Test réseau de recharge Ionity : que vaut le plus important réseau public d'Europe ?

22 mai 2022 à 11h23
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 © Audi
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Ionity est l’un des leaders du secteur de la recharge automobile avec les Superchargeurs Tesla. Présent sur l’ensemble du territoire, il essuie les critiques liées à sa politique tarifaire et sa fiabilité. On fait le point sur le réseau avec ce premier test complet.

D’après le baromètre de l’AVERE France, le pays comptait 53 667 points de recharge ouverts au public fin 2021. Près de 21 000 points ont été raccordés au réseau l'année dernière, soit une hausse de 64%. Voilà un résultat encourageant pour l'avenir de l'électrique, d'autant que la dynamique devrait se maintenir. En tout état de cause, le développement de la recharge publique est en marche et les offres sont nombreuses, avec des prestations disparates et différents niveaux de services. S’y retrouver et comprendre les grilles tarifaires ou spécificités de chacune peut s’apparenter à un parcours du combattant. Nous avons donc décidé de parcourir l’Hexagone pour tester les principaux réseaux de recharge et dresser un bilan pour chaque opérateur.

Ionity
  • Stations en nombre
  • Puissances de recharge
  • Vitesse de développement
  • Equipements minimum
  • Fiabilité parfois perfectible
  • Grille tarifaire complexe et élevée

Réseau de recharge Ionity : rappel historique

Tesla a révolutionné la mobilité électrique en proposant dès le lancement de la Model S un réseau de recharge propriétaire. Dès lors, la concurrence s’est armée pour contrer le petit (à l'époque) mais inquiétant constructeur américain, en reproduisant sa stratégie : développer un réseau de recharge rapide et ainsi démocratiser la voiture électrique.

Pour y arriver, les constructeurs Audi, BMW, Ford, Mercedes et Porsche se sont réunis autour du projet Ionity. Une coentreprise à parts égales qui prévoyait de déployer un important réseau de recharge ouvert à tous, avec des prix imbattables (sinon plus intéressants) pour les voitures des constructeurs partenaires, et une grille tarifaire différente pour les autres. D’autres constructeurs ont rapidement rejoint l’aventure afin de présenter à leurs clients des arguments de vente séduisants.

Essai-borne-de-recharge-Ionity © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Maillage : 100 stations sur les autoroutes en France

Si neuf stations ont été inaugurées en Europe au mois de septembre en 2018, Ionity promettait un parc de 400 stations opérationnelles sur le continent en 2020. Mais c’est au mois de décembre 2021, pandémie oblige, que Ionity a passé la barre des 400 sites en Europe. En France, l’opérateur vient d’inaugurer sa 100e station. Voilà une dynamique de développement relativement soutenue par cet opérateur dont l’actualité ne manque pas, et qui ouvre régulièrement des stations.

Comme toujours, en proposant des bornes rapides, il lorgne surtout les autoroutes en s'installant sur les aires de repos. Il profite notamment pour cela d’un partenariat avec Shell, qui met à disposition des places sur ses stations services.

Essai-borne-de-recharge-Ionity © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Avec un coup d’avance, Ionity a déjà couvert une bonne partie du territoire, et plus précisément les autoroutes les plus fréquentées. Ainsi, difficile de s’aventurer bien loin de la marque à l’oiseau en Occitanie, dans le Grand Est ou en Bretagne par exemple, poussant parfois quelques constructeurs (pourtant partenaires) à nous déconseiller de faire un trajet vers Brest avec leur voiture électrique…

Aucune règle n’existe pour la disposition des bornes. Selon les concessions accordées, les stations se trouvent de part et d’autre de l’autoroute, sinon dans un seul sens. C’est le cas notamment sur l’autoroute A6, où l’on retrouve deux sites dans le sens sud-nord et une zone parfaitement blanche dans le sens inverse. Si vous utilisez la carte que Ionity met à disposition, pensez à zoomer au maximum.

Technologies : des bornes ABB de 350 kW en France

La plupart des stations sont équipées de quatre ou six bornes (parfois plus, mais c’est un peu plus rare), équipées d’une seule prise. Ionity étant installé en France depuis quatre ans déjà, il est possible de retrouver plusieurs générations des bornes, la plupart fournies par le fabricant helvético-suédois ABB. Leur puissance de recharge maximale peut grimper jusqu’à 350 kW, ce qui couvre les besoins de toutes les voitures du marché à l’heure actuelle.

Essai-borne-de-recharge-Ionity © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Il s’agit en général d’unités ABB HP CP500 C, comme le précisent les plaques signalétiques que nous vérifions, mais leur forme peut changer. Les plus vieilles sont reconnaissables avec leur apparence cubique et un écran tactile peu réactif. Les dernières générations sont bien plus fines, avec des arrêtes arrondies et un écran tactile en mode portrait bien plus agréable au toucher et graphiquement. Celles-ci se reconnaissent par leur halo lumineux sur la partie supérieure (éclairé en violet lorsque la voiture est branchée), par un tendeur de câble et par leur silence en fonctionnement.

Essai-borne-de-recharge-Ionity © Soufyane Benhammouda pour Clubic
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Du fait de leur épaisseur avec leur système de refroidissement liquide, les câbles acceptent peu les contorsions et ne sont pas toujours manipulables facilement. Il faut parfois saisir la poignée des deux mains pour se brancher correctement.

Essai-borne-de-recharge-Ionity © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Dans toutes les stations où nous avons posé nos roues se trouvait également une borne tristandard, de type Terra 54 CJG, un peu plus rustique dans sa présentation. Ces bornes proposent une prise CCS 50 kW DC (en courant continu), une prise CHAdeMo 50 kW DC et une prise Type 2 de 43 kW AC (en courant alternatif). Pour tout comprendre aux systèmes de recharge, rendez-vous sur notre guide.

Essai-borne-de-recharge-Ionity © Soufyane Benhammouda pour Clubic
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Sachez toutefois que c’est la voiture qui limitera la puissance de recharge. Et qu’en présence de courant alternatif, aucune voiture ne chargera à la puissance de 43 kW, exception faite de la première Renault Zoé. Pour les autres, elle s’échelonnera de 22 kW (dans le meilleur des cas) à moins de 7 kW. Ne faites pas la confusion au moment de vous raccorder.

Stations Ionity : des équipements perfectibles

A en croire la configuration des stations, le conducteur de voiture serait un être imperméable qui ne craint aucune intempérie, que ce soit selon Ionity ou bien d’autres opérateurs. Les stations brillent par l’absence d’auvents de protection qui pourraient se révéler utiles le temps de brancher la voiture (ce qui peut prendre un peu de temps avec la reconnaissance du badge) et protéger le matériel. Lors de l’un de nos derniers passages chez Ionity, les poignées des prises étaient recouvertes de sable ! Un autre jour, nous avons été obligés de rester devant une borne avec l’assistance au téléphone, sous la pluie. Notons aussi que les petits auvents prévus sur les dernières stations en date ne se montrent pas suffisamment efficaces en raison de leur surface réduite.

Essai-borne-de-recharge-Ionity © Soufyane Benhammouda pour Clubic
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En matière d’équipements, il ne se distingue pas des autres opérateurs. Les utilisateurs devront utiliser les installations des aires de repos pour s’asseoir s’il ne veulent pas patienter dans leur voiture.

Il n’y a pas de règles concernant la disposition des bornes. Certaines sont les unes derrière les autres avec des places de chaque côté, mais la plupart sont positionnées en ligne avec des bornes presque centrées sur les places. Selon la position de la trappe de recharge, il faut se garer en marche avant ou en marche arrière. Les emplacements sont suffisamment larges pour permettre aux plus gros véhicules de manoeuvrer et aux occupants d’ouvrir les portes sans cogner les voitures à côté.

Essai-borne-de-recharge-Ionity © Soufyane Benhammouda pour Clubic
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Utilisation : la puissance au rendez-vous, mais une fiabilité discutable

Nous avons eu l’occasion de brancher différentes voitures sur plusieurs stations Ionity au cours de nos essais autos. A chaque fois, l’utilisation des stations s’est révélée plutôt simple : il faut appuyer sur le bouton start, brancher le véhicule puis identifier le moyen de paiement, soit par une carte RFID à passer sur la borne, soit via l’application. La charge se lance ensuite.

 © Audi
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Selon les générations de bornes ABB, les informations affichées sont plus ou moins précises. Les premières bornes présentent l’énergie délivrée au centième près. Ce qui n’est pas le cas des dernières générations, qui préfèrent la simplicité avec des nombres entiers. Pour finir la charge, il faut appuyer sur la touche stop sans avoir à valider à nouveau le badge. C’est pratique, mais n’importe qui pourrait arrêter la recharge de votre véhicule sur une aire. Il n’y a pas de raison que cela arrive, mais c’est du domaine du probable avec un plaisantin passant par là.

Contrairement aux rumeurs qui voudraient que les bornes de l’opérateur allemand rechargent moins vite les VE en raison d’une tarification à la minute, nous avons toujours observé des puissances de recharge respectées, sinon un peu plus élevées que chez les concurrents.

Essai-borne-de-recharge-Ionity © Soufyane Benhammouda pour Clubic
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En revanche, tout n’est pas si limpide avec Ionity, puisque les dysfonctionnement sont nombreux. Nous avons ainsi rencontré plusieurs fois des problèmes d’identification des badges en raison de « problèmes informatiques », des bornes hors service et des coupures de charge inopinées. 

La palme revient à une opération réalisée un jour de pluie à l’aire du Jardin des arbres sur l’A77. Ce jour-là, après deux coupures de charge et l’impossibilité de faire reconnaître notre badge Chargemap (qui fonctionnait pourtant une dizaine de minutes avant), l’intégralité de la station s’est éteinte, alors que nous étions au téléphone avec l’assistance ! Heureusement, le niveau de charge de la batterie du véhicule était suffisant pour nous permettre de rejoindre une borne de secours sur le réseau secondaire. Bref, des expériences regrettables que même Herbert Dises, le patron de Volkswagen lui-même, a pu remarquer lors d’un long trajet.

Essai-borne-de-recharge-Ionity © Soufyane Benhammouda pour Clubic
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Difficile d'affirmer que la fiabilité n'est pas au rendez-vous en l'absence de statistiques : les bornes Ionity étant nombreuses et parmi les plus utilisées, les dysfonctionnements ont le plus de chance d'être rencontrés. Reste donc à savoir si, comme avec la SNCF, l'utilisateur ne retient pas uniquement les pannes, oubliant les autres expériences sans problèmes. Mais bien que les dysfonctionnements sembles représenter une faible part par rapport aux recharges sans accros, ils existent.

Application : simple et facile d'utilisation

L’application Ionity se veut accessible. Dès l’ouverture, une carte permet de visualiser rapidement les stations autour de soi et de lancer une navigation via Google Maps ou Waze. Une fois devant la borne trouvée, il est possible de la sélectionner et de lancer une charge depuis le smartphone si vous avez renseigné vos données bancaires au préalable. Une fonction de reconnaissance automatique par scan du QR Code ou par la saisie manuel de l’ID de la borne est aussi possible. Certains concurrents proposent bien plus d’option et de menus interactifs, mais la solution de Ionity à l’avantage de se montrer facile d’utilisation.

Essai-borne-de-recharge-Ionity © Soufyane Benhammouda pour Clubic

A noter que depuis peu, certains véhicules des marques partenaires proposent une fonction Plug&Charge. C’est le cas de la nouvelle génération de Mercedes électriques, mais aussi des électriques Volkswagen, via une prochaine mise à jour à distance des véhicules.

Prix et facturation : ça se complique, mais….

Arrivé sur le marché avec un forfait au prix de 8€ la session de recharge quel que soit le temps passé ou l’énergie consommée, l’opérateur a rapidement revu sa politique en annonçant un prix de 0,79 €/kWh dès janvier 2020. Six mois plus tard, Ionity allait plus loin en appliquant un prix de 0,79 €/min : un grand coup de massue dans le monde de la recharge des voitures électriques. Ionity explique ce changement par une réglementation qui impose aux opérateurs de disposer d’un compteur d’énergie certifié : en l'absence d'outil de mesure spécifique et homologué, c'est le temps qui prévaut.

Essai-borne-de-recharge-Ionity © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Pour bénéficier d’un prix plus bas, il fallait choisir l'une des voitures des marques partenaires du réseau et de souscrire à un abonnement. Cela permet ainsi d’obtenir un tarif de 0,29 €/min au plus bas avec les offres de Kia/Hyundai, et un abonnement à 13 €/mois. Mais toutes les marques ne sont pas logées à la même enseigne, ce qui n’est pas acceptable : comptez par exemple 0,35 €/min (abonnement de 12,99 €/mois) avec Volkswagen ou 0,31 €/min (abonnement de 18 €/mois) avec Ford.

Cependant, un nouveau rétropédalage a (encore) eu lieu en 2022 : Ionity a en effet annoncé revenir à la facturation au kWh. Dès juillet, l’opérateur appliquera un prix de 0,69 €/kWh sur les bornes les plus puissantes et de 0,39 €/kWh sur les tristandards. Les deux abonnements publics seront reconduits, mais les grilles tarifaires respectives n’ont pas encore été communiquées.

Essai-borne-de-recharge-Ionity © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Précisons en revanche que cette tarification à la minute, bien que perturbante, n’était pas forcément une mauvaise chose en fonction de la taille de la batterie d’un véhicule et de ses puissances de recharge : nous avons très régulièrement observé un prix plus avantageux à la minute que si nous avions été facturés au kWh consommé. C'est variable selon les véhicules, mais en général ces derniers n'offrent pas une autonomie qui leur permet d'aller s'aventurer sur l'autoroute. Précisons qu'il conviendra toujours de débrancher votre voiture avant la barre des 80%, où les puissances de recharge chutent drastiquement… sauf si vous avez besoin de plus d’énergie pour atteindre la prochaine borne.

Ionity

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Comptant comme l’un des premiers réseaux de recharge d’envergure pour permettre aux électriques d’envisager les longues distances, Ionity est un opérateur de choix : présentes en nombre et rapides, les bornes de l’opérateur sont des étapes incontournables pour tous les électromobilistes qui empruntent l’autoroute. Et la dynamique de développement apparait comme satisfaisante, alors que Ionity prévoit un parc de 7 000 stations à travers l’Europe à l’horizon 2025, espacées d’une distance moyenne de 150 à 200 km.

Sur celles-ci devraient apparaître les nouvelle ABB Terra360, la nouvelle arme de conquête du fabricant. Voilà qui apparait prometteur. Cependant, la politique de facturation et les prix pratiqués ne mettent pas toutes les voitures sur un pied d’égalité et ne permet aux utilisateurs débutants de s’y retrouver. Sans abonnement, le tarif est aussi bien trop élevé, rendant les déplacements autoroutiers plutôt onéreux avec la moyenne des voitures électriques en circulation. Le prix est premium, l'offre beaucoup moins.

Les plus

  • Stations en nombre
  • Puissances de recharge
  • Vitesse de développement

Les moins

  • Equipements minimum
  • Fiabilité parfois perfectible
  • Grille tarifaire complexe et élevée

Stations et équipements 6

Utilisation et application 8

Prix et paiement 4

Puissance et recharge 8

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Commentaires (16)

AtomosF
"les dysfonctionnement sont nombreux. Nous avons ainsi rencontré plusieurs fois des problèmes d’identification des badges en raison de « problèmes informatiques », des bornes hors service et des coupures de charge inopinées. "<br /> Tout est dit. Le stress permanent sur autoroute.
zoup01
Une petite histoire personnelle à propos de ionity…( qui ne présume d’aucune généralisation)<br /> Il y a 3 semaines, j’étais en Espagne en moto en train de manger pour me réchauffer dans une station service…une brouette à batteries était arrêtée auprès d’une borne ionyti…nous l’avons vu changer de borne, puis téléphoner longtemps devant la borne, et pour finir une dépanneuse arriver et embarquer la voiture <br /> Le patron de Volkswagen aurait il raison de se plaindre ?<br /> Auto moto : magazine auto et moto – 17 Aug 21<br /> Ionity : le coup de gueule du PDG de Volkswagen<br /> En vacances au volant de son ID.3, le patron de Volkswagen a eu quelques déconvenues avec des bornes Ionity, qu’il raconte sur Linkedin.<br />
casimir79
Personnellement, je trouve assez inconscient les gens qui partent en vacances avec une seule voiture électrique, toujours penser à en prendre une seconde sur la remorque, c’est le BA-BA
Palou
ou un groupe électrogène
RomoR
Ce qui m’embête en plus de la fiabilité c’est le prix.<br /> Sur autoroute, c’est quasiment plus cher qu’avec une voiture thermique: le prix d’une recharge seule reste inférieure à un plein mais en général il faut environ 2 recharges pour parcourir la même distance . C’est bien entendu simplifié quand je dis ça mais c’est dans cet ordre de grandeur.<br /> Je reste content de la Zoé au quotidien mais j’ai encore une thermique pour les longs trajets.
louchi
Perso, j’ai une Tesla X qui amène ma Tesla Y, c’est le B-A-B-A. Et si pire, j’ai toujours Starlink qui m’illumine ainsi que le ciel. Vous êtes vraiment inconscients, avec votre AX bleue diesel.
Peutch
Personnellement j’attends que l’option de recharge par micro-onde via Starlink soit opérationnel avant d’investir dans une voiture électrique !
Marcox66
Je trouve cette anarchie du rechargement sidérante et je m’étonne que tout continue alors que des centaines de fonctionnaires européens règlementent encore les émissions de co² à la sortie du tuyau d’échappement.<br /> il faut unifier les caractéristiques des bornes, leur implantation, les câbles, les abonnements.<br /> Peut on imaginer ce bazar s’il en avait été de même avec la carburant ? les marques, la dimension du tuyau, le débit et les abonnements. Bref, nos politiques nous préparent une révolution.<br /> Et on veut faire de l’écologie c’est tout le contraire.
MattS32
Marcox66:<br /> il faut unifier les caractéristiques des bornes, leur implantation, les câbles, les abonnements.<br /> À part les abonnements, c’est déjà unifié. Depuis 2014 toutes les voitures ont une connectique type 2 ou CCS type 2 (les deux étant compatibles entre elles) et toutes les nouvelles bornes déployées en Europe sont type 2 et CCS type 2.<br /> Et les abonnements, ils sont quand même pas loin de l’être, il y a des accords d’itinérance entre les différents réseaux, ce qui fait qu’il n’y a plus beaucoup de cartes qui ne donnent accès qu’à un seul réseau… En fait la plupart des cartes donnent aujourd’hui accès à quasiment tous les réseaux, et bon nombre de ces cartes sont en outre sans abonnement (ChargeMap, Plugsurfing, Shell, Ulys… pour ne citer que celles que je connais).<br /> En outre, en France la possibilité de pouvoir payer à l’acte sans enregistrement préalable (donc sans avoir de badge ni d’abonnement) est une obligation légale sur les nouveaux déploiement.
Marcox66
Bien, alors pourquoi certains constructeurs livrent la voiture avec un cable bas de gamme et mettent en option un cable charge rapide ?<br /> De plus il y a des bornes en courant continu t d’autres en alternatif !!!
MattS32
Marcox66:<br /> Bien, alors pourquoi certains constructeurs livrent la voiture avec un cable bas de gamme et mettent en option un cable charge rapide ?<br /> Ce n’est pas une question de bas de gamme/haut de gamme (en fait, celui que tu appelles bas de gamme est bien plus complexe que le câble pour charge rapide, car il intègre un boîtier contrôleur actif, alors que le câble rapide est passif), mais une question d’usage.<br /> Le câble « lent » qui est généralement livré par défaut avec les voitures, c’est le câble qui se branche sur prise domestique. Il est de fait lent parce qu’une prise domestique est limitée à une faible intensité. Mais c’est le plus universel, puisque c’est celui qui permet de charger à domicile sans avoir à installer une prise dédiée. D’où le fait que ça soit le câble livré en standard.<br /> L’autre câble, vendu en option, c’est le câble type 2 pour la recharge accélérée, car le plus souvent en type 2 les bornes ont une prise et non un câble captif.<br /> Pour la recharge rapide par contre, en CCS 2, le câble est toujours captif de la borne, l’utilisateur n’a pas à utiliser de câble.<br /> Marcox66:<br /> De plus il y a des bornes en courant continu t d’autres en alternatif !!!<br /> Le continu, c’est la charge « rapide » (50 kW et plus), avec la prise combo CCS type 2, l’alternatif c’est la charge « accélérée » (7.2 - 43 kW) avec la prise type 2 ou lente (&lt; 3.7 kW) avec la prise domestique ou T2.<br /> Mais TOUTES les bornes déployées en UE doivent permettre l’utilisation en T2 (et en France, également en domestique). Donc même si la borne peut délivrer du continu, elle DOIT aussi délivrer de l’alternatif.<br /> Et côté voitures, idem. La voiture peut soit avoir une prise type 2, soit une prise CCS type 2, mais dans les deux cas, elle doit pouvoir se brancher en type 2, donc fonctionnera aussi bien sur une borne ne proposant que de l’alternatif que sur une borne proposant aussi du continu.<br /> Pour résumer :<br /> une voiture CCS T2 peut se charger en rapide sur une borne rapide, en accéléré sur une borne rapide ou accélérée, en lent sur n’importe quelle borne ou prise domestique<br /> une voiture T2 peut se charger en accéléré sur une borne rapide, en accéléré sur une borne accéléré, en lent sur n’importe quelle borne ou prise domestique.<br /> En T2, il y a également différentes « capacités » de câble, certains supportent 16A, d’autres 32A ou 64A, et certains sont uniquement mono-phasés, d’autres sont tri-phasés. Mais là encore, tout est compatible : une voiture peut être branchée à une prise T2 via n’importe quel câble T2, et la vitesse de charge s’adaptera en fonction.<br /> Bref, quelque soit la voiture et la borne, la voiture peut se brancher, et la charge se fera à la vitesse maximale supportée à la fois par la voiture le câble et la prise à laquelle elle est branchée.<br /> Il y a en fait même moins de combinaisons que pour les carburants (4 types d’essence « courants », pas forcément tous 100% compatibles avec tous les moteurs « essence », plusieurs types de diesel également, mais là avec une plus large compatibilité, le GPL, le E85…) et surtout une plus large compatibilité (si une station ne propose pas un type de carburant compatible avec ta voiture, tu dois changer de station) et aucun risque d’erreur dommageable (alors qu’avec les carburants, tu peux te planter… surtout avec les récents changement de dénominations, ou le E85 a un nom plus proche de l’ancien SP95 que le nouveau nom de ce dernier).
Palou
MattS32:<br /> Pour résumer :<br /> une voiture CCS T2 peut se charger en rapide sur une borne rapide, en accéléré sur une borne rapide ou accélérée, en lent sur n’importe quelle borne ou prise domestique<br /> une voiture T2 peut se charger en accéléré sur une borne rapide, en accéléré sur une borne accéléré, en lent sur n’importe quelle borne ou prise domestique.<br /> rapide ou accéléré, c’est d’une logique
Marcox66
Prises1920×2560 369 KB<br /> Et ca c’est quoi ?<br /> Merci pour vos explications très détaillées, mais face aux bornes …<br /> Et les abonnements spécifiques qui fleurissent…on découvre le prix quand ?<br /> Bref je vois qu’il y a des fans, et tant mieux cela fera avancer la simplification. Nous verrons en 2035.
MattS32
Marcox66:<br /> Et ca c’est quoi ?<br /> C’est une borne qui, en plus des deux connectiques standard obligatoires sur toutes les bornes (type 2, à droite, CCS type 2, au milieu) propose l’ancienne connectique Chademo, des constructeurs japonais. Mais Chademo est amené à disparaitre (elle est obligatoire sur les bornes installées jusqu’à fin 2024), puisqu’on ne le trouve plus sur les nouveaux véhicules commercialisés en UE, remplacée par le standard CCS Type 2.<br /> Marcox66:<br /> mais face aux bornes …<br /> Cette borne est compatible avec TOUTES (oui, vraiment TOUTES) les voitures électriques commercialisées en UE depuis au moins dix ans. Que lui reproches-tu ?<br /> Peut-être le fait que l’utilisateur de la borne doit choisir le bon câble pour brancher sa voiture ? Ce n’est pas plus compliqué que de choisir entre E85, E10, E5 et B7 (les 2 derniers étant en outre parfois déclinés, il peut y avoir du 95 et du 98 pour l’E5 et du « standard » et du « premium » pour le B7) face à une borne de distribution de carburant… C’est même plus simple, puisqu’il n’y a que 3 choix contre généralement au moins 4…<br /> 1600×1078 202 KB<br /> Et en plus, l’erreur coûte beaucoup moins cher… Si on choisit le mauvais câble, soit on s’en rendra compte immédiatement parce qu’on ne pourra pas le brancher (choix CCS quand on a une voiture type 2 ou Chademo, choix Chademo quand on a une voiture type 2 ou CCS), soit ça chargera mais plus lentement (choix type 2 quand on a une voiture CCS). Mais dans tous les cas, on ne provoquera aucun dommage. On ne peut pas en dire autant en cas d’erreur dans le choix du carburant, qui peut mener à des performances et une durée de vie dégradées ou pire à une panne pure et simple, nécessitant à minima la vidange du circuit de carburant, et dans le pire des cas le changement de certaines pièces. Panne qui en outre ne surviendra pas forcément directement au moment de repartir de la pompe, mais parfois plusieurs km plus loin, dans des conditions éventuellement plus compliquées (au bord de l’autoroute par exemple…).
MattS32
Marcox66:<br /> Et les abonnements spécifiques qui fleurissent…on découvre le prix quand ?<br /> Les abonnements spécifiques, ils ne sont dans l’écrasante majorité des cas pas obligatoires. Les seules bornes à abonnement obligatoire que j’ai croisées, c’était des bornes non ouvertes au public (par exemple avec le gestionnaire des bornes qui sont dans le parking silo de mon entreprise, j’ai accès sans abonnement aux bornes de mon site de rattachement, mais je doit payer un abonnement pour accéder aux bornes non publiques des autres sites du même gestionnaire).<br /> Les anciennes bornes nécessitent par contre effectivement toutes un badge d’accès (ou une identification via appli mobile), mais ça aussi ça va disparaitre (la loi impose depuis décembre 2019 la possibilité de faire un paiement direct à l’acte, sans avoir à s’identifier), mais il y a des badges sans abonnement (Shell, ZePlug, Vinci, ChargingMap…).<br /> Sur la borne dont tu donnes la photo, on voit qu’il est possible de l’utiliser sans identification (et à fortiori sans abonnement) en faisant un paiement en ligne par CB sur son smartphone.
twist_oliver
2035 c’est la fin de la vente de véhicules neuf, pas leur autorisation de rouler (hors zones 0 ou faibles émissions). Mais comptons sur nos politiques pour nous interdire de rouler avant cette date pour relancer l’industrie des batteries.
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