Essai Peugeot e-208 : on a pris en main la rivale de la Renault ZOE

Camille Pinet
Spécialiste automobile
18 mai 2021 à 19h04
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Peugeot e-208
Camille Pinet

La Renault ZOE, voiture électrique la plus vendue du marché français, a trouvé sa principale concurrente sur le territoire: la Peugeot e-208, qui arrive début 2020. Clubic a pu parcourir quelques dizaines de kilomètres au volant d'un modèle de présérie.

Pour tous les constructeurs présents sur le marché européen, c'est le branle-bas de combat : dès 2020, la moyenne des émissions des voitures vendues ne devra pas dépasser 95 grammes de CO2 par kilomètre sous peine de très lourdes amendes. Une mesure assortie de bonus pour chaque véhicule électrique vendu. Il ne faut pas chercher plus loin la raison du déferlement de nouveautés électriques actuel.



Peugeot e-208
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En France, la plus importante (hormis la Renault ZOE 2 déjà essayée dans nos colonnes) est assurément la Peugeot e-208. Par son gabarit et ses performances, elle est celle qui se rapproche le plus de la Renault et, surtout, elle appartient à une famille de modèles qui a caracolé presque sans discontinuer à la deuxième place du palmarès des ventes automobiles françaises.


Quoiqu'il en soit, nous avons pu conduire pour la première fois ce modèle dans le cadre des essais presse de la gamme entière. Il n'est pas question d'un essai approfondi, d'abord parce qu'il s'agissait encore de modèles de présérie, et ensuite parce que le temps imparti ne permettait pas d'évaluer les aspects de recharge et de consommation de manière satisfaisante.

Peugeot e-208
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Une 208 presque comme les autres

Peugeot faisait essayer la e-208 en même temps que ses modèles thermiques et s'est attaché à minimiser les différences entre ces versions. Contrairement à Renault avec la ZOE ou Nissan avec la Leaf, le constructeur a fait le choix d'une plateforme mixte capable d'embarquer indifféremment les deux types de motorisations. Baptisée CMP, elle a été développée avec le chinois Dongfeng. La version à batterie n'est même pas reconnaissable à sa trappe de recharge, puisqu'elle est située à l'arrière, au même endroit que le bouchon d'essence des modèles thermiques. Seuls le badge « e » placé sur les custodes et le traitement de la calandre et de l'insigne du constructeur permettent de la distinguer.


Dépourvue des décorations de couleur bleue ou verte affectionnées par les concurrents, elle est déclinée dans les mêmes finitions : Active, Allure, GT Line et GT. Il existe tout de même quelques différences d'équipements.

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Le modèle Active d'entrée de gamme a droit au fameux i-cockpit 3D refusé aux versions thermiques. Cette volonté de se fondre dans la masse ne signifie pas que la 208 est banale, bien au contraire. Son esthétique apparaît particulièrement travaillée pour une citadine. Peugeot a sans nul doute voulu recréer l'effet de surprise associé à deux de ses ancêtres à leur lancement : la 205 et la 206. Bien sûr, il sera bien vite dilué par le nombre mais pour l'instant, le regard de l'auto souligné par les fameux « crocs » lumineux fait son petit effet dans le rétroviseur.

Seules les versions GT Line et GT bénéficient des enjoliveurs d'aile façon 205 GTI, mais selon les goûts, ils peuvent apparaître superflus : les 208 qui en sont dépourvues n'apparaissent pas pour autant comme les versions du pauvre.

Peugeot e-208
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Une électrique au goût du jour

Sur le plan technologique, la e-208 ne marque pas une rupture par rapport à ses principales rivales. Sa batterie au lithium-ion de 50 kWh offre une capacité similaire à celle de la ZOE (52 kWh). En revanche elle présente l'avantage d'être à refroidissement liquide, ce qui lui permet sur le papier de supporter une utilisation intensive sur une durée plus longue et surtout d'accepter des recharges plus rapides, jusqu'à 100 kW. Cela lui permet, sur une borne adéquate, de regagner de l'autonomie au moins deux fois plus vite que la ZOE : elle recouvre en effet 80 % de sa capacité en 30 minutes, contre 1 heure 5 minutes pour la Renault.

Peugeot e-208
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Il est probable que dans la pratique, l'écart soit encore supérieur, mais ce ne sont pour l'instant que des spéculations. Il faudra attendre de pouvoir comparer les voitures sur le même terrain pour en avoir le cœur net. Même constat en ce qui concerne l'autonomie, difficile à évaluer de manière fiable sur un essai organisé par le constructeur. Peugeot annonce jusqu'à 340 km en cycle WLTP pour sa 208, à comparer aux 395 km promis par la ZOE. Un écart considérable, qui s'explique en partie par l'énergie nécessaire au refroidissement des batteries... Et qui reste à vérifier.

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Spectaculaire habitacle

Si ce choix de la plateforme mixte est beaucoup critiqué par les défenseurs de l'électrique pur, il faut reconnaître qu'il ne semble pas présenter d'inconvénients majeurs en ce qui concerne la e-208. Elle offre en effet un rapport encombrement / habitabilité très similaire à celui de la ZOE, et surtout exactement identique à ses sœurs thermiques. Cela ne signifie pas qu'il est parfait. Contraint par le style, l'espace à l'arrière apparaît limité pour la catégorie : une Volkswagen Polo fait mieux, beaucoup mieux. Les plus grandes tailles sont priées d'écarter les jambes et de courber l'échine... Un peu comme dans une ZOE, même si cette dernière épargne un peu plus les genoux.

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Avec 267 litres VDA, le coffre se situe tout juste dans la moyenne mais s'avère pratique d'utilisation. En revanche, la 208 fait le maximum en matière de rangements à l'avant. La boîte à gants est d'une profondeur inhabituelle tandis que l'on peut facilement placer trois grands mobiles devant le levier de vitesse. Le couvercle de son rangement supérieur s'ouvre même à l'envers pour dévoiler une petite encoche capable de supporter un téléphone horizontalement. De quoi utiliser Waze sans perdre quelques minutes à stabiliser l'appareil. Pas bête ! La 208 fait également le plein de prises USB : deux à l'avant et deux à l'arrière à partir de la finition GT Line. À noter qu'elle fait le choix de proposer un connecteur USB classique et un autre en USB C.

Au-delà de ces aspects pratiques, c'est bien par son aspect esthétique que l'intérieur de la e-208 impressionne. La 208 précédente avait inauguré le i-Cockpit, sa remplaçante ne pouvait que marquer le coup. Elle propose désormais une instrumentation numérique (à partir de la finition Allure) avec un nouveau système 3D qui fait apparaître certaines informations en surimpression, comme un hologramme. L'ensemble flatte l'œil et comblera les amateurs de nouveautés, mais il n'apporte pas de réel plus en termes de lisibilité.

C'est plus par la qualité des matériaux choisis et le dessin de la planche de bord que la 208 sort clairement du lot. Et bien sûr, le petit volant et l'instrumentation placée en hauteur continuent de la distinguer du commun des citadines. Les plastiques agréables au toucher foisonnent et elle a, comme le 3008, droit à sa rangée de touches piano aussi jolies à regarder qu'agréables à utiliser.

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On est un peu moins convaincu par la deuxième rangée de touches située derrière, qui sont affectées au système multimédia des versions haut de gamme. Moins naturelles à utiliser, elles facilitent la confusion tandis que les menus de l'écran paraissent déjà un peu vieillots. Il n'existe pas, comme sur la Renault ZOE, d'écran d'accueil personnalisable. Dès lors, on peut se contenter du système inférieur à écran 7 pouces, plutôt bien intégré. En revanche, la position de conduite, identique à celle des modèles thermiques, ne souffre pas de l'emplacement des batteries. On peut régler son siège très bas, mais on a toujours du mal à trouver la bonne position du volant pour éviter de cacher les compteurs. C'est un défaut du i-Cockpit inhérent à son concept même.

Un tempérament sportif

Toujours dans sa volonté de « banaliser » la motorisation électrique, Peugeot promet les mêmes sensations de conduite que sur les versions thermiques. Evidemment, avec 290 kilos de plus sur la balance par rapport à une version 1.2 130 ch EAT8, il n'en est rien. La différence se ressent particulièrement du point de vue des suspensions, nettement plus fermes à basse vitesse. La e-208 apparaît moins confortable que la Renault ZOE, mais offre en contrepartie des sensations de conduite beaucoup plus sportives.

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La direction actionnée par le petit volant est plus directe et la prise de roulis très bien maîtrisée. Les plus exigeants pourront cependant lui reprocher le manque de ressenti de la direction et l'inertie des batteries, perceptible dans les enchaînements de virages. Malgré sa puissance quasiment identique, elle annonce un 0 à 100 km/h en 8,1 secondes, soit 1,4 seconde de mieux que la Renault. Cette performance n'est possible qu'en mode « sport » mais la 208 s'avère dans tous les cas nettement plus nerveuse que sa concurrente. Pour autant, le train avant parvient parfaitement à encaisser le couple immédiat du moteur électrique et la motricité sur le sec n'est jamais prise en défaut.

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Par rapport à un modèle thermique, la seule spécificité de conduite est l'existence d'un mode B, actionnable par le levier de vitesse, qui actionne une régénération au lever de pied plus agressive. Certes, le dispositif n'arrête pas la voiture comme le dispositif e-Pedal de la Nissan Leaf, mais cela permet de toucher beaucoup moins souvent la pédale de frein. On apprécie d'ailleurs le ressenti du freinage, plutôt très naturel pour une électrique. Côté consommation, nous attendons de tester la voiture plus longuement pour en savoir plus, mais nous avons relevé 12,6 kWh/100 km à 64 km/h de moyenne en conduisant calmement mais jusqu'à 23 kWh/100 km lorsque l'on fait parler la poudre. Des chiffres purement indicatifs.

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Contrairement à la ZOE, la e-208 est vendue exclusivement batterie comprise à partir de 32 100 € en finition Active hors bonus écologique de 6 000 €. C'est 2 500 € de moins que la ZOE R135 Zen avec sa batterie, mais celle-ci peut, bien entendu, avancer un prix de 26 500 € lorsque l'on choisit de la louer. La 208 propose également en série la capacité de recharge à 100 kW alors que la charge rapide 50 kW est une option facturée 1 000 € sur la Renault. Enfin, les versions électriques proposent en série l'instrumentation numérique, la climatisation automatique, le vitrage arrière surteinté et l'écran tactile 7 pouces.

Peugeot e-208
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À noter que la présentation intérieure de cette dotation d'entrée de gamme est déjà très valorisante : il n'est pas nécessaire d'opter pour les hauts de gamme pour profiter de l'effet « waouh ». En revanche, il faudra en passer par là pour bénéficier du système multimédia à écran 10 pouces, mais là encore, son avantage est plus esthétique que pratique. On voit par là que pour son lancement dans l'aventure électrique, Peugeot se montre plutôt raisonnable par rapport à ses concurrents directs.

Il est vrai que la bataille ne fait que commencer et que les propositions à venir, notamment celles du groupe Volkswagen, s'annoncent redoutables. On note que le Lion propose également un financement en LOA avec des tarifs relativement agressifs : à partir de 199 € par mois pour la version Active.

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Bilan Peugeot e-208

Ceux qui craignaient que la motorisation électrique uniformise l'automobile peuvent se rassurer : la e-208 s'offre une personnalité bien à elle et s'avère très différente de sa concurrente la Renault ZOE par ses prestations dynamiques.

Elle souffre cependant d'une autonomie annoncée nettement inférieure même si elle profite de sa recharge plus rapide livrée de série et de son dynamisme supérieur. Si ses tarifs restent élevés par rapport aux équivalents thermiques, elle se révèle cependant assez compétitive par rapport à sa principale concurrente. Reste à savoir comment l'auto se comporte en charge et en utilisation intensive. Nous ne manquerons de la reprendre plus longuement à l'essai pour en juger.

Peugeot e-208
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Fiche technique Peugeot e-208

Dimensions L x l x h (en m)4,05 x 1,75 x 1,43
Empattement2,54
Volume de coffre arrière267 litres VDA
Poids à vide1 502 kg
Nombre de places5


MoteurUn moteur électrique synchrone à aimants permanents
Puissance136 ch
Couple260 Nm
Batterie50 kWh
DirectionElectrique à crémaillère
Suspension avantPseudo Mc Pherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
Suspension arrièreEssieu à bras tirés, ressorts hélicoïdaux


0 à 100 km/h8,1 secondes
Vitesse maximale150 km/h


Autonomie WLTP340 km
Prises de rechargeCSS Combo/Prise classique


Peugeot e-208
Camille Pinet

Prix et équipement

Prix Peugeot e-208 GT-Line : 35 600 €
Bonus écologique : 6 000 €

EquipementSérieOption
Peinture métallisée 550 €
Aide au maintien dans la voieOui 
Caméra de reculOui 
Entrée et démarrage sans cléDémarrage350 € (entrée)
Jantes AlliageOui (17 pouces) 
NavigationSérie (10 pouces) 
Phares à LEDSNon 
Reconnaissance des panneaux de circulationOui 
Sellerie cuir Indisponible 
Sièges et volant chauffant 200 €
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rapiot
Le capitalisme n’a pas grand chose à voir la dedans.<br /> Le marché de la voiture electrique est très faible et uniquement alimenté par les bonus, les effets d’annonce de loi débile pour interdire le thermique.<br /> Si vous demander aux capitaliste (aka le marché libre) ils vous diront que l’electrique est un marché de niche et que la technologie n’est pas prête.<br /> Tout le reste n’est que propagande ecolobobo
kellog89
C’est quoi ton point? Quelle écriture SMS? En tout cas, tu n’as pas de correcteur orthographique, ou grammatical plutôt. Donne ton avis au lieu de critiquer sans argument.<br /> C’est bien que les constructeurs fassent des petites voitures, suffisament performantes.<br /> Evidemment, l’autonomie laisse à désirer.<br /> C’est un marché de niche, appelé à évoluer rapidement, du moins pour les citadins. Les prix devraient diminuer, et la prime aussi, à terme…Ca coûte très cher à l’état. Et les malus des thermiques ne couvriront pas cette prime. Les malus, vont rester, eux.
Blackalf
rapiot:<br /> Le marché de la voiture electrique est très faible et uniquement alimenté par les bonus<br /> Tout à fait, il suffit de voir ce qui s’est passé au Canada : quand une province a supprimé les aides à l’achat d’un VE, les ventes se sont tellement effondrées que les concessionnaires ont vendus leurs voitures de stock à d’autres concessionnaires de la province voisine…parce que celle-là venait d’instaurer des aides ^^
Elrix
La technologie n’est “pas prête” parce que la population préfère les gros suv ultra polluants.<br /> Donc s’il y a besoin de faire des lois “debiles” c’est de la faute dunCONsommateur.
jaceneliot
Quand est-ce que ces imbéciles comprendront que plus tu fais léger, plus tu fais de kilomètres avec un “plein” et moins tu gaspilles d’énergie ? Faites des foutues voitures de 600Kg si faut y rajouter une batterie en plus
kyosho62
jaceneliot:<br /> Faites des foutues voitures de 600Kg si faut y rajouter une batterie en plus<br /> Et comment veux-tu faire ? c’est juste impossible.
jaceneliot
Si regarde un graphique sur l’évolution du poids des voitures. On peut faire beaucoup, beaucoup plus léger.
xryl
Les imbéciles, ils se basent sur les chiffres et pas sur une vague idée resucée cent fois. 1/4 de l’énergie de la batterie sert à transporter son propre poids. Ça veut aussi dire que 3/4 reste disponible pour la voiture + passager. Si tu veux plus d’autonomie, tu augmentes la batterie. Chez BMW, la i3 fait 1200kg, batterie de 300kg incluse. Ce qui fait une caisse à 900kg. Impossible de faire moins avec les obligations réglementaires (airbag, ABS, sièges 3 points, volant, rétroviseurs etc…). C’est sûr que si tu vas en Inde, on peut de sortir une VE à 800kg et 300km d’autonomie à 5000$, mais il n’y aura pas d’Airbag, pas ESP, pas d’ABS, pas de 3eme feu stop à l’arrière, pas de désembuage, pas de clim, pas de vitre électrique et ce sera une 3 places.
xryl
Une source ?
romu79
Bof bof… propose à ces mêmes consommateurs un véhicule équivalent en volume, autonomie et prix (quelque soit la gamme), avec un temps de rechargement comparable à celui d’un plein d’essence, et les voitures électriques se vendront toutes seules.<br /> A aujourd’hui il faut arrêter l’hypocrisie.<br /> Qui est prêt à attendre de recharger 1h son véhicule sur l’autoroute des vacances (à conditions de trouver une borne libre ?<br /> Qui est prêt à payer une voiture éléctrique 2 fois le prix d’une équivalente éléctrique avec toutes les contraintes qui vont avec ? (à part quelques écolobobos friqués ou dogmatiques à en être débiles)<br /> Que deviennent ces millions de batteries au bout de 5 ans ? (à part les stocker dans des bâtiments pour ne pas avoir à les démanteler - voir un brevet de Renault sur le sujet)<br /> Bref, non à l’escrologie.
Faisduvelo
Même sans aide, la plupart des voitures électriques sont rentables avant 100’000 km.<br /> Mais les français raisonnent en prix d’achat au lieu de regarder le coût à l’usage.<br /> Il ne faut pas perdre de vue que le carburant représente au minimum 10’000€ pour 100’000km. Ça relativise tout de suite le supplément à l’achat.
jaceneliot
Oui bah c’est bien pour la BMW. les 600kg c’était une exagération. Si on arrive à faire des voitures électriques, batterie comprise, de 1000-1200kg c’est bien. Ce que je disais vaut aussi pour les voitures à essence. A mon avis on devrait commencer gentillement à interdire les voitures de + de x kilos, ou en tout cas taxer fortement les “kilos en trop”. C’est du vrai gaspillage d’énergie pour moi.
Elrix
Il faudrait qu’un jour certains se rendent compte (et tu en fais visiblement parti) que le langage utilisé n’est clairement pas innocent et montre d’où ils viennent <br /> Sans parler des arguments totalement débunkés depuis des lustres…
xryl
Je serais plus pragmatique. Le poids n’est pas le vrai problème, c’est l’augmentation de la consommation qui l’est. Une voiture qui ferait 2 tonnes mais qui ne consommerait que 50% d’une autre qui pèse 1.5 tonnes n’est pas un problème mais un avantage.<br /> Hors justement, la taxe est basée sur la pollution (qui, rappelons le, est proportionnelle à la consommation, le pétrole ne disparaît pas lors de la combustion, il devient du CO2).<br /> Bref, la taxe actuelle est justifiée. Le poids a une influence sur l’usure de route (surtout pour la décéleration) mais autrement, il n’en a pas d’influence directe.
Faisduvelo
Je roule en électrique depuis 7 ans et c’est un vrai bonheur de ne pas avoir à passer à la station. Pour les vacances, j’ai utilisé la location, ça évite de se trimballer une grosse caisse toute l’année. Et globalement, ça m’a coûté bien moins cher que d’utiliser toute l’année une voiture à 6 places pour ne faire que des déplacements locaux.<br /> Mais actuellement, ça demande un lieu de parking doté d’une prise (maison, travail, supermarché ou n’importe quel lieu où la voiture reste de toute façon plusieurs heures), sinon, la contrainte est encore trop importante.
xryl
romu79:<br /> Qui est prêt à payer une voiture éléctrique 2 fois le prix d’une équivalente éléctrique avec toutes les contraintes qui vont avec ? (à part quelques écolobobos friqués ou dogmatiques à en être débiles)<br /> J’ai pas compris. Une électrique n’est pas 2x plus chère qu’une électrique équivalente ? Ni même qu’une thermique équivalente. Si tu as lu l’article, tu aurais vu que la version électrique de la 208 (33 500€ avant prime, 27500€ avec prime) est à peine plus chère que la version essence (24 000€). Les 3500€ de plus, c’est à peine 2300L (à 1.5€/L), soit 38 800km (à 6L/100km), disons 40 000km pour compenser le prix de l’électricité (env 500€ pour ce kilométrage). Passé ce kilométrage, la voiture électrique est plus rentable que la version thermique (sans parler de l’entretien réduit, ni du confort etc…). Pour moi, il n’y a AUCUN intérêt à acheter la version thermique. Je ne suis pas un ecoloescroc comme tu dis, mais je sais utiliser une calculatrice.<br /> Qui est prêt à attendre de recharger 1h son véhicule sur l’autoroute des vacances (à conditions de trouver une borne libre ?<br /> Si tu lis l’article, c’est expliqué que c’est 30mn seulement. Et personnellement, les 30mn, je les passe déjà pour aller bouffer, aux toilettes et autre. Même à 130km/h, il faut 3h pour vider la batterie, et tu es supposé faire une pause au bout de 2h (et pas 2mn, hein). Les bornes “libres”, tu peux le savoir à l’avance (comme quand tu réserves un place au concert, c’est facile sur le site ou dans la voiture).<br /> Que deviennent ces millions de batteries au bout de 5 ans ? (à part les stocker dans des bâtiments pour ne pas avoir à les démanteler - voir un brevet de Renault sur le sujet)<br /> Ça c’est le problème principal, mais je dirais plutôt à l’horizon 8/10 ans. Je peux te poser la même question à propos de ta voiture thermique. Que devient le filtre à particule ? Le moteur bourré d’hydrocarbures mal brûlés ? Ça a pas l’air de trop de déranger ça, non ?<br /> Personnellement, je pense que les batteries usagées sont une aubaine et pas un problème, car dans 5/8 ou 10 ans, elles inonderont le marché et donc leur prix baissera. Ce sera alors rentable de stocker chez toi l’électricité de tes PV au lieu de la filer gratos ou à perte à EDF. Non seulement ça limitera d’autant la charge sur le réseau électrique mais en plus ça devrait te permettre de ne plus payer l’abonnement à ces racketteurs (ce qui représente env. 40% de ta facture actuellement).
Cassin
jaceneliot:<br /> Si regarde un graphique sur l’évolution du poids des voitures. On peut faire beaucoup, beaucoup plus léger.<br /> Il faut mettre ton graphique à côté d’un graphique sur l’évolution des normes de sécurité obligatoire pour pouvoir la vendre, la voiture <br /> Les voitures ne sont pas devenues de plus en plus lourdes au fil des années (surtout en ayant remplacé la tôle par du plastique) parce que les industrielles ce sont dits “tiens, et si on allait faire plus lourd exprès ?”
Cassin
romu79:<br /> Qui est prêt à payer une voiture éléctrique 2 fois le prix d’une équivalente éléctrique avec toutes les contraintes qui vont avec ?<br /> Quelqu’un qui veut avoir un coût au km 4 fois moindre ?
Blackalf
xryl:<br /> Une source ?<br /> Dès que le gouvernement de Doug Ford a procédé à l’abolition des incitatifs financiers en Ontario, les fabricants de voitures écoresponsables auraient pratiquement cessé d’acheminer leur marchandise en Ontario.<br /> Ils ont déplacé [les véhicules] au Québec. Donc, ce qui s’est produit après ça, c’est que même si les gens voulaient se procurer des véhicules électriques, ils n’arrivaient pas à en trouver, explique Mme Clairman.<br /> La situation a eu l’effet contraire au Québec, où la demande pour ce type de véhicule est grandissante. L’offre était anémique avant ça, mentionne Martin Archambault, porte-parole de l’Association des véhicules électriques du Québec.<br /> Radio-Canada.ca<br /> Baisse importante des ventes de véhicules électriques en Ontario<br /> La décision du gouvernement Ford d'abolir un programme d'encouragement pour les acheteurs serait en cause.<br /> Sinon j’ai déjà exposé mon opinion : il est difficile de comparer les coûts de revient VE vs VT, parce que chaque cas de figure est différent et varie également selon le pays<br /> Moi aussi je sais utiliser une calculatrice, et dans mon cas personnel de belge le résultat est sans appel : avec mes 10.000 kms annuels, un VE me coûterait au final plus cher que mon VT actuel
xryl
Merci pour l’information, c’est très utile car j’aurais pensé le contraire avant.<br /> C’est sûr qu’avec 10000km/an, le VE ne fait pas sens. Je pense qu’il faut faire au moins 20000-25000km/an pour que ça ait un intérêt financier. Mais la limite diminue chaque année, et ça c’est bien.
Blackalf
C’est surtout que chez nous l’électricité est très chère, près du double de la France, alors elle plombe immédiatement le coût de revient d’un VE si on doit majoritairement recharger chez soi ^^
Popol
Salut. Je crois qu un commentaire c est donner son avis ou partager une expérience. Du coup je ne rentre dans aucune polémique stérile. Par curiosité j ai essayé la e 208 et une semaine plus tard la zoe ze50. Chacune a ses points forts et faibles. Perso j ai préféré la zoe qui correspondrait mieux à mon usage. A la conduite je l ai aussi trouvée au top et bien insonorisée. Mais les 2 restent effectivement chères, et l impact production et recyclage des batteries, cela pose encore des soucis. Bonne route!
dvaid
Gros merci a peugeot de mettre sur son site un simulateur d autonomie en fonction de la vitesse et de la température extérieure.<br /> Enfin un constructeur transparent sur l autonomie.
Catstom
Pourquoi les fabricants n’essaient pas de mettre un alternateur sur chaque roue en plus des moteurs ce qui permettrait de charger la batterie tout en roulant et prolonger ainsi l’autonomie ???
manu0086
Tu es un génie! Et pour aller plus loin, ils pourraient même faire fonctionner le moteur la nuit pour recharger les batteries!
epodotcom
J’ai un gros SUV mais il n’est pas ultra polluant puisqu’il roule a l’ethanol. De plus, c’est largement moins cher d’installer un kit sur les voitures essences que d’acheter une bouse 100% electrique. Hybride passe encore… Mais pour etre écolo, une petite voiture essence que tu possèdes déjà, un kit et tu te retrouve avec 80% de pollution en moins sans te ruiner. Bien sur les grands groupes qui ont investi des millions sur les batteries et qui ont acheté de grandes parts d’EDF lors de sa privatisation, risquent de ne pas être trop content… Mais le bilan me convient en Ethanol.
captj
je suis pas un spécialiste mais l’idée de catstom est pas con, le principe de la dynamo sur le vélo.<br /> c’est sure que cela ne vas pas recharger à fond la voiture mais cela fera gagner quelques dizaine de kilomètre voir une bonne centaine.
Catstom
Il y a déjà des système de récupération d’énergie au freinage pour recharger… Donc pourquoi pas générer du courant en roulant pour augmenter l’autonomie… Je n’ai jamais dit que le système devait générer un mouvement perpétuel…
manu0086
Oui au freinage… ça change tout ^^<br /> Bon, une petite explication car tu n’es pas le seul à ne pas voir le problème visiblement…<br /> Une «&nbsp;dynamo&nbsp;» entraine obligatoirement une résistance… donc pour la faire tourner, il faut un surplus d’énergie du moteur… l’énergie récupérée ne comblera jamais l’énergie dépensée pour son fonctionnement…<br /> Au freinage par contre, le système récupère une partie de l’énergie cinétique du véhicule, au lieu d’user tes freins, tu vas utiliser pour simplifier «&nbsp;une grosse dynamo&nbsp;» qui va ralentir le véhicule et générer de l’énergie.
fus1111
Au freinage on peut utiliser un système qui ralenti le véhicule puisque c’est le but. En roulant un alternateur produit une force résistante, donc il faut consommer plus pour rouler à la même vitesse! L’energie gratuite n’existe pas, ce sont des transferts : cinétique&lt;-&gt;electrique. Dailleurs, l’energie pour transporter le poids du systeme de récupération au freinage est elle compensée par les apports de celui-ci?
fg03
Esthétiquement elle est très réussie. Chez Peugeot j’aimais la 206, pas la 207 que je trouvais trop allongé et pas assez ramassé et la 208… et particulierement la e-208 est à craquer. J’imagine qu’elle va etre cher peut-etre trop cher pour concurrencer la Renault et lui tailler des parts de marché. C’est un peu le problème de Peugeot depuis le succès de son 3008… il a pris le boule depuis et le fait sentir dans le prix.
kisama56
Surtout les constructeurs chouine pour un rien lorsque le wltp est arrivé il a fallu augmenté les limites pour que cela ne soit pas «&nbsp;un carnage&nbsp;» niveau malus (c’est sur 50€ de plus pour une sandero quel carnage -_-)<br /> La technologie de recharge n’est pas prête surtout. J’ai 3H de 4 voies pour voir la famille. Faire une pause de 30min est faisable pour recharger la batterie. Faire une pause d’une heure ? Non merci.<br /> Et encore les tests long trajet qu’on peut lire un peu partout c’est quasiment exclusivement avec une personne à bord.<br /> Pour moi le mieux serait une LLD avec option week-end. C’est à dire que la location comprendrait celle d’une voiture thermique quelques jours dans l’année pour ces longs trajets
fawaz
ça existe sur un prototype d’engin de chantier (ceux hors normes qui transportent des gravas dans les carrières) et il me semble que Clubic avait fait un article dessus. 6T de batteries qui se rechargent suffisamment quand le véhicule descend pour lui permettre de remonter avec la charge acquise. Contrainte : il faut qu’il y a ait une pente importante entre le point A et le point B.<br /> Le cycle infini est quasiment inventé.
juju251
Catstom:<br /> Il y a déjà des système de récupération d’énergie au freinage pour recharger… Donc pourquoi pas générer du courant en roulant pour augmenter l’autonomie… Je n’ai jamais dit que le système devait générer un mouvement perpétuel…<br /> Ca n’aurait aucun effet bénéfique en roulage «&nbsp;normal&nbsp;» (sur le plat) : Parce toute la force consommée par le système pour générer du courant imposerait au moteur de donner d’avantage de couple et donc de consommer plus de courant. <br /> Et vu qu’aucun système n’a de rendement égal à 100% (il y a forcément des pertes mécaniques, par effet joule, etc.), la consommation finale augmenterait.
cpicchio
Il faut arrêter de rêver et penser que les constructeurs font exprès de faire des voitures lourdes. (Avec la pression des cibles CAFE, ils cherchent à gagner le moindre gramme, d’où par exemple la réduction de la taille du réservoir)<br /> On sait faire une voiture de 4 places de 600 kg, et ceci depuis plus de 60 ans : la Citroën 2cv, la Renault 4 cv ou la Fiat 500 ‘historique’<br /> Par contre, faire une voiture confortable, résistante aux chocs et répondant aux multiples contraintes de la réglementation actuelle c’est impossible, ou alors il faudrait utiliser des matériaux ultra légers comme le carbone pour la caisse. Et là, le prix serait dissuasif.
lapoulaille
Mais vous partez 365 jours par an en vacances ? Moi je veux une voiture qui correspond à mes besoins… Et 330 jours / an une petite électronique me suffit. Le reste du temps je loue
cpicchio
Sauf que ce n’est pas viable pour les loueurs si 1 million de personnes ont besoin au même moment d’une voiture familiale… (disons entre mi juillet et mi août) et besoin de rien le reste du temps.<br /> C’est comme les bornes de recharge sur autoroute, le modèle ne tient que s’il y a un nombre limité… de voitures électriques sur autoroute.<br /> Je vous invite à lire la feuille de route technologique de la PFA (https://pfa-auto.fr/wp-content/uploads/2018/06/Journée-Filière-Automobile-2-déc-2019-3-Feuille-de-route-technologique_Vdiff.pdf)<br /> A horizon 2030, ils prévoient en Europe 22% de VE, 10% de PHEV, 8% de GAZ, 4% de Diesel hybride, 55% d’essence hybride et 1% d’hydrogène.<br /> Au delà de la quasi disparition du Diesel, la part du pur VE resterait significative mais finalement modérée (surement centrée sur les petits/moyens véhicules) avec une généralisation de l’hybride (surement à faible surcoût à cette échéance) avec finalement peu de PHEV (où le surcoût est significatif tout comme l’ajout de poids). Projection intéressante qui bouscule quand même pas mal d’idées reçues.
ld9474
C’ets vrai aujourd’hui mais dans 5 ans ce ne sera plus le cas. Les batteries sont de plus en plus grosse (Renault par sur du 100k), et surtout les économies d’échelles vont arriver grâce justement à ses primes.
kellog89
Meme si une VE est rentable, je n’achèterai pas tant qu’on ne peut pas la charger comme on fait un plein d’essence aujourd’hui.
nikon561
en enlevant les organes de securité qui ont fait beaucoup plus pour reduire les morts sur la route que tous les radars et autres reductions de vitesses? la prise de poids de la plupart des véhicules sur les 20 dernières années tien principalement a ces équipements.
nikon561
ou alors les VE ne répondent pour le moment qu’a une PARTIE des usages et ne correspond pas a tout le monde a cause de ses contraintes?
nikon561
retourne a l’ecole.<br /> un moteur est réversible: tu lui applique une tension, il fournis un couple, tu lui donne un couple, il génére une tension.<br /> c’est de cette façon que le frein moteur est fait sur les VE (le freinage régénératif).<br /> l’énergie ne se crée pas de nulle par, si ton moteur a besoin de 100w pour faire avance ta bagnole, il consomme 100w + pertes (disons 5w) sur la batterie. si t’ajoute un «&nbsp;générateur&nbsp;» qui fournis 50w, alors ton moteur doit fournir…150w + pertes (5w) + pertes du générateur (disons 2w). sans compter le surpoids qui fait consommer encore plus (disons 1 w)<br /> pour le meme deplacement, dans le cas 1 ta batterie a perdue 105w, dans le cas 2, 108w<br /> donc ton systeme a reussi a…faire perdre de l’energie. tu devrais poser un brevet<br /> ps: oui je sais que les chiffres sont completement fantaisistes, c’est pour l’exemple.
Fodger
Qu’est-ce qu’on s’en fout de la tablette ? On achète pas une voiture pour sa tablette franchement …
Fodger
Non, une voiture c’est pour rouler rien à cirer d’avoir une tablette quand je conduis je ne fais pas autre chose, question de responsabilité. Pour le GPS, mon mobile fonctionne parfaitement bien. Et la clim ça consomme, ça pollue &gt; j’ouvre les fenêtres (vive l’air frais )…
Fodger
Et la production ça ne pollue pas ?
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