Essai Opel Astra hybride rechargeable : un reboot hybride qui fait du bien… sauf sur la facture

Nous avons pu prendre le volant de la cousine germanique des Peugeot 308 et DS4. Si la compacte de Rüsselsheim affiche un look et un tempérament un peu plus sage, cette sixième génération de l’Astra joue de son identité bien à elle pour faire valoir ses arguments. C’est sur les côtes portugaises que nous avons pu en apprécier les forces et les faiblesses.

La nouvelle Astra emboîte le pas aux Peugeot 308 et DS4, et c'est tout naturellement que la compacte allemande puise dans la banque d’organes du groupe et s'approprie la plateforme EMP2 de 3^e génération. Notre version d’essai accueille un moteur 1,6 litre essence turbo couplé à un moteur électrique (81 kW), le tout développant une puissance de 180 chevaux. La version hybride rechargeable de 225 ch arrivera plus tard dans l’année, comme la version break d'ailleurs. Côté batteries aussi, Opel compose avec la solution du groupe : on retrouve le pack lithium-ion d’une capacité de 12,4 kWh, dont l’autonomie en 100% électrique est évaluée à 60 km (WLTP). Voyons ce que cette compacte a à nous offrir !

Nouvelle Astra, nouvelle identité

La nouvelle identité stylistique que nous décrivons désormais depuis les essais de l’Opel Mokka-e dans nos colonnes (et qu’on retrouve aussi sur le Grandland PHEV) convient particulièrement bien à cette nouvelle Astra. La berline compacte s’offre une nouvelle jeunesse et surtout une véritable identité bien à elle, sur le style comme sur la conduite.

Comme nous l'évoquions à l'occasion de notre précédent article de découverte de l'Astra, la calandre Vizor combinée à l'Opel Compass confère une bonne bouille à cette voiture. Dans cette finition GS Line bi-ton, la calandre et son logo noir sont très esthétiques. On retrouve la fameuse signature lumineuse Opel Vizor qui rend désormais les autos de la marque facilement identifiables. Les feux de jour créent une ligne imaginaire horizontale dans le prolongement de chaque phare, qui représente les points cardinaux Est et Ouest. La ligne qui traverse le capot jusque sur le pare-chocs représente le Nord et le Sud, et ce sont celles-ci qui constituent ce que le constructeur appelle l'Opel Compass.

Notre modèle d'essai est équipé des phares haut de gamme, labélisés « Intelli-Lux LED Pixel ». Il s'agit d'un éclairage matriciel pour lequel les 168 éléments (84 par phares) se chargent de produire un éclairage intelligent en mode automatique.

Nous avons pu en apprécier l'efficacité durant notre test, et même si cette technologie n'est pas nouvelle, elle est toujours la bienvenue lorsqu'elle est aussi efficace et sécurisante tant elle améliore de confort lors des trajets de nuit. Un bon point, donc, pour cette petite Astra.

Dans l'ensemble, les designers de Rüsselsheim ont fait du bon travail. L'Astra ne fait pas dans l'ostentatoire, mais ne se prive pas de caractère pour autant. Outre le capot, les flancs sont sculptés de la partie supérieure de l'aile avant au bas des portières jusque l'aile arrière.
Dans cette version bi-ton, le pavillon de toit noir semble disparaître, abaissant visuellement la compacte et faisant évoluer sa ligne vers quelque chose de plus sportif.

Mention spéciale pour les jantes 18" que nous trouvons réussies. Tous les goûts sont dans la nature, certes, mais on trouve qu'Opel tient là une recette séduisante, dont l'aérodynamisme devrait par ailleurs profiter à l'autonomie de ce modèle.

A noter que l'Allemande a grandi de 4 cm par rapport à l'ancienne version, portant ainsi sa longueur à 4,37 m. Elle mesure également 1,86 m de large et 1,47 m de haut. L'empattement est de 2,67 m, ce qui contribue à donner cette impression de grandeur à l'auto.

La poupe change totalement, elle aussi, par rapport à l'ancien modèle, affichant des lignes tout aussi plaisantes à nos yeux. La signature lumineuse s'étirant sur les ailes renforce la stature de l'Astra, alors que le pare-chocs arrière aux lignes anguleuses muscle le style. Un style dans l'ensemble très à notre goût, même si nous avons beaucoup aimé celui de la Peugeot 308, qui était plus clivante.

Habitabilité et confort à bord

A bord, notre finition GS Line affiche plutôt de bons standards. La planche de bord est quelque peu travaillée, mettant plutôt en valeur un revêtement moussé en partie haute, mais les plastiques s'imposent en partie basse. La console centrale, en l'occurrence, en fait massivement usage, y compris sur les flancs, ce qui ne sera pas très accueillant pour les jambes.

Nous trouvons le volant assez réussi et agréable en main. Dans cette version gainée de cuir (véritable ? pas sûr), la préhension est très bonne et sa forme très dégagée permet d'adopter la position de conduite que l'on souhaite - même s'il existe des recommandations en la matière. Les commandes d'infotainement (à droite) ainsi que celles dédiées aux régulateur et limiteur de vitesse (à gauche) sont faciles d'accès et plutôt intuitives.

A l'avant comme à l'arrière, Astra adopte aussi des matériaux légèrement rembourrés sur les surfaces d'accueil. Les contre-portes sont moussées en partie centrale et sur l'accoudoir, mais le vide-poche et la partie basse sont en plastique. Idem pour la partie haute de la contre porte à l'arrière, alors que le revêtement est là encore légèrement mou à l'avant. Un détail.

A l'avant, les sièges qui allient l'alcantara et le simili-cuir offrent un bon accueil tant pour l'assise que le dossier. Nous avons d'ailleurs tendance à préférer cette combinaison au tout-cuir (Cuir Nappa en finition Ultimate), qui n'est pas toujours agréable en été. A noter que les sièges conducteur et passager sont chauffants et dispensent tous les deux un très bon maintien grâce une assise et un dossier enveloppant.

S'ils sont tous les deux validés par des ergonomes (d'où la mention AGR), le conducteur profite en plus de réglages électriques et de deux emplacements en mémoire pour sauvegarder les profils.

A l'arrière, l'Astra offre une habitabilité assez classique pour la catégorie, avec du bon et du moins bon. La hauteur de garde au toit fait partie des points positifs, comme l'espace aux coudes et aux épaules tout à fait convenables, en tout cas lorsqu'on voyage à quatre. Les passages de roues arrière n'entravent pas le confort, avec des surfaces vitrées plutôt bien dimensionnées qui apporteront un peu de lumière vitale dans cet intérieur intégralement noir et gris, donc assez sombre.

L'espace aux pieds et aux jambes reste convenable grâce à des dossiers de sièges creusés pour l'avant. Cependant, comme toujours, la place centrale reste la moins accueillante avec, en prime, un petit tunnel et une console centrale une peu trop présente (on ignore pourquoi Opel l'a autant repoussé vers l'arrière) qui complexifie l'installation à bord. Même à quatre, cet espace qui fait souvent office d'espace de rangement est quelque peu sacrifié.

Comme toujours, l'hybridation dans cette version rechargeable impacte le volume de coffre, qui propose un volume de chargement à peine plus grand que celui de la citadine Opel Corsa. En l'occurrence, si les versions thermiques offrent environ 422 litres, cette déclinaison PHEV plafonne à 352 litres. C'est assez peu pour une famille de quatre qui souhaiterait partir en vacances, mais l'option « coffre de toit » reste envisageable.

La banquette 2/3 - 1/3 peut naturellement se rabattre pour offrir 1 268 litres de chargement jusqu'au toit. Le plancher n'est pas totalement plat, mais Opel met en avant la largeur de chargement d'environ un mètre au niveau du coffre - cela est rendu possible à l'utilisation de cette plateforme EMP2 V3.

A noter que ceux qui souhaitent absolument disposer de plus de place devront patienter l'arriver de la version Sports Tourer de l'Astra. Celle-ci est prévue plus tard dans l'année, sans date précise.

Au volant de l'Opel Astra

Dans un groupe où on pourrait encore penser qu'Opel cherche à trouver sa place, la firme de Rüsselsheim revendique des choix clairs allant vers un design plus consensuel au fil des différents modèles présentés.

Une entité visuelle assumée à laquelle il faut aussi ajouter un style de conduite spécifique. A mi-chemin entre le comportement un peu plus incisif de la Peugeot 308 et le grand confort de la DS4, l'Astra PHEV adopte sa typologie à elle, et cela nous va bien.

Une différence de comportement qu'Opel explique par des réglages différents appliqués à la direction, aux amortisseurs et butées de suspensions, mais aussi aux barres antiroulis. Et la recette fonctionne très bien. Le comportement de cette Astra, pourtant dotée de la même plateforme que ses cousines, offre des sensations bien différentes. En ville, on apprécie la souplesse de la compacte, qui évolue essentiellement en mode électrique tant que le groupe motopropulseur électrique peut prendre la relève.

La direction, très souple pour une Opel, semble manquer de consistance sur les premières dizaines de kilomètres. Celle-ci s'annonce assez peu informative en mettant un peu trop l'accent sur la douceur, tout comme la pédale d'accélérateur, tellement molle qu'on la sent à peine sous la semelle. Des débuts quelque peu déroutants, mais qui laissent rapidement place au plaisir.

D'abord parce que les suspensions atténuent bien les défauts de la route, malgré le poids important de cette Astra. Vous le savez sans doute, mais le gros sac à dos que représente le pack de batteries de 12,4 kWh a un impact considérable sur la masse. Ainsi, même si la plateforme EMP2 V3 a supposément permis aux équipes d'alléger le poids de la structure à hauteur de 50%, l'Astra affiche tout de même 1 600 kg sur la balance.

Une surcharge pondérale qu'il faudra apprendre à dompter dans certaines situations. Si les accélérations sont plutôt volontaires en mode sport, les transferts de masse savent se faire ressentir sur les freinages appuyés et les passages en courbe dynamiques. Ce qui est « génial », c'est que le châssis et la monte de pneumatiques Michelin (18 pouces sur notre modèle d'essai) dispensent un comportement très sain.

A aucun moment sur routes sèches nous n'avons eu à lui reprocher quoi que ce soit - même s'il faut composer avec cette direction aseptisée. En mode hybride, c'est-à-dire le mode « normal », l'auto peut muscler quelque peu le rythme, mais la boîte de vitesse eAT-8 a toujours tendance à éviter les surrégimes. Conséquence : il faut parfois y aller franchement sur la pédale de droite pour lui intimer de rétrograder.

Autre solution : utiliser les palettes au volant pour reprendre le contrôle sur la boîte automatique, enfin essayer en tout cas. En effet, l'électronique a la fâcheuse tendance à reprendre la main assez rapidement et, finalement, rebasculer en mode auto, ce qui donne lieu à des réactions un peu étranges.

C'est tout naturellement en mode sport que la cavalerie s'exprime au mieux, avec en prime une petite métamorphose pour Astra. Désormais plus ferme, la direction devient plus précise et la réponse à la pédale est très clairement meilleure. Il n'est plus indispensable de jouer du kickdown pour élancer la machine.

Loin d'être fulgurantes (le 0 à 100 km/h est abattu en 7,6 secondes), les accélérations deviennent plus intéressantes et le couple (360 Nm max) apporté par le moteur électrique ne passe pas inaperçu. Preuve est faite de l'intérêt de ce dernier : lorsque les batteries sont à plat, la petite réserve d'énergie ne permet plus au moteur électrique (81 kW, soit environ 110 ch) de compenser la lenteur de la boîte. Une réactivité discutable, à laquelle s'ajoute un étagement et une gestion électronique assez étranges de certains rapports, donnant lieu à un vrombissement assez peu flatteur à l'oreille.

Opel et son éternelle conception « Autobahn proof »

L'autoroute est un autre de ses terrains de jeu préférés. L'Astra enroule les kilomètres avec une sagesse qu'on apprécie très vite. Elle sait se montrer disponible pour les dépassements, les insertions vigoureuses sur une voie d'accélération ou encore les démarrages au péage, mais c'est une conduite plus coulée qui permet d'apprécier le confort et le silence.

Les équipes d'Opel ont soigné la copie avec un aérodynamisme et un travail appréciables sur la maîtrise des bruits d'air ainsi que sur l'annulation des bruits de roulement. En mode hybride, que nous soyons avec ou sans réserve de batterie, le bruit du moteur essence est à peine perceptible. Un silence tel qu'on ne peut plus ignorer le bruit désagréable du clignotant, ce petit cliquetis trop présent et à la sonorité artificielle.

Le régulateur et le limiteur de vitesse fonctionnent bien, avec un comportement souple et une prise en compte des véhicules qui nous précèdent renseignée par une instrumentation numérique détaillée. A noter que la caméra située sur le haut du pare-brise se charge de la lecture de limitation de vitesse et, en cas de changement, le système propose de valider la nouvelle limitation en pressant sur la commande « OK » du volant. Le régulateur adaptatif applique alors la nouvelle consigne.

Mention spéciale pour l'affichage tête haute (à partir de 1 280 € en option dans le pack Multimédia Navigation Plus) qui fait fi de la lamelle plastique qui s'extrait de la casquette au profit d'une projection sur le pare-brise. Là encore, les informations sont complètes, même s'il faudra parfois faire des choix. En effet, si vous décidez d'afficher la navigation dans l'écran 10" derrière le volant, vous ne pourrez pas l'avoir dans l'affichage tête haute.

Celui-ci se limitera à des indications plus sommaires, comme la vitesse et les instructions liées au régulateur. L'inverse est valable également. Lorsque la vision tête renseigne sur la navigation, l'instrumentation 10" derrière le volant se limite à d'autres informations telles que les aides à la conduite ou la consommation.

La technologie de maintien de cap est plutôt au point pour un dispositif qui n'a ici vocation qu'à être une assistance. Selon nos premiers constats, l'auto ne joue pas au ping-pong entre les lignes blanches du marquage au sol et, à l'inverse, la correction ne s'est pas montrée trop présente (ce qui, le cas échéant s'avère généralement pénible).

A noter qu'Opel annonce déjà une version 2.0 de sa technologie Intelli-Drive apportant l'aide au changement de voie sur autoroute (de 70 à 180 km/h) ainsi que la prise en charge de conditions météo pour ajuster les paramètres du régulateur de vitesse actif.

Conducteur et passagers peuvent apprécier les qualités du système multimédia. Les deux écrans de 10" sont lumineux, et l'écran central tactile répond bien.

On trouve quelques effets graphiques de transition qui ont parfois tendance à ralentir la chose. Nous n'avions pas constaté de souci sur la solution de la Peugeot 308, et il est important de préciser que notre Astra reste un modèle de pré-série : il n'est donc pas à exclure que les choses s'améliorent sur le sujet.

En tout cas, du côté d'Android Auto comme d'Apple CarPlay sans fil, tout s'est très bien passé pendant notre essai, le confort était optimal. Ci-dessus, les photos réalisées sous Android Auto permettent même de constater que le format panoramique de l'écran donne accès à un affichage en deux parties.

De quoi disposer, selon une répartition 2/3 - 1/3 de l'écran, de l'application de navigation et de celle pour la musique, par exemple.

Enfin, l'assistant personnel embarqué « Hey Opel » vit ses premières heures. Nous avons pu l'utiliser pour changer facilement et rapidement de station de radio, monter le volume ou encore allumer et éteindre la climatisation.

Open Astra PHEV : consommation et recharge

Il nous faudrait rouler plus pour tirer des conclusions plus précises de la consommation de cet Opel. On estime plutôt l'autonomie en 100% électrique à quelque 40 à 45 km (contre 60 km annoncés sur le cycle mixte et 78 km selon le cycle EAER City), essentiellement en ville et avec peu de réseau secondaire.

Au départ avec les batteries pleines, sur notre premier trajet qui combinait autoroute, ville, départementales et routes sinueuses de montagne, la consommation était à 2,2 litres après 100 km. Le jour suivant, avec une conduite un peu plus dynamique, nous sommes montés à 4,4 litres/100 km. Toutefois, sur un long trajet autoroutier, il y a fort à parier que l'Astra talonnera d'assez près les 6 l/100 km, si ce n'est plus pour peu que vous voyagiez chargé. Et si d'aventure vous décidiez d'utiliser la recharge des batteries à partir du moteur thermique (mode e-Save), la consommation devrait avoisiner les 8 l/100 km, comme nous avions pu le constater lors de l'essai de la Peugeot 308 Hybrid.

Enfin, il est à noter que la réserve d'énergie dans les batteries est de l'ordre de 20%, selon Opel. Celle-ci assiste le véhicule dans le phase de démarrage avec un soutien électrique alors plafonné à quelque 20 km/h. Côté recharge, la prise type 2 est reliée à un chargeur embarqué de 3,7 kW qui imposerait un temps de charge d'environ 7h sur une prise domestique. Le chargeur embarqué de 7,4 kW, qui réduit la durée de la charge à 1h55 (selon Opel) sur une borne adaptée, est quant à lui proposé en option à 400 €.

Opel Astra PHEV : prix et équipements

Les prix de l'Opel Astra, dans cette version hybride rechargeable de 180 chevaux, démarrent à 35 550 € en finition « Edition ». A titre de comparaison, à finition équivalente, la motorisation essence 1,2 l de 110 ch est facturée 24 950 €, et comptez 28 150 € pour le moteur diesel 1,5 l de 130 chevaux.

L'écart de prix hors prime et autres bonus est donc considérable, d'autant qu'il faudra remettre encore au pot pour disposer d'un modèle équipé que notre configuration à l'essai. Comptez 38 800 € pour la finition GS Line (43 000 € pour le haut de gamme Ultimate) reconnaissable par sa teinte bi-ton, ses pare-chocs grainés noir, le pédalier aluminium ou encore le typage moteur dynamique.

A cela s'ajoute le système d'infotainement avec des écrans 10" ainsi que la vision panoramique à 360 degrés (Intelli-vision) de bonne qualité. Notre modèle d'essai profitait en plus des options suivantes :

• Sellerie Alcantara avec sièges avant AGR chauffants : 1 050 €
• Pack Intelli-Drive 1.0 avec aide au maintien de voie, alerte de circulation transversale et capteurs d'angles morts : 550 €
• Phares avant adaptatifs IntelliLux LED Pixel Light : 1 300 €
• Intelli-Air avec détecteur de qualité de l'air : 200 €
• Chargeur de smartphone par induction : 150 €
• Multimédia Navigation Plus avec vision tête haute, système HiFi 8HP et Carto Europe 3D avec information trafic TomTom : 1 440 €