Mercos haut de gamme.
mrassol
Et non … un coussin ne suffit pas, entre une VW et une Citroën, je prends la Citroën les yeux fermés
jeroboam64
Chacun ses gouts, moi je roule bmw depuis une dizaine d’annees sans pour autant souffrit du dos, je mettrais egalement en avant la fiabilité des vehicules de la marque allemande
philouze
ce sont les conséquences logiques du choix de ces mêmes français pour « la france des loisirs et des services » théorisée par Mitterand - seule solution logique a une explosion des couts du travail industriel causée par sa propre politique.<br /> Politique elle même réclamée a cor et a cri, et maintenue année après année… par les français.<br /> Donc au final ça choque qui ?
Blackalf
Le confort d’une voiture est un peu un faux problème. <br /> Personnellement, j’ai plusieurs disques intervertébraux bousillés par mes années de conduite de poids-lourd, j’ai du arrêter la conduite et me recycler en 2003 à cause de ça. Nos voitures à ma femme et moi depuis cette date ont été dans le désordre : 2 Toyota Corolla 1998, Toyota Yaris II 2008, Bmw 316i et 318i 1995 (E36) et Mazda 2 2016 (+ des motos diverses jusqu’en 2017).<br /> Et je n’ai jamais eu mal au dos dans aucune. A noter qu’avec la 318i, nous sommes descendus dans le Sud de la France en 2005, + de 1.000 km en 12 heures et aucun mal de dos à l’arrivée. ^^
Fodger
Il est hallucinant qu’aujourd’hui à 45 000 balles on ait pas une vraie cinq places dans ce segment.<br /> N’importe quoi…
SplendoRage
La Activa avec le moteur 2.0 16V de la Peugeot 306 S16 d’ailleurs. Un moteur anémique dans les bas régimes et surtout, accompagnée d’une boite 5 rapports trop courte pour une berline …<br /> Cette Xantia « GTi » était un non sens total … Autant la 306 S16, pouvait s’expliquer car elle donnait naissance à la 306 Maxi, autant la Xantia, c’était pas son objectif à la base …<br /> Enfin … On a bien eu la Citroën BX 4TC alors la logique selon Citroën … Des fois, il ne faut pas chercher Oo
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