Renault ZOE 2 à l'essai : le pari de la continuité

Camille Pinet
Spécialiste automobile
18 mai 2021 à 19h04
23
Renault ZOE 2
Camille Pinet

La voiture électrique la plus vendue de France fait sa mue. Plus facile à recharger, toujours aussi agréable à conduire, la Renault ZOE corrige ses principales lacunes mais ne creuse pas l'écart face à ses concurrentes désormais plus nombreuses.

Rendons à César ce qui lui appartient : de tous les grands constructeurs, Renault est avec son cousin Nissan celui qui a investi le plus tôt dans l'électrique, dès 2010. Si les annonces mirobolantes de son PDG d'alors, Carlos Ghosn, estimant que les voitures électriques constitueraient 10 % du marché en 2020 ne se sont pas réalisées, le Renault est celui qui a accumulé le plus d'expérience en matière de conception mais aussi de commercialisation de ce type de véhicules.

Renault ZOE 2
Camille Pinet

Introduction

Dans sa gamme, c'est évidemment la ZOE, lancée en 2012 qui a de loin remporté le plus de succès. Depuis le début de l'année, cette citadine de la taille d'une Clio se plaçait en tête des ventes en Europe devant la Tesla Model 3. Au total, 163 000 exemplaires en ont été écoulés sur le Vieux Continent depuis sa présentation. Un chiffre modeste si on le compare à celui d'un modèle thermique de grande diffusion, mais prometteur si l'on considère que ses ventes ont été en constante progression durant toute sa carrière.

Pour le lancement de ce qu'il appelle un peu abusivement la « troisième génération » de ce modèle, Renault est confiant puisqu'il a annoncé avoir doublé ses capacités de production. Il ne compte certes pas sur le renouvellement esthétique de la ZOE pour multiplier les clients puisque celle-ci reste parfaitement reconnaissable : seule la face avant évolue nettement grâce à son logo de calandre plus imposant, ses boucliers redessinés et ses phares à LEDS de série. Difficile de voir autre chose dans ce renouvellement qu'un restylage, même si les modifications techniques sont nettement plus profondes.

Renault ZOE 2
Camille Pinet

Plus puissante et mieux équipée

On le sait, la ZOE a déjà changé plusieurs fois de moteur durant sa carrière. Elle a démarré avec une machine conçue par Continental avant que Renault installe à bord une unité à rotor bobiné de sa propre fabrication en 2015 : le R90. Depuis, il a gagné en puissance pour atteindre 110 ch en 2018.

Sur le nouveau modèle, il est désormais proposé en version R135 fort, comme son nom l'indique, de 135 ch tandis que le moteur 110 ch reste au catalogue. Une puissance qui est naturellement rendue possible par la nouvelle batterie dont les cellules sont toujours fournies par LG. Celle-ci voit sa capacité passer à 52 kWh contre 41 kWh pour le modèle précédent. De quoi augmenter encore l'autonomie de 25 % et obtenir un chiffre WLTP de 395 km.


Une fois installé dans l'habitacle pas de doute : la ZOE a bien changé d'époque. Sa planche de bord, beaucoup plus proche des standards automobiles que la précédente, offre une qualité de finition en hausse malgré l'utilisation de nombreux matériaux recyclés. Elle adopte une traditionnelle casquette protégeant la nouvelle instrumentation numérique, de série sur toutes les versions. Enfin, l'écran central est agrandi et peut atteindre 9,3 pouces de diagonale en option.

Le système multimédia, entièrement revu, est repris de la nouvelle Clio avec quelques modifications liées aux fonctionnalités de recharge. Très fluide, ce système n'est pas parfait en ce qui concerne l'ergonomie. On perd du temps à chercher certaines fonctionnalités perdues dans les menus, tandis que l'on s'étonne de ne pas y trouver un écran consacré à la consommation détaillée.

Renault ZOE 2
Camille Pinet

Sur le plan de l'habitabilité, la ZOE ne change pas : elle correspond à celle d'une honnête citadine polyvalente. On regrette seulement le manque d'espace à la tête pour les passagers arrière. Malgré l'augmentation de la capacité de la batterie, le volume de coffre reste conséquent. Renault annonce 388 litres, un chiffre honorable mais toutefois un peu gonflé car il n'est pas calculé en norme VDA comme c'est le cas chez les concurrents.

La Renault ZOE 2 sur la route

La Renault ZOE première génération n'était pas une voiture électrique sous-motorisée compte tenu de sa vocation de citadine. Néanmoins, elle n'était pas capable de proposer dans sa version R90 le frisson électrique d'une accélération immédiate comme, par exemple une BMW i3. Voilà qui est corrigé avec le modèle R135 : jusqu'à sa vitesse maximale, elle propose des accélérations remarquables qui participent grandement à son agrément de conduite.


Le châssis n'est pas dépassé pour autant : sur les routes sinueuses de notre itinéraire d'essai en Sardaigne, elle s'est révélée toujours remarquablement stable et finalement assez agile compte tenu de sa masse. Il ne s'agit pas pour autant d'une sportive. Renault a choisi un compromis de suspension orienté vers le confort. La citadine se montre très prévenante et ne chahute pas ses passagers. Revers de la médaille, elle atteint assez facilement ses butées de suspension sur des bosses prises un peu vite tandis que la direction se montre très peu informative et déconcerte le conducteur par ses variations d'assistance.

Renault ZOE 2
Camille Pinet

Bon point par contre en ce qui concerne le freinage, toujours difficile à mettre au point sur une électrique. La sensation à la pédale apparaît très naturelle et son mordant parfaitement rassurant. Contrairement à d'autres électriques, le conducteur se servira souvent de la pédale, car Renault a choisi de limiter le frein régénératif lorsque le conducteur relâche l'accélérateur. Même en position B qui le renforce, les ralentissements restent modérés. Pas question donc de conduire d'un seul pied comme sur les Nissan Leaf équipées du fameux dispositif « e-pedal ».

La ZOE recourt à une nouvelle commande de vitesse électrique, le « e-shifter », très esthétique mais pas des plus pratiques. Il manque en effet une position Parking : il faut se positionner sur le neutre à l'arrêt, et on s'y reprend à plusieurs fois pour l'obtenir.

Renault ZOE 2
Camille Pinet

Consommation et recharge de la Renault ZOE 2

En l'absence d'autoroute à proximité de notre lieu d'essai, nous n'avons pas pu tester la ZOE sur ce terrain. Dommage, car c'est dans ces conditions qu'il est le plus pertinent de tester la recharge rapide à 50 kW qui permet selon Renault de récupérer 150 km d'autonomie en 30 minutes.

Renault ZOE 2
Camille Pinet

Notons toutefois que de l'aveu même des ingénieurs de la marque, la voiture n'est pas conçue pour enchaîner les longues étapes à 130 km/h et les recharges à puissance maximale. A cela deux raisons : la petite taille des cellules de la batterie et surtout son refroidissement par air, moins performant que le refroidissement liquide utilisé sur le Hyundai Kona et la future Peugeot 208 électrique, qui sont capables d'encaisser des recharges deux fois plus rapides, lorsque les bornes le permettent. Autant dire qu'il faudra réfléchir à deux fois avant de souscrire l'option chargeur rapide, facturée 1 000 € tout de même.

Hors cette option, la ZOE se recharge toujours jusqu'à 22 kW maximum. A domicile, Renault annonce un temps de recharge de 9 heures et 25 minutes sur une wallbox 7 kW. Dans tous les cas, elle devient compatible avec le standard Type 4 Combo et c'est une très bonne nouvelle car celui-ci est en passe de devenir le plus répandu en Europe. Elle peut bien entendu toujours se raccorder à des prises de type 2 et au secteur.

Renault ZOE 2
Camille Pinet

Sur notre parcours d'essai, la ZOE nous a gratifiés d'une consommation variant de 12 kWh aux 100 km sur un parcours périurbain à 20 kWh aux 100 km en conduite très dynamique sur route de montagne sinueuse. Un chiffre qui redescend très vite dès que le rythme se calme. Ces premiers éléments d'appréciation apparaissent rassurants.

Malgré son augmentation de puissance, la ZOE figure parmi les plus sobres de son genre, même si la Tesla Model 3 reste sans doute celle qui conserve le meilleur rendement compte tenu de ses performances. Dès lors, l'autonomie annoncée paraît réaliste, mais il faudra la tester plus longuement pour en avoir le cœur net.


Acheter la Renault ZOE 2

Autrefois seule au monde parmi les citadines, la ZOE va bientôt avoir affaire avec de très sérieuses rivales, à commencer par la Peugeot 208 électrique et l'Opel Corsa e, qui seront vendues avec leurs batteries uniquement.

Renault n'y voit pas une raison de brader ses prix mais propose toujours sa formule de location de batterie qui remporte un franc succès en France : 94 % des clients y ont recours. Dans ces conditions, les tarifs démarrent à 26 500 € pour un modèle R135 en finition Life et culminent à 31 500 € pour la dotation haut de gamme de lancement Edition One.

Renault ZOE 2
Camille Pinet

Pour les comparer avec ceux de ses concurrentes, il faut rajouter 8 100 € correspondant au coût d'achat de la batterie. Le prix catalogue de la ZOE est donc nettement plus élevé que celui de la Peugeot 208, qui démarre à 32 100 € en finition Active. La comparaison est plus cruelle encore avec l'Opel Corsa-e disponible à partir de 29 900 €. Citons enfin la future Volkswagen ID.3, qui devrait également être proposée dans une version d'accès à moins de 30 000 €. Certes, sa batterie sera de capacité inférieure, mais la menace est réelle.

Renault espère cependant convaincre grâce à ses solutions de financement : la ZOE sera ainsi proposée à partir de 169 € par mois, location de batterie et bonus écologique inclus. Un tarif dont l'attractivité est à nuancer, car il est conditionné à un kilométrage annuel de seulement 7 500 km, qui ne justifie pas du tout l'achat d'une voiture électrique.

Renault ZOE 2
Camille Pinet

Renault ZOE 2 : le bilan !

Confortable, agréable à conduire et dotée d'une autonomie confortable, la Renault ZOE est à la page face à des concurrentes entièrement nouvelles. Elle apparaît cependant moins adaptée aux trajets autoroutiers en raison de sa batterie à refroidissement par air.

Ce sont surtout ses tarifs qui font tousser, alors que se profile l'année prochaine une perspective de guerre commerciale entre les constructeurs de voitures électriques. En raison de l'obligation faite par l'Union Européenne de respecter la moyenne de 95 g/km de CO2 par voiture vendue sous peine d'amende, la vente de voiture « Zéro émission » va devenir pour chacun d'entre eux une nécessité.

Pas sûr que la location de batterie suffise à Renault pour sortir victorieux de cet affrontement.

Fiche technique Renault ZOE R135

Dimensions L x l x h (en m)4,08 x 1,73 x 1,56
Empattement2,59
Volume de coffre arrière388 L
Poids à vide1 502 kg
Nombre de places5

MoteurUn moteur électrique synchrone à rotor bobiné
Puissance135 ch
Couple245 Nm
Batterie52 kWh
DirectionElectrique à crémaillère
Suspension avantPseudo Mc Pherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
Suspension arrièreEssieu à bras tirés, ressorts hélicoïdaux

0 à 100 km/h10 secondes
Vitesse maximale140 km/h

Autonomie WLTP395 km
Prises de rechargeType 2/CSS Combo/Prise classique


Renault ZOE 2
Camille Pinet

Prix et équipement

Prix Renault ZOE R135 Intens (batterie comprise) : 36 600 €
Bonus écologique : 6 000 €

EquipementSérieOption
Peinture métallisée NC
Aide au maintien dans la voieOui 
Caméra de reculOui 
Entrée et démarrage sans cléOui 
Jantes AlliageOui (16 pouces) 
Navigation 350€
Phares à LEDSOui 
Reconnaissance des panneaux de circulationOui 
Sellerie cuir  1 400€
Sièges et volant chauffant 400€
Cet article contient des liens d'affiliation, ce qui signifie qu'une commission peut être reversée à Clubic. Les prix mentionnés sont susceptibles d'évoluer. 
Lire la charte de confiance
Soyez toujours courtois dans vos commentaires.
Respectez le réglement de la communauté.
23
16
faupiais
Moi je ne comprend pas pourquoi le toit n’est pas un grand panneau solaire… bon ok ca permettrait à peine de gagner 10km d’autonomie mais en cas de panne d’elec suite à un mauvais calcul de trajet ou un imprévu par exemple ca serait bien de pouvoir poser sa caisse 1-2h et de repartir pour quelques dizaines de kilomètre pour rentrer ou bien trouver une borne de recharge.
bere
Je ne connais pas cette nouvelle.
Felaz
Cela devrait arriver dans les prochaines années dès que la technologie photovoltaïque aura été améliorée pour produire de l’électricité sur une surface réduite.
sources
J’ai essayé de prendre une LLD sur la Zoé 1 sur ma boîte. Pour 100000 km sur 3 ans, le tarif était de 575 €. J’imagine même pas avec la v2 !
barthelemy2b
en 2h on recharge à peine une batterie de téléphone avec 1m2 de cellules et encore…
pvuillame
En réponse à Faupiais<br /> Même si le toit et le capot étaient couverts des meilleures cellules solaires, elles seraient mal orientées.<br /> En 1 heure, avec le soleil au zénith, en été, tu produirais difficilement 300 Wh, c’est à dire à peine 2 kilomètres.<br /> Et pour un gros surcoût, non pas à cause du prix des cellules, mais de leur intégration dans la carosserie, le dispositif de recharge, etc
Elrix
J’aime bien la ZOE mais 40 000 balles avec la batterie alors qu’à ce prix là il y a la Tesla Model 3 Standard, ça fait mal.
keyplus
trop lourd , autonomie trop réduite, temps de charge trop long<br /> a part les bourgeois ayant aussi une voiture a essence donc qui vont polluer encore plus avec plusieurs voitures je vois pas l interet de l electrique tant qu on aura pas fait progres sur stockage énergie électrique
Elrix
Ne te cherche pas des explications aussi pourries.<br /> La majorité des déplacements sont courts donc l’autonomie est suffisante pour la majorité de la population.<br /> Ce qui manque ce sont des prises de recharge au boulot et dans les copropriétés.
keyplus
interet d’un engin de 1,6 tonne pour faire moins de 30 bornes à moins de 30km/h avec une personne a bord???
Elrix
Tu es au courant que c’est le bilan global qui compte ?
keyplus
gnee qu est ce que tu appels bilan global???
cpicchio
ce n’est pas propre à la Zoe mais à toutes les voitures vs solutions de déplacements ‘light’ (monoroue, trotinette électrique, vélo électrique, scooter électrique et ‘triporteurs’ électriques comme la Twizy pour aller du plus léger au plus lourd).<br /> Autant pour une familiale où aujourd’hui l’autonomie pose question, autant pour une citadine, cette autonomie est suffisante, voire trop importante pour 80 / 90% des gens.<br /> Il y a 60 ans, une famille de 4 personnes tenait dans une 2CV ou 4 CV de 700 kg environ. Avons-nous besoin dans l’absolu de plus ? vaste question mais plus personne n’accepterait de rentrer dans ce genres de voiture où vous risquiez la mort à chaque accident sérieux.
keyplus
oui mais si on veut vraiment de la sécurité et pas risquer la mort sur la route il vaut limiter la vitesse et la puissance des voitures et meme mettre les voitures autonomes pour éliminer la cause numéro une d’accident : les conducteurs<br /> alors plutot que de rajouter trois tonnes d’element protecteur autour de l automobiliste attaquons nous aux véritable cause des accidents
megadub
c’est plus de 700€ avec la location de batterie. J’ai du me résoudre à rester sur une Zoe 1 du coup :’(
megadub
La Tesla est 6000€ plus cher… donc bon… on peut les mettre hein… mais c’est quand même 6000 balles quoi.
megadub
On fait plus de 200km à 90 sans le moindre souci ce qui est largement plus que ce que la plupart des automobilistes ont besoin
zoup01
Avec 30000€, j’achete une clio thermique à 22000€ sans hésiter…<br /> Je veux bien faire un effort pour l’ecologie, mais à condition que le bilan économique reste acceptable , et là, ce n’est pas le cas.
nirgal76
Sans être “bourgeois” (je me rappelle, on disait ça y’a…30 ans, ca fait un peu coco soixante-huitard avec tout ce que ça a de péjoratif), la plupart des gens ont 2 voitures, l’une électrique peut convenir à pratiquement tout le monde car il est rare que les 2 fassent un long trajet, beaucoup s’arrangent pour habiter pas trop loin d’un des 2 boulots.
nirgal76
Ceux qui roulent comme des cons s’en fiche des limitations, elles sont là pour les bons conducteurs. Et ça n’empêche pas ceux qui doublent quand y’a pas le temps, ceux qui grillent les feux rouges, qui passent au croisement sans regarder etc… la vitesse ne causent pas les accidents, elles les aggravent, c’est le comportement qui les cause. comme je ne maitrise pas le comportement des autres (et de moi parfois, mais ça un coup d’oeil dans le rétro pour voir le siège bébé et je me calme aussitôt), je préfère avoir 1.6 T qui nous protègent des autres (même si en 30 ans, je n’ai pas causé ni eu a subir d’accident, mais bon, principe de précaution).
Cassin
keyplus:<br /> oui mais si on veut vraiment de la sécurité et pas risquer la mort sur la route il vaut limiter la vitesse et la puissance des voitures et meme mettre les voitures autonomes pour éliminer la cause numéro une d’accident : les conducteurs<br /> alors plutot que de rajouter trois tonnes d’element protecteur autour de l automobiliste attaquons nous aux véritable cause des accidents<br /> Bien sûr, parce que c’est bien connu que c’est la vitesse et uniquement la vitesse qui est la cause de tous les mots et que si on roulait tous à 30 il n’y aurait plus personne pour griller un feu rouge ou conduire le nez sur le SMS, évidemment.
juju251
keyplus:<br /> oui mais si on veut vraiment de la sécurité et pas risquer la mort sur la route il vaut limiter la vitesse et la puissance des voitures et meme mettre les voitures autonomes pour éliminer la cause numéro une d’accident : les conducteurs<br /> alors plutot que de rajouter trois tonnes d’element protecteur autour de l automobiliste attaquons nous aux véritable cause des accidents<br /> T’es au courant quand même qu’actuellement la conduite autonome est TRES loin d’être utilisable réellement ?<br /> Je te mets au défi de faire 600 Kms (et pas que sur autoroute) sans jamais toucher aux commandes dans une voiture autonome actuelle (et en France, pas aux USA avec leurs rues toutes droites).
jaceneliot
Oui, je pense que tu peux foutre 1000w environ sur la surface du toit. Donc en 13 heures tu charges environ 25 %. Pas si mal. En gros elle pourrait recharger quasiment ce qu’elle a consommé pour un court trajet au boulot. Tu la reprend complètement chargée.
Voir tous les messages sur le forum

Derniers essais

Essai Kia Niro EV : le même, en mieux ?
Essai Kia Niro hybride : on a testé le nouveau SUV full-hybrid coréen
Essai Fiat 500X hybride : une micro-hybridation pour un petit SUV vieillissant
Essai Volkswagen ID.5 GTX : le plein de technologies avec le logiciel ID. 3.1
Essai MG5 : on a testé le tout premier break 100% électrique du marché
Essai Mercedes EQB 350 : le test du SUV électrique pour familles nombreuses
1 400 km en Tesla Model 3 : est-elle toujours la meilleure des électriques ?
Essai Toyota Prius hybride rechargeable : la pionnière des voitures vertes est-elle toujours la plus efficiente ?
Essai Kia Sportage PHEV : fera-t-il oublier la version diesel ?
Essai de la nouvelle Renault Megane E-Tech Electric : une Renaulution en demi-teinte
Haut de page