Essai Peugeot 308 Hybrid : la plus sexy des Peugeot est aussi la plus aboutie !

David Nogueira
Spécialiste automobile
21 novembre 2021 à 16h05
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Peugeot 308 PHEV © Peugeot
Peugeot 308 Hybrid 180

La petite lionne a les crocs, et elle le manifeste sans retenue. Look réussi, intérieur soigné, équipement technologique dernier cri, motorisation hybride rechargeable qui a du répondant… Ce millésime 2021 aurait sur le papier tout ce qu'il faut pour tenir la dragée haute à ses rivales premium allemandes. Vérifions.

Nouveau design, nouveau logo, refonte technologique et deux propositions de motorisation hybrides rechargeables. Aucun doute, Peugeot voulait offrir une entrée remarquée à sa nouvelle 308 ! Le constructeur propose des versions Hybrid 180 et 225 chevaux couplées à une batterie de 12,4 kWh, et c’est la première que nous avons essayée. C'est elle qui devrait représenter la plus grosse part du mix des ventes.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
Peugeot 308 PHEV 180 - D. Nogueira pour Clubic

Si le ticket d’entrée en PHEV est de 36 800 € pour la finition Active Pack en 180 ch, notre modèle porte le badge « GT » correspondant à une longue liste d’équipements qui fait grimper la note à 41 400 €. %Mais à ce niveau de prix (qui peut sembler assez délirant pour une auto de ce gabarit, il faut le reconnaître), la marque revendique une montée en gamme qui ne passe pas inaperçu.

Design : la plus belle des Peugeot ?

Comme nous le disons toujours, c’est une affaire de goût. Néanmoins, nous trouvons cette version 2021 autrement mieux réussie que sa précédente mouture. En tout cas, à en juger par les personnes croisées sur la route, elle interpelle. Peut-être est-ce sa peinture rouge ?
Désormais dans la lignée stylistique des derniers modèles de la marque, cette nouvelle 308 est agréable à l'œil et donne clairement envie d’en prendre le volant.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

Il faut prendre le temps de l'observer sous tous ses angles pour percevoir les changements et bien comprendre que la marque au lion a vraiment retravaillé son modèle. D'abord, elle est la première a porter le nouveau blason de la marque. Ensuite, si la calandre exploite des motifs aux airs de déjà vu, leur taille (plus large sur les côtés et plus petite au centre) et leur conception donnent une impression de profondeur à la calandre.

Impossible de ne pas lui reconnaître une certaine sportivité, encore plus marquée sur cette version GT. Les éléments de carrosserie peints (et plus exposés aux projections de graviers) descendent bas vers le sol. La calandre est plus large, le regard toujours encore plus marqué par ces optiques prolongées par les dents de sabres plongeantes qui descendent très bas elles aussi.

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D. Nogueira pour Clubic

A noter que si les modèles de finition inférieurs sont équipés de projecteurs LED, notre version GT profite de phare Matrix LED. Ceux-ci se sont d'ailleurs montrés très efficaces sur la route, tant sur leur puissance que sur leur capacité à créer un couloir lumineux sans éblouir les autres usagers de la route.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

L'avant est vraiment très travaillé, ce qui rajeunit l'image de la 308.

Son capot est finalement l'élément de carrosserie le plus sobre. On remarque là aussi l'effet de profondeur de la calandre, comme la présence d'un toit ouvrant (1 100 €) sur notre version qui s'intègre bien dans ce coloris bi-ton.

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De côté aussi, la 308 en impose. La carrosserie est très sculptée, la ligne de toit assez basse (1,44 m) et le capot paraît allongé avec ce porte à faux d'environ 90,4 cm (entre l'axe de la roue avant et l'avant du pare-chocs). Elle paraîtrait même assez grande, pourtant les côtes sont standard avec 4,38m de long et un empattement de 2,67 m. Comptez deux mètres en largeur avec les rétroviseurs déployés.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

Le design arrière se veut lui aussi plus sportif dans cette finition, avec des blocs optiques plus ratatinés et soulignés sur toute leur longueur par les éléments de carrosserie qui suivent la forme des phares.

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D. Nogueira pour Clubic
Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

Les ailes creusées ajoutent une impression de 3D qui n'est pas pour déplaire. Attention : si nous indiquions plus avant que cette 308 semble encore plus près du sol, cela n'a fait que renforcer notre impression que l'accès au coffre est contraint par une hauteur de chargement qui avoisine les 70 cm.

Au volant, le répondant de l'hybridation a du bon

La 308 est déclinée en deux versions hybrides rechargeables, 180 et 225 chevaux. Les différences ne se situent pas du côté du moteur électrique, dont la puissance est équivalente à 110 ch dans les deux cas, ni même à la capacité de la batterie, qui est de 12,4 kWh.

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C'est donc sur le quatre cylindres essence que tout se joue. Notre version Hybrid 180 est adossée à un moteur 1,6L Pure Tech de 150 ch, là où il développe 180 ch dans la version Hybrid 225. Toutes deux sont couplées à une boîte e-EAT8 et, point important, toutes deux développent un couple maximal de 360 Nm. C'est tout simplement l'effort maximal que peuvent encaisser la boîte et les moteurs. Résultat : lorsqu'elles exploitent toutes les deux le mode sport, l'Hybrid 180 réalise le 0 à 100 km/h en 7,6 s contre 7,5 s pour l'Hybrid 225.

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Un écart de l'ordre de l'imperceptible au volant sur ces accélérations, comme sur le relance d'ailleurs, puisqu'en mode hybride Peugeot indique que le 80 à 120 km/h est effectué en 4,7 et 4,2 secondes. Les vitesses max sont limitées électroniquement dans les deux cas, à 255 km/h pour l'Hybrid 180 et 235 km/h pour l'Hybrid 225.

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Le premier point sur lequel il faut revenir porte sur l'ergonomie du cockpit, et plus spécifiquement sur le petit volant à double méplat. Il est de notoriété publique que celui-ci ne convient pas à tout le monde. Pour certains, c'est même une horreur, puisqu'il masque l'affichage du compteur. De notre côté, il convient très bien ! Notre position de conduite fait que la lisibilité sur l'i-Cockpit 3D reste bonne.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
Peugeot 308 PHEV © David Nogueira

Une instrumentation intégralement numérique qui offre évidemment un certain niveau de personnalisation. En fonction de vos besoins ou du mode de conduite sélectionné, l'ambiance à bord évolue un peu, mais tout ceci est désormais du domaine du classique, surtout à un tel niveau de prix.

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Néanmoins, l'idée de Peugeot d'utiliser un deuxième écran logé dans la casquette de la planche de bord avec un affichage inversé qui se projette sur une plaque de plastique transparent est ingénieuse. L'affichage en 3D fait son petit effet… si tant est que vous puissiez en bénéficier, car la pénurie des composants électroniques n'a pas fait les affaires du groupe.

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Sur la route, le bénéfice apporté par l'hybridation est immédiatement identifiable. En ville, la batterie permet d'évoluer dans un silence et un confort assez remarquable. Notre modèle d'essai est équipé de pneus Michelin Primacy (225/40) de 18 pouces qui évitent les retours un peu secs de certaines des tailles supérieures. A vrai dire, nous sommes plutôt agréablement surpris par le confort à bord.

Peugeot 308 PHEV © Peugeot
Peugeot

Le mode sport activé permet d'exploiter la réactivité du couple et le répondant du duo de moteurs. La 308 semble évoluer sur des rails avec un roulis maîtrisé rassurant pour le conducteur, qui aura plutôt tendance à forcer un peu plus sur les appuis.

La sonorité aurait mérité d'être un peu mieux travaillée pour les situations de conduite où s'invite le dynamisme, mais le plaisir reste intact. L'hybridation a du bon sur un tel gabarit où le poids de 1 603 kg (1 633 kg pour la version 225 ch) n'est un problème ni dans les accélérations, ni dans les freinages ni dans la tenue de route, qui semble profiter d'une assise assez moelleuse pour les passagers mais assez fermes mais pour ne pas réserver au conducteur de mauvaise surprises. A aucun moment nous n'avons redouté que cette 308 ne se dérobe sous la pression de la pédale de droite.

Peugeot 308 PHEV © Peugeot
Peugeot

Comme les accélérations qui, sans être tonitruantes, font partie des petites choses grisantes, les insertions, relances et démarrages après une barrière de péage sur autoroute sont toujours l'occasion de se faire un peu plaisir (dans le respect du Code de la route, bien entendu). L'autre bonne nouvelle, c'est que même sans enclencher systématiquement le mode sport, le mode hybride suffit à évoluer sur l'essentiel des routes avec un dynamisme convaincant.

Une consommation qu'il faudra optimiser

D'autant qu'adopter une conduite plus sage est aussi l'occasion de moins consommer. Avec un rythme plutôt entraînant, la consommation n'a eu aucun mal à dépasser les 7l/100 km, mais sur l'essentiel de notre essai qui comptait près de 500 km, les longs trajets mixtes affichaient plutôt une conso située autour des 4 l/100 km.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira

Pourquoi précisons-nous « longs trajets » ? Tout simplement parce que sur les premières dizaines de kilomètres, le moteur et sa batterie électrique s'occupent de vos économies de carburant fossile.
Ainsi, si vous roulez une cinquantaine de kilomètres en ville ou environ 30/35 km en mixte, vous pourrez vous reposer sur les 12,4 kWh de batterie et afficher des consommations ridicules (voire nulles) tant que vous rechargerez aussi régulièrement que nécessaire.

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D. Nogueira pour Clubic

A noter que Peugeot annonce un temps de charge de 7h40 via la prise de charge 3,7 kW intégrée en série et 3h25 via le chargeur 7,4 kW proposé à 400 € en option. Comptez 150 € de plus pour câble mode 2.

Revenons-en à notre consommation. Peugeot a configuré (selon nous) son véhicule de manière à ce que l'électrique soit majoritairement exploité.

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D. Nogueira pour Clubic

En ville, sur des départementales roulantes et même jusqu'à plus de 110 km/h sur autoroute, le mode hybride n'active pas le moteur thermique (sauf sur un gros appel de puissance), jusqu'à en décharger totalement la batterie. Ou plutôt jusqu'à la capacité tampon de la batterie, afin de faire fonctionner ensuite les deux moteurs de pair. Cela aura eu pour effet, durant nos tests, d'influencer instantanément la consommation à la hausse. Elle peut même devenir très importante si vous activez la recharge de la batterie depuis le moteur thermique. Il ne faudra d'ailleurs pas trop compter sur le mode B, qui exploite un peu plus de frein moteur, pour vous aider à faire une grosse différence sur cette gestion de l'énergie.

C'est à se demander si Peugeot n'a pas fait ce choix pour afficher des consommations basses à l'occasion des phases de tests, préférant laisser à la charge de l'utilisateur la gestion plus fine de sa batterie.

En effet, une fois qu'on prend conscience de la chose, on envisage différemment ses longs trajets. La fonction e-SAVE permet de définir une limite basse selon trois niveaux correspondant à la réserve à maintenir dans la batterie.

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A vitesse stabilisée sur autoroute, par exemple, vous pourrez profiter de la frugalité du moteur essence (combiné au moteur électrique si la réserve d'énergie est au-dessus du seuil) pour préserver les cellules lithium-ion et même les recharger un peu en exploitant la récupération. Tout n'est donc pas perdu et vous aurez de toute façon, si vous êtes acquéreur d'une telle 308, bien plus de temps que nous n'en avons eu pour tenter de dompter ce système qui, peut-être, apprendra aussi de vos habitudes.

Des technos à bord revues et corrigées : c'est oui !

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Le i-Cockpit 3D est toujours de mise (de série ou en option), et c'est tant mieux. Nous sommes assez fan des instrumentations numériques, surtout lorsqu'elles offrent un niveau de personnalisation suffisamment important pour disposer du maximum d'infos pratiques sur cette dalle de 10 pouces. Cependant, d'autres préfèrent au contraire des choses très épurées, plus reposantes et plus simples à appréhender, surtout lorsque la fatigue s'en mêle.

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Toutefois, si vous êtes à l'aise avec ce niveau de détails, voici là vue que nous avons le plus apprécié lors de nos tests. Elle réunit la vitesse, l'indicateur du profil de conduite, le style de conduite, la jauge de puissance (charge, éco ou power), le guidage GPS, l'autonomie électrique et totale, mais aussi les informations liées au régulateur/limiteur de vitesse.

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C'est chargé, on vous l'accorde. D'autant qu'une information supplémentaire peut apparaître dans son bandeau orange si vous laissez la 308 flirter avec les lignes blanches sans avoir enclenché le clignotant.

A noter d'ailleurs que l'aide au maintien de cap s'est montrée plutôt convenable et souple. Les alertes ordonnant de reprendre la main surviennent rapidement. Une assistance fait désormais partie des équipements « classiques ».

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La bonne nouvelle, c'est que nous n'avons pas jugé indispensable de la déconnecter pour conserver la maîtrise du véhicule. Une assistance trop prévenante ou qui a tendance à opérer un effet ping-pong sur la voie devient vite très pénible.

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La grande nouveauté sur le plan technologique concerne donc l'écran centrale de 10 pouces. Il est positionné assez haut sur la planche de bord et profite d'une toute nouvelle interface. Et si nous n'étions pas du tout fan du précédent système qui équipait les véhicules du groupe, que nous qualifions sans hésiter d'hérésie dans le monde de l'interface homme-machine, le nouveau système nous a séduit. Si seulement Peugeot pouvait en faire profiter les clients des anciens véhicules !

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic
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D. Nogueira pour Clubic

Mais jusqu'à présent, quand la marque a proposé des mises à jour (comme celle modifiant l'autonomie de ses véhicules), les anciens modèles ont toujours été exclus. Du coup, ce sera sans doute non. On nous expliquera par ailleurs qu'à l'intérieur, l'électronique a changé - et c'est le cas : Peugeot s'est approvisionné chez le géant américain Qualcomm, qui livre ici le processeur Snapdragon Automotive Cockpit.

Il faut bien admettre que, même en mettant de côté tout l'argumentaire marketing dont nous gratifie Qualcomm dans son communiqué annonçant ce partenariat, à l'usage, il se passe quelque chose.

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L'interface est dans l'ensemble plus réactive, le démarrage d'Android Auto plus rapide et il semblerait même que ce SoC (intégrant un CPU et un GPU) offre aux équipes de Peugeot le loisir de s'intéresser à des menus plus actuels.

Notamment du côté des commandes de climatisation. Ce n'est pas encore complètement la fête à tous les étages de l'interface, mais il y a du mieux.

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Gageons aussi que cet autre constat est également lié à une mise à niveau des caméras, mais l'affichage comme l'interface du retour vidéo lorsqu'on actionne la marche arrière nous a semblé de meilleure qualité. L'affichage des caméras est plus instantané et la reconstruction de la vue aérienne à 360 degrés est très précise.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

Nous verrons si Peugeot saura exploiter ce regain de puissance sur ces véhicules électriques avec, on l'espère, des fonctions de planificateur d'itinéraire plus perfectionnées.

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D. Nogueira pour Clubic

D'autant que la rangée d'icônes n'est autre qu'une dalle tactile dont les proportions peuvent être personnalisées. La réactivité est bonne, et cela devrait donner des idées aux développeurs de la maison.

Peugeot 308 PHEV © Peugeot
Peugeot

A noter aussi que Peugeot a remonté ses commandes de climatisation (et autres) juste sous l'écran. Bye bye les touches piano qui ne faisaient pas toujours l'unanimité, bienvenue à ces nouvelles commandes autrement plus en accord avec l'habitacle moderne de la nouvelle 308.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
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D. Nogueira pour Clubic
Peugeot 308 PHEV © David Nogueira

Le système multimédia de la version GT fait partie des excellentes surprises de cet essai. Peugeot propose en option (850 € ou de série sur la finition GT Pack) un système Hi-Fi signé Focal, composé de 10 haut-parleurs. L'intégration est non seulement très soignée, mais l'orientation des voies dans l'habitacle offre une impression d'immersion très bien réalisée.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

Et même dans cette configuration hybride, le caisson de basse reste présent. En raison de la présence des batteries, il serait intégré sur la partie droite, qui n'est pas creusée comme l'est la partie gauche derrière le passage de roue. Quoi qu'il en soit, la qualité sonore comme la puissance de 650 watts sont remarquables. C'est détaillé, puissant, bien spatialisé et nous n'avons remarqué aucune saturation désagréable qui aurait gâché le plaisir.

La vie à bord : on monte en gamme

Intéressons-nous, pour finir, à la qualité de vie à bord au sens de « l'espace dans l'habitacle ». Pour ceux qui attacheraient une importance particulière à ce critère, sachez que cette nouvelle mouture de la compacte est aussi déclinée en version break (308 SW), qui n'a rien à envier à sa petite sœur en matière de look.

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D. Nogueira pour Clubic

C'est derrière le volant qu'on se sent le mieux à bord de cette 308. Outre les détails qu'on oublie vite tels que le jeu de pédales et le repose-pied en métal de notre version GT, cette inspiration orientée vers la sportivité sait flatter le propriétaire.

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Le petit volant porte cette appellation GT qui se traduit aussi par cette ligne de couture aux surpiqures vertes (presque jaunes) ainsi que ces touches de chrome et de noir brillant. C'est très propre, et la disposition des commandes est très simple à mémoriser et à appréhender au quotidien.

Le conducteur est flatté aussi par cette planche de bord à la conception légèrement tournée vers lui. Lui et son passager de droite pourront aussi profiter des sièges massants, même si l'efficacité des modes est plutôt timide.

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D. Nogueira pour Clubic

Les surpiqures se retrouvent aussi sur les sièges dont le mix tissus, alcantara et TEP (similicuir) offre un bon confort d'assise et un maintien latéral plutôt efficace.

A l'avant, les assemblages sont soignés. Sur cette finition, les matériaux appliqués sur les surfaces de contact entre le passager et l'auto sont généralement rembourrés, et dans l'ensemble assez flatteurs.

Les plastiques sont toujours présents, mais sur des zones esthétiquement moins sensibles, voire sur certaines qui sont plus exposées aux petits chocs du quotidien, comme le bas des contre-portes.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

Les places arrières s'en sortent bien, elles aussi, côté confort. L'assise est de qualité, mais les appuie-têtes sont un peu imposants. Assez peu esthétiques, ils maintiennent en revanche assez bien la tête d'un enfant installé sur son rehausseur. Mais sitôt que le passager est de plus grande taille, il lui faut dégager cette protubérance gênante dans le dos en rehaussant la chose. Conséquence : ils nuisent à la visibilité du conducteur dans le rétroviseur intérieur.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

L'espace aux jambes à l'arrière est tout à fait convenable. La hauteur de garde de toit est satisfaisante, là encore, pour un adulte de 1,75 m.
L'espace aux coudes et aux épaules est plutôt bien dégagé. Comme toujours, c'est la place du milieu qui trinque par une assise plus ferme, sans maintien latéral et avec la présence d'un tunnel central qui oblige à faire du pied à ses voisins d'habitacle.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

A noter que l'accoudoir central rabattable aux places arrières fait également office de trappe à skis. Le pack de batteries étant intégré sous le plancher du coffre, le volume de chargement est de 361 litres pour les versions hybrides contre 412 litres pour les versions thermiques qui profiteront d'un fond amovible et ajustable en hauteur. A titre de comparaison, les Golf 8 GTE et Audi A3 TFSi-e proposent un volume de coffre d'environ 280 litres. Une différence de volume de chargement significative pour des modèles qui n'offrent guère plus de capacité de batterie (13 kWh), ni même plus d'autonomie en 100% électrique.

Peugeot 308 PHEV © David Nogueira

Nous n'aurons pas eu, de la part de Peugeot, l'information quant au volume de chargement une fois les dossiers du rang 2 rabattus, mais on peut noter que le plancher obtenu est loin d'être plat. Gageons que la 308 sera là aussi dans la moyenne haute du segment.

Fiche technique Peugeot 308 Hybrid (PHEV 180)

Performances et consommation

Puissance moteur
150 ch
Couple moteur
250 Nm
Nombre de moteurs
1
Puissance moteur 2
110 ch
Couple moteur 2
320 Nm
Vitesse maximale
225km/h
0 à 100 km/h
7,6s
Consommation (WLTP)
17 kWh

Batterie

Type de batterie
Lithium-ion (Li-Ion)
Autonomie (WLTP)
70km
Puissance batterie
12.4 kWh

Pneumatiques

Taille des roues avant
18in
Taille des roues arrière
18in
Largeur du pneu
225
Roues motrices
Avant

Équipement

Démarrage sans clé
En option
Capteurs de distance au stationnement
Radar
Réglage électrique des rétroviseurs
Oui

Sécurité

Système détection de collision
Freinage automatique
Avertisseur de franchissement de ligne
Oui

Caractéristiques physiques et habitabilité

Catégorie de voiture
Berline compacte
Longueur
4,38m
Largeur
2,06m
Hauteur
1,41m
Empattement
2,67m
Poids à vide
1,603t
Nombre de places
5
Volume du coffre minimal
361l

Avis Peugeot 308 Hybrid 180

Comme toujours, cette nouvelle 308 a fort à faire pour rivaliser sur ce segment de la compacte hybride rechargeable, qui compte désormais de très nombreuses concurrentes venues du monde entier. Néanmoins, avec cette nouvelle version 2021, Peugeot rebat sérieusement les cartes et propose un produit qui a tout ce qu'il faut pour rivaliser avec les meilleures des Allemandes en matière de finition, d'équipements technologiques ou encore de qualité de vie à bord.

Si la célèbre Golf 8 GTE devrait se montrer plus dynamique encore sur la route avec une plateforme développant 245 chevaux, le ticket d'entrée est autrement plus élevé puisqu'il se situe à 46 550 €. C'est plus que notre modèle français suréquipé ! D'autant que la puissance de 180 chevaux devrait s'avérer bien suffisante pour l'essentiel de la clientèle. On est assuré d'évoluer confortablement sur tous les profils de routes au regard du gabarit de l'auto.

Outre l'aspect mécanique, on ne peut que saluer l'effort consenti en matière de design et de conception de l'habitacle. Malgré ses défauts, la nouvelle Peugeot 308 hybride rechargeable réserve d'agréables moments de conduite à la clientèle qui sera disposée à payer une telle somme pour une compacte.

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68
26
justepourlefun
Donc un surcoût de plus de 14 000 euros par rapport à l’équivalent diesel pour au final consommer davantage? Si ça plait aux bobos…
TAURUS31
La marge doit être confortable… Il devrait jouer être le volume plutôt que sur le prix
AlexScan
Bien sur que non, à finition équivalente (GT) le BlueHDI est à 35500€, soit 5900€ de moins.<br /> Et puis faut oublié le diesel mec, c’est fini, has been, ça balance des particules fine dans l’air (je connais je prend le périph chaque jour en moto), donc bientot plus aucun centre ville l’autoriserons.<br /> Et puis 50ch de différence avec une conso inférieur (si on sais bien se servir de l’hybridation et qu’on la recharge, certe il faut s’en soucier contrairement au diesel), moi je ne cherche même pas à comparer… en conduite un peu sportive l’hybride explose littéralement la diesel à coup sur, en plaisir comme en performance (0-100 en 7.6s contre 10.6s, la messe est dite).
fg03
L’hybride c’est quand meme un segment à court terme pour pallier l’autonomie insuffisance des électriques car qui veut s’embarasser de 2 motorisations donc passage en maintenance x2, et prix de départ plus cher. Revente d’occasion par la suite catastrophique
AlexScan
Complètement d’accord, je n’ai pas de voiture hybride, j’ai une essence… en attendant…(par contre j’ai une moto électrique, et c’est le pied)<br /> L’hybride rechargeable c’est un peu avoir les deux inconvénients, la recharge à faire et le plein à la pompe (aie aie le prix du SP98).<br /> Mais au moins ça pâlit en partie aux problèmes environnementaux tous en permettant de partir en vacances en famille sereinement.
Oto1
La raison pour laquelle le leasing est plus que jamais recommandé dans cette phase de transition. C’est le cas d’ailleurs pour plus de 80% des transactions des voitures neuves aujourd’hui.
Fodger
Grosse arnaque commerciale.
Gwynplaine
Pour le prix, autant prendre une Tesla, non ?
MattS32
fg03:<br /> car qui veut s’embarasser de 2 motorisations donc passage en maintenance x2<br /> La réalité, c’est que la motorisation électrique n’a quasiment pas besoin de maintenance, et que l’hybridation diminue la maintenance de la mécanique, qui est moins sollicitée…<br /> Par exemple, en un an j’ai consommé moins de 5% de mes plaquettes de freins, et ce alors que je roule beaucoup en montagne…
zoup01
Le sujet concerne une Peugeot…sinon, entre Tesla et cette Peugeot, et bien non, hors de question d’acheter une Tesla.
zoup01
Je pense que tu as démonté tes plaquettes et vérifié que tu en a usé moins de 5/10eme de mm pour affirmer tes dires…tout ça de manière extrêmement scientifique.
MattS32
J’ai simplement fait la révision des 1 an, et sur le certificat de contrôle il est mentionné que l’usure est inférieure à 5%.<br /> 757×367 25.2 KB<br /> Et le chef d’atelier m’a carrément dit que pour son atelier les hybrides c’est pas bon, ça lui fait moins de boulot.<br /> Et sinon, l’an dernier après 2 semaines dehors en janvier suivies d’un trajet de 600 km, j’avais encore des traces de rouille sur la zone de contact des disques…
zoup01
Ok
Krypton_80
fg03:<br /> L’hybride c’est quand meme un segment à court terme pour pallier l’autonomie insuffisance des électriques<br /> En Europe peut-être, mais pas au Japon - pays de Toyota - ni même aux USA - pays de Tesla - où la vente des hybrides sera toujours autorisée même après l’arrêt du marché du neuf pour le 100% thermique. C’est donc le client qui fera pencher la balance d’un côté ou de l’autre.
pecore
Je suis d’accord avec les avis qui disent que l’hybride n’est pas une technologie intéressante et faite pour durer. Mieux vaut, tant qu’on le peut, soit rester au thermique, soit sauter le pas et passer au tout électrique.<br /> Mais l’hybride peut être un moyen pour les personnes, bobos ou pas, qui veulent passer à l’électrique mais en ont peur de manquer d’autonomie. Une voiture de transition en somme, avant de passer au tout électrique.
Krypton_80
pecore:<br /> Mieux vaut, tant qu’on le peut, soit rester au thermique, soit sauter le pas et passer au tout électrique.<br /> Pour quelle raison? Car pour Toyota, ce n’est sûrement pas qu’une simple technologie de transition, ça fait 30 ans que ça dure et ça se vend bien au pays du soleil levant.<br /> Là où je te rejoins, c’est que quand on a une thermique récente - moins de 10 ans selon mes critères - pas besoin de changer de voiture, sauf en cas d’accident grave. En revanche je ne vois pas pourquoi il faudrait passer au tout électrique juste parce que la pub le dit.
Blackalf
pecore:<br /> Je suis d’accord avec les avis qui disent que l’hybride n’est pas une technologie intéressante et faite pour durer.<br /> Rien n’est moins sûr. Il est tout à fait possible que dans la décennie à venir, bien des gouvernements fassent marche arrière sur leurs prévisions actuelles, s’ils voient qu’elles vont être irréalisables et/ou susceptibles de provoquer la colère et la contestation des peuples. ^^
justepourlefun
ça ne pallie à rien du tout, tu remplaces simplement une pollution par une autre encore pire…pardon de gâcher tes vacances
smover
@Justepourlefun Ça dépend : si les trajets journaliers ne font que quelques dizaines de kilomètres c’est au contraire parfait car 100% en électrique.<br /> C’est à mon sens l’intérêt principal de ce type de véhicule : une parfaite berline au quotidien qui peut aussi faire office (d’excellente) routière pour partir en week-end ou en vacances.
obbiclubic
Quelle époque … une petite Pigeot coute aujourd’hui 40000 balles, sans trop avoir le choix finalement, … les médias applaudissent ca pendant que la majorité des foyers devra financer 1 voiture au prix de 2 … au nom d’une histoire fumante écologique ??! A si pardon, les foyers pourront acheter une Spring pour parcourir 170 kms … un vrai progrès !<br /> Personnellement, je me fiche qu’elle soit luxe à mort la Peugeot moyenne, je veux qu’elle soit achetable déjà … ca sera un début.
glandeuranon
1.6T pour une voiture de ce gabarit, c’est assez hallucinant.
smover
obbiclubic:<br /> Personnellement, je me fiche qu’elle soit luxe à mort la Peugeot moyenne, je veux qu’elle soit achetable déjà … ca sera un début.<br /> La période de transition actuelle fait que les électrique sont chères, mais c’est une période de transition. D’ici 5 ans les électriques seront probablement bien moins chères que les thermiques actuelles. Ce qui est cool avec une électrique c’est que c’est bien plus simple qu’une thermique ou qu’une hybride, donc le prix des batteries est l’élément qui fait le gros du coup du véhicule.<br /> Le prix des batteries ne fait que chuter (1000€ par kilowatt heure en 2010, 160€ en 2018 et la chute continue…) donc les véhicules couteront bientôt beaucoup moins cher.<br /> Sans compter que la «&nbsp;Peugeot moyenne&nbsp;» n’a rien de moyen :<br /> La marque continue sa montée en gamme<br /> On parle d’une hybride qui a un moteur thermique de 150cv (donc pas de l’entrée de gamme) avec boite automatique 8 vitesses (idem…) et en plus un deuxième moteur électrique et sa batterie…<br /> On parle du modèle GT blindé d’options tout à fait dispensables…<br /> En passant par un mandataire tu peux encore réduire un peu la douloureuse<br /> A titre de comparaison la 308 en 110cv manuelle (j’ai eu l’ancienne génération dans cette motorisation en break et pas besoin de plus pour une conduite en bon père de famille…) commence à 24800€, ce qui n’a rien à voir en termes de tarif.<br /> D’ici là personne ne t’oblige à acheter du neuf hein
aladin_78
Dams ce cas on va attendre la fin de la periode de transition et rouler au E5. on verra apres.
Blackalf
smover:<br /> Le prix des batteries ne fait que chuter (1000€ par kilowatt heure en 2010, 160€ en 2018 et la chute continue…) donc les véhicules couteront bientôt beaucoup moins cher.<br /> L’ennui, c’est que ça fait pas mal d’années qu’on lit ça et on attend toujours le résultat.
MattS32
Bah le résultat, c’est que par exemple une Zoe avec batterie de 52 kWh n’est pas plus chère en 2021 qu’une Zoe avec batterie de 22 kWh il y a dix ans (ou batterie de 43 kWh il y a trois ans)…
toug19
Dans moins de 10 ans rouler en thermique sera impossible. Pas interdit mais impossible dans la pratique… Trop cher, zone à faible émissions…
Muggsy68
L’hybride rechargeable si tu n’as pas de garage électrifié oublie.<br /> Tu peux avoir de l’hybride classique moitié moins cher.<br /> Pas besoin d’avoir 224ch pour allez aux courses.
smover
Je ne suis pas d’accord : les électriques sont bien plus abordables aujourd’hui qu’il y a 10 ans tout en étant plus autonomes et en rechargeant plus rapidement. Les Model 3 et ID3 n’avaient juste pas d’équivalents à l’époque, les technologies ne permettaient pas d’offrir de tels prestations à ces tarifs.
Krypton_80
smover:<br /> les électriques sont bien plus abordables aujourd’hui qu’il y a 10 ans<br /> Dans ce cas autant supprimer les aides gouvernementales à l’achat (le bonus «&nbsp;écologique&nbsp;»), il n’y a pas de raison que les impôts servent à aider des gens qui la plupart du temps ont largement les moyens de s’acheter un VE.
MattS32
Les aides sont incitatives. Et elles ne coûtent rien à l’État si on tient compte des économies qu’apportent l’amélioration de la qualité de l’air dans les villes.<br /> Le solde bonus/malus est de seulement -200 millions environ en 2020 (et jusqu’à 2018, c’était bénéficiaire, donc y a un «&nbsp;crédit&nbsp;» accumulé qui vient compenser ce «&nbsp;débit&nbsp;»). La pollution de l’air, rien qu’en coût directs (remboursement de soins), c’est estimé à 3 milliards par an. En comptant les coûts indirects, c’est plusieurs fois plus (cf La pollution de l’air coûte presque 1000 euros par an aux Français selon une nouvelle étude européenne - Respire par exemple)<br /> Et je parle même pas du coût de chaque 10ème de ° de réchauffement supplémentaire…
Krypton_80
Je me doute bien qu’elles sont incitatives, mais ça ne fait pas de distinction entre la classe aisée et la classe ouvrière par exemple. Cette prime à l’achat est, sauf erreur de ma part bien sûr, proportionnelle au prix du VE à acheter, et non pas inversement proportionnelle au revenu du potentiel acheteur de VE, ce qui est supposé être l’intérêt d’une aide.<br /> Quant à la pollution de l’air, ça serait déjà bien de réduire la déforestation à outrance dans le monde qui fait augmenter le taux de CO2 avant d’accorder la priorité à la qualité de l’air dans les grandes villes européennes.
MattS32
Krypton_80:<br /> Quant à la pollution de l’air, ça serait déjà bien de réduire la déforestation à outrance dans le monde qui fait augmenter le taux de CO2 avant d’accorder la priorité à la qualité de l’air dans les grandes villes européennes.<br /> L’un n’exclu pas l’autre (d’ailleurs l’UE vient d’annoncer de nouvelles mesures contre la déforestation, en interdisant l’import de produits cultivés sur des terres issues de la déforestation, et en France, ça fait bien longtemps qu’on a arrêté la déforestation… au contraire même, la surface forestière progresse depuis deux siècles). Et en plus les VE font aussi baisser les émissions de CO2, sachant que le transport routier a le même poids dans le bilan CO2 annuel que la déforestation.
Krypton_80
MattS32:<br /> ça fait bien longtemps qu’on a arrêté la déforestation<br /> La Suède ne doit pas être au courant alors, mais si tu le dis.
MattS32
J’ai dit ça :<br /> MattS32:<br /> en France, ça fait bien longtemps qu’on a arrêté la déforestation<br /> Tu n’es peut-être pas au courant, mais la Suède, ça ne fait pas partie de la France, même s’il y a plein de mots français en suédois…
Krypton_80
Tu as raison, my bad, c’est juste que j’ai souvent l’Europe à l’esprit, pas les différents pays qui la composent… <br /> Un mot de suédois que je connais bien c’est IKEA !
MattS32
Bah typiquement, avec la nouvelle réglementation européenne, Ikea ne pourra plus importer de bois (que ça soit brut ou sous forme de meuble déjà finis) issu de la déforestation.
Blackalf
smover:<br /> Je ne suis pas d’accord : les électriques sont bien plus abordables aujourd’hui qu’il y a 10 ans tout en étant plus autonomes et en rechargeant plus rapidement. Les Model 3 et ID3 n’avaient juste pas d’équivalents à l’époque, les technologies ne permettaient pas d’offrir de tels prestations à ces tarifs.<br /> Tu n’as clairement pas la même définition du mot «&nbsp;abordables&nbsp;» que la majorité des gens, celle qui est justement censée booster les ventes de VE dans les années à venir.
smover
Je n’ai pas dis qu’elles étaient «&nbsp;abordables&nbsp;» mais «&nbsp;bien plus abordables&nbsp;» ce qui est le cas non ? Elles sont bien moins chères. Il y a encore peu de temps si on voulait une électrique autonome il fallait une Model S à 100000€. Aujourd’hui une Model 3 a 50000€ fait l’affaire. Je ne dit pas que c’est pas cher, mais c’est deux fois moins cher et bien plus abordable pour une population beaucoup plus large. Bien sûr que ça reste cher - d’ailleurs pour une bonne part de la population acheter une voiture neuve reste trop cher - mais c’est nettement plus abordable, donc il y a plus d’acteurs, donc ça fait beaucoup plus de volume et ça va contribuer à faire encore baisser les prix. Il n’y a qu’à voir les volumes de Model 3 en Europe, ceux de la S n’avaient rien à voir.<br /> Beaucoup de gens aisés mettent facilement 40 à 50 000€ dans une voiture (je n’en fais pas partie mais je ne juge pas), et ils peuvent aujourd’hui se payer une électrique avec une belle autonomie alors qui y a 5 ans ce n’était même pas possible. D’où le fait que je trouve qu’il y a bien une baisse des prix et que les électrique deviennent plus abordables
AlexScan
justepourlefun:<br /> ça ne pallie à rien du tout, tu remplaces simplement une pollution par une autre encore pire…pardon de gâcher tes vacances<br /> Ecoute quand tu habite en région parisienne et que tu travail sur Paris tu es content de déplacer la pollution autre part que dans l’air que tu respire.<br /> Et tu ne gâche rien du tout je te rassure, je suis au courant de la pollution des batteries, mais elles ne recrachent pas de NoX dans l’air que respire ma famille et moi… certe c’est nombriliste, mais je pense à ma santé avant celle des autres , ce qui me parait complètement normal, l’humain est comme ça, que veux tu…
justepourlefun
J’entends bien tes arguments, mais concernant ce que recrache ton moteur essence:<br /> https://www.ouest-france.fr/economie/automobile/le-diesel-pollue-t-il-vraiment-plus-que-l-essence-7090732
smover
Essence ou diesel c’est du thermique, le pétrole est une catastrophe à extraire, et ça va durer pendant toute la vie du véhicule.<br /> On compare souvent les polluants émis pendant la vie d’un véhicule thermique avec l’impact sur l’environnement de la fabrication d’une batterie de véhicule electrique, mais on oublie qu’il faut rajouter pour la thermique la pollution induite par l’extraction du pétrole et son raffinage qu’elle va utiliser chaque jour.<br /> Surtout que plus le véhicule thermique prends de l’âge et plus il polluera chaque jour ! Autrement dit même un diesel ou un essence dernière génération polluera beaucoup plus avec 5 ans d’âge que neuf.<br /> Or ça aussi on n’en parle pas, les études n’étudient que les véhicules neufs…<br /> C’est à mon sens deux arguments supplémentaires en faveur des électriques que l’on oublie tout le temps.
Krypton_80
smover:<br /> C’est à mon sens deux arguments supplémentaires en faveur des électriques que l’on oublie tout le temps.<br /> Tout dépend comment est produite ton électricité, car en utilisant des centrales au charbon comme en Chine, bof. Je rappelle que le réchauffement climatique ne concerne pas que la France, au cas où tu ferais allusion au nucléaire.
smover
Sauf que cet argument revient dans quasiment toutes les études, les deux que j’ai donné jamais :<br /> le coût environnemental de l’extraction et le raffinage du pétrole correspondant à la consommation d’un vehicule sur l’ensemble de sa vie. On y pourrait ajouter le transport en supertankers, ces beaux navires écologiques si on voulait être encore plus exhaustif.<br /> l’augmentation des émissions de polluants d’un moteur thermique au fil de sa vie. Les voitures ne restent pas neuves longtemps, je serais curieux du résultats 3 ans puis 5 ans après le premier contact, et en fonction du kilométrage.<br />
Krypton_80
smover:<br /> On y pourrait ajouter le transport en supertankers, ces beaux navires écologiques si on voulait être encore plus exhaustif.<br /> Et les modèles Renault fabriqués à l’usine de Busan en Corée du Sud, tu penses qu’ils arrivent comment dans votre beau pays? Alors peut-être que les VE de la marque ne se font qu’en France, mais j’en doute.
smover
Sauf que chaque litre de pétrole que l’on met dans le réservoir d’une thermique pendant toute sa vie viens d’un tanker, le véhicule ne voyage qu’une fois.
MattS32
L’usine Renault de Busan produit essentiellement pour le marché Coréen, les quelques modèles exportés étant des modèles qui se vendent très peu en Europe et pour lesquels il ne serait du coup pas rentable d’ouvrir une ligne de production en Europe.<br /> Le gros de la production de Renault pour l’Europe vient d’Europe et du Maroc (usine à Tanger, donc littéralement aux portes de l’Europe).<br /> Et concernant les VE, les VE Renault sont actuellement produits en France, à Flins pour la Zoe et Maubeuge pour le Kangoo, en Espagne pour la Twizzy et en Slovaquie pour la Twingo. La Mégane annoncée pour l’an prochain sera fabriquée en France, à Douai, tout comme la future R5.
Krypton_80
Toujours est-il que dans les véhicules hybrides, il faudra bien un moteur thermique, reste à savoir si le pétrole sera remplacé par autre chose ou pas, car le parc automobile mondial ne pourra jamais être à 100% «&nbsp;propulsé&nbsp;» uniquement par des batteries.
Krypton_80
Merci pour ces précisions, tu es bien informé sur la marque!
MattS32
Non, simplement plutôt que de dire «&nbsp;j’en doute&nbsp;», je cherche et je vérifie…
Krypton_80
Le nouveau SUV coupé de Renault, l’Arkana, se vend peu en Europe?
smover
Krypton_80:<br /> car le parc automobile mondial ne pourra jamais être à 100% « propulsé » uniquement par des batteries.<br /> Je ne vois pas pourquoi à terme.<br /> Pour moi les hybrides n’ont aujourd’hui que deux raisons d’exister :<br /> les batteries sont aujourd’hui encore trop chères<br /> les bornes de recharges sont aujourd’hui encore trop rares<br /> Ces deux raisons vont à mon sens disparaître avec le temps dans les 20 prochaines années dans la plupart des pays industrialisés, et dans les autres ensuite.
MattS32
C’est encore tôt pour juger, il a l’air de faire un assez bon démarrage, mais il y a toujours un effet nouveauté… La Latitude avait fait pas mal de ventes les premiers mois, avant de s’écrouler…<br /> Mais s’il finissait par bien marcher en Europe, la production serait sans doute rapatriée en partie en Europe, comme ça avait été fait pour la Fluence, d’abord produite uniquement en Corée, et finalement aussi produite en Turquie et en Argentine parce qu’elle avait bien marché en Afrique et en Amérique du Sud.<br /> C’est pas un modèle low cost, donc ça peut se produire localement sans problème de rentabilité (contrairement par exemple à la Dacia Spring, qui elle restera sans doute produite en Chine même si elle marche bien).
Krypton_80
smover:<br /> Je ne vois pas pourquoi à terme.<br /> La question c’est de savoir si un «&nbsp;terme&nbsp;» il y aura effectivement un jour, et surtout quand.<br /> Mais si ça devait se produire un jour, je ne pense pas vivre assez longtemps pour le voir.
JoeJoe507
ils ont enfin amélioré l’interface de l’ordinateur de bord ! le nouveau logo est vraiment très réussi je trouve
gamez
pour les particules fines y a des filtres à particules (fap) installés sur les voitures diesel
Blackalf
Exact, obligatoire sur les moteurs Diesel depuis le 1er janvier 2011. Et de plus en plus de moteurs essence en ont un aussi, c’est le cas de la Toyota Aygo 2021 de mon beau-fils. ^^
clintl
«&nbsp;255 km/h pour l’Hybrid 180 et 235 km/h pour l’Hybrid 225&nbsp;» … il n’y a pas une erreur ?<br /> Et brider le 225 à cause du couple encaissable par la boite, c’est du foutage de gueule. Ce n’est pas la première fois que PSA fait cela.
MattS32
Le bridage de la vitesse maxi n’a rien à voir avec le couple encaissable par la boîte, le couple max est atteint bien en-dessous de la Vmax.<br /> Et le foutage de gueule, il est plutôt dans le fait de crier au scandale pour une bride à plus de 200 km/h quand l’écrasante majorité des routes est limitées à 130 ou moins (et non, on n’achète pas un 3008 Hybrid pour aller sur circuit)…
clintl
Il est écrit «&nbsp;point important, toutes deux développent un couple maximal de 360 Nm. C’est tout simplement l’effort maximal que peuvent encaisser la boîte et les moteurs&nbsp;».<br /> Personne n’a parlé de bridage de VITESSE mais de bridage de COUPLE.<br /> Ce bridage de COUPLE Explique pourquoi le 225 n’accélère pas mieux que le 180, alors qu’il est vraisemblablement vendu bien plus cher. C’est en cela que c’est du foutage de gueule.<br /> Par le passé, le HDI180Cv de la même manière était bridé en couple et avait des perfs à peine supérieures au HDI160Cv, tout en étant bien plus cher. Comme par hasard les finitions hautes n’étaient pas dispo sur le 160.<br /> Et oui, on sait, la limite est à 80, 130, et ça sert à rien d’avoir des voitures puissantes et tout et tout. D’ailleurs un calcul rapide montre que pour tenir le 130km/h sur du plat sans vent 30Cv suffisent, la twingo a de l’avenir.
Hadory
Et les gens en appartement qui n’ont pas de parking avec prise feront comment ?<br /> Il n’y aura jamais de branchement sur tous les trottoirs
toug19
Aujourd’hui les propriétaires d’appartement peuvent faire une demande d’installation de wallbox ou simple prise au syndic. Le syndic ne peut refuser que pour des raisons de sécurité.<br /> Pour les locataire je ne sais pas, mais perso je suis propriétaire et loue mon appartement je fais la demande, c’est un plus pour la location.<br /> Aujourd’hui les nouveaux immeubles doivent au moins prévoir les gaines de cablages pour l’installation future de bornes. Assises de l’électro-mobilité : table ronde sur le défi de la mobilité électrique en habitat collectif - AVEM - Association pour l'Avenir du Véhicule Electro-Mobile<br /> En UK, l’installation de bornes est obligatoire sur les nouveaux bâtiments et ce n’est qu’une question de mois pour que ça soit pareil en France. On aura pas le choix.
MattS32
toug19:<br /> Pour les locataire je ne sais pas, mais perso je suis propriétaire et loue mon appartement je fais la demande, c’est un plus pour la location.<br /> Même règle pour les locataires. Le droit à la prise concerne l’occupant du logement, pas forcément le propriétaire.<br /> Par contre l’installation est aux frais du demandeur, donc y a sans doute pas énormément de locataires qui le feront, sauf quand il y a un opérateur en place ou la possibilité de facilement raccorder la prise au compteur du logement, parce qu’une prise individuel, avec abonnement individuel et raccord individuel au réseau, ça doit coûter bonbon, et peu de copros accepteront des prises raccordées sur l’abonnement commun.<br /> toug19:<br /> En UK, l’installation de bornes est obligatoire sur les nouveaux bâtiments et ce n’est qu’une question de mois pour que ça soit pareil en France. On aura pas le choix.<br /> C’est déjà le cas pour les maisons avec garage, qui doivent obligatoirement avoir une prise dans le garage (pas une borne, certes, mais une prise ça suffit pour les besoins du quotidien de la plupart des utilisateurs de VE, ça recharge plus de 100 km d’autonomie en une nuit).<br /> En habitat collectif, le plus gros est déjà fait, puisque dès qu’il y a plus de 10 places, elles doivent toutes être pré-équipées pour permettre de rajouter facilement une prise ou une borne (pour le neuf, mais aussi pour l’ancien en cas de rénovation importante).
toug19
ce site ne fonctionne pas correctement, regarde les dernières réponses
AlexScan
gamez:<br /> pour les particules fines y a des filtres à particules (fap) installés sur les voitures diesel<br /> Parce que le filtre tu crois qu’il arrête toute les particules fines ?<br /> A part les dernier SCR on en est loin…<br /> Et encore il faut bien entretenir pour qu’il soit un tant soit peu efficace, ce qui n’est pas le cas de tout le monde, loin de là…<br /> http://www.fiches-auto.fr/articles-auto/fonctionnement-d-une-auto/s-1076-fonctionnement-du-fap.php
gamez
et bah voilà tu parles des SCR, donc tu vois que ce n’est pas has been le diesel.<br /> il suffit de les équiper des dispositifs modernes scr et tu n’as plus les inconvenients qu’on leur reproche.
MattS32
Le SCR est un pansement sur une jambe de bois. Ça augmente la complexité, le coût, la consommation, ça fait diminuer la fiabilité…<br /> Et ça reste en outre fondamentalement un moteur thermique avec un mauvais rendement par rapport à ce que peut faire un système hybride (on pourrait certes faire aussi de l’hybride diesel, mais c’est vraiment pas très adapté à ça : un moteur diesel a besoin d’être chaud pour fonctionner de manière optimal, ce qui est peu compatible avec l’idée d’arrêter aussi souvent que possible le moteur thermique dans un système hybride) ou électrique.
Nemor
Les Tesla sont des voitures en plastique bas de gamme (finition intérieur/extérieur). Pas pour moi non plus.
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