Essai Kia Sportage hybride : sur les traces du Tucson, la transmission intégrale en plus

19 décembre 2021 à 14h20
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Essai-Kia-Sportage-Hybride © Soufyane Benhammouda pour Clubic
© Soufyane Benhammouda pour Clubic

Après le Hyundai Tucson, c’est au tour du Kia Sportage de faire peau neuve. Et comme son cousin, il fait le choix d’une gamme de motorisations uniquement hybrides. On a pris le volant d’une déclinaison hybride HEV pour ce premier essai.

La Kia Sportage est le best-seller de la marque coréenne. Lancé en 1994, il s’est écoulé à plus de six millions d’exemplaires. Et il ne démérite pas en France, où 105 000 unités ont été immatriculées, faisant du SUV compact la meilleure vente du constructeur de 2010 à 2019. Si bien que, d’après les études menées par le constructeur, le badge Sportage est plus connu que la marque Kia elle-même. C’est dire !

Le renouvellement est donc une étape importante pour le fabricant et, comme toujours avec un modèle populaire, plutôt risqué. Mais si la plupart des constructeurs effectuent une évolution dans la continuité, Kia part d’une feuille blanche et met le paquet sur tous les aspects du SUV compact.

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Le plus grand coffre de la gamme

Et à commencer par son style exotique, avec un faciès autrement plus intrigant que la poupe, finalement plus consensuelle. Surtout dans cette version courte initialement dessinée en Europe, pour l’Europe, qui a donné naissance à une version longue pour les autres marchés autour du globe. Mais cela n’en fait pas pour autant un SUV en réduction, puisque le Sportage grimpe à 4,52 m de long, soit 30 mm de plus que la précédente génération.

Essai-Kia-Sportage-Hybride © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Si l’empattement gagne 10 mm, le porte-à-faux arrière s'allonge davantage avec 20 mm de plus. Ce qui profite donc au volume du coffre de ce nouveau SUV, notamment dans sa version hybride d’abord disponible à l’essai. La soute cube ici 587 l, que ce soit avec la version à deux ou quatre roues motrices. Il faut compter un peu moins dans les version mild-hybrid en raison de la batterie du système 48v sous le plancher du coffre, et 540 l avec la prochaine version hybride rechargeable.

Essai-Kia-Sportage-Hybride © Soufyane Benhammouda pour Clubic
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Pouvant grimper jusqu’à 1 776 l avec la banquette 40/20/40 à plat, le coffre est l’un des plus gros de la catégorie. Il fait même mieux qu’une Honda CR-V et ses 499 l, pourtant de la catégorie supérieure avec 10 cm de plus en longueur.

Une dalle numérique qui présente bien

A l’intérieur, le Kia Sportage adopte un style et un agencement finalement plus classiques. En tout cas plus qu’à bord du Hyundai Tucson par exemple, où l’ambiance est claire et épurée. Mais le Sportage ne se montre pas moins technologique avec une dalle incurvée posée sur la planche de bord. 

Essai-Kia-Sportage-Hybride © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Salon le niveau de finition, le tableau de bord numérique se compose de deux dalles de 12,3 pouces chacune. L’une est dédiée à l’instrumentation, l’autre au système d’infodivertissement. En revanche, précisons qu’en raison de la présence de la navigation et des services connectés Kia Connect Live, les connectivités smartphone Apple Carplay et Android Auto se font uniquement par câble. Seules les versions d’entrée de gamme Motion (moteurs essence ou diesel mHEV) peuvent bénéficier d’une connexion sans fil. 

Essai-Kia-Sportage-Hybride © Soufyane Benhammouda pour Clubic
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Juste derrière le volant, l’instrumentation est plus lisible qu’à bord du Tucson, en cela qu’elle dispose d’une surface d’affichage plus grande et qu’elle se retrouve moins reculée. Pour le reste, l’affichage est parfaitement similaire aux autres récents modèles de la marque, avec plusieurs thèmes et, dans tous les cas, l’affichage des très utiles caméras d’angle-mort à l'activation du clignotant.

Essai-Kia-Sportage-Hybride © Soufyane Benhammouda pour Clubic
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Une habitabilité arrière dans la continuité

Sous les aérateurs centraux se trouve le bandeau de commandes numériques repris de la Kia EV6 , façon Apple Touch Bar. D’une pression sur le logo du menu correspondant, elle permet d’accéder aux raccourcis du système d’info-divertissement ou aux réglages de la climatisation. A noter que tout n’est pas tactile dans cet habitacle et des boutons physiques subsistent. 

Essai-Kia-Sportage-Hybride © Soufyane Benhammouda pour Clubic
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Rien ne manque en matière de connectivité à l’avant, avec un espace sous panneau coulissant entièrement dédié : on y retrouve un chargeur à induction, une prise 12v et deux ports USB (A et C). Des ports Type C destinés aux passagers arrière se retrouvent aussi sur les flancs des sièges avant. Leur dossier est également équipé d’un crochet alors que le dos de l’appui-tête est transformé en porte manteau. Ce n’est ni accueillant ni joli, mais plutôt pratique. En revanche, le rappel de commandes électriques du siège avant passager disparaissent.

Essai-Kia-Sportage-Hybride © Soufyane Benhammouda pour Clubic
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D’après le fabricant, les occupants arrière bénéficient de 260 mm d’espace au genoux en plus. L’habitabilité est convenable, même pour des adultes, mais elle ne semble pas avoir évolué aussi bien que le prétend Kia. Aussi, la banquette est un peu trop inclinée dans sa configuration de base.

Un amortissement rigoureux

Le Kia Sportage repose sur la nouvelle plateforme N3 du groupe coréen. Il en conserve donc les qualités découvertes à bord de son cousin, avec un toucher de route agréable et un comportement routier toujours sécurisant. Les mouvements de caisse semblent en revanche un peu plus maîtrisés, sans dégrader le confort.

Pas sportif pour autant, il se fera rapidement rattraper par les lois de la physique et ses 1 715 kg (à vide). Mais précisons que notre modèle d’essai était monté sur des pneus hiver. Réserve également concernant le chapitre dynamique, puisque ces modèles aux spécifications allemandes étaient montés sur un amortissement piloté, qui sera indisponible en France pour des raisons de coût.

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Kia Europe

Sur autoroute, la tenue de cap ne souffre d’aucune critique, même lorsque le mode de conduite semi-autonome de niveau 2 est activé. L’insonorisation demeure toujours travaillée, même à très haute vitesse. C’est l’avantage des essais réalisés en Allemagne, qui nous permettent d’aller chercher la vitesse maximale, ici bridée électroniquement à 198 km/h, alors que le Sportage dispose encore de la ressource sous le capot.

Mais ce sont sans doute les valeurs de reprises qui auront plus de sens pour les conducteurs, avec un 80-120 km/h que nous avons chronométré en près de 6,7 s. Cela représente près de 0,5 s de plus qu’avec le Hyundai Tucson, plus léger. Car ce Sportage d’essai était équipé de la transmission intégrale par arbre mécanique, qui fait grimper la masse de 66 kg par rapport à la version à deux roues motrices. C'est sur ce point qu'il se distingue le plus du Tucson hybride, uniquement disponible avec une transmission aux roues avant.

Consommations : une version 4x4 plus gourmande

Le Kia Sportage est animé par le tandem hybride composé du 1,6 l T-GDi essence de 180 ch et d’un moteur électrique positionné dans la boîte de 60 ch. L’ensemble porte la fiche technique à 230 ch pour 350 Nm de couple. Le moteur électrique est alimenté par une batterie de 1,49 kWh, positionnée sous la banquette arrière.

Essai-Kia-Sportage-Hybride © Soufyane Benhammouda pour Clubic

C’est en ville où le système est le plus pertinent, comme toujours, avec des consommations qui peuvent facilement passer sous la barre des 6,0 l/100 km. Et ce en raison d’un support électrique qui peut tenir jusqu’à près de 20 km/h, avant de passer le relais au moteur à essence. 

Sur autoroute, la surconsommation est plus importante et peut de son côté dépasser les 8,0 l/100 km. En prenant le soin de déduire nos mesures à haute vitesse sur autobahn, nous avons enregistré une moyenne de 7,7 l/100 km, avec un parcours principalement composé de routes et autoroutes. D’après nos estimations, la surconsommation par rapport au modèle à deux roues motrices devrait être à peine inférieure à 1 l/100 km. A noter que selon la charge exercée sur l’accélérateur et le profil de la route, la traction électrique peut facilement être assurée jusqu’à 130 km/h.

Kia Sportage hybride : prix et équipements

Le Kia Sportage hybride est disponible à partir du niveau de finition Active au prix de 37 490 €. Il s’équipe en série de la climatisation tri-zone, de l’écran tactile de 12,3 pouces, des services connecté Kia Connect Live, des ports USB ou du régulateur de vitesse adaptatif accouplé à la navigation.

Essai-Kia-Sportage-Hybride © Soufyane Benhammouda pour Clubic
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La version Design Apporte l’instrumentation numérique de 12,3 pouces, la sellerie en cuir artificiel, les sièges électriques et chauffant, le chargeur par induction et quelques détails cosmétiques. Tout en haut de la gamme se trouve la déclinaison GT-line Premium avec l’assistance à la conduite HDA de niveau 2, la caméra panoramique 360°, les sièges ventilés, le toit panoramique ou le système audio Premium Harman Kardon.

  • Kia Sportage hybride Active : 37 490 €
  • Kia Sportage hybride 4x4 Active : 39 490 €
  • Kia Sportage hybride Design : 40 690 €
  • Kia Sportage hybride 4x4 Design : 42 690 €
  • Kia Sportage hybride GT-line Premium : 44 990 €
  • Kia Sportage hybride 4x4 GT-line Premium : 46 990 €

Fiche technique Kia Sportage hybride

Dimensions

Longueur
4,52 m
Largeur
1,87 m
Hauteur
1,65 m
Empattement
2,68 m
Volume de coffre
de 587 à 1 776 l
Poids à vide
de 1 649 kg (4x2) à 1 715 kg (4x4)
Nombre de places
5

Motorisation

Moteur thermique
4 cyl. 1,6 l de 180 ch
Moteur électrique
Synchrone à aimants permanents de 60 ch
Capacité de batterie
1,49 kWh
Puissance totale cumulée
230 ch
Couple total cumulé
350 Nm

Performances

0 à 100 km/h
N/A
Vitesse maximale
193 km/h
Consommation (WLTP)
De 6,2 l/100 km à 6,6 l/100 km (
Consommation constatée
7,7 l/100 km
Émissions de CO2 (WLTP)
De 140 g/km à 149 g/km (4x4)
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Avis Kia Sportage hybride : faut-il craquer pour ce SUV ?

SUV à succès, le Kia Sportage revoit entièrement sa copie et fait un bond en avant en matière de style, d’équipements et de finition. Il profite aussi de la dernière génération de plateforme du groupe coréen, qui lui offre des qualités routières plutôt appréciables dans le segment, auxquelles il ajoute des réglages un peu plus rigoureux. 

Mais c’est bien le chapitre des motorisations qui lui permettra de continuer sur sa lancée, avec tout un éventail de versions hybrides pour faire oublier le diesel. Voulant occuper tous les segments, il associe même le moteur HEV à la transmission intégrale, habituellement réservée aux versions hybrides rechargeables plus chères.

Arrive alors la question du portefeuille. Et là, le Kia Sportage semble prendre très aux sérieux la volonté de la marque de devenir « plus premium ». Débutant à 37 490 €, le Sportage hybride attaque plus fort que le Hyundai Tucson Intuitive, affiché à 34 650 €, bien que l’écart se resserre rapidement au gré des niveaux de finition.  

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louchi
Quel est l’intérêt de ce genre de SUV hybride, même par rapport à un bon vieux diesel ? la pollution ?..hmm, on va pas parler de ça, si ?<br /> 80-120 km/h en 6.7 s, c’est exactement ce que fait une Seat Altea TDI 140 cv, ça speed bien.<br /> Mais sur autoroute, cette Seat fera du 7.2 L/100, max.<br /> En ville, et je comprends là l’intérêt d’un hybride, ça descend dans les 6 L/100, ok.<br /> Mais ça parait pas folichon non plus, par rapport à un vieux diesel.<br /> Et en usage cambrousse, mon vieux TDI de 140 cv tombe à 4.9 L/100.<br /> Tout ça pour dire que, si un jour je dois changer de caisse, c’est pas celle-ci qui me donnera envie de changer.
zoup01
Tout à fait de ton avis, sur un suv, le diesel est la seule motorisation réellement rationnelle.
kazimyr_1_1
Un diesel il faut rouler un minimum avec pour ne pas détériorer le moteur.<br /> Si tu ne fais pas minimum 40Km de trajet d’une traite, le moteur n’a pas le temps de chauffer assez et ça l’endommage. En dessous de 10 000Km / ans il est conseillé de prendre un véhicule essence.<br /> Les coûts d’entretiens sont plus élevés qu’un véhicule essence/hybride.<br /> La différence entre Diesel et Essence à la pompe n’est plus aussi flagrante aujourd’hui.<br /> Avec un Tucson hybrid je fais moins de 4L/100 en mode urbain.<br /> Les Diesels de maintenant ne sont plus ce qu’ils étaient il y a 10 ans malheureusement.<br /> On peut toujours comparer la conso avec un vieux Diesel, mais niveau habitacle et qualité de conduite c’est une autre histoire.<br /> Le choix se fera surtout part rapport aux KM tu fais par an et le type de trajet (urbain, mixte, autoroute)
Blackalf
zoup01:<br /> Tout à fait de ton avis, sur un suv, le diesel est la seule motorisation réellement rationnelle.<br /> Amusant, on pensait exactement la même chose chez Mazda il y a plus de 3 ans. ^^<br /> Caradisiac.com<br /> Mazda croit au diesel<br /> Même si Mazda est souvent lié au moteur essence atmosphérique, la marque a tenu a rappeler que le diesel était encore inévitable pour la réduction des émissions de CO2. De l'avis même du constructeur, on ne peut pas vouloir un gros SUV qui soit...<br /> Mais les nouvelles taxations, qui font intervenir le poids du véhicule dans le calcul, et qui émergent dans certains pays pourraient bien sonner à moyen terme le glas des gros SUV, ne resteraient que les modèle «&nbsp;raisonnables&nbsp;».<br /> En Belgique, il est question d’instaurer une nouvelle fiscalité automobile en 2023, et d’après les premières indications, un petit SUV genre Ford Puma à moteur essence ne serait pas du tout impacté…par contre pour les gros modèles, ils deviendraient aussi réservés aux plus riches que peuvent l’être les Porsche et autres.
zoup01
Effectivement, on peut etre amené à penser différemment à coups de taxes .<br /> Le problème (de mon point de vue), je ne vois pas un suv familial, comme rav4, x3, q5, macan ou cx5 comme des citadines mais plutôt pour les grands parcours, et dans ce cas, les écarts de consommation deviennent importants entre essence et diesel.<br /> Un 2008 ou un captur, oui pourquoi pas.
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