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Essai Peugeot 308 Hybrid : la plus sexy des Peugeot est aussi la plus aboutie !

David Nogueira
Spécialiste automobile
21 novembre 2021 à 16h05
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Peugeot 308 PHEV © Peugeot
Peugeot 308 Hybrid 180

La petite lionne a les crocs, et elle le manifeste sans retenue. Look réussi, intérieur soigné, équipement technologique dernier cri, motorisation hybride rechargeable qui a du répondant… Ce millésime 2021 aurait sur le papier tout ce qu'il faut pour tenir la dragée haute à ses rivales premium allemandes. Vérifions.

Nouveau design, nouveau logo, refonte technologique et deux propositions de motorisation hybrides rechargeables. Aucun doute, Peugeot voulait offrir une entrée remarquée à sa nouvelle 308 ! Le constructeur propose des versions Hybrid 180 et 225 chevaux couplées à une batterie de 12,4 kWh, et c’est la première que nous avons essayée. C'est elle qui devrait représenter la plus grosse part du mix des ventes.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
Peugeot 308 PHEV 180 - D. Nogueira pour Clubic

Si le ticket d’entrée en PHEV est de 36 800 € pour la finition Active Pack en 180 ch, notre modèle porte le badge « GT » correspondant à une longue liste d’équipements qui fait grimper la note à 41 400 €. %Mais à ce niveau de prix (qui peut sembler assez délirant pour une auto de ce gabarit, il faut le reconnaître), la marque revendique une montée en gamme qui ne passe pas inaperçu.

Design : la plus belle des Peugeot ?

Comme nous le disons toujours, c’est une affaire de goût. Néanmoins, nous trouvons cette version 2021 autrement mieux réussie que sa précédente mouture. En tout cas, à en juger par les personnes croisées sur la route, elle interpelle. Peut-être est-ce sa peinture rouge ?
Désormais dans la lignée stylistique des derniers modèles de la marque, cette nouvelle 308 est agréable à l'œil et donne clairement envie d’en prendre le volant.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

Il faut prendre le temps de l'observer sous tous ses angles pour percevoir les changements et bien comprendre que la marque au lion a vraiment retravaillé son modèle. D'abord, elle est la première a porter le nouveau blason de la marque. Ensuite, si la calandre exploite des motifs aux airs de déjà vu, leur taille (plus large sur les côtés et plus petite au centre) et leur conception donnent une impression de profondeur à la calandre.

Impossible de ne pas lui reconnaître une certaine sportivité, encore plus marquée sur cette version GT. Les éléments de carrosserie peints (et plus exposés aux projections de graviers) descendent bas vers le sol. La calandre est plus large, le regard toujours encore plus marqué par ces optiques prolongées par les dents de sabres plongeantes qui descendent très bas elles aussi.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

A noter que si les modèles de finition inférieurs sont équipés de projecteurs LED, notre version GT profite de phare Matrix LED. Ceux-ci se sont d'ailleurs montrés très efficaces sur la route, tant sur leur puissance que sur leur capacité à créer un couloir lumineux sans éblouir les autres usagers de la route.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

L'avant est vraiment très travaillé, ce qui rajeunit l'image de la 308.

Son capot est finalement l'élément de carrosserie le plus sobre. On remarque là aussi l'effet de profondeur de la calandre, comme la présence d'un toit ouvrant (1 100 €) sur notre version qui s'intègre bien dans ce coloris bi-ton.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

De côté aussi, la 308 en impose. La carrosserie est très sculptée, la ligne de toit assez basse (1,44 m) et le capot paraît allongé avec ce porte à faux d'environ 90,4 cm (entre l'axe de la roue avant et l'avant du pare-chocs). Elle paraîtrait même assez grande, pourtant les côtes sont standard avec 4,38m de long et un empattement de 2,67 m. Comptez deux mètres en largeur avec les rétroviseurs déployés.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

Le design arrière se veut lui aussi plus sportif dans cette finition, avec des blocs optiques plus ratatinés et soulignés sur toute leur longueur par les éléments de carrosserie qui suivent la forme des phares.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic
Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

Les ailes creusées ajoutent une impression de 3D qui n'est pas pour déplaire. Attention : si nous indiquions plus avant que cette 308 semble encore plus près du sol, cela n'a fait que renforcer notre impression que l'accès au coffre est contraint par une hauteur de chargement qui avoisine les 70 cm.

Au volant, le répondant de l'hybridation a du bon

La 308 est déclinée en deux versions hybrides rechargeables, 180 et 225 chevaux. Les différences ne se situent pas du côté du moteur électrique, dont la puissance est équivalente à 110 ch dans les deux cas, ni même à la capacité de la batterie, qui est de 12,4 kWh.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

C'est donc sur le quatre cylindres essence que tout se joue. Notre version Hybrid 180 est adossée à un moteur 1,6L Pure Tech de 150 ch, là où il développe 180 ch dans la version Hybrid 225. Toutes deux sont couplées à une boîte e-EAT8 et, point important, toutes deux développent un couple maximal de 360 Nm. C'est tout simplement l'effort maximal que peuvent encaisser la boîte et les moteurs. Résultat : lorsqu'elles exploitent toutes les deux le mode sport, l'Hybrid 180 réalise le 0 à 100 km/h en 7,6 s contre 7,5 s pour l'Hybrid 225.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

Un écart de l'ordre de l'imperceptible au volant sur ces accélérations, comme sur le relance d'ailleurs, puisqu'en mode hybride Peugeot indique que le 80 à 120 km/h est effectué en 4,7 et 4,2 secondes. Les vitesses max sont limitées électroniquement dans les deux cas, à 255 km/h pour l'Hybrid 180 et 235 km/h pour l'Hybrid 225.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira

Le premier point sur lequel il faut revenir porte sur l'ergonomie du cockpit, et plus spécifiquement sur le petit volant à double méplat. Il est de notoriété publique que celui-ci ne convient pas à tout le monde. Pour certains, c'est même une horreur, puisqu'il masque l'affichage du compteur. De notre côté, il convient très bien ! Notre position de conduite fait que la lisibilité sur l'i-Cockpit 3D reste bonne.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
Peugeot 308 PHEV © David Nogueira

Une instrumentation intégralement numérique qui offre évidemment un certain niveau de personnalisation. En fonction de vos besoins ou du mode de conduite sélectionné, l'ambiance à bord évolue un peu, mais tout ceci est désormais du domaine du classique, surtout à un tel niveau de prix.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

Néanmoins, l'idée de Peugeot d'utiliser un deuxième écran logé dans la casquette de la planche de bord avec un affichage inversé qui se projette sur une plaque de plastique transparent est ingénieuse. L'affichage en 3D fait son petit effet… si tant est que vous puissiez en bénéficier, car la pénurie des composants électroniques n'a pas fait les affaires du groupe.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

Sur la route, le bénéfice apporté par l'hybridation est immédiatement identifiable. En ville, la batterie permet d'évoluer dans un silence et un confort assez remarquable. Notre modèle d'essai est équipé de pneus Michelin Primacy (225/40) de 18 pouces qui évitent les retours un peu secs de certaines des tailles supérieures. A vrai dire, nous sommes plutôt agréablement surpris par le confort à bord.

Peugeot 308 PHEV © Peugeot
Peugeot

Le mode sport activé permet d'exploiter la réactivité du couple et le répondant du duo de moteurs. La 308 semble évoluer sur des rails avec un roulis maîtrisé rassurant pour le conducteur, qui aura plutôt tendance à forcer un peu plus sur les appuis.

La sonorité aurait mérité d'être un peu mieux travaillée pour les situations de conduite où s'invite le dynamisme, mais le plaisir reste intact. L'hybridation a du bon sur un tel gabarit où le poids de 1 603 kg (1 633 kg pour la version 225 ch) n'est un problème ni dans les accélérations, ni dans les freinages ni dans la tenue de route, qui semble profiter d'une assise assez moelleuse pour les passagers mais assez fermes mais pour ne pas réserver au conducteur de mauvaise surprises. A aucun moment nous n'avons redouté que cette 308 ne se dérobe sous la pression de la pédale de droite.

Peugeot 308 PHEV © Peugeot
Peugeot

Comme les accélérations qui, sans être tonitruantes, font partie des petites choses grisantes, les insertions, relances et démarrages après une barrière de péage sur autoroute sont toujours l'occasion de se faire un peu plaisir (dans le respect du Code de la route, bien entendu). L'autre bonne nouvelle, c'est que même sans enclencher systématiquement le mode sport, le mode hybride suffit à évoluer sur l'essentiel des routes avec un dynamisme convaincant.

Une consommation qu'il faudra optimiser

D'autant qu'adopter une conduite plus sage est aussi l'occasion de moins consommer. Avec un rythme plutôt entraînant, la consommation n'a eu aucun mal à dépasser les 7l/100 km, mais sur l'essentiel de notre essai qui comptait près de 500 km, les longs trajets mixtes affichaient plutôt une conso située autour des 4 l/100 km.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira

Pourquoi précisons-nous « longs trajets » ? Tout simplement parce que sur les premières dizaines de kilomètres, le moteur et sa batterie électrique s'occupent de vos économies de carburant fossile.
Ainsi, si vous roulez une cinquantaine de kilomètres en ville ou environ 30/35 km en mixte, vous pourrez vous reposer sur les 12,4 kWh de batterie et afficher des consommations ridicules (voire nulles) tant que vous rechargerez aussi régulièrement que nécessaire.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

A noter que Peugeot annonce un temps de charge de 7h40 via la prise de charge 3,7 kW intégrée en série et 3h25 via le chargeur 7,4 kW proposé à 400 € en option. Comptez 150 € de plus pour câble mode 2.

Revenons-en à notre consommation. Peugeot a configuré (selon nous) son véhicule de manière à ce que l'électrique soit majoritairement exploité.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

En ville, sur des départementales roulantes et même jusqu'à plus de 110 km/h sur autoroute, le mode hybride n'active pas le moteur thermique (sauf sur un gros appel de puissance), jusqu'à en décharger totalement la batterie. Ou plutôt jusqu'à la capacité tampon de la batterie, afin de faire fonctionner ensuite les deux moteurs de pair. Cela aura eu pour effet, durant nos tests, d'influencer instantanément la consommation à la hausse. Elle peut même devenir très importante si vous activez la recharge de la batterie depuis le moteur thermique. Il ne faudra d'ailleurs pas trop compter sur le mode B, qui exploite un peu plus de frein moteur, pour vous aider à faire une grosse différence sur cette gestion de l'énergie.

C'est à se demander si Peugeot n'a pas fait ce choix pour afficher des consommations basses à l'occasion des phases de tests, préférant laisser à la charge de l'utilisateur la gestion plus fine de sa batterie.

En effet, une fois qu'on prend conscience de la chose, on envisage différemment ses longs trajets. La fonction e-SAVE permet de définir une limite basse selon trois niveaux correspondant à la réserve à maintenir dans la batterie.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

A vitesse stabilisée sur autoroute, par exemple, vous pourrez profiter de la frugalité du moteur essence (combiné au moteur électrique si la réserve d'énergie est au-dessus du seuil) pour préserver les cellules lithium-ion et même les recharger un peu en exploitant la récupération. Tout n'est donc pas perdu et vous aurez de toute façon, si vous êtes acquéreur d'une telle 308, bien plus de temps que nous n'en avons eu pour tenter de dompter ce système qui, peut-être, apprendra aussi de vos habitudes.

Des technos à bord revues et corrigées : c'est oui !

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D. Nogueira pour Clubic

Le i-Cockpit 3D est toujours de mise (de série ou en option), et c'est tant mieux. Nous sommes assez fan des instrumentations numériques, surtout lorsqu'elles offrent un niveau de personnalisation suffisamment important pour disposer du maximum d'infos pratiques sur cette dalle de 10 pouces. Cependant, d'autres préfèrent au contraire des choses très épurées, plus reposantes et plus simples à appréhender, surtout lorsque la fatigue s'en mêle.

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D. Nogueira pour Clubic

Toutefois, si vous êtes à l'aise avec ce niveau de détails, voici là vue que nous avons le plus apprécié lors de nos tests. Elle réunit la vitesse, l'indicateur du profil de conduite, le style de conduite, la jauge de puissance (charge, éco ou power), le guidage GPS, l'autonomie électrique et totale, mais aussi les informations liées au régulateur/limiteur de vitesse.

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D. Nogueira pour Clubic

C'est chargé, on vous l'accorde. D'autant qu'une information supplémentaire peut apparaître dans son bandeau orange si vous laissez la 308 flirter avec les lignes blanches sans avoir enclenché le clignotant.

A noter d'ailleurs que l'aide au maintien de cap s'est montrée plutôt convenable et souple. Les alertes ordonnant de reprendre la main surviennent rapidement. Une assistance fait désormais partie des équipements « classiques ».

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

La bonne nouvelle, c'est que nous n'avons pas jugé indispensable de la déconnecter pour conserver la maîtrise du véhicule. Une assistance trop prévenante ou qui a tendance à opérer un effet ping-pong sur la voie devient vite très pénible.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

La grande nouveauté sur le plan technologique concerne donc l'écran centrale de 10 pouces. Il est positionné assez haut sur la planche de bord et profite d'une toute nouvelle interface. Et si nous n'étions pas du tout fan du précédent système qui équipait les véhicules du groupe, que nous qualifions sans hésiter d'hérésie dans le monde de l'interface homme-machine, le nouveau système nous a séduit. Si seulement Peugeot pouvait en faire profiter les clients des anciens véhicules !

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic
Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

Mais jusqu'à présent, quand la marque a proposé des mises à jour (comme celle modifiant l'autonomie de ses véhicules ), les anciens modèles ont toujours été exclus. Du coup, ce sera sans doute non. On nous expliquera par ailleurs qu'à l'intérieur, l'électronique a changé - et c'est le cas : Peugeot s'est approvisionné chez le géant américain Qualcomm, qui livre ici le processeur Snapdragon Automotive Cockpit.

Il faut bien admettre que, même en mettant de côté tout l'argumentaire marketing dont nous gratifie Qualcomm dans son communiqué annonçant ce partenariat, à l'usage, il se passe quelque chose.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

L'interface est dans l'ensemble plus réactive, le démarrage d'Android Auto plus rapide et il semblerait même que ce SoC (intégrant un CPU et un GPU) offre aux équipes de Peugeot le loisir de s'intéresser à des menus plus actuels.

Notamment du côté des commandes de climatisation. Ce n'est pas encore complètement la fête à tous les étages de l'interface, mais il y a du mieux.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

Gageons aussi que cet autre constat est également lié à une mise à niveau des caméras, mais l'affichage comme l'interface du retour vidéo lorsqu'on actionne la marche arrière nous a semblé de meilleure qualité. L'affichage des caméras est plus instantané et la reconstruction de la vue aérienne à 360 degrés est très précise.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

Nous verrons si Peugeot saura exploiter ce regain de puissance sur ces véhicules électriques avec, on l'espère, des fonctions de planificateur d'itinéraire plus perfectionnées.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

D'autant que la rangée d'icônes n'est autre qu'une dalle tactile dont les proportions peuvent être personnalisées. La réactivité est bonne, et cela devrait donner des idées aux développeurs de la maison.

Peugeot 308 PHEV © Peugeot
Peugeot

A noter aussi que Peugeot a remonté ses commandes de climatisation (et autres) juste sous l'écran. Bye bye les touches piano qui ne faisaient pas toujours l'unanimité, bienvenue à ces nouvelles commandes autrement plus en accord avec l'habitacle moderne de la nouvelle 308.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic
Peugeot 308 PHEV © David Nogueira

Le système multimédia de la version GT fait partie des excellentes surprises de cet essai. Peugeot propose en option (850 € ou de série sur la finition GT Pack) un système Hi-Fi signé Focal, composé de 10 haut-parleurs. L'intégration est non seulement très soignée, mais l'orientation des voies dans l'habitacle offre une impression d'immersion très bien réalisée.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

Et même dans cette configuration hybride, le caisson de basse reste présent. En raison de la présence des batteries, il serait intégré sur la partie droite, qui n'est pas creusée comme l'est la partie gauche derrière le passage de roue. Quoi qu'il en soit, la qualité sonore comme la puissance de 650 watts sont remarquables. C'est détaillé, puissant, bien spatialisé et nous n'avons remarqué aucune saturation désagréable qui aurait gâché le plaisir.

La vie à bord : on monte en gamme

Intéressons-nous, pour finir, à la qualité de vie à bord au sens de « l'espace dans l'habitacle ». Pour ceux qui attacheraient une importance particulière à ce critère, sachez que cette nouvelle mouture de la compacte est aussi déclinée en version break (308 SW), qui n'a rien à envier à sa petite sœur en matière de look.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

C'est derrière le volant qu'on se sent le mieux à bord de cette 308. Outre les détails qu'on oublie vite tels que le jeu de pédales et le repose-pied en métal de notre version GT, cette inspiration orientée vers la sportivité sait flatter le propriétaire.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

Le petit volant porte cette appellation GT qui se traduit aussi par cette ligne de couture aux surpiqures vertes (presque jaunes) ainsi que ces touches de chrome et de noir brillant. C'est très propre, et la disposition des commandes est très simple à mémoriser et à appréhender au quotidien.

Le conducteur est flatté aussi par cette planche de bord à la conception légèrement tournée vers lui. Lui et son passager de droite pourront aussi profiter des sièges massants, même si l'efficacité des modes est plutôt timide.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

Les surpiqures se retrouvent aussi sur les sièges dont le mix tissus, alcantara et TEP (similicuir) offre un bon confort d'assise et un maintien latéral plutôt efficace.

A l'avant, les assemblages sont soignés. Sur cette finition, les matériaux appliqués sur les surfaces de contact entre le passager et l'auto sont généralement rembourrés, et dans l'ensemble assez flatteurs.

Les plastiques sont toujours présents, mais sur des zones esthétiquement moins sensibles, voire sur certaines qui sont plus exposées aux petits chocs du quotidien, comme le bas des contre-portes.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

Les places arrières s'en sortent bien, elles aussi, côté confort. L'assise est de qualité, mais les appuie-têtes sont un peu imposants. Assez peu esthétiques, ils maintiennent en revanche assez bien la tête d'un enfant installé sur son rehausseur. Mais sitôt que le passager est de plus grande taille, il lui faut dégager cette protubérance gênante dans le dos en rehaussant la chose. Conséquence : ils nuisent à la visibilité du conducteur dans le rétroviseur intérieur.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

L'espace aux jambes à l'arrière est tout à fait convenable. La hauteur de garde de toit est satisfaisante, là encore, pour un adulte de 1,75 m.
L'espace aux coudes et aux épaules est plutôt bien dégagé. Comme toujours, c'est la place du milieu qui trinque par une assise plus ferme, sans maintien latéral et avec la présence d'un tunnel central qui oblige à faire du pied à ses voisins d'habitacle.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

A noter que l'accoudoir central rabattable aux places arrières fait également office de trappe à skis. Le pack de batteries étant intégré sous le plancher du coffre, le volume de chargement est de 361 litres pour les versions hybrides contre 412 litres pour les versions thermiques qui profiteront d'un fond amovible et ajustable en hauteur. A titre de comparaison, les Golf 8 GTE et Audi A3 TFSi-e proposent un volume de coffre d'environ 280 litres. Une différence de volume de chargement significative pour des modèles qui n'offrent guère plus de capacité de batterie (13 kWh), ni même plus d'autonomie en 100% électrique.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira

Nous n'aurons pas eu, de la part de Peugeot, l'information quant au volume de chargement une fois les dossiers du rang 2 rabattus, mais on peut noter que le plancher obtenu est loin d'être plat. Gageons que la 308 sera là aussi dans la moyenne haute du segment.

Fiche technique Peugeot 308 Hybrid (PHEV 180)

Dimensions

Longueur
4,38 m
Largeur
2,06
Hauteur
1,41 m
Empattement
2,67 m
Volume de coffre
361 litres
Poids à vide
1603 kg
Nombre de places
5
Pneumatiques
18 pouces

Motorisation

Moteur
1.6 l essence 150 ch + électrique 110 ch
Puissance
180 ch en cumulé
Couple
360 Nm max
Batterie
Lithium-Ion
Capacité de la batterie
12,4 kWh
Temps de charge
7h05 sur prise 3,7 kW / 3h25 sur prise 7,4 kW
Suspension avant
MacPherson hydrauliques à ressorts hélicoïdaux
Suspension arrière
Essieu à traverse déformable et amortisseurs hydrauliques

Performances

0 à 100 km/h
7,6 s
Vitesse maximale
225 km/h
Autonomie annoncée (WLTP)
59 km
Consommation annoncée (WLTP)
1,2l/100 km
Prises de recharge
3,7 kW Type 2 embarquée et 7,4 kW optionnel

Avis Peugeot 308 Hybrid 180

Comme toujours, cette nouvelle 308 a fort à faire pour rivaliser sur ce segment de la compacte hybride rechargeable, qui compte désormais de très nombreuses concurrentes venues du monde entier. Néanmoins, avec cette nouvelle version 2021, Peugeot rebat sérieusement les cartes et propose un produit qui a tout ce qu'il faut pour rivaliser avec les meilleures des Allemandes en matière de finition, d'équipements technologiques ou encore de qualité de vie à bord.

Si la célèbre Golf 8 GTE devrait se montrer plus dynamique encore sur la route avec une plateforme développant 245 chevaux, le ticket d'entrée est autrement plus élevé puisqu'il se situe à 46 550 €. C'est plus que notre modèle français suréquipé ! D'autant que la puissance de 180 chevaux devrait s'avérer bien suffisante pour l'essentiel de la clientèle. On est assuré d'évoluer confortablement sur tous les profils de routes au regard du gabarit de l'auto.

Outre l'aspect mécanique, on ne peut que saluer l'effort consenti en matière de design et de conception de l'habitacle. Malgré ses défauts, la nouvelle Peugeot 308 hybride rechargeable réserve d'agréables moments de conduite à la clientèle qui sera disposée à payer une telle somme pour une compacte.

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justepourlefun
Donc un surcoût de plus de 14 000 euros par rapport à l’équivalent diesel pour au final consommer davantage? Si ça plait aux bobos…
TAURUS31
La marge doit être confortable… Il devrait jouer être le volume plutôt que sur le prix
AlexScan
Bien sur que non, à finition équivalente (GT) le BlueHDI est à 35500€, soit 5900€ de moins.<br /> Et puis faut oublié le diesel mec, c’est fini, has been, ça balance des particules fine dans l’air (je connais je prend le périph chaque jour en moto), donc bientot plus aucun centre ville l’autoriserons.<br /> Et puis 50ch de différence avec une conso inférieur (si on sais bien se servir de l’hybridation et qu’on la recharge, certe il faut s’en soucier contrairement au diesel), moi je ne cherche même pas à comparer… en conduite un peu sportive l’hybride explose littéralement la diesel à coup sur, en plaisir comme en performance (0-100 en 7.6s contre 10.6s, la messe est dite).
fg03
L’hybride c’est quand meme un segment à court terme pour pallier l’autonomie insuffisance des électriques car qui veut s’embarasser de 2 motorisations donc passage en maintenance x2, et prix de départ plus cher. Revente d’occasion par la suite catastrophique
AlexScan
Complètement d’accord, je n’ai pas de voiture hybride, j’ai une essence… en attendant…(par contre j’ai une moto électrique, et c’est le pied)<br /> L’hybride rechargeable c’est un peu avoir les deux inconvénients, la recharge à faire et le plein à la pompe (aie aie le prix du SP98).<br /> Mais au moins ça pâlit en partie aux problèmes environnementaux tous en permettant de partir en vacances en famille sereinement.
Oto1
La raison pour laquelle le leasing est plus que jamais recommandé dans cette phase de transition. C’est le cas d’ailleurs pour plus de 80% des transactions des voitures neuves aujourd’hui.
Fodger
Grosse arnaque commerciale.
Gwynplaine
Pour le prix, autant prendre une Tesla, non ?
MattS32
fg03:<br /> car qui veut s’embarasser de 2 motorisations donc passage en maintenance x2<br /> La réalité, c’est que la motorisation électrique n’a quasiment pas besoin de maintenance, et que l’hybridation diminue la maintenance de la mécanique, qui est moins sollicitée…<br /> Par exemple, en un an j’ai consommé moins de 5% de mes plaquettes de freins, et ce alors que je roule beaucoup en montagne…
zoup01
Le sujet concerne une Peugeot…sinon, entre Tesla et cette Peugeot, et bien non, hors de question d’acheter une Tesla.
Jean66
Jolie Peugeot<br /> L’électrique ou hybride quelques soit la marque n’est pas prêt pour notre société (trop d’inconvénient), autant acheter la version Diesel ou Essence , au moins tu es tranquille 15 ans min encore .<br /> Pourriez mettre le prix de la voiture dans le résumé , c’est pas claire votre article
zoup01
Je pense que tu as démonté tes plaquettes et vérifié que tu en a usé moins de 5/10eme de mm pour affirmer tes dires…tout ça de manière extrêmement scientifique.
MattS32
J’ai simplement fait la révision des 1 an, et sur le certificat de contrôle il est mentionné que l’usure est inférieure à 5%.<br /> 757×367 25.2 KB<br /> Et le chef d’atelier m’a carrément dit que pour son atelier les hybrides c’est pas bon, ça lui fait moins de boulot.<br /> Et sinon, l’an dernier après 2 semaines dehors en janvier suivies d’un trajet de 600 km, j’avais encore des traces de rouille sur la zone de contact des disques…
zoup01
Ok
Gwynplaine
Ah pardon, le sujet c’est Peugeot, donc on compare pas !
Krypton_80
fg03:<br /> L’hybride c’est quand meme un segment à court terme pour pallier l’autonomie insuffisance des électriques<br /> En Europe peut-être, mais pas au Japon - pays de Toyota - ni même aux USA - pays de Tesla - où la vente des hybrides sera toujours autorisée même après l’arrêt du marché du neuf pour le 100% thermique. C’est donc le client qui fera pencher la balance d’un côté ou de l’autre.
pecore
Je suis d’accord avec les avis qui disent que l’hybride n’est pas une technologie intéressante et faite pour durer. Mieux vaut, tant qu’on le peut, soit rester au thermique, soit sauter le pas et passer au tout électrique.<br /> Mais l’hybride peut être un moyen pour les personnes, bobos ou pas, qui veulent passer à l’électrique mais en ont peur de manquer d’autonomie. Une voiture de transition en somme, avant de passer au tout électrique.
Krypton_80
pecore:<br /> Mieux vaut, tant qu’on le peut, soit rester au thermique, soit sauter le pas et passer au tout électrique.<br /> Pour quelle raison? Car pour Toyota, ce n’est sûrement pas qu’une simple technologie de transition, ça fait 30 ans que ça dure et ça se vend bien au pays du soleil levant.<br /> Là où je te rejoins, c’est que quand on a une thermique récente - moins de 10 ans selon mes critères - pas besoin de changer de voiture, sauf en cas d’accident grave. En revanche je ne vois pas pourquoi il faudrait passer au tout électrique juste parce que la pub le dit.
Blackalf
pecore:<br /> Je suis d’accord avec les avis qui disent que l’hybride n’est pas une technologie intéressante et faite pour durer.<br /> Rien n’est moins sûr. Il est tout à fait possible que dans la décennie à venir, bien des gouvernements fassent marche arrière sur leurs prévisions actuelles, s’ils voient qu’elles vont être irréalisables et/ou susceptibles de provoquer la colère et la contestation des peuples. ^^
justepourlefun
ça ne pallie à rien du tout, tu remplaces simplement une pollution par une autre encore pire…pardon de gâcher tes vacances
smover
@Justepourlefun Ça dépend : si les trajets journaliers ne font que quelques dizaines de kilomètres c’est au contraire parfait car 100% en électrique.<br /> C’est à mon sens l’intérêt principal de ce type de véhicule : une parfaite berline au quotidien qui peut aussi faire office (d’excellente) routière pour partir en week-end ou en vacances.
obbiclubic
Quelle époque … une petite Pigeot coute aujourd’hui 40000 balles, sans trop avoir le choix finalement, … les médias applaudissent ca pendant que la majorité des foyers devra financer 1 voiture au prix de 2 … au nom d’une histoire fumante écologique ??! A si pardon, les foyers pourront acheter une Spring pour parcourir 170 kms … un vrai progrès !<br /> Personnellement, je me fiche qu’elle soit luxe à mort la Peugeot moyenne, je veux qu’elle soit achetable déjà … ca sera un début.
glandeuranon
1.6T pour une voiture de ce gabarit, c’est assez hallucinant.
smover
obbiclubic:<br /> Personnellement, je me fiche qu’elle soit luxe à mort la Peugeot moyenne, je veux qu’elle soit achetable déjà … ca sera un début.<br /> La période de transition actuelle fait que les électrique sont chères, mais c’est une période de transition. D’ici 5 ans les électriques seront probablement bien moins chères que les thermiques actuelles. Ce qui est cool avec une électrique c’est que c’est bien plus simple qu’une thermique ou qu’une hybride, donc le prix des batteries est l’élément qui fait le gros du coup du véhicule.<br /> Le prix des batteries ne fait que chuter (1000€ par kilowatt heure en 2010, 160€ en 2018 et la chute continue…) donc les véhicules couteront bientôt beaucoup moins cher.<br /> Sans compter que la «&nbsp;Peugeot moyenne&nbsp;» n’a rien de moyen :<br /> La marque continue sa montée en gamme<br /> On parle d’une hybride qui a un moteur thermique de 150cv (donc pas de l’entrée de gamme) avec boite automatique 8 vitesses (idem…) et en plus un deuxième moteur électrique et sa batterie…<br /> On parle du modèle GT blindé d’options tout à fait dispensables…<br /> En passant par un mandataire tu peux encore réduire un peu la douloureuse<br /> A titre de comparaison la 308 en 110cv manuelle (j’ai eu l’ancienne génération dans cette motorisation en break et pas besoin de plus pour une conduite en bon père de famille…) commence à 24800€, ce qui n’a rien à voir en termes de tarif.<br /> D’ici là personne ne t’oblige à acheter du neuf hein
aladin_78
Dams ce cas on va attendre la fin de la periode de transition et rouler au E5. on verra apres.
Blackalf
smover:<br /> Le prix des batteries ne fait que chuter (1000€ par kilowatt heure en 2010, 160€ en 2018 et la chute continue…) donc les véhicules couteront bientôt beaucoup moins cher.<br /> L’ennui, c’est que ça fait pas mal d’années qu’on lit ça et on attend toujours le résultat.
MattS32
Bah le résultat, c’est que par exemple une Zoe avec batterie de 52 kWh n’est pas plus chère en 2021 qu’une Zoe avec batterie de 22 kWh il y a dix ans (ou batterie de 43 kWh il y a trois ans)…
toug19
Dans moins de 10 ans rouler en thermique sera impossible. Pas interdit mais impossible dans la pratique… Trop cher, zone à faible émissions…
Muggsy68
Quand il n’y aura plus de pétrole les gilets jaunes gueuleront encore…<br /> Ça fera pas revenir le pétrole.
Muggsy68
L’hybride rechargeable si tu n’as pas de garage électrifié oublie.<br /> Tu peux avoir de l’hybride classique moitié moins cher.<br /> Pas besoin d’avoir 224ch pour allez aux courses.
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