Voiture électrique : quelle solution de recharge choisir ?

12 août 2021 à 15h35
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Renault ZOE
Renault

Choisir une solution de recharge adaptée à sa voiture électrique n’est pas toujours facile : entre les différents modes de recharge existants, le type de câble fournis d’origine, les standards en vigueur, les temps de recharge et l’usage qui est fait de la voiture, on s’y perd rapidement. On fait le point sur le sujet afin de mieux comprendre les solutions existantes.

Si l’installation d’un boîtier mural au domicile, aussi appelé Wallbox, est recommandée par les constructeurs automobiles, elle n’est toutefois pas une obligation, ni toujours une nécessité. Le choix du mode de recharge, à domicile comme en extérieur, se fera en fonction de plusieurs critères, notamment l'usage de la voiture (et donc du besoin d’autonomie), le câble dont elle est équipée et les puissances de ses chargeurs embarqués. Des critères qui auront un impact sur le coût de la recharge et, par conséquent, sur le prix d’usage de la voiture électrique. 

Quelques notions de base avant de choisir

Avant d’entrer dans le vif du sujet, il est important d’intégrer quelques notions de base au sujet de la recharge de la voiture électrique, qui diffère considérablement d’un simple plein en stations-services de nos voitures thermiques appelées à disparaître.

Charge AC/DC

Chargeur embarqué : AC/DC

Charge lente : la plus courante

Si l’autonomie d’une voiture électrique est l’un des critères les plus importants, la puissance de recharge n’est pas à négliger. C'est particulièrement le cas en matière de recharge lente ou accélérée en courant alternatif, symbolisé par les lettres AC (« Alternative Current »). Et pour cause : plus de 80% des utilisateurs de voitures électriques rechargent à domicile, seulement alimenté par ce type de courant. Ce n’est pas tant le rayon d’action de la batterie qui importe : encore faut-il pouvoir retrouver une autonomie suffisante en un temps adapté aux besoins quotidien. Les batteries des voitures ne pouvant stocker l’énergie que sous la forme d’un courant continu, le chargeur devra donc transformer le courant AC en DC. Ce qui peut prendre plus ou moins de temps selon la puissance du chargeur, d’où le nom de ce type de recharge. 

Charge rapide : le choix en itinérance

C’est la raison pour laquelle les voitures électriques proposent également un système de recharge rapide, baptisé DC (« Direct Current »). Ce courant continu permet de viser des puissances délivrées bien plus importantes grâce aux convertisseurs intégrés des bornes, qui effectuent en amont la transformation pour alimenter directement la batterie en courant continu. Dans ce cas, le chargeur embarqué n’est pas sollicité et c’est notamment la capacité de la batterie à encaisser la puissance qui influera sur les temps de recharge. Mais il est impossible d’installer ces bornes DC à domicile et bien qu’elles commencent à être disponibles en ville, la plupart d’entre elles se trouvent le long des grands axes autoroutiers : car c’est ici que les besoins en autonomie et en temps de recharge réduit se font le plus sentir.

Charge électrique

Mode de recharge : sous contrôle ou non

La puissance délivrée par la borne ou la prise, ainsi que la capacité de la voiture à digérer cette dernière sont les deux critères principaux qui influent sur le temps de recharge. Toutefois, le câble de recharge n’est pas qu’un simple raccordement et ce dernier pourra lui aussi se montrer limitant dans l’exercice de la recharge et devra donc être adapté aux autres afin d’obtenir la solution la plus efficace.

  • Le câble Mode 1 : utile pour une recharge d’appoint, ce mode se branche sur n’importe quelle prise classique non dédié. Il s’agit du type de base, qui n’est pas équipé d’un système de contrôle de charge et sa puissance est fortement limitée, à 2,3 kW de puissance. Passons rapidement sur ce mode non préconisé et obsolète.
  • Le câble Mode 2 : cette seconde solution est désormais très courante et livrée en série avec de très nombreuses voitures électriques neuves. Le câble est équipé d’office d’un boîtier de régulation de la charge, qui coupe l’opération en cas d’anomalie sur le réseau électrique. La puissance peut grimper ici à 3,7 kW sur une prise dédiée ou non.
  • Le câble Mode 3 : solution de choix pour les recharges à domicile, le Mode 3 se branche sur une borne murale. Le système de contrôle de la charge est ici intégré dans la Wallbox. Sa puissance peut être deux fois supérieure (7,4 kW), voire plus selon l’installation électrique et l’abonnement souscris au domicile, avec un maximum de 22 kW.
  • Le câble Mode 4 : ce dernier Mode 4 concerne les recharges rapides, principalement en courant continu, mais aussi en courant alternatif (c’est plus rare). Comme sur le Mode 3, le système de contrôle est intégré à la borne publique : de telles puissances ne peuvent pas être disponibles sur les réseaux privés à domicile.
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Prise de recharge : côté voiture et infrastructure

Pour recharger la voiture, il existe plusieurs types de prises. Si le marché tend à adopter en masse le Type 2, certaines voitures, notamment asiatiques, conservent un port bien spécifique. Ce qui n’est pas sans causer quelques problématiques à l’extérieur mais, rassurons-nous, beaucoup moins à domicile.

  • La prise Type 1 : aussi appelée Yazaki, du nom de l’équipementier qui en est à l’origine, cette prise est principalement utilisée en Asie où dans les pays équipés d’un réseau électrique moins puissant. Limitée à seulement 7,4 kW, elle ne peut pas être utilisée pour les recharges accélérées ou rapides. Notons que sa présence en France est confidentielle.
  • La prise Type 2 : bien plus répandue puisque validée comme standard européen, la Type 2 couvre la plupart des usages avec une puissance AC pouvant aller de 3 kW à 43 kW, la plus grande puissance observée sur une borne de recharge accélérée en courant alternatif.
  • La prise Type 3 : ancien modèle standard en Europe, elle a été remplacée par la Type 2 et elle n’est plus installée sur les bornes. Il existe des adaptateurs en cas de besoin pour connecter un port T2 à une prise T3.
  • La prise Type 4 : aussi appelée CHAdeMo, cette prise est une spécificité japonaise. Et pour cause, puisqu’elle est la seule à offrir une charge inversée, pour alimenter une maison en cas de coupure lors d’une catastrophe climatique par exemple. On ne la trouve que côté voiture.
  • La prise Combo CCS : au même titre que le CHAdeMO, elle permet surtout aux voitures équipées d’une prise Type 2 de pouvoir se brancher sur les bornes de recharge rapide. C’est le modèle le plus répandu sur le marché.

Quelles solutions de recharge choisir à domicile ?

La recharge de la voiture n’est donc pas aussi simple que de brancher son téléphone mobile le soir. Celle-ci dépend de plusieurs paramètres, comme la taille de la batterie, ses capacités de recharge, la résistance du câble et la puissance de l’infrastructure (ou de la prise murale).  La recharge est davantage une question de cohérence entre ces paramètres, qu’il convient d’adapter les uns aux autres, afin de tirer le meilleur parti d’une recharge (notamment AC) et d’obtenir ainsi la solution la plus efficace.

Wallbox

Vérification du réseau électrique à domicile

Et l’un des principaux paramètres à prendre en compte n’est autre que l’infrastructure électrique. Car c’est elle qui limitera en premier la puissance délivrée à la voiture pour se recharger. Le choix d’une solution adéquate va donc dépendre de la configuration du réseau. Pour garantir des recharges en toute sécurité, il doit être correctement câblé et dimensionné, notamment pour éviter les risques de surtension, bien que certains véhicules électriques refusent tout simplement de débuter la charge s’ils détectent une anomalie. Même sans boîtier mural, il est donc vivement conseillé de faire appel à un électricien professionnel, même si vous envisager d’utiliser uniquement la prise classique avec une puissance maximale de 3,7 kW.

En revanche, le compteur électrique devra être réétalonné pour supporter une puissance plus importante, aussi exprimée en kilovoltampères (kVa). Si la plupart des abonnements particuliers fournissent 6 kVa ou 9 kVa suffisants pour la consommation quotidienne d’un foyer, un abonnement de 12 kVa ou 15 kVa pour une recharge en 7,4 kWh monophasé avec une Wallbox est nécessaire. Le prix de l’abonnement augmentera en moyenne de 24,5 € à l’année par tranche de puissance compteur, alors que le coût unitaire du kWh passera de 0,1582 € (3 et 6 kVa) à 0,1630 € (entre 9 et 15 kVa).

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L’utilisation du véhicule, un critère de choix

La solution de recharge à domicile devra être adaptée à l’usage que vous ferez de votre voiture électrique ainsi qu’à ses capacités. Si vous n’effectuez qu’une poignée de kilomètres chaque jour, une prise murale pourra convenir puisqu’elle permettra de gagner une autonomie toujours suffisante en 6h00, soit le temps d’une recharge la nuit. Plus vos besoins sont importants, plus la puissance électrique devra se montrer importante elle aussi. Mais n’oubliez pas, c’est le chargeur embarqué qui régulera la puissance. Dans le cas d’une Citroën Ami par exemple, il ne sera pas rentable d’installer une prise renforcée ou une Wallbox : son chargeur se limite dans tous les cas à 1,8 kW de puissance.

Logement individuel ou collectif ?

Le choix d’une solution de recharge privée va aussi dépendre du type de votre logement. Les conducteurs de véhicules électriques résidant en logement individuel sont avantagés, et seuls le budget et l’installation électrique viendront limiter les choix. En revanche, dans le cas d’un logement collectif, la procédure se montre plus complexe et une procédure spécifique est à suivre :

  • Obtenir l’accord de la propriété : il est nécessaire d’avoir l’accord de syndic de copropriété ou de l’Assemblée Générale afin de réaliser les travaux nécessaires à la recharge de votre voiture électrique. Qui ne dit mot consent : en l’absence de réponse dans un délai de 3 mois (contre 6 mois auparavant), vous pouvez entamer la réalisation des travaux à vos frais comme le prévoit votre droit à la prise
  • Faire installer un compteur individuel : la copropriété n’ayant pas à payer vos consommations électriques personnelles, vous devez faire poser un compteur individuel pour calculer votre part et empêcher une répartition sur le compte de tous les propriétaires.
  • Choisir sa solution de recharge : tout comme dans un logement individuel, vous aurez la possibilité de recharger votre voiture sur une prise domestique ou avec une solution plus puissante, dans la limite des capacités du réseau.

Dans les deux cas, des aides s’offrent à vous

Quel que soit le type de logement que vous occupez, vous pouvez bénéficier d’aides pour l’achat d’une borne électrique et son installation entre le 1er janvier 2021 et le 31 décembre 2023. La loi de finance 2021 prévoit ainsi un crédit d’impôt pour l’équipement d’une borne à hauteur de 75% du coût total, dans une limite de 300 € par système de recharge et sans conditions de ressources. A noter que ce crédit est limité à une borne pour une personne seule et à deux bornes pour un couple. 
La solution du programme Advenir de l’Avere France est aussi cumulative et couvre l’achat et l’installation d’une borne à hauteur de 50 % avec un maximum de 960 €. La puissance de cette dernière doit être comprise entre de 2,2 et 22 kW et que l’installateur soit labélisé Advenir. 

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Prise normale ou prise renforcée : le choix simple

Comme pour tous les appareils pouvant fonctionner à l’électricité, le premier choix n’est autre que celui de la prise classique. De fait, la prise murale domestique délivre une puissance de 2,3 kW (10A). Une puissance particulièrement faible, mais qui peut convenir à la plupart des déplacements quotidiens, estimés en moyenne à moins de 50 km par jour. 

Dans ce cas, une Renault Zoé R110, avec une batterie de 52 kWh, peut gagner 100 km d’autonomie en près de 7h00 (estimation basée sur les consommations en kWh/100 km). Son plein complet pour profiter des 390 km d’autonomie annoncée réclamera une immobilisation proche des 30h dans ce cas. Si son chargeur d’origine est moins puissant (7,4 kW contre 22 kW pour la Zoé en raison de son moteur bobiné), la Peugeot e-208 est logée à la même enseigne. Seule la puissance de la prise sera limitative. Mais avec des consommations supérieures (340 km d’autonomie avec une batterie de 46 kWh), son prix de revient est (à peine) supérieur : comptez sur une moyenne de 2,14 €/100 km contre 2,11 €/100 km (en prenant en compte le prix en vigueur de 0,1582 €/kWh).

Pour des recharges plus rapides, l’installation d’une prise renforcée est inévitable. Différents modèles existent sur le marché, la plus populaire étant la prise Green’Up fabriquée par Legrand. D’une puissance maximale de 3,2 kW (14A) ou 3,7 kW (16A), elles réduisent les temps de recharge à domicile. La Renault Zoé de notre exemple pourra ainsi gagner près de 200 km d’autonomie en 7h00 (ou 100 km en 4h30). Mais cette solution à un prix : comptez entre 60 € et 150 € en moyenne pour la prise, ainsi que l’éventuel coût de l’installation par un professionnel, que nous recommandons vivement. Le coût d’utilisation direct sera le même qu’avec une prise classique (pas de modification d’abonnement dans la plupart des cas). Mais il faudra alors déduire celui de l’installation, qui s’amenuisera au fil des kilomètres parcourus. C’est mathématique.

Charge électrique

Borne murale 7,4 kW :  le compromis

Recommandée par les constructeurs pour profiter pleinement des capacités de recharge AC des voitures électriques, les bornes murales peuvent offrir des puissances de recharge de 7,4 kW (32A). Il existe de très nombreuses références sur le marché là aussi. Dans tous les cas, elles offrent de nombreux avantages, avec des temps de recharge encore réduits et plusieurs fonctionnalités. Elles peuvent contrôler et réguler le courant pour éviter de déclencher le disjoncteur, mais elles peuvent aussi être pilotées à distance grâce à des applications smartphone dédiées afin de programmer une recharge (notamment utile avec un abonnement heures creuses/heures pleines) et suivre en temps réel la quantité d’énergie consommée par votre voiture électrique. Leur prix est variable selon le niveau de gamme, pouvant aller de 500 € à 1 200 € en moyenne, hors coût d’installation. Un changement d’abonnement est aussi nécessaire avec une offre de 12 kVa voir 15 kVa : le prix de l’énergie passe alors à 0,1630 €.

Ces installations ne sont pas vraiment faites pour récupérer seulement 100 km d’autonomie. Dans ce cas, sachez toutefois que la Renault Zoé exécutera l’exercice en près de 1h45. La Wallbox est donc davantage le choix du compromis, qui permet de s’offrir une autonomie quotidienne suffisante (il ne sera ainsi pas nécessaire de se recharger toutes les nuits) mais aussi de couvrir des besoins moins habituels, comme un long déplacement de dernière minute ou permettre de faire un plein pour débuter sereinement la route des vacances avant d’arriver aux premières bornes de recharge rapides sur le trajet, souvent couteuses. Ici, un peu plus de 5h30 seront suffisantes à la Renault Zoé pour grimper à 80% de charge et gagner 312 km d’autonomie. Le coût de revient direct est alors de 2,17 €/100 km.

Recharge accélérée : des recharges canons à domicile

Toujours à l’aide d’une borne murale, la recharge est dite accélérée à partir de 11 kW de puissance. A ne pas confondre avec la recharge rapide en courant continu puisqu’ici, le réseau délivre toujours un courant alternatif. Mais les puissances de 11 kW (3x16A) et de 22 kW (3x32A) permettent de viser les plus rapides des recharges à domicile. Il y a une particularité toutefois : à partir d’une puissance de 11 kW, le compteur devra être capable de supporter un courant triphasé. C’est aussi à partir de cette puissance que l’abonnement devra passer à 18 kVA, voir 30 kVa avec une Renault Zoé ingurgitant une puissance de 22 kW. Ce qui entraine alors une hausse du prix annuel de l’abonnement et de l’énergie. Aussi, il faudra prendre en compte le prix de l’intervention d’un technicien EDF au prix moyen de 160 €.

Mais attention : à partir de ce niveau de puissance, au risque de se répéter, il est nécessaire de prendre en compte la puissance du chargeur embarqué de la voiture. Ainsi, il n’est absolument pas indispensable de réfléchir à ce type d’installation avec la Dacia Spring, qui sera toujours limitée par son chargeur de 6,6 kW. De même, n’envisagez un réseau triphasé que si votre Peugeot e-208 est équipée du chargeur optionnel 11 kW au prix de 300 €. Et elles sont plusieurs à ne pas prétendre à une puissance de 11 kW : c’est le cas par exemple de la Nissan Leaf (6,6 kW maximum) ou de la Volkswagen ID.3 dans sa configuration d’entrée de gamme (7,4 kW).

Avec cette solution, la Renault Zoé fait le plein complet et récupère ses 390 km d’autonomie en près de 6h00 (11 kW) ou en 3h00 (22 kW). De quoi largement couvrir tous les besoins quotidiens. Mais précisions que cette puissance est régulièrement offerte par les bornes de recharge publiques. Il convient donc de s’interroger sur la rentabilité d’une telle installation à domicile, sauf si vous parcourez près de 400 km par jour régulièrement.

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Quelles solutions de recharge choisir à l’extérieur ?

En dehors du domicile, les solutions de recharge pour les voitures électriques sont multiples. Si les centres urbains sont notamment composés de point de recharge lents en courant AC, il est possible de bénéficier de bornes rapides en courant DC. La compatibilité de la voiture avec ces points de recharge et vos besoins seront là aussi importants pour répondre à votre usage et vos besoins. Pour déterminer la nature des bornes qui vous entourent, plusieurs outils utiles sont à votre disposition :

  • La plateforme open data du gouvernement Data.gouv
  • L’application Chargemap qui propose des informations complémentaires (paiement, prix, disponibilités des bornes,…). Le site permet aussi de filtrer les bornes disponibles par technologies (CHAdeMO, ComboCCS,….)
  • L’application A Better Route Planner , qui permet d’organiser ses déplacements en tenant compte de son autonomie et des temps de recharge
  • Les sites des technologies de prises (Combo CCS, CHAdeMO, et Tesla Surpercharger)

A noter que le territoire français compte 31 206 points de recharge ouverts pour les véhicules électriques au mois de février 2021, selon le baromètre de l’Avere France , avec un peu plus de la moitié d’entre elles situées sur l’espace public.

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La borne standard : la solution longue durée

Comme à domicile, la première solution pour recharger sa voiture électrique à l’extérieur est la prise standard de type E/F. Elles peuvent délivrer en moyenne jusqu’à 3 kW de puissance et offrent l’avantage d’être compatibles avec les voitures électriques grâce au câble de recharge adéquat dont disposent tous les modèles. Mais cette solution est particulièrement lente et un plein peut réclamer plusieurs dizaines d’heures. C’est d’ailleurs pour cette raison qu’elle n’est présente que sur les places de stationnement longue durée, a l’image des parkings d’entreprise par exemple.
C’est donc une solution d’appoint. Car en plus de la lenteur de la recharge, le prix pratiqué par certains opérateurs, auquel il faut ajouter la commission du fournisseur de badge pour déverrouiller la charge, ne rend pas la recharge aussi intéressante qu’à domicile.

La borne accélérée :  gagner de l’autonomie en faisant ses courses

La majeure partie du réseau public est constituée de points de recharge accélérée, délivrant entre 11 et 22 kW. Elles devraient d'ailleurs largement se développer dans les années qui viennent, avec un objectif de 100 000 bornes (toutes technologies confondues) annoncé pour 2021. La majorité des modèles sont compatibles grâce à leur prise Type 2, mais tous ne sont pas logés à la même enseigne selon les capacités de leur chargeur embarqué. La Renault Zoé prend ici l’avantage avec sa puissance maximale de 22 kW, quand la majorité des autres se limitent à 11 kW dans le meilleur des cas. On retrouve cette solution principalement dans les supermarchés et les parkings souterrains. Malgré sa praticité, il est recommandé de ne l'utiliser que comme solution d'appoint.

La borne rapide : le plein en temps record

Avec ces bornes, il n’est plus question de courant alternatif : le courant continu délivré est directement envoyé dans la batterie. Ce n’est plus le chargeur embarqué qui régule la puissance mais principalement la batterie selon ses capacités à encaisser l’arrivée de l’énergie. En option, la Renault Zoé peut prétendre à un système de 50 kWh via sa prise frontale ComboCCS. Tout en haut du panier se trouve la Porsche Taycan avec une puissance de 270 kW ! Avec ces bornes, il n’est plus question d’apporter son câble : elles sont équipées d’un câble compatible avec les prise ComboCCS ou CHAdeMo, technologie employée par la Nissan Leaf ou le Lexus UX300e par exemple. 

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De plus en plus d’opérateurs proposent cette solution de recharge. Et si elle était principalement disponible sur les aires le long des autoroutes, on trouve régulièrement des bornes rapides dans les villes. Ce qui permet de faire l’appoint ou le plein très rapidement. Mais précisons que cette solution surpuissante malmène la batterie. Pour la préserver et pour ne pas rester inutilement branché à la borne, il convient de faire le plein à 80 % : car au delà, la voiture met globalement autant de temps à récupérer les derniers 20 % que les premiers 80 %.

Dans ce cas, il faut donc compter sur 30 minutes pour permettre à une Renault Zoé de récupérer 150 km d’autonomie. Avec sa puissance de recharge maximale de 100 kW, la Peugeot e-208 annonce un plein à 80 % en 35 minutes, soit 272 km d’autonomie. La Porsche Taycan est de son côté la plus avantagée : le constructeur annonce un temps de 22 minutes pour gagner 80 % de charge. Encore faut-il se brancher sur les bornes Ionity, les seules à pouvoir délivrer une puissance supérieure à sa capacité en théorie.

Les principaux réseaux de recharge rapide

Depuis le départ du réseau Corri-Door d’Izivia (filiale d’EDF), les opérateurs offrant des solutions de recharge rapide sont peu nombreux. 

  • Le réseau Ionity  : né d’un consortium de constructeurs automobiles, Ionity est l’un des principaux opérateurs à être présent en France. Il propose sur les autoroutes des bornes de recharge rapide pouvant viser une puissance maximale de 350 kW. Mais sa politique de facturation a de quoi faire grincer des dents : car Ionity ne facture pas à l’unité consommée en kWh, mais à la minute passée sur la borne ! Pour ne rien arranger, le prix unitaire publique est de 0,79 €/min, hors frais des fournisseurs des badges. Pour faire passer la pilule, les fabricants faisant partie du groupe de constructeur proposent des offres avantageuses (contre un abonnement mensuel) à des prix variables, mais qui permettent d’adoucir le prix à près de 0,30 € en moyenne. Mais rien n’y fait : plus la puissance de recharge est élevée, plus le prix total sera faible. Ainsi, rouler sur autoroute avec un Hyundai Kona (77 kW en DC) sera bien plus cher qu’avec une Porsche Taycan : à titre de comparaison, nous avons déjà fait le plein de la berline allemande (de 11% à 82%) en hiver en 35 minutes, soit 232 km d’autonomie récupérée. Dans ce cas, le coût est de 4,98 €/100 km. Lors de notre récent essai, le SUV coréen a revendiqué un coût de 22,89 €/100 km. Et même si Hyundai pourra bientôt bénéficier d’un prix préférentiel Ionity de 0,29 €/min, le coût de revient du Kona serait de 8,12 €/100 km dans notre cas.
  • Les Superchargeurs Tesla  : le réseau propriétaire de Tesla est l’une de ses forces : simple (il suffit de brancher et d’être facturé automatiquement), fiable, dense et rapide, il cumule les avantages. Une nouvelle génération de Superchargeurs se déploie même actuellement pour permettre à la Tesla Model 3 (et au prochain Model Y) d’avaler une puissance maximale de 250 kW. Mais depuis peu, les conducteurs grondent. Car ce n’est pas tant l’arrêt des recharges gratuites (dont pouvaient bénéficier les premières Tesla Model S) que l’évolution des prix qui dérange : en quelques mois seulement, la grille est passée d’un prix de 0,24 €/kWh à 0,36 €/kWh, soit une hausse de 50%. Rappelons toutefois que la facturation au kWh est ici bien plus logique et équitable que chez Ionity.
  • Le réseau Total EV Charge  : preuve du changement dans les façons de se déplacer, l’un des plus grands pétroliers au monde s’active dans le développement d’un réseau de bornes de recharge lentes et rapides. A l’heure actuelle, l’entreprise annonce plus de 20 000 bornes disponibles en France et vise un volume de 150 000 unités en 2025. A ce jour, les stations proposent des bornes rapides de 175 kW de puissance, compatibles avec les ports ComboCCS ou CHAdeMo.
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benben99
Article informatif. Ça commence à être tentant de passer à l’électrique, mais perso, je préfère le bon vieux ronronnement d’un moteur à l’essence. C’est quand même un certain trouble d’installer une borne électrique, puis de penser au chargement chaque jour quand on a un horaire varié… Peut-être l’année prochaine avec un superchargeur Tesla et une nouvelle bagnole.
redosk
Une petite remarque au sujet du compteur pour les parties communes, ce n’est généralement pas un compteur avec abonnement, ça peut être un simple sous-compteur entre le compteur général des PC et la borne avec relevé et refacturation de l’énergie consommée dans les charges.<br /> Perso, c’est relié directement à mon compteur individuel.
kellog89
Bon article. Dommage qu’il n’indique pas les coûts de recharge, ni par les bornes publiques (Lidl et autres), ni à la maison (il serait intéressant de savoir quelle est l’ augmentation de puissance du compteur EDF nécessaire, ainsi que le coût des abonnements, du kWh, si il faut du triphasé…).<br /> Autre point, si on imagine une zone pavillonnaire (existante) de 50 maisons, avec 1,5 Voitures thermiques par maison (beaucoup ont 2 voitures) et que dans un futur proche elles passent en VE, le réseau EDF (ou ERDF?) sera t-il capable d’encaisser les pics simultanés (de nuit) de charge de 75 Wallbox (50 x1.5), (2 VE, 2 Wallbox, du moins en puissance consommée), soit 75 x 22kWh=1950 kWh pour la zone en question, non seulement pour la production (centrales) mais surtout pour la distribution (avec les lignes existantes) ?
Blackalf
Pour les bornes Lidl, la recharge est gratuite (du moins en Belgique)
redosk
En France idem, à 20kW et tri-standard, c’est parfait pour bien récupérer pendant les courses (limité à des sessions de 30mn).<br /> Ce qui est dommage avec la gratuité sur les bornes assez rapides, c’est qu’il y en a qui abusent : à l’époque où j’étais en i3, il y avait une auto-école en Zoé qui venait y faire son plein à 100% (donc fin lente) et le Lidl en question avait fini par désactiver une borne puis la deuxième…
Cleindori
Bel article, bravo !
tylt
confondre type de prise et mode de charge…<br /> il y 4 mode de charge :<br /> mode 1 (inexistant en france)<br /> mode 2 (boitier de controle à &lt;30cm de la prise) c’est la recharge sur prise normale<br /> mode 3 (borne de recharge AC) c’est la recharge sur borne « normale ou accélérée » en utilisant un câble qui à d’un coté une prise adaptée à la borne (Type2 (norme UE) ou Type3 (ancienne norme FR) et de l’autre coté une prise adapté au véhicule (Type1 (norme asiatique) ou Type 2 (norme UE))<br /> mode 4 (câble attaché à la borne) c’est généralement réservé la recharge rapide avec, suivant la voiture, une prise Chademo (asiatique), Type2 (juqsu’à 43kW pour la zoe) ou Combo CCS (norme UE)<br /> de toute façon avant d’installer une borne il faut se poser la question du besoin d’autonomie journalier.<br /> sachant que sur une prise classique on recharge à 2kW (2000W soit l’équivalent d’un aspirateur) et qu’une voiture passe facilement 10h à la maison (genre 20h-6h du mat) on peut donc charger 20kWh la nuit, ce qui correspond à 200 km en ville ou 100km d’autoroute)<br /> bref, si on roule moins que ça, ce n’est peut-être pas la peine d’installer quoi que ce soit d’autre qu’une simple prise.<br /> de toute façon pour résumer : pas la peine de trop se prendre la tête, tous les véhicules électriques vendu en 2020 utiliseront la même prise T2/combo (hors nissan qui conserve son chademo)<br /> pour le cout de la recharge c’est pas compliqué, lorsque c’est à la maison avec l’electricité à 0.12€/kWh et une consomation de 15kWh/100 ça fait 1.8€/100km<br /> pas besoin d’augmenter l’abonnement électrique sauf cas particulier, même une borne de recharge 7kW c’est ce que peut consommer un gros four ou une plaque de cuisson.<br /> faut se dire que la voiture électrique c’est comme le smartphone, je le branche chaque soir. (avant on avait des tel avec une autonomie de 1 semaine, et pourtant ça n’a pas l’air de déranger les gens d’avoir maintenant des smartphones qui tiennent a peine une journée)
redosk
kellog89:<br /> il serait intéressant de savoir quelle est l’ augmentation de puissance du compteur EDF nécessaire, ainsi que le coût des abonnements, du kWh, si il faut du triphasé…<br /> Perso mon abonnement 6kVA (95.76€ HT/an) est resté suffisant pour mon usage donc pas d’augmentation.<br /> Si j’avais eu besoin d’augmenter c’est 112.56 en 9kVA ou 129.72 en 12…<br /> Le triphasé ne change rien au prix, c’est la puissance souscrite uniquement.<br /> kellog89:<br /> soit 75 x 22kWh=1950 kWh pour la zone en question<br /> Ton calcul n’est pas correct…<br /> Dans tous les cas le réseau (comme les réseaux informatiques) n’est pas conçu pour un usage à 100% pour tout le monde en même temps car… tout le monde ne consomme pas à 100% en même temps !<br /> Et c’est pareil avec les VE :<br /> tout le monde ne va pas charger au max de son véhicule,<br /> tout le monde ne va pas se brancher en même temps,<br /> tout le monde ne va pas charger la même durée,<br /> tout le monde ne va pas se charger tous les soirs.<br /> Tout ça va induire une répartition dans le temps de la puissance demandée… comme pour les débits sur Internet.
Blackalf
Je pense que ce manque de clarté globale et la diversité des modes de recharges et types de prises est assez contre-productif pour le VE, les gens ne s’y retrouvent pas*<br /> C’est compréhensible qu’il n’y ait pas un seul standard et que chaque constructeur ou presque la joue un peu perso, mais pour l’usager c’est un casse-tête, ce ne sont pas les vidéos qui manquent sur le Net pour montrer la galère que peut être une recharge sur les bornes publiques ^^<br /> J’imagine que c’était pareil au début de la démocratisation des moteurs à explosion, qu’il n’y avait pas de pompes à carburant partout, c’est pourquoi je fais ce parallèle : le VE est loin d’être entré dans les moeurs et il faudra de nombreuses années avant qu’il ne devienne majoritaire, parce qu’il devra d’abord passer par une indispensable uniformisation<br /> *partant du principe que beaucoup ne calculaient même pas si un véhicule Diesel était réellement plus intéressant pour leurs besoins et usage qu’un essence…là ils devraient beaucoup plus se renseigner et comparer et nombre d’entre eux ne se casseront donc pas la tête à essayer de comprendre tous les paramètres de choix d’un VE
redosk
Blackalf:<br /> qu’il devra d’abord passer par une indispensable uniformisation<br /> Ça devient le cas, même la nouvelle Zoé a adopté le CCS pour la charge rapide.<br /> On converge vers Type 2 pour la recharge quotidienne et le CCS (qui utilise la même prise Type 2 agrémentée des pôles +/- du DC) pour les recharges rapides… d’ailleurs les Ionity ne sont pas tri-standard, uniquement CCS, ça oriente fortement le choix des constructeurs européens.
zoup01
L’article aurait été complet si on avait le prix de revient des recharges…<br /> Quand on voit le prix de revient de l’utilisation du reseau de chargeur Tesla, le coût est de 4,5€/100 d’apres le site Tesla.<br /> C’est déjà quasiment le double des charges à domicile…<br /> J’aimerai bien savoir à combien cela revient chez ionity ou dans des stations d’autoroute.( pas facile à comparer en france, puisque facturation au temps)
redosk
zoup01:<br /> Quand on voit le prix de revient de l’utilisation du reseau de chargeur Tesla, le coût est de 4,5€/100 d’apres le site Tesla.<br /> C’est déjà quasiment le double des charges à domicile…<br /> C’est 0.24€ le kWh contre 0.16 chez soit, ça fait +50%.<br /> Les Izivia, sans abonnement, c’est 1€ les 5mn, ça revient au 0.24€ le kWh (en supposant une charge linéaire à 50kW).<br /> Les Ionity c’est (pour le moment) 8€ la session.<br /> Après pour les autres réseaux ça reste tellement variable, le mieux reste de vérifier au cas par cas genre sur Chargemap…
Blackalf
zoup01:<br /> L’article aurait été complet si on avait le prix de revient des recharges…<br /> Personnellement, ça me paraît assez complexe à faire, tant les cas de figure peuvent être différents <br /> prix de l’électricité très variable d’un pays à l’autre<br /> et dans le même pays, coût également très différent selon les fournisseurs (du moins en Belgique)<br /> compteur bi-horaire ou non pour la charge de nuit<br /> présence ou non de panneaux solaires au domicile<br /> prix probablement différents selon les bornes publiques<br /> le véhicule a je suppose également son importance, tous n’auront pas besoin de la même quantité de kW/h pour être rechargés<br /> Etc…, ça fait beaucoup de paramètres en prendre en compte, et comme d’habitude avec les moyennes, donner un coût moyen n’indiquerait donc pas grand-chose ^^
zoup01
Une voiture qui consomme 15kw/h/100 avec un kwh a domicile à 15 cts revient pour moi à 2,25€/100 ( ce à quoi, il faut ajouter grosso modo 10% de perte dans le chargeur qui permettent de chauffer son garage) donc , avec 2,5€/100, je ne suis pas très loin du compte…<br /> Sur son site, Tesla donne 4,5€/100…c’est pas tout à fait le double, je te l’accorde, mais cela fait quand même 80% plus cher.
zoup01
Je suis bien d’accord, j’essaie de donner mon opinion sur une base française…<br /> Maintenant, si clubic est belge ou Québécois, j’ai tout faux.
redosk
zoup01:<br /> Sur son site, Tesla donne 4,5€/100…c’est pas tout à fait le double, je te l’accorde, mais cela fait quand même 80% plus cher.<br /> Bah je te parle en coût au kWh, dans les deux situations : chez soi c’est 0.16, sur les SuC c’est 0.24.<br /> Après sur autoroute si on est à 130 tout le long on sera à plus de 17kWh/100.
Blackalf
zoup01:<br /> Je suis bien d’accord, j’essaie de donner mon opinion sur une base française…<br /> J’avais compris, tout comme j’essayais de donner mon opinion sur une base belge <br /> Ceci dit, ton calcul précédent doit être doublé dans mon cas : le kW/h est pratiquement à 0,30 € chez nous, + les divers frais des contrats qui peuvent varier pas mal selon les fournisseurs (le mien est classé 5ème sur une liste de 37, du moins cher au plus cher…ça donne une idée du coût de revient d’un VE chez nous)
redosk
Blackalf:<br /> le kW/h est pratiquement à 0,30 € chez nous<br /> Du coup en Belgique ce n’est pas pénalisant d’utiliser les Superchargers, ils sont à 0.28€/kWh !
Blackalf
Ce qui est pénalisant, c’est le prix des Tesla ^^<br /> Nous sommes lourdement taxés sur la fiscalité automobile, nous payons une taxe de mise en circulation payable une fois à l’immatriculation (tmc), basée sur la puissance : par exemple une voiture à partir de 162 cv coûtera 2.500 €, une autre à partir de 207 cv coûtera 5.000 €<br /> Ensuite il y a la taxe de circulation annuelle (tc), basée sur la cylindrée : par exemple un 2.0 L coûtera 437 €/an, un 3.0 L en coûtera 838, etc…<br /> Alors il est vrai qu’actuellement et quelle que soit sa puissance un VE ne coûte que respectivement 61 € et 82 € pour les tmc et tc (mais ça pourrait bientôt changer), mais entre une voiture thermique correcte et une Tesla, il y a un sacré écart de prix qui mettrait très longtemps à être amorti (en précisant que le belge aime être propriétaire de son véhicule, on ne parle pas de formules de location très peu répandues chez nous, ce n’est tout simplement pas dans notre mentalité)
zoup01
En gros, c’est très compliqué de comparer, chacun faisant parler les chiffres dans le sens qui l’arrange…<br /> Avec une thermique, c’est simple ( pour moi, c’est 8,1€/100, à 95% sur autoroute ou 3333€ pour 41000kms)<br /> Un ami avec une zoe ( charge exclusive à domicile) à un calcul de 1000€ pour 36000kms…<br /> Par contre, des que l’on veut sortir de ces systèmes simples à évaluer, on y arrive pas entre les différents réseaux de charges payants.
Blackalf
The-Dalton:<br /> T comme taxes qui rapportent 35 billions € par an.<br /> Le prix du Brent représente 0,41€ dans le prix du litre du SP95 comme du gazole, le reste c’est de la taxe, donc tant que l’électrique représente quelques %, ils vous laisseront faire mumuse, mais dès que cela sera représentatif, il y aura du législatif, des réglementations, et le km coûtera en taxe au minimum autant qu’aujourd’hui avec les énergies fossiles.<br /> Ho mais je ne l’oublie pas, loin de là ^^<br /> Je suis même persuadé que lorsque - si ça arrive un jour, bien sûr - les VE auront totalement remplacé les VT, on se fera méchamment pressurer par nos gouvernements qui devront trouver d’autres recettes fiscales pour remplacer celles qui seront perdues sur les carburants fossiles…et nous on ne pourra pas faire autrement que payer le prix demandé pour l’électricité, aussi élevé soit-il…puisqu’il n’y aura plus d’autre choix <br /> Alors non, je ne crois pas un seul instant qu’on nous prépare des lendemains qui chantent ^^
redosk
zoup01:<br /> En gros, c’est très compliqué de comparer, chacun faisant parler les chiffres dans le sens qui l’arrange…<br /> En ce qui me concerne je fais parler les chiffres réels 17kWh aux 100 sur 10000km.<br /> Le coût chez soi c’est 0.16€/kWh (possiblement 2-3ct de moins en heures creuses).<br /> Le coût aux SuC c’est 0.24€ en France.<br /> Ce sont les chiffres réels.<br /> Après à 130km/h ça va consommer un peu plus, de l’ordre de 20kWh/100.<br /> Pour se faire une idée d’un trajet réel, le mieux est de faire une simulation sur ABRP, ça reste très proche de la réalité. (Y compris avec les conditions climatiques)<br /> The-Dalton:<br /> et le km coûtera en taxe au minimum autant qu’aujourd’hui avec les énergies fossiles.<br /> Tu sais qu’il y a déjà des taxes sur l’électricité, autres que la TVA (en particularité des taxes pour les collectivités locales) ?<br /> Et même si on venait à taxer l’électricité plus pour couvrir la perte sur ce que rapporte le pétrole, d’une part ça ne me choquerait pas plus que ça, les taxes ont une utilité, d’autre part le pétrole aura lui continué d’augmenter.<br /> Dans tous les cas, ça reste des prédictions façon boule de cristal : je pourrais très bien dire qu’ils augmenteront les taxes sur les produits pétroliers en fonction du manque à gagner ou bien qu’on inventera une taxe au kms parcourus ou… et je n’aurais pas moins raison.<br /> Bref ça reste du fantasme de qqun qui veut juste dire « faut pas aller vers l’électricité, ils vous assommeront plus tard ».<br /> (Et il ne faut pas oublier non plus qu’on peut produire soi-même son électricité, un peu plus compliqué à taxer.)
Jacky67
Merci pour ton intervention fort intéressante. <br /> Je n’avais pas pensé à tout ce que tu nous expliques ici.<br /> Et vu que je suis en train de réfléchir à passer à l’électrique, ça me sera bien utile dans ma réflexion et ma prise (non pas électrique, mais) de décision.
redosk
The-Dalton:<br /> Bref ça reste du fantasme de qqun qui veut juste dire « faut pas aller vers l’électricité, ils vous assommeront plus tard ».<br /> Raté encore de la marge pour faire de la concurrence à Madame soleil<br /> Ben pourtant ce que tu dis concernant la taxation est tellement improbable que ça semble sortir d’une boule de cristal… <br /> =&gt;<br /> The-Dalton:<br /> je peux mettre mon appareil génital sur le billot et dire que la réponse sera fiscale, les compteurs ou boxes de recharge feront l’objet d’une taxe à la puissance et d’un réseau de distribution dédié, qui sera régulé en fct de la capacité à fournir.<br /> Je ne donne pas cher de ton appareil génital.<br /> Tout ce que tu dis là est annulé par le fait qu’on peut se charger sur une prise classique (y compris les prises industrielles bleues et rouges).<br /> Et même le fameux Joker Linky ne peut venir en aide puisqu’il est impossible pour celui-ci de distinguer précisément le courant utilisé pour la maison vs le courant de charge.<br /> A chaque fois qu’on essaie de parler d’une taxation spécifique, personne n’arrive à me donner une idée précise et viable de cette taxation…<br /> Donc ça ne reste qu’une vision fortement pessimiste de l’avenir basé sur pas grand chose.<br /> Il n’y a à mon sens qu’une seule solution simple et viable si vraiment une taxe devait voir le jour, ce serait une taxe forfaitaire annuelle.
redosk
The-Dalton:<br /> apprend à poser une question clairement et on te répondra clairement.<br /> Ok, on va faire simple…<br /> The-Dalton:<br /> ta voiture te balancera à la source<br /> Comment TOUTES les voitures « balanceront » ? Sachant que tout le monde doit être à égalité devant l’impôt et que parler d’IoT n’est pas une démonstration technique de faisabilité.
Alexandre_Lamarre
C’est vraiment compliqué en France. Au Québec c’est plus simple. Niveau 1, c’est la prise courant ordinaire de 120 V et 15 A, personne n’utilise ça. Pas assez rapide<br /> Niveau 2 pour les maisons et appartements, c’est 240 V et en général 32 A, ça donne 7.6 kW. La borne Tesla permet jusqu’à 60 A toujours à 240V, selon type de montage électrique. J’ai une borne Tesla à la maison, 240 V et 40 A, ce qui donne 9.6 kW. C’est amplement suffisant. Ici l’électricité coûte 9 cents canadien par kWh. En euro ça fait 6 centimes. Très abordable.
Jacky67
The-Dalton:<br /> Donc pas la peine d’investir un max pour la transition, idem côté caisse, une catégorie Zoé ou 208 suffira, et pour les vacances tu loues, tu seras gagnant.<br /> Oui, pour l’instant je pars sur une e-208.<br /> On m’a aussi conseillé une Kona 64.<br /> Quant aux vacances… pas les moyens. Donc la question du trajet ne se pose même pas. <br /> Il faut voir que ma voiture a 20 ans, que je vais avoir plein de choses à changer (courroie, freins arrière, amortisseurs et probablement bientôt la ligne d’échappement) et que je consomme entre 12 et 13 litres pour 100 km…<br /> La 208 me plait bien car elle est petite et suffisante pour moi (et j’adore son tableau de bord façon 3D pas indispensable mais hyper agréable).<br /> La Kona permet des trajets beaucoup plus longs (ou moins de recharges), a des accélérations et reprises bien meilleures. Mais elle est plus chère, moins jolie (look SUV), et je ne suis pas sûr d’avoir besoin de tant de puissance…<br /> Si je passe à l’électrique, je pense que je passerais aussi à une conduite de papy. Dans ces conditions la e-208 semble mieux dimensionnée pour mon usage futur que la Kona 64.<br /> Mais tout de même… 32000 € à débourser… pour une simple 208…
redosk
The-Dalton:<br /> Donc en intégrant que cela sera juste un patch logiciel qui viendra s’interfacer avec des composants de communication existants depuis 2018, et que la télémétrie marche parfaitement depuis 12 ans dans le monde de l’automobile, toutes les voitures pourront faire de la délation fiscale…<br /> On est en France (et même en Europe), pas en Théorie.<br /> Tu crois qu’un tel dispositif sera confié a un patch commis par le fabricant ?<br /> Si ça devait exister ce serait confié à un dispositif normé, certifié et identique pour tout le monde.<br /> Tu crois que tous les véhicules électriques (y compris la Ion, la Bluecar, la C0 - égalité de tous, tu vois l’idée ?) pourraient recevoir une telle mise à jour (même si c’était juste logiciel) ?<br /> Les véhicules étant déjà en circulation sont homologués, revenir sur l’homologation de la flotte européenne des VE est insensé.<br /> Car on parle là de qqch d’européen, pas de qqch de national.<br /> Bref on parle là de science-fiction.
zoup01
Redosk :<br /> Tu ne m’a pas compris :<br /> Ce qui est compliqué, c’est de comparer les coûts de revient si tu charges hors domicile…c’est même un vrai bordel.<br /> Quand à la consommation sur autoroute, à 130-135 stabilisé, ce sera plutôt de l’ordre de 25kwh/100.<br /> Un essai récent, à 115 de moyenne ( avec des pointes) a fait consommer 31kwh/100 .<br /> Un essai récent de zoe par un journaliste qui voulait tester les 400 kms d’autonomie a pris l’autoroute ( vitesse max reglementaire) a appelé la dépanneuse au bout de 190 kms !!!
michel91
Bonjour, je ne suis par d’accord.<br /> Si tout le monde va charger au max, pourquoi, quand on rentre du travail on branche son véhicule et la charge s’arrêtera seulement quand le VE sera plein en pleine nuit selon l’état de décharge au moment du branchement. Tout le monde va se brancher au retour du travail c’est à dire de 18 heures à 20 heures, l’heure de pointe des consommations en France est 19h, 19 heures 30, et comme les charges durent plusieurs heures elles se cumuleront, et oui tout le monde prendra l’habite de brancher sa voiture tous les soirs pour être sur de disposer du max de Km au cas ou?
redosk
zoup01:<br /> Ce qui est compliqué, c’est de comparer les coûts de revient si tu charges hors domicile…c’est même un vrai bordel.<br /> Sauf que si tu as un VE, tu sais assez bien comment tu vas t’organiser et tu vas te renseigner un minimum. comme j’ai dit avec Chargemap, on y voit facilement assez clair, c’est un faux problème.<br /> zoup01:<br /> Quand à la consommation sur autoroute, à 130-135 stabilisé, ce sera plutôt de l’ordre de 25kwh/100.<br /> Un essai récent, à 115 de moyenne ( avec des pointes) a fait consommer 31kwh/100 .<br /> Un essai récent de zoe par un journaliste qui voulait tester les 400 kms d’autonomie a pris l’autoroute ( vitesse max reglementaire) a appelé la dépanneuse au bout de 190 kms !!!<br /> La Zoé n’est pas représentative de ce que consomment les autres sur autoroute, surtout sur long trajet. Ceux qui font ce genre de reportage le font en général à charge en provocant ce genre de situation… -_-<br /> Au passage, une Model 3 va consomme 20-23kWh/100 à 130.<br /> The-Dalton:<br /> Ben non, car justement les taxes sont encore du seul ressort national.<br /> Ben non parce qu’on parle de véhicules homologués à l’échelle de l’Europe, il faut donc une harmonisation de l’équipement au niveau européen et il faut donc que cet équipement soit inclus avant l’homologation. (Autrement dit tous les modèles actuellement en circulation y échapperont. par ex. le e-call n’est obligatoire que sur la Model 3 car homologuée après l’obligation, les Model S et X vendues encore aujourd’hui n’ont pas obligation d’en disposer.)<br /> The-Dalton:<br /> Pour 20€ tu as des boitiers BT qui se connectent sur le canbus<br /> Sauf que le port en question n’est pas obligatoire : la Model 3 n’en a pas.<br /> The-Dalton:<br /> Au fait, combien de ion ou C0 sur la route aujourd’hui ?<br /> Peu importe combien il y en a, le simple fait qu’elle puisse échapper à cette taxation rend l’impôt inéquitable.<br /> T’as de l’imagination en tout cas, je pense vraiment que tu ferais un bon scénariste de SF.<br /> (Et à aucun moment je dis que l’Etat s’assoira sur les taxes )<br /> michel91:<br /> Si tout le monde va charger au max<br /> Pas forcément, perso je ne charge pas nécessairement au max, je ne charge pas forcément toutes les nuits.<br /> michel91:<br /> quand on rentre du travail on branche son véhicule<br /> La charge ne commence pas forcément quand on le branche, surtout si on utilise les heures creuses et/ou si on programme une heure de départ.<br /> michel91:<br /> et oui tout le monde prendra l’habite de brancher sa voiture tous les soirs pour être sur de disposer du max de Km au cas ou?<br /> Et non tout le monde ne fait pas ça.<br /> C’est comme si tu me disais tout le monde prend son p’tit déj à 7h, mange son repas de midi à 12h30, …
zoup01
redosk:<br /> La Zoé n’est pas représentative de ce que consomment les autres sur autoroute, surtout sur long trajet. Ceux qui font ce genre de reportage le font en général à charge en provocant ce genre de situation… -_-<br /> Au passage, une Model 3 va consomme 20-23kWh/100 à 130.<br /> Le test sur 2800kms en 24 h a été fait en Tesla modèle 3: consommation 31kwh/100, coût 300€…<br /> De toute façon 20kwh/100 à 130 km/h , c’est du domaine du rêve, tu n’a même pas la puissance nécessaire pour rouler à 130.<br /> Quand au journaliste qui a testé la Zoé sur soit disant 400kms , il a conduit comme moi j’aurais conduit, c’est à dire aux limites de vitesse autorisées sur autoroute.<br /> Quand on voit une électrique sur autoroute, c’est simple, elles sont toujours file de droite à 100km/h…en clair, c’est inadapté à cet usage.
redosk
zoup01:<br /> Quand on voit une électrique sur autoroute, c’est simple, elles sont toujours file de droite à 100km/h…en clair, c’est inadapté à cet usage.<br /> Mouahahahaha. Ok tu connais mieux les véhicules que ceux qui en ont, en 2 ans et demi de VE, je ne me suis jamais restreint sur la vitesse. =&gt; Discussion inutile.
zoup01
Precise donc la longueur des trajets.<br /> Pour moi, les 2 endroits où je me rends régulièrement, c’est 500 ou 800kms.
redosk
zoup01:<br /> Precise donc la longueur des trajets.<br /> Peu importe la longueur des trajets vu que le réseau de bornes permet de ne pas avoir peur d’être en panne…
redosk
The-Dalton:<br /> cela ne peut pas empêcher l’état de décider de taxer le km, le kW de la façon où il le souhaite.<br /> Je n’ai jamais dit le contraire, je parle de faisabilité.<br /> The-Dalton:<br /> doit être présent sur tout les véhicules neufs mis en service (première) après cette date<br /> Les Model S/X vendues après mais homologuées avant l’obligation n’en disposent pas. C’est fait par type justement.<br /> The-Dalton:<br /> Regardez les options, et même les transformations des véhicules<br /> Tu parles d’options mises en place volontairement par le constructeur ou de transformations volontaires. Ca n’a rien à voir avec un équipement qu’on va forcer à installer… -_-<br /> The-Dalton:<br /> Sur le papier cher amis, combien de mes relations ont cherché une borne qui finalement était en panne, ou n’existait plus…<br /> Quand on parle de bornes pour les longs trajets, on parle de bornes rapides (donc déjà pas des bornes chez Renault mais encore faut-il savoir de quoi on parle).<br /> Chez Tesla, Ionity, pas de problème de panne. Chez Izivia, le problème peut se poser.
redosk
The-Dalton:<br /> Ton ben non est bien en opposition avec cette partie de ma phrase.<br /> Tu as des problèmes de compréhension, je ne peux rien pour toi, je te parle depuis le début d’infaisabilité de ta vision de la taxation.<br /> The-Dalton:<br /> Donc je répète, proctologue, neurologue, si on ajoute mauvaise foi cela nous complèterait la liste avec de la psychiatrie…<br /> Tu vas finir par nous coûter cher en soins médicaux.<br /> C’est marrant, pour des propos moins agressifs que ceux que tu tiens à longueur de commentaires, certaines personnes, y compris modérateurs, m’ont fait des remarques…<br /> Qu’est-ce qu’on se marre par ici.<br /> Sur ce, je n’ai pas de temps à perdre à parler à qqun de mauvaise foi qui passe de « on va taxer aux bornes » à « on va taxer aux compteurs » à « on va taxer avec une maj logicielle » à « on va taxer avec un dispositif qu’on va forcer les constructeurs à mettre parce que c’est moi que je décide que c’est faisable alors j’ai raison ».<br /> Ciao.
srochain
Si on a la voiture dans son garage je ne vois pas ou est la contrainte d’y penser :<br /> Je regarde l’autonomie restante avec de couper le contact et je branche, sur la prise ordinaire 220V 16A+T équiper d’un interrupteur automatique acheté au supermarché rayon brico/electricité, avec le chargeur 2,2 KW fournit avec la PHEV et à 10 heure la charge éco démarrera jusqu’à ce que la batterie soit pleine entre 2 et 5 heure plus tard.<br /> Le lendemain je débranche avant de monter dans mon carrosse et je démarre….<br /> A quel endroit ai-je dû penser plus fort que pour penser à fermer la portière avant d’aller, ou non, brancher la voiture ?<br /> Et ça fait plus de 5 ans que ça dure sans jamais avoir oublié de la brancher quand c’était nécessaire !<br /> Serge Rochain
srochain
C’est étrange comme ceux qui n’ont pas de VE ou de PHEV ont des tas de griefs contre ce genre de véhicule que ceux qui en ont ne connaissent pas.<br /> Dans la même foulée ceux qui se trouvent supertaxés avec le carburant de leur machines à pétrole rappellent en permanence que les VE vont être bientôt (en fait ils l’espèrent fortement) également taxés. Pour cela ils inventent même des dispositifs qui seront obligatoirement installés sur les véhicules, ou que le compteur Linky saura voir que c’est un VE qui est accroché à la prise, ou que sais-je encore ? Et que ce dispositif communiquera en directe le montant de la charge à l’ordinateur du percepteur ???<br /> Il faudra tout de même obliger les américains, les russes, les chinois…. a adopter le linky mais la haine de l’électromobiliste n’est pas à ça près.<br /> En fait, il suffira éventuellement de remettre une vignette, tous les politiciens quelle que soit leur couleur savent faire ça. Mais ce n’est pas d’actualité dans la mesure où en ce moment on donne même un peu de sou à ceux qui achètent des VE pour les aider à la payer, alors rengainez votre haine du VE qu’apparemment vous ne pouvez seulement pas vous payer malgré ces aides, et quittez ce genre de forum qui vous donne des aigreurs d’estomac.<br /> Serge Rochain
srochain
En recharge à domicile une prise ordinaire suffit dans la mesure où la plupart des gens ne fon même pas 50 km par jour. Cette consommation se recharge en 5 heure environ sur une prise standard avec un chargeur basique à 10 ampères donc à 2,2 KW et la batterie sera très contente de cette délicatesse qui ne la brusque pas. C’est ce que je fais depuis plus de 5 ans. Les recharges sous forte puissance qui fatiguent la batterie ne sont utiles qu’à l’extérieur durant les longs voyages et ils usent prématurément la batterie, mais heureusement ils sont rare, on ne passe pas son temps en vacances. Je parle pour la majorité des automobilistes, car on trouvera toujours des exceptions de gens qui font 200 ou 300 km tous les jours.
Blackalf
Ok, je vois que comme d’habitude dés qu’il est question de VE, les choses dérapent si vite et si souvent qu’on ne peut en arriver qu’à une seule conclusion : utiliser un VE ne rend ni aimable ni courtois<br /> Bref, merci de débattre dans le calme et d’essayer d’accepter l’idée que tous ne partagent pas les mêmes opinions…même si c’est un concept extrêmement difficile à appréhender pour certains
redosk
The-Dalton:<br /> J’avais pas fais attention, les ZOE dernière génération ne disposent pas de port ODB2?<br /> les mécaniciens Renault ne peuvent donc pas faire de diagnostics avec leur valise magique?<br /> Ils vont être perdus, car sans valises, ils vont devoir commencer à essayer de comprendre comment ça marche, ce qu’ils ne faisaient plus depuis des lustres?<br /> La fameuse valise qui coûte déjà un bras rien qu’à la brancher… <br /> Ceci-dit, normalement avec la télémesure ils doivent pouvoir diagnostiquer…<br /> Chez Tesla c’est comme ça qu’ils font, tu demandes un rdv, ils diagnostiquent à distance et avisent !<br /> Cet été l’alarme était trop sensible et s’était déclenchée 2 fois pour rien… Au final c’était à cause de mouches qui venaient bourdonner à côté d’un capteur ultrasons, ils ont su me dire quel capteur et ça a été résolu avec une màj, pas eu besoin de me déplacer pour diagnostiquer.<br /> D’où la non-nécessité de faire des révisions au passage.
eagle6
Petite erreur dans l’article, cela serait pas sur intensité plutôt que surtension dans les risques de raccordement d’une borne?<br /> Concernant les taxes du pétrole reportées, il est évident que cela ne se basera pas sur la consommation via linky, mais une petite augmentation de taxe supplémentaire dans la facture globale de l’électricité (pas très équitable pour ceux qui ne sont pas équipé de VE ou roulants peu) et une petite ponction sur toutes les charges rapides faites à l’extérieur à l’image des pompes à essence actuelles.<br /> Concernant le choix de la recharge, la démarche est d’identifier dans les pires conditions le nombre de km journaliers que l’on parcoure pour adapter (en fonction de la consommation du véhicule) le point de charge nécessaire. Sachant que la plupart des véhicules permettent de programmer les plages de recharge, tous les véhicules ne vont pas forcément charger à fond et à la même puissance exactement en même temps. De plus, pour optimiser son abonnement EDF, certaines bornes (dont la VE tronic) permettent de se connecter au compteur simplement et de gérer le délestage au plus juste. La borne adapte en temps réel la puissance de charge en fonction de la puissance restante disponible vis a vis du reste de la maison, de son coté EDF peux lui aussi moduler la puissance disponible au compteur, donc le risque de surcharge est maitrisé des deux cotés.<br /> PS: une tesla modèle 3 sur autoroute à 130km/h réels c’est 20-22KWh de moyenne au max. Chez moi sur 15000km parcourus avec 80% d’autoroute j’ai une moyenne absolue de 17KWh… pas 31KWh, même un modèle X ne fait pas tant, une Audi E-tron s’en rapproche. Ou alors il faut rouler à 200km/h en Allemagne
nikon561
c’est bien mais encore faut il etre en mesure du coup de faire ses courses en 30m…
redosk
Et ? Ca change quoi ? Oo
toug19
Je crois qu’il y a confusion entre les modes de recharge et les prises.
toug19
N"importe quoi, j’ai un Niro électrique et j’ai une conso de 20 kwh/100 à 130 km/h.<br /> Et je ne sais pas ce que tu veux dire par « tu n’as pas la puissance pour rouler à 130 ». Les voitures électriques sont plus puissantes que les thermiques. Zoé de base: 110 cv. Mon Niro 200 cv. Elles sont bridées à 150 environ pour une question de consommation.
zoup01
20 kW équivalent à 27cv environ…et cette puissance est insuffisante pour pouvoir rouler à 130 tout simplement !!!<br /> Il en faut environ 35 (soit 25kw) variable bien évidemment en fonction du Cx.<br /> Prius Toyota – 24 Mar 15<br /> Consommation des principaux VE et PHEV actuels<br /> De façon à situer la consommation de ma Prius 2 face aux VE et hybrides rechargeables actuels j’ai compilé leurs consommations en fonction de la vitesse, à température estivale, sur ce graphi…<br />
redosk
zoup01:<br /> 20 kW équivalent à 27cv environ…et cette puissance est insuffisante pour pouvoir rouler à 130 tout simplement !!!<br /> Tu mélanges consommation et puissance : ce que tu dis n’as aucun sens, tu compares l’incomparable, c’est comme si tu comparais les litres aux 100km et les CV.
nikon561
je trouve juste etrange de limiter a 30m plutot qu’1h quand de toute facon la place sera occupée malgré tout. d’autant plus que, dans les parking de grande surface il n’y a que peut de place avec borne (3-5). donc si c’est pour les faire tourner, ca ne fonctionne pas puisque les gens ne viennent pas la pour juste recharger mais faire leurs achat.
redosk
nikon561:<br /> je trouve juste etrange de limiter a 30m<br /> Le but c’est qu’il n’y en ai pas qui laissent leur voiture posée là pour faire leur plein gratuitement.<br /> nikon561:<br /> ca ne fonctionne pas puisque les gens ne viennent pas la pour juste recharger mais faire leurs achat.<br /> Détrompe toi, au Lidl (DC/AC 18kW) d’Hettange-Grande j’y avais croisé une Zoé auto-école qui faisait tranquillement son plein à 100% (sachant que la fin est lente).<br /> Et moi en attendant d’avoir ma borne sur ma place, j’allais me charger en 11kW AC (limité à 2h) au supermarché à 200m de chez moi…
zoup01
plus tu utilises de puissance, plus tu consommes…cela reste une loi élémentaire de la physique !!!<br /> et ce, quelque soit le système utilisé.<br /> d’autre part, je donne plus de crédit à des mesures de laboratoires que des mesures personnelles (et ma confiance dans les ordinateurs de bord est nulle, il sont toujours très optimistes)
redosk
zoup01:<br /> plus tu utilises de puissance, plus tu consommes<br /> Oui, je n’ai jamais dit le contraire…<br /> Toujours est-il que tu confonds 20kWh consommés pour parcourir 100km et 20kW de puissance instantanée. Ca n’a juste aucun rapport.
megadub
Cette question a déjà été de nombreuses fois abordée : d’une part, le parc ne sera pas totalement électrifié surtout pas à court terme et si ça devait être le cas, les infrastructures seront adaptées et on ne rechargera probablement plus à la maison qu’en dépannage. Ensuite, grâce au smart grid la voiture électrique rechargée en journée pourrait même soutenir la consommation d’électricité dans la maison le soir en fonction de ses besoins (si le lendemain tu n’as pas une longue route à faire et que tu peux charger n’importe où, tu peux imaginer utiliser l’électricité de la voiture dans la maison) ce qui réduira la consommation le soir au contraire d’aujourd’hui.<br /> Donc la réponse est : oui, si le parc auto passe à l’électrique, non seulement le réseau électrique tiendra le choc mais on aura besoin de produire même moins parce que plus intelligemment
megadub
redosk:<br /> Toujours est-il que tu confonds 20kWh consommés pour parcourir 100km et 20kW de puissance instantanée. Ca n’a juste aucun rapport.<br /> Euhhhh… si je peux me permettre, ça n’a pas aucun rapport… le kW c’est une énergie transférée pendant une seconde… le kWh c’est l’énergie consommée pendant une heure… il y a quand même un point commun au deux… c’est le joule <br /> Sinon, pour éclairer les ignorants comme moi : https://fr.wikipedia.org/wiki/Kilowatt-heure#Confusion_entre_watts-heures_et_watts <br /> Si j’ai bien compris : le kWh est le débit du robinet et le kW est la quantité d’eau versée.
redosk
megadub:<br /> le kWh est le débit du robinet et le kW est la quantité d’eau versée.<br /> C’est l’inverse 1kWh correspond à un «&nbsp;robinet&nbsp;» laissé ouvert à un débit de 1kW pendant 1 heure.<br /> Mais plus haut il était question de 20kW de puissance instantanée confondue avec 20kWh de quantité d’énergie stockée alors oui il y a un lien mais bien lointain dans le contexte initial, parce qu’il mélangeait :<br /> la consommation aux 100<br /> la puissance instantanée nécessaire à atteindre les 130km/h (accélération jusqu’à une vitesse et maintien d’une vitesse ne nécessitent pas la même puissance)<br />
redosk
Voilà un graphe avec les puissances des moteurs en fonction de la vitesse (à 115 car ici l’autoroute est limitée à 110) :<br /> https://redox.fr:3000/dashboard/snapshot/oAs22kloh20uQKYis9FixhlYPbf7xrjJ<br /> Et il ne faut pas oublier aussi que s’il faut X kW pour maintenir une vitesse, disons 130km/h, ça ne veut pas dire qu’on va consommer X kWh/100km, ça veut dire qu’on va consommer X kWh par heure donc pour 130km ce qui fait une conso aux 100km de X / 130 * 100.
newseven
lentement mais surement<br /> slow and steady<br /> qui aurait pu croire qu’un jour que je posterait une annonce de belairdirect .<br />
chaton51
a la pompe a essence un bon SP98 dans une bonne sportive… rien de tel !
trouve
Bonjour, la puissance instantanée ou maxi d’un véhicule thermique est bien évidemment convertible en kW mais celle annoncée par le constructeur est mesurée en sortie de vilebrequin, pas aux roues…<br /> Autre point à souligner, le rendement d’un moteur thermique est seulement optimum à la valeur du couple maximum soit à la louche 1500rpm pour un diesel common-rail et 5000rpm pour un essence. Bref on compte 15-20% de rendement pour un diesel et entre 5-15% pour un essence (1L de gazole a un PCI d’environ 10kwh donc si je consomme 7-8L/100 pour rouler à 130-135 gps j’utilise en réalité 70-80kWh/100). Inutile de faire un topo sur un parcours urbain…<br /> Vous aurez certainement remarqué au passage que le prix des carburants en terme de PCI est presque le même que celui de l’électricité…<br /> À la base j’avais une question svp: je répare moi même mes véhicules donc l’entretien ne me coûte pas grand chose mais je fais 30000km/an avec l’un d’eux et la question du passage au VE se pose. Quel est le coût d’entretien réel d’un VE pannes comprises (sachant que je ne pourrais pas réparer)? Location ou achat total? Si des utilisateurs de VE pouvaient donner leur retour d’expérience ce serait gentil.
Marcox66
Je trouve tout à fait anormal, qu’à l’ère de l’Europe il n’y ait pas I seul strandard de branchement, le choix de la puissance ne devarait se faire qu’au niveau de l’abonnement.<br /> Pouvons nous imaginer d’acheter un véhicule et de ne pouvoir faire le plein que dans certaines stations, selon le bon vouloir des constructeurs qui auraient choisi chacun un type de carburant différent. Ainsi on part en voyage et on fait un itineraries selon le type de recharge disponible. Qui peut accepter celà !<br /> Moi je pars plusieurs fois par an et je fais 850 kms en 9h arrets compris et vitesse respectée. Avec n’imprte quelle voiture electrique actuelle c’est impossible.<br /> C’est une future entrave a la mobilité.<br /> En revanche OK pour des véhicules urbains, mais les premiers essais n’ont pas été prometteurs.
MattS32
Marcox66:<br /> Je trouve tout à fait anormal, qu’à l’ère de l’Europe il n’y ait pas I seul strandard de branchement, le choix de la puissance ne devarait se faire qu’au niveau de l’abonnement.<br /> Il y a un standard : dans l’UE, toutes les bornes installées depuis quelques temps doivent obligatoirement proposer une prise Type 2 pour la charge en CA et CCS Type 2 pour la charge en CC.<br /> Et toutes les voitures homologuées en UE doivent avoir soit une prise Type 2, soit une prise CCS Type 2.<br /> Marcox66:<br /> Moi je pars plusieurs fois par an et je fais 850 kms en 9h arrets compris et vitesse respectée. Avec n’imprte quelle voiture electrique actuelle c’est impossible.<br /> C’est une future entrave a la mobilité.<br /> Faisons une petite «&nbsp;simulation&nbsp;». À 110 km/h de moyenne et 25 kWh/100 km de consommation moyenne, 850 km nécessitent 213 kWh et ~7h45 de roulage. On dispose donc d’1h15 pour charger.<br /> Avec une EV6, on a 77 kWh au départ et on peut recharger de 54 kWh en 20 minutes d’arrêt (18 minutes de charge pour aller de 10 à 80%). 1h15, ça permet de faire 3 arrêts de 25 minutes. Donc avec 1h15 d’arrêt sur le trajet, on peut charger au moins 162 kWh. En plus de 77 kWh du départ, ça fait 239 kWh. On a bien les 213 kWh nécessaires au trajet, et il reste même 26 kWh à l’arrivée.<br /> Donc faire un trajet de 850 km en 9h arrêts compris, c’est en fait possible avec certaines voitures actuelles (et c’est pas la seule, ça marche aussi avec certaines Tesla, ou encore une ID.4) . Alors oui, c’est avec une voiture haut de gamme et récente, et ça nécessite d’avoir un trajet sur lequel on a 2 ou 3 bornes rapides bien placées. Mais c’est possible.<br /> Et plus le temps passera, plus ça sera facile d’atteindre les critères requis, avec des voitures moins haut de gamme et avec de plus en plus de choix de trajets avec les bornes qui vont bien.<br /> Donc aucune «&nbsp;future entrave à la mobilité&nbsp;».
SlashDot2k19
Article fourni et qui confirme que la démocratisation des véhicules électriques c’est pas pour aujourd’hui.<br /> Rien que pour charger, il y a une multitude de cas possible et de tarifs variables…<br /> Avec le thermique, il y a juste à mettre le pistolet dans le réservoir et 2 minutes après c’est fini.<br /> Simple, rapide et efficace.
lefranstalige
J’imagine que c’est comme pour toute nouvelle technologie, il faudra s’adapter.<br /> A la pompe, j’ai toujours au moins 3 pistolets devant moi pour du 95, du 98 et du diesel. Tous, avec des prix différents. Parfois, la pompe me propose même un Diesel Plus ou une essence spéciale en plus. Je ne me sens pas perdu.<br /> J’imagine qu’une fois que je serai passer à l’électrique, ça sera un automatisme.
jfk68
La standardisation des prise est actée et c’est le type2 qui a gagné pour tout type de charges non rapide (normale et accélérée) et le CCS pour la charge rapide . Il ne reste plus qu’à harmoniser les moyens de paiement sur les bornes et madame michu pourra utiliser son VE en toute tranquillité!
Krypton_80
SlashDot2k19:<br /> Avec le thermique, il y a juste à mettre le pistolet dans le réservoir et 2 minutes après c’est fini.<br /> Avec l’électrique aussi, à condition d’avoir une pile à combustible…
newseven
Êtes-vous sûr que La prise Type 2 peut atteindre 43 kW !<br /> C’est beaucoup ?<br /> Je pense que vous vous mélangez avec le type 3 qui peut atteindre 43 kW .<br /> https://www.mobilityhouse.com/ch_fr/types-de-connecteurs-et-cables-de-charge<br /> Le Type 2 couvre la plupart des usages avec une puissance AC pouvant aller de 3 kW à 43 kW, la plus grande puissance observée sur une borne de recharge accélérée en courant alternatif.<br /> Moi ce que je connais c’est .<br /> 16A à 240V = 3,84 kW<br /> 30A à 240V = 7,2 kW<br /> 32A à 240V = 7,7 kW<br /> 40A à 240V = 9,6 kW<br /> https://chargehub.com/fr/comment-choisir-borne-recharge-maison.html<br /> La prise type 4 : une charge inversée, pour alimenter une maison<br /> Je ne conteste rien mais la première voiture électrique hybride qui pouvait faire ça c’est la Chevrolet volt sortie en Janvier 2007 avec une option que l’on pouvait alimenter la maison grâce à la génératrice mais abandonner pour cause de manque de demande.
Z-aon
Oui la type 2 peut atteindre 43kw c’est sur et certain.
MattS32
newseven:<br /> Êtes vous sûr de que La prise Type 2 peut atteindre 43 kW !<br /> C’est beaucoup ?<br /> En fait elle peut même en théorie monter encore plus haut.<br /> Elle support 3x63A en tri-phasé, ce qui fait 43 kW en 230V, mais la prise est prévue pour supporter jusqu’à 500V, donc quasiment 95 kW.<br /> Mais en pratique, quitte à ne pas utiliser du 230V, les constructeurs préfèrent le DC 400/800V (moins de pertes dans le circuit de charge), avec la prise Combo (théoriquement la type 2 supporte aussi le DC jusqu’à 500V, mais seulement 140A, alors que la Combo peut encaisser jusqu’à 500A).
newseven
Au canada les bornes de recharge de niveau 2 se termine avec le 40A à 240V = 9,6 kW et les bornes de recharge de niveau 3 commence quand c’est plus de 240 V .
betathedj
Le thermique a encore de beaux jours devant lui! Je rigole en lisant les défenseurs de VE. Indéfendable en faite … J’ai fais le plein de mon ptit Dacia Dokker avant de partir en Weekend en seulement 2 minutes. L’ordi de bord me donne 1120kms d’autonomie avec sa conso de seulement 4.3L/100. Je me ballade partout en Vendée sur le bord de mer. Tranquillement sans me soucier de comment je vais recharger ma voiture. Et je vais rentrer dimanche dans la Vienne sans avoir remis une goute de mazoute.
marcox92
Malgré tous les détails donnés Je ne comprends toujours pas si ayant une seule voiture, mais parcourant peu de km en semaine et plus de 500 kms le WE ce que je dois faire, Maintenant ayant deux vehicles (ce qui est très courant hors région parisienne, et en plus si je change en moyenne 1 véhicule tous les deux ans , que faire s’il n’y a pas de système universel<br /> 2 fois par an je pars à 850 kms que je fais en 9h arrets compris, ca commence à devenir un casse tete.<br /> Et comment l’Etat va t il compenser sa perte de recette fiscale…
marcox92
Merci pour cette analyse, mais elle est irréaliste, il y a déjà la queue à certaines stations pour un arret d’à peine 10 mn, alors avec l’électrice, le nombre de point de distribution devra au moins être 10 fois supérieure et la surface occupée au sol pareille.<br /> J’ajoute qu’arivant en location, où vais je trouver une borne<br /> Non franchement dans l"état actuel de la technologie la voiture électrique est faire pour l’usage citadin quitte a le rendre obligatoire<br /> Or je constate que ni l’Etat , ni Mme Hidalgo, ni les taxis, ni les loueurs ne prévoient pas encore cela.<br /> En attendant les constructeurs tentent de forcer un modèle lucratif pour eux mais couteux pour nous
marcox92
Je suis entièrement d’accord avec vous et les politiques, en quête des voix écolos (qui ne comprennent rien à la technique) nous conduisent dans le mur avec cette idéologie du yaka fokon
Popoulo
Qu’on soit pour ou contre, le fait est que c’est encore tout jeune. Faut un développement massif que ce soit dans l’autonomie, la vitesse de recharge et surtout, le déploiement d’infrastructures qui permettrait aux plus récalcitrants - comme bcp et moi-même - de sauter le pas.<br /> En parlant d’infrastructures, je pensais par exemple à chaque place de parking équipée d’une borne, ce genre de chose, idem pour les aires d’autoroutes, etc.<br /> Cela se fera certainement mais faudra du temps. Faut juste espérer que cet engouement ne s’épuise pas trop vite et que tout soit mis en œuvre sérieusement dans les années à venir.
Hellvtic
Ridicule, je roule toujours à la limite de la vitesse autorisée dans ma soul EV et mon autonomie est de 300 km, je recharge sur des ionity à tarif préférentiel et je traverse la France sans aucune appréhension. Les VE c’est comme le reste, il y a ceux qui pratiquent et ceux qui fantasment
Hellvtic
Avec les aides ? Sinon tu fais comme moi, voiture d’essai à 6000 km, 12% de remise
zoup01
j’ai bien plus confiance dans des journalistes dont le métier est de mesurer, comparer et rapporter que dans le propos d’un fan boy…<br /> L'Automobile Magazine – 21 Jul 20<br /> Les vraies autonomies des voitures électriques d'après nos mesures -...<br /> Si l'autonomie des voitures électriques est aujourd'hui devenue plus acceptable, il existe tout de même de fortes disparités. L'Automobile Magazine procède donc toute l'année à des mesures pour vous aider à distinguer les meilleurs élèves et les...<br /> https://www.largus.fr/actualite-automobile/autonomie-des-voitures-electriques-les-resultats-de-nos-tests-10283401.html
Hellvtic
Bofff les journalistes comprennent t’ils vraiment comment cela fonctionne ? utilisent t’ils correctement le freinage pour récupérer de l’énergie ? Je te conseille plutôt d’en emprunter une chez un concessionnaire et de partir une heure ou deux avec.<br /> Bon et de toute façon ils ne me contredisent pas tes journalistes, je cite:<br /> " A ce petit jeu, certains s’en sortent forcément mieux que d’autres. Les productions du groupe Hyundai se distinguent tout particulièrement, avec un record de 532 km en ville pour le cubique Kia e-Soul.<br /> Kia e-Soul 64 kWh 17,3 kWh/100 km 353 km 265 km 532 km<br /> Et puis je passe de 550 km en ville à 300 sur autoroute, je ne dis pas que l’autonomie ne baisse pas mais que c’est adapté aux longs trajets si on fait une pause de 30 mn toute les deux heures, ce qui de toute façon était le cas avec 3 filles dans la voiture (ca aussi c’est du vécu)…
melcky
Le monde change, et pas vraiment pour le meilleur.<br /> Je n’ai qu’une certitude: Faire des efforts (changer et accepter de nouvelles contraintes) est nécessaire.
marcox92
Vous mettez combien de temps pour ‹&nbsp;traverser&nbsp;› la France ? Moi avec un 190 cv TDI je mets 8h30 y compris 2 arrets
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