Essai Honda CR-V Hybrid : un SUV spacieux et confortable étonnamment frugal

David Nogueira
Spécialiste automobile
09 janvier 2021 à 18h05
13
Honda CR-V Hybride © David Nogueira
Essai Honda CR-V Hybrid - D. Nogueira pour Clubic

Honda ne propose que deux SUV parmi toute sa gamme de véhicules. Il y a le petit modèle, HR-V et le modèle plus spacieux, plus familial : le CR-V. C’est ce dernier que nous avons testé en version électrifiée (non rechargeable).

Pour mettre fin aux motorisations diesel sur son grand SUV à usage familial, Honda a migré son CR-V sur une plateforme électrifiée, exploitant un système hybride Honda i-MMD pour Intelligent-Multi Mode Drive. Nous allons y revenir plus en détail, mais cette solution permet au motoriste japonais de commercialiser un SUV de grande taille, d’une puissance annoncée de 184 chevaux, plutôt volontaire (0 à 100 km/h en 8,8 secondes) et une consommation contenue annoncée à 7l/100 km en cycle mixte WLTP. Pas si mal donc pour un gros bébé de 1,7 tonne (en version 2 roues motrices) et de 4,6 m de long.

Le hic, tout de même, c’est que ce même cycle mixte accuse le CR-V d'émettre 158 g/km de CO2 ce qui se traduit, selon le barème de 2021, par un malus de 1276 euros à ajouter au 45 319 euros de notre modèle Executive deux roues motrices et toit panoramique. A noter toutefois que les tarifs du CR-V hybride démarrent à 34 900 euros en version Comfort.

Honda CR-V Hybride © David Nogueira

Honda CR-V Hybrid : les caractéristiques techniques

Notre version Executive n’intègre, en sus du prix de base de 41 770 euros, un toit panoramique (2180 euros), une peinture métallisée rouge Cristallin (650 euros) et l’extension de garantie portée à 5 ans (719 euros). Pour tout le reste (aide à la conduite Honda Sensing, sellerie cuir chauffante, instrumentation numérique, etc.), c'est inclus dans le prix qui s'établit alors à 45 319 euros.

  • Moteurs : 2 litres i-VTEC (145 ch) et électrique (184 ch)
  • Puissance cumulée : 184 ch
  • Couple max annoncé : 315 Nm max
  • Vitesse maximale : 180 km/h
  • Accélération du 0 à 100 km/h : 8,8 secondes
  • Capacité de la batterie : non communiquée
  • Traction : deux roues motrices à l’avant
  • Consommations mixtes annoncées (WLTP) : 7 l/100 km
  • Emissions de CO2 (WLTP) : 158 g/km
  • Dimensions : 4,6 x 2,11 x 1,67 m
  • Empattement : 2,66 m
  • Poids : 1,7 tonne
  • Poids max autorisé : 2,24 tonnes
  • Volume de coffre : 497 litres / 1694 litres dossiers arrières rabattus
  • Charge attelage max : 750 kg si remorque freinée / 600 kg si remorque non freinée
  • Prix : Comfort i-MMD à partir de 34 900 euros
  • Prix de base Executive : 41 700 euros
  • Prix de notre modèle d’essai : 45 319 euros
  • Malus selon la grille 2021 : 1276 euros

La solution Honda i-MMD, qu'est-ce que c'est ?

Les différents organes qui composent ce système Honda i-MMD sont, d’abord, un moteur essence de 2 litres i-VETC (cycle Atkinson), un embrayage électrique, un double moteur électrique jouant à la fois le rôle de moteur et de générateur, une unité de contrôle (PCU), un freinage à assistance électrique et, bien sûr, une petite batterie Lithium-Ion.

Dans les grandes lignes (et parce que des explications détaillées allongeraient considérablement cet article) il faut considérer que le Honda CR-V est en fait un SUV à traction électrique… la plupart du temps. En effet, la particularité du i-MMD c’est qu’il utilise le moteur essence comme un groupe électrogène qui recharge la batterie, qui alimente elle même le moteur électrique, relié aux roues. D’ailleurs, lorsque la batterie est suffisamment chargée, le moteur thermique est coupé.

L'autonomie n'est toutefois que de quelques kilomètres, puisqu'il s'agit ici d'une petite batterie — dontHonda ne communique pas la capacité.

Honda CR-V Hybride © David Nogueira
Le Honda CR-V exploite le moteur thermique pour alimenter le moteur électrique - D. Nogueira

À l’inverse, dans certaines conditions de vitesse et de puissance, le moteur électrique est coupé. L’embrayage du moteur thermique est alors engagé et entraîne les roues. Une solution qui présente plusieurs intérêts tant du côté des appels de puissance (attention à l'effet « mobylette ») que sur l'efficience.

Au démarrage, le couple débarque instantanément grâce au moteur électrique (175 Nm pour lui seul et 315 Nm au total). A vitesse stabilisée, le duo thermique et électrique assure une consommation maîtrisée. Et à plus haute vitesse, le moteur i-VTEC (Intelligent Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) reprend la main sur la performance. Rappelons que la particularité du i-VTEC est aussi de produire du couple à bas et moyen régime.

Honda CR-V Hybride © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

Enfin, le freinage à assistance électrique, comme de simples décélérations d'ailleurs, permettent de récupérer de l’énergie pour l’injecter dans les batteries . Une plateforme intéressante donc sur le papier, mais qui n’empêche pas à ce CR-V hybrid de pâtir d’un malus écologique en raison de ses émissions de CO2 — même s’il est de fait plus modeste que sur un modèle thermique seul.

Honda CR-V hybrid : pour qui recherche un gros SUV agréable à vivre

Dans cette version Executive, il va sans dire que ce CR-V bénéfice d'un intérieur soigné. Les assises sont confortables à l'avant comme à l'arrière (un peu moins pour la place centrale du rang 2) et l'impression d'espace domine. La largeur de l'auto et son empattement ont permis à Honda de réaliser une auto accueillante et bien finie.

Honda CR-V Hybride © David Nogueira

Le cuir noir avec les surpiqûres qui habille la planche de bord ainsi que les contre-portes n'est pas d'une gaîté absolue, mais c'est très propre. L'assemblage ne nous inspire aucune critique et les inserts façon bois et noir brillant apportent indiscutablement un petit truc en plus.

Honda CR-V Hybride © David Nogueira
Honda CR-V Hybride © David Nogueira

Toutes les surfaces avec lesquelles nous sommes en contact sont soignées, et cela fait une belle différence. En même temps, nous sommes ici sur une version Executive. Du coup, dans cet habillage réussi des panneaux intérieurs des portières, nous sommes juste interpellés par les tweeters en position haute. Avantage, ils sont orientés vers les passagers. Inconvénients, leur réalisation fait un peu moins « premium », et lorsqu'on les croise du regard on se dit qu'ils ne passent pas inaperçus.

Honda CR-V Hybride © David Nogueira
Honda CR-V Hybride © David Nogueira

En revanche, comme le système audio est composé de neuf haut-parleurs (dont un caisson de basses dans le coffre), tous les occupants peuvent profiter d'une qualité homogène et, finalement, assez bonne. Honda n'indique pas la puissance de son système, mais sur ce point le japonais s'en sort honorablement. Sans rivalisée avec des solutions très couteuses comme on en trouve à bord de modèles premium, l'installation est bien dimensionnée.

Honda CR-V Hybride © David Nogueira

En revanche, Honda a encore du pain sur la planche pour moderniser un peu son système multimédia. L'écran central de 7 pouces fait un petit à bord de ce grand SUV et, surtout, l'interface du logiciel de navigation Garmin paraît ici franchement datée. Un peu comme les menus de base du système d'ailleurs.

Deux bonnes nouvelles toutefois dans tout cela sont à noter. La première, c'est que Honda assure promet une mise à jour de la cartographie européenne gratuitement pendant 5 ans.

Honda CR-V Hybride © David Nogueira
Honda CR-V Hybride © David Nogueira
Honda CR-V Hybride © David Nogueira
Honda CR-V Hybride © David Nogueira

La seconde, c'est que vous pourrez utiliser Apple CarPlay ou Android Auto pour profiter de vos services de navigation et de streaming avec une interface un peu plus moderne et par ailleurs ici tout à fait réactive. A noter également que le système est compatible de base avec la radio numérique DAB+ dont le déploiement continue de progresser en France.

Honda CR-V Hybride © David Nogueira
Honda CR-V Hybride © David Nogueira

La console centrale contribue également à cette impression d'espace de vie. Le sélecteur de vitesse ayant disparu au profit de boutons positionnés un peu plus haut, tout comme le frein à main électrique, nous profitons ici de deux porte-gobelets ainsi qu'un compartiment à deux étages, situé sous l'accoudoir central.

C'est également à cet endroit qu'on trouve la connectique deux prises USB pour le smartphone, une seconde prise allume-cigares et même une prise HDMI. Vous pourrez ainsi utiliser l'écran central de la planche de bord comme une petite télé, à l'arrêt uniquement. Nous avions d'ailleurs relié une PlayStation 4 et une clé HDMI Fire TV Stick à la Honda-e à l'occasion de notre essai de la petite citadine électrique du constructeur.

Au volant du CR-Hybrid : une conduite plutôt cool s'impose

Vous l'aurez compris donc, de part son mode de fonctionnement particulier, la puissance du moteur thermique (145 ch) et du moteur électrique (184 ch) ne s'additionnent pas. Les couples oui, en revanche, mais pas mathématiquement puisqu'ils n'interviennent pas aux mêmes régimes moteur. Il faut compter sur ce Honda CR-V pour délivrer une puissance de 184 ch et un couple max de 315 Nm. Ce qui, à l'usage, n'est pas mal du tout.

Honda CR-V Hybride © David Nogueira

Le 0 à 100 km/h est abattu en moins de 9 secondes (sans doute en mode sport), ce qui est là aussi une performance très honorable. Mais mettons rapidement tout cela de côté car, comme bien des SUV hybrides qui se veulent un peu plus « eco-friendly », à l'image du Ford Kuga PHEV testé récemment, le CR-V s'apprécie surtout avec une conduite plus coulée.

Loin de nous l'idée de sous-entendre que c'est un « veau » (ce n'est pas le cas), mais en raison de son poids, de son amortissement un peu souple qui prend du roulis ou encore de sa motorisation à variation qui monte dans les tours façon mobylette lorsqu'on appuie fort sur l'accélérateur, on finit naturellement par se la jouer « bon père de famille ».

Honda CR-V Hybride © David Nogueira

On trouve de chaque côté du volant des palettes qui permettent d'augmenter le frein moteur afin de récupérer plus d'énergie à la décélération. Nous avons trouvé celui-ci très léger, sans doute parce que la batterie est de faible capacité, mais elle ne doit pas non plus être en mesure d'accepter beaucoup de puissance en entrée. Deux éléments sur lesquels Honda ne communique de toute façon pas ; du coup, on finit par les laisser de côté.

Honda CR-V Hybride © David Nogueira

Malgré son gabarit imposant, jamais nous n'avons trouvé ce CR-V pénible à manœuvrer. Sa caméra et ses capteurs facilitent les stationnements. La position de conduite surélevée et les larges surfaces vitrées offrent une bonne visibilité sur ce qui se passe autour de vous.

Quant à la direction… et bien c'est du Honda. Oh c'est sûr, rien à voir avec la précision d'un volant de Civic Type-R, mais il offre une bonne lisibilité de la route : précis et pas trop mou entre les mains. De fait, ce SUV est facile à placer, y compris sur routes sinueuses où le rythme peut même rester dynamique. Comme nous le disions, s'il se tasse quelque peu sur ses appuis, mais il ne décroche pas pour autant. Sur autoroute, les bruits d'air sont contenus et certaines technologies prennent du sens.

Honda CR-V Hybride © David Nogueira

D'ailleurs, si CR-V fait le plein de technologies d'aide à la conduite dans notre version Executive (aide au freinage d'urgence, régulateur de vitesse actif, aide au maintien au cap [LKAS pour Lane Keeping ASsist], etc.), l'intégration des commandes au volant détonne un peu dans cet habitacle plutôt élégant. Attention, cette critique est purement d'ordre esthétique, car on se fait très bien à la disposition des touches. A gauche pour piloter le multimédia, et à droite pour le régulateur/limiteur de vitesse.

Et à nouveau, du côté de l'écran central…. peut mieux faire ! Il est vraiment trop petit et perdu au milieu d'un grand cadre noir. Dommage, cette sobriété l'emporte sur un peu de modernisme.

Honda CR-V Hybride © David Nogueira
Honda CR-V Hybride © David Nogueira
Honda CR-V Hybride © David Nogueira
Honda CR-V Hybride © David Nogueira

Et ne comptez pas non plus sur Honda pour vous proposer une instrumentation numérique de haute volée. Là encore, les icônes sont plutôt datés, tout comme l'affichage des instructions de navigation qui se limitent à un mode flèche. En contrepartie, on profite d'une bonne lisibilité

Une consommation raisonnable

Il est assez difficile de garder le nez dans les compteurs lorsqu’on conduit, et il est donc périlleux de valider à 100% les données communiquées par le motoriste japonais. En effet, celui-ci indique qu’en ville, à une allure comprise entre 0 et 40 km/h, la solution i-MMD est à 82% électrique et 18% hybride. En situation urbaine/extra urbaine, lorsque la vitesse se situe entre 40 et 80 km/h, il faut compter sur 49% en électrique, 32% en hybride et 19% en thermique pur. Le moteur essence prend le pas entre 80 km/h et 120 km/h avec 61% de thermique, 16% d’hybride et 23 % d’électrique.
C'est donc tout naturellement sur voie rapide que cet imposant CR-V voit sa consommation augmentée.

Honda CR-V Hybride © David Nogueira

A l'issu de notre essai qui comptabilise 422 km, l'électronique indique une consommation moyenne de 6,1 l/100 km. C'est excellent compte tenu du gabarit et de la puissance de l'engin, d'autant que bon nombres de ces trajets ont été réalisés en famille, avec quatre passagers à bord. Des déplacements essentiellement composés de routes en ville et de routes secondaires pour les 2/3 (environ) du kilométrage parcourus. Sur autoroute, la consommation grimpe légèrement et, selon nos estimations, elle devrait se situer aux alentours des 8 l/100 km.

Places arrière et volume de coffre

Nous terminerons cet essai par deux autres aspects pratiques du Honda CR-V : son volume de chargement et son espace de vie à bord pour les passagers arrière. Là, c'est « le grand luxe ». Plusieurs détails attirent rapidement notre attention.

Honda CR-V Hybride © David Nogueira

D'abord, l'ouverture des portières arrière avec un angle de quasi 90 degrés : l'accès à bord est grandement facilité. Chez Honda, on nous explique que c'est une « tradition » : une forme de respect à la japonaise pour les personnes du troisième âge. On salue la démarche, d'autant que dans les faits ça fonctionne aussi pour les jeunes parents qui devront attacher un enfant dans un siège auto. A noter qu'on trouve par ailleurs deux prises USB à l'arrière. Celles-ci délivrent 2,5A et permettront donc de récupérer assez rapidement de la charge sur ses appareils mobiles.

Honda CR-V Hybride © David Nogueira
Honda CR-V Hybride © David Nogueira

Le confort d'assise est bon, mais c'est surtout l'espace aux jambes qui s'avère impressionnant. Alors que les sièges avant sont réglés pour notre position de conduite (1m75), il reste encore un vaste espace entre la banquette arrière et le dossier des sièges avant. Du coup, on regrette que ladite banquette ne soit pas coulissante pour augmenter le volume de coffre, qui est lui assez modeste (497 litres).

Honda CR-V Hybride © David Nogueira
Honda CR-V Hybride © David Nogueira

On note que les deux gros passages de roues empiètent sur la largeur. En revanche, la cinématique de la banquette 2/3 - 1/3, permet de la rabattre totalement et d'obtenir ainsi un plancher plat (ou presque). Le volume de chargement atteint ainsi près de 1 700 litres.

Essai Honda CR-V Hybrid, le bilan

Honda CR-V Hybride © David Nogueira

Avec ce CR-V Hybrid, Honda réalise un grand SUV plaisant à conduire, très agréable à vivre, spacieux, agile et finalement bien assez dynamique pour tous les trajets.

Son appétit modéré en ville, la bonne visibilité et lisibilité de la route qu'il procure en toutes situations sont autant d'éléments importants pour la sécurité et l'anticipation. Sur le réseau secondaire, son silence et le confort de vie à bord sauront de faire apprécier sur les longs trajets.

Bref, un bon et spacieux SUV qui présente en plus un atout majeur : celui d'une consommation de carburant très bien maîtrisée pour un tel gabarit et une telle puissance.

A n'en pas douter donc, le Honda CR-V hybrid nous a plu et, surtout, le constructeur semble avoir réussi son pari : celui de rivaliser avec le SUV phare de son principal concurrent japonais, le Toyota RAV4, que nous avons également testé.

Cet article contient des liens d'affiliation, ce qui signifie qu'une commission peut être reversée à Clubic. Les prix mentionnés sont susceptibles d'évoluer. 
Lire la charte de confiance
Soyez toujours courtois dans vos commentaires.
Respectez le réglement de la communauté.
13
10
Micky_35
Excellent véhicule, spacieux, confortable et surtout fiable.
zoup01
Honda est très souvent sur le podium des véhicules les plus fiables de toutes les marques…et cela ne date pas d’hier.
Palou
Exact, et c’est le SUV le plus vendu au monde à ma connaissance.<br /> Enfin, j’attend d’un véhicule hybride qu’il consomme moins qu’un véhicule purement thermique, et ce n’est pas le cas avec ce SUV (encore une fois)
zoup01
8 l/100 sur autoroute pour une caisse de 4,6m, 1,7t, en moteur essence, c’est plutôt pas mal.<br /> Pour consommer moins, il faut passer au diesel.
batmat
Le seul problème c’est que mon CR-V 1.6 diesel de 2014 consomme moins…
BraveHeart
«&nbsp;très souvent sur le podium&nbsp;»…pour ne pas dire toujours.<br /> Increvables, ces voitures…
Nmut
Ou au monospace… Il y en a pas mal entre 7 et 8l sur autoroute. Par contre en ville, le CRV est BIEN meilleur. Mais est-ce une voiture de ville?
MattS32
Mais là c’est un moteur à essence à injection indirecte et sans turbo, donc même s’il consomme un peu plus, il rejette moins de cochonneries, à part peut-être le CO2 (pour le CO2, ajoute 17% à ta consommation, si ça dépasse celle de cette version essence, tu en fais plus également).<br /> EDIT : Caradisiac le donne à 5.6 de moyenne dans son test de l’époque, donc équivalent niveau CO2 à un peu plus de 6.5 en essence. C’est plus que ce qu’à relevé Clubic dans son test… Après, c’est toujours délicat de comparer ce genre de mesure, vu que les parcours effectués ne sont pas exactement les mêmes…
cpicchio
Je trouve que c’est quand même moyen.<br /> Avec une Renault Espace 5 Essence plus puissante (200 cv) et plus grosse / longue, je faisais 8,5 litres réels sur autoroutes. Donc rien d’exceptionnel avec ce SUV qui est dans la gamme en dessous.<br /> Globalement, pour consommer moins, il faut des voitures plus aérodynamiques et plus légères. Donc tout sauf des SUV…
zoup01
C’est de l’essence, pas de miracle.<br /> La puissance maxi n’a pas grand chose à voir, pour rouler à 130 stabilisé, tu dois utiliser 60cv à la louche.<br /> Sinon, pour l’aerodynamisme, tu essaies de convaincre un convaincu …sur autoroute, c’est primordial.<br /> Je suis passé de 3 suv diesel ( 2 rav4 , mazda cx5), tous en 4 roues motrices, je consommais 7,5 avec les toyota, environ 7,2 avec mazda. ( autoroute 135 régulateur).<br /> Je roule aujourd’hui avec un coupé diesel, même puissance, et consomme 5,5l/100, toujours 135 régulateur.
cpicchio
Oui, mais avec un petit bémol.<br /> Quand le moteur est similaire (même architecture et cylindrée), la puissance maxi joue peu sur la consommation. Par contre, quand il est de cylindrée supérieure (et pire, s’il y a 6 ou 8 cylindres, ou s’il est typé sport), ça joue quand même, même à puissance fournie identique.<br /> Je pense que dans le cas du Rav4, c’est justement la cylindrée 2 litres (pour 145 CV) qui pose problème.
zoup01
Rav4 et mazda, et voiture actuelle : même type de moteur 2l, 140-175cv.<br /> La consommation augmente avec le nombre de cylindres, c’est logique, il y a plus de pièces en mouvement donc, plus de frottements.
vbond007
Je le répète (car je l’ai déjà dit sur clubic), j’ai un 5008 de 2015, nécessaire pour embarquer la famille avec les 4 enfants.<br /> J’ai donc besoin de 6 places.<br /> D’une part cette Honda soit disant spacieuse ne propose que 4 places et demies. Les banquettes sont rabattables en 1/3 - 2/3, mais d’autre part elle consomme 8l/100km sur autoroute là ou ma bonne «&nbsp;vieille&nbsp;» 5008 en consomme 6.5l/100km (certes c’est une diesel). Il m’arrive même de dépasser les 1000km d’autonomie avec les 60l de réservoir.<br /> On nous «&nbsp;force&nbsp;» à passer à l’hybride ou l’électrique, et donc à passer à la caisse (car plus de 45 000€ pour ça, ça fait mal aux fesses quand même) alors que ça n’a aucun sens selon moi.<br /> Même commentaire qu’il y a quelques mois : qui dit hybride dit inconvénient du thermique et de l’électrique → poids de la voiture plus important, besoin de batterie donc pollution, moteur thermique donc pollution, entretien plus compliqué et au final pas d’économie, ni à l’achat ni à la consommation…<br /> Je passe mont tour et je vais conserver ma 5008 encore quelques années.
Palou
vbond007:<br /> mais d’autre part elle consomme 8l/100km sur autoroute là ou ma bonne « vieille » 5008 en consomme 6.5l/100km (certes c’est une diesel)<br /> il faut comparer ce qui est comparable, pas un combat hybride-essence contre diesel.<br /> Un CRV diesel 1.6 iDtec consomme entre 4.8 et 5.5 (suivant la charge et la conduite) et a un moteur garanti 10 ans ou 1 million de km
Voir tous les messages sur le forum

Derniers essais

Essai Kia Niro EV : le même, en mieux ?
Essai Kia Niro hybride : on a testé le nouveau SUV full-hybrid coréen
Essai Fiat 500X hybride : une micro-hybridation pour un petit SUV vieillissant
Essai Volkswagen ID.5 GTX : le plein de technologies avec le logiciel ID. 3.1
Essai MG5 : on a testé le tout premier break 100% électrique du marché
Essai Mercedes EQB 350 : le test du SUV électrique pour familles nombreuses
1 400 km en Tesla Model 3 : est-elle toujours la meilleure des électriques ?
Essai Toyota Prius hybride rechargeable : la pionnière des voitures vertes est-elle toujours la plus efficiente ?
Essai Kia Sportage PHEV : fera-t-il oublier la version diesel ?
Essai de la nouvelle Renault Megane E-Tech Electric : une Renaulution en demi-teinte
Haut de page