Essai Volkswagen ID.5 GTX : le plein de technologies avec le logiciel ID. 3.1

12 mai 2022 à 18h18
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Essai-Volkswagen-ID-5-GTX © Soufyane Benhammouda pour Clubic
© Soufyane Benhammouda pour Clubic

Le SUV Coupé n’est pas utile, mais il a la cote. Volkswagen ne pouvait pas l’ignorer et lance désormais l’ID.5, la déclinaison plus « athlétique » de l’ID.4 sur lequel il repose. Mais il en profite pour faire une grosse mise à jour technologique.

Dans un exercice de style hystérique, Ssangyong a eu l’idée de raboter la poupe de l’Actyon, un tout-terrain au coup de crayon incompris. Sans le savoir, la marque coréenne venait de créer une nouvelle et exotique forme de carrosserie avec un SUV à pavillon fuyant comme un coupé sportif. Mais en automobile comme dans la vie, avoir raison trop tôt c’est avoir tort. Il a fallu attendre l’arrivée du BMW X6 pour remettre au goût du jour la formule et, grâce à l’ingéniosité du marketing de Munich, la rendre irrésistible. Le SUV Coupé, ou plutôt SUC, disposait alors des avantages du SUV (conduite perchée, dimensions statutaires) et des avantages du coupé, notamment en matière de style. Bref, le SUV Coupé s’apparente davantage à ce parent de famille actif et sportif, plutôt qu’à son voisin bedonnant. C’est donc une question d’image.

Volkswagen ID.5 GTX
  • Autonomie correcte
  • Habitabilité sauvegardée
  • Puissance de recharge en hausse
  • Surcoût tarifaire et prix élevé
  • Ergonomie toujours complexe
  • Lane Assist sur petite route hasardeux

Du style et une habitabilité sauvegardée

Les SUV Coupé sont désormais dans la très grande majorité des plans produits, puisqu’ils se vendent comme des petits pains. Suite logique dans le développement de la gamme, le Volkswagen ID.5 veut être l’expression plus dynamique de l’ID.4 sur lequel il repose. A ce titre, il partage non seulement sa plateforme MEB avec son frère, mais aussi avec le Skoda Enyaq Coupé et l’Audi Q4 Sportback, tous deux versions dynamiques d’un SUV familial. 

Essai-Volkswagen-ID-5-GTX © Soufyane Benhammouda pour Clubic

C’est donc sur la partie arrière que l’ID.5 se distingue le plus de l’ID.4 avec son pavillon fuyant. Mais le SUV ne fait pas le choix d’une ligne parfaitement fastback, et préfère une ligne un peu plus ronde, qui se jette sur une poupe équipée d’un petit spoiler de hayon pour renforcer son caractère dynamique.

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Contre tout attente, il ne tire de cette silhouette que des bénéfices. Avec les larges portes, l’accès aux places arrière n’est pas sacrifié sur l’autel du style. Le coffre arrive, par on ne sait quel tour de passe-passe, à afficher un volume supérieur de 6 l. Ca ne changera pas la vie des utilisateurs, mais les SUV Coupé arrivent souvent avec un volume considérablement réduit. Bien sûr, ce ne sont que des chiffres, et il ne sera plus possible d’empiler des affaires supplémentaires jusqu’au toit. Preuve en en est avec le volume d’emport total, de 1 775 l sur l’ID.4 et de 1 561 l avec l’ID.5.

Essai-Volkswagen-ID-5-GTX © Soufyane Benhammouda pour Clubic
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Enfin, la traînée aérodynamique est améliorée : l’ID.5 présente un Cx de 0,26 contre 0,28 pour le Volkswagen ID.4. En résulte une autonomie à peine plus favorable sur l’ID.5 avec, on ne va pas sauter au plafond, quelques dizaines de kilomètres en plus. Dans sa version GTX de notre essai, l’écart est de 11 km selon le protocole de mesure WLTP.

Un nouveau logiciel ID. en version 3.1

Volant en main, l’expérience de conduite ne diffère pas de la version familiale donc. Le Volkswagen ID.5 GTX repose toujours sur une configuration à deux moteurs électriques pour une puissance totale en pic (pendant 30 secondes) de 299 ch et 460 Nm de couple, sous conditions. Car pour en profiter, le constructeur précise que la température de la batterie doit être comprises entre 23 °C et 50 °C, alors que la charge disponible doit être supérieure à 88%. Cela correspond à nos premières impressions, où nous avons remarqué que l’ID.4 GTX commençait à allonger ses chronos une fois passé la barre des 80% de charge.

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En matière de conduite, les différences sont donc inexistantes. Mais l’ID.5 apporte bien plus de nouveautés technologiques, que nous avons eu l’occasion d’essayer en avant-première lors de cette prise en main autrichienne. Ainsi, le SUV Coupé est le premier de la gamme ID à recevoir la dernière itération du logiciel ID., en version 3.1. Celle-ci, qui arrivera au fil du temps sur les autres versions via une mise à jour OTA, apporte de nombreuses fonctionnalités pour améliorer le quotidien en électrique.

Au rayon confort et infodivertissement, le véhicule profite désormais d’une reconnaissance vocale optimisée et plus performante… presque peu trop, comme nous l’avons régulièrement expérimenté : au cours de nos discussions avec le passager, le système s’activait sans que nous puissions trouver quel bruit ou intonation avait déclenché la commande.

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Pour l’activer normalement, il faut prononcer « Bonjour ID ». Le dispositif est alors en mesure de reconnaître la provenance du son pour ajuster les réglages là où ils ont été demandés. Enfin, lorsqu’il est actif, l'assistant peut avoir la fâcheuse tendance à couper la parole, comme nous avons pu l’expérimenter lors de ses nombreuses interventions importunes.

Essai-Volkswagen-ID-5-GTX © Soufyane Benhammouda pour Clubic
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Sur la route, le Travel Assist (ici en version 2.5) gagne en compétence avec une aide au changement de voie à l’activation du clignotant au dessus de 90 km/h, et un système d’échange de données entre les véhicules. La fonction Car2X fonctionne dans un périmètre de 800 m pour avertir des situations particulières sur la route. Après acceptation du conducteur, la voiture scanne son environnement et transmet les données anonymisées à un cloud. Celles-ci serviront aux autres véhicules Volkswagen compatibles qui passeront par là ensuite, afin de mieux anticiper le profil de la route et d’affiner les performances de l’ACC et de Lane Assist. 

Essai-Volkswagen-ID-5-GTX © Soufyane Benhammouda pour Clubic
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C'est notamment le cas sur les petites routes, où l'aide électronique n’a désormais besoin que d’une seule ligne à droite pour fonctionner. Intéressant sur le papier mais moins en pratique, car rares sont les utilisateurs qui utiliseront le Lane Assist sur des terrains aussi étriqués. De plus, en raison des routes étroites et du gabarit de l’ID.5, il sera parfois nécessaire de mordre cette ligne pour croiser un autre véhicule. Ce que ne voudront pas faire tout de suite les capteurs qui remettront la voiture sur la voie. De quoi compliquer les situations.

Planificateur d'itinéraire : efficace, mais peut être optimiste

Toujours pour améliorer l’expérience électrique, cette nouvelle version du logiciel apporte un planificateur d’itinéraire plus précis. Ce dernier permet de prévoir un trajet jusqu’à la destination, en calculant automatiquement les arrêts aux bornes de recharge. Nous n’avons pas eu l’occasion de suivre ses recommandations pour constater ses capacités d’anticipation et d’adaptation en cours de route, mais nous avons planifié un trajet depuis le Tyrol autrichien jusqu’à Paris. 

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Avec 51% et 207 km d’autonomie restants au moment de ce départ, le système prévoit trois arrêts pour un trajet total de 952 km, selon l’état du trafic du moment. D’après ses prévisions, il faut compter 10h de route (c’est similaire à ce que prévoit Google Maps avec 10h), et 1h46 de recharge au total. C’est très correct. 

Essai-Volkswagen-ID-5-GTX © Soufyane Benhammouda pour Clubic
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A vue d’œil (mais ce ne sont que des suppositions), certaines étapes apparaissent comme optimistes. C’est moins le cas de la première que de la dernière : d’après le logiciel, on peu partir de l’ultime borne avec 93% de charge et arriver à Paris par l’autoroute, 324 km plus loin, sans tomber en panne. Sauf qu'en prenant en compte nos données préalables mesurées sur un Q4 et un ID.4, le GTX viser 300 km d'autonomie sur autoroute. Il faudra rouler avec un pied très leger (autrement dit à 110 km/h au lieu de 130 km/h) ou avoir un profil de route très favorable pour arriver à parcourir cette distance finale.

Essai-Volkswagen-ID-5-GTX © Soufyane Benhammouda pour Clubic
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Nous avons ainsi décidé de comparer les prévision avec un planificateur indépendant. L’application A Better Route Planner se montre bien moins joueuse et prévoit cinq recharges pour un total de 2h05 (dont une petite de neuf minutes) afin d'effectuer ce trajet en arrivant à Paris avec 10% de charge dans la batterie.

Recharge du Volkswagen ID.5 GTX : une puissance DC de 150 kW et une fonction V2L

En revanche, le dispositif embarqué semble prendre en compte les récentes mises à jour apportées au système de gestion de la batterie. Elles lui permettent notamment de pouvoir encaisser une puissance en pic de 135 kW au lieu de 125 kW sur une borne rapide, voire de 150 kW sur l’ID.5 GTX. Selon le constructeur, le gain sur un exercice de recharge de 5% à 80% est de neuf minutes.

En matière de recharge, le SUV est le premier à recevoir la fonction Plug&Charge. A l’image du système Tesla, il suffit de se brancher sur une borne et la communication chiffrée permet de lancer la charge sans aucune identification de la part de l’utilisateur. La facturation se fera automatiquement selon les données bancaires préalablement enregistrées avec le contrat We Charge. Le système est compatible avec les réseau Ionity, BP, Enel, EON, Iberdrola et Eviny. 

Mais la plus grosse nouveauté apportée par cette version 3.1 n’est autre que le système de recharge bidirectionnelle. Cette fonction V2L permet de restituer de l’énergie contenue dans la batterie de la voiture à un réseau électrique domestique via une Wallbox dédiée et baptisée BiDi. 

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Enfin, à domicile, l’ID.5 déploie le Park Assist Plus et sa fonction mémoire. Cela permet d’enregistrer une procédure de stationnement et de l’automatiser entièrement pour les prochaines fois. Le véhicule enregistre pour cela les cinquante derniers mètres parcourus (à condition de disposer une connexion au départ de la procédure), puis vous demande de mémoriser la manœuvre jusqu’à 40 km/h maximum. Très utile dans les endroits serrés, où la vision panoramique depuis le poste de conduite ne permet pas toujours de savoir où se situent les roues.

Autonomie du Volkswagen ID.5 GTX

Ce premier galop d’essai était davantage porté sur les nouveautés apportées par la version 3.1 du logiciel ID que sur les nouveautés du véhicule. D’autant qu’hormis les considérations stylistiques, il se montre particulièrement proche du Volkswagen ID.4 GTX. Notre court essai ne nous permet pas de dresser un bilan définitif en raison du profil des routes empruntées, différentes de celles utilisées avec l’ID.4 GTX. Et il faudrait aussi parcourir plusieurs kilomètres sur autoroute, à haute vitesse, afin de déceler les bénéfices réels de l’aérodynamique en matière de consommation. 

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Il n’en demeure pas moins qu’elle apparaît plutôt correcte dans les reliefs du Tyrol. En évoluant aux allures règlementaires dans les vallées et après quelques escapades sur les hauteurs, le Volkswagen ID.5 GTX a présenté une moyenne proche de 21 kWh/100 km. Ce qui, avec la batterie de 77 kWh de capacité utile, offre une autonomie d’un peu plus de 360 km dans ces conditions similaire à celles d'une escapade familiale. C’est très correct. 

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C’est là le résultat d’une capacité de régénération efficace dans les descentes et d’un système de fonctionnement roues libres qui semble plus libéré sur le plat et sans voiture devant. En revanche, l’accéléromètre sera toujours aussi sensible à la route et activera le frein moteur automatique en fonction du degré de la pente.

Volkswagen ID.5 GTX : prix et équipements

La gamme du Volkswagen ID.5 se compose de trois versions avec les déclinaisons Pro, Pro Performance et GTX. Dans tous les cas, c’est une batterie de 77 kWh qui est installée sous le plancher. L’entrée de gamme propose cependant 174 ch, alors que la version Pro Performance grimpe à 204 ch avec son moteur arrière, là aussi.

L’ID.5 GTX fait le plein d’équipements avec un style extérieur et intérieur spécifique, des jantes de 20 pouces ou le Pack Design (projecteurs IQ - Light Matrix LED, faux arrière 3D, vitre surteintée). Son prix : 54 450 €, soit une rallonge de 3 500 € par rapport à l’ID.4 GT tout de même.

Volkswagen ID.5 GTX

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Avec l’arrivée des nouvelles technologies informatiques dans les voitures, celles-ci se bonifient avec le temps. C’est ce que font les Tesla, et désormais les Volkswagen. Notamment avec l’ID.5, qui inaugure la nouvelle version 3,1 du logiciel embarqué, directement installé en usine. Si ses strictes caractéristiques techniques ne lui permettent de se distinguer de l’ID.4 sur lequel il repose, les mises à jour logicielle améliore la vie à bord. C’est notamment le cas du planificateur d’itinéraire, des fonctions automatisées Plug&Charge ou Park Assist Plus, et de la puissance de recharge augmentée. Reste que le style a un prix !

Les plus

  • Autonomie correcte
  • Habitabilité sauvegardée
  • Puissance de recharge en hausse

Les moins

  • Surcoût tarifaire et prix élevé
  • Ergonomie toujours complexe
  • Lane Assist sur petite route hasardeux

Rapport prix / prestation 6

Confort 8

Performances 7

Autonomie 7

Technos embarquées 8

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radeon4ever
arriver en 2022 et devoir plannifier un itinéraire pour pouvoir recharger et éviter de tomber à plat … quelle lourdeur … les thermiques ont encore de beaux jours devant elles
StonedRaider
offre une autonomie d’un peu plus de 360 km dans ces conditions similaire à celles d’une escapade familiale. C’est très correct.<br /> 360 km d’autonomie pour 55000€ c’est surprise surprise avec Marcel Petitveau?
fox-idcom
Personnellement j’ai toujours du mal avec les chiffres de perf des véhicules électriques : on sait très bien qu’un 0 à 100 sur ce type de véhicule ca veut rien dire , une fois les batteries en dessous de 50-60% , les perfs sont déjà nettement en retrait de toute façon , et vous pouvez oublier votre joli 0 à 100 en 6sec et quelques , enfin ca fait joli sur le papier.<br /> sinon +1 avec Radeon4ever , c’est clair que pour le moment , l’autonomie est quand même bien faible au final et il va vraiment falloir des grosses avancées en matière d’autonomie sur les batteries !
louchi
55000 euros pour devoir s’arrêter sur l’autoroute pour recharger, après combien de kms ? 200 ?lol. On va attendre sagement +10 ans mais merci pour les prototypes, c’est sympa quand même, et il faut des cobayes.
MattS32
fox-idcom:<br /> Personnellement j’ai toujours du mal avec les chiffres de perf des véhicules électriques : on sait très bien qu’un 0 à 100 sur ce type de véhicule ca veut rien dire , une fois les batteries en dessous de 50-60% , les perfs sont déjà nettement en retrait de toute façon , et vous pouvez oublier votre joli 0 à 100 en 6sec et quelques , enfin ca fait joli sur le papier.<br /> En même temps, de toute façon, un 0-100 en 6s, ça sert pas à grand chose à part faire joli sur le papier hein… C’est le genre de chiffres qui sont juste là pour essayer de convaincre de passer à l’électrique les gens qui font des concours de qui à la plus grosse… Et qui d’ailleurs n’a pas été repris dans l’article.<br /> Dans la vraie vie, même un 0-100 en 10s, ça suffit amplement, surtout que le 0-100 en 10s d’une électrique n’est pas tout a fait comparable à celui d’une thermique (couple disponible instantanément, aucune latence liée à l’embrayage et aux passages de vitesse, etc… du coup ça démarre vraiment fort, et à 0-100 égal, c’est sur la fin de l’accélération que la thermique revient sur l’électrique, qui l’a déposée au démarrage).<br /> Mon PHEV est donné pour plus de 10s, mais son accélération au démarrage impressionne tous ceux qui l’ont testée, y compris des gens qui ont des thermiques de près de 200ch (Polo GTI de 184 ch, 308 GT de 180ch, Megane RS2 de 225ch… qui font toutes mieux sur le 0-100 bien sûr, mais pas sur le début de l’accélération), et ce sans même démarrer le moteur thermique… donc avec juste 70ch pour 1.6T.
fredolabecane
Heu, un COUPE jusqu’à présent c’est 2 portes, les marketeux de m… on inventé le 4 portes? on n’arrête pas le progrès décidément (la connerie non plus d’ailleurs).
zoup01
Le coupé 4 portes ne date pas d’hier…<br /> Pour les suv, le x6 doit en être le précurseur ?<br /> En berline, on trouve depuis pas mal de temps l’audi a5…<br /> Après, on aime ou pas, cela reste un choix personnel.<br /> https://blog.vivacar.fr/comment-rendre-berlines-in/<br /> C’est peut-être la bonne vieille gs Citroën l’inventeur de genre
clockover
« Bref, le SUV Coupé s’apparente davantage à ce parent de famille actif et sportif, plutôt qu’à son voisin bedonnant. »<br /> Lol…<br /> J’ai une compacte, je m’apparente donc à un pilote ?
jcc137
Première chose sur laquelle je saute lors d’un essai VE, le prix :<br /> 55 000 euros… au suivant ! ce ne sera jamais amorti, je garde mon vieux diesel, un 2 litre TDCI tout de même, qui assure bien mes offices.<br /> Donc, l’a si bien mentionné Louchi, et comme le chante si bien Maurice Benguigui, RDV dans 10 ans.
VlaamSchoon59
C’est une autre vision du voyage, plus cool et au final pas plus déplaisante
VlaamSchoon59
A comparer au Tiguan équivalent : pas sûr que son tarif soit beaucoup plus bas… Donc l’amortissement est vite fait, si !
radeon4ever
vraiment pas convaincu du tout, d’autant plus que en hiver, il faut prévoir 20% d’autonomie en moins …
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