Essai Volkswagen ID.5 GTX : le plein de technologies avec le logiciel ID. 3.1

Le SUV Coupé n’est pas utile, mais il a la cote. Volkswagen ne pouvait pas l’ignorer et lance désormais l’ID.5, la déclinaison plus « athlétique » de l’ID.4 sur lequel il repose. Mais il en profite pour faire une grosse mise à jour technologique.

Dans un exercice de style hystérique, Ssangyong a eu l’idée de raboter la poupe de l’Actyon, un tout-terrain au coup de crayon incompris. Sans le savoir, la marque coréenne venait de créer une nouvelle et exotique forme de carrosserie avec un SUV à pavillon fuyant comme un coupé sportif. Mais en automobile comme dans la vie, avoir raison trop tôt c’est avoir tort. Il a fallu attendre l’arrivée du BMW X6 pour remettre au goût du jour la formule et, grâce à l’ingéniosité du marketing de Munich, la rendre irrésistible. Le SUV Coupé, ou plutôt SUC, disposait alors des avantages du SUV (conduite perchée, dimensions statutaires) et des avantages du coupé, notamment en matière de style. Bref, le SUV Coupé s’apparente davantage à ce parent de famille actif et sportif, plutôt qu’à son voisin bedonnant. C’est donc une question d’image.

Du style et une habitabilité sauvegardée

Les SUV Coupé sont désormais dans la très grande majorité des plans produits, puisqu’ils se vendent comme des petits pains. Suite logique dans le développement de la gamme, le Volkswagen ID.5 veut être l’expression plus dynamique de l’ID.4 sur lequel il repose. A ce titre, il partage non seulement sa plateforme MEB avec son frère, mais aussi avec le Skoda Enyaq Coupé et l’Audi Q4 Sportback, tous deux versions dynamiques d’un SUV familial. 

C’est donc sur la partie arrière que l’ID.5 se distingue le plus de l’ID.4 avec son pavillon fuyant. Mais le SUV ne fait pas le choix d’une ligne parfaitement fastback, et préfère une ligne un peu plus ronde, qui se jette sur une poupe équipée d’un petit spoiler de hayon pour renforcer son caractère dynamique.

Contre tout attente, il ne tire de cette silhouette que des bénéfices. Avec les larges portes, l’accès aux places arrière n’est pas sacrifié sur l’autel du style. Le coffre arrive, par on ne sait quel tour de passe-passe, à afficher un volume supérieur de 6 l. Ca ne changera pas la vie des utilisateurs, mais les SUV Coupé arrivent souvent avec un volume considérablement réduit. Bien sûr, ce ne sont que des chiffres, et il ne sera plus possible d’empiler des affaires supplémentaires jusqu’au toit. Preuve en en est avec le volume d’emport total, de 1 775 l sur l’ID.4 et de 1 561 l avec l’ID.5.

Enfin, la traînée aérodynamique est améliorée : l’ID.5 présente un Cx de 0,26 contre 0,28 pour le Volkswagen ID.4. En résulte une autonomie à peine plus favorable sur l’ID.5 avec, on ne va pas sauter au plafond, quelques dizaines de kilomètres en plus. Dans sa version GTX de notre essai, l’écart est de 11 km selon le protocole de mesure WLTP.

Un nouveau logiciel ID. en version 3.1

Volant en main, l’expérience de conduite ne diffère pas de la version familiale donc. Le Volkswagen ID.5 GTX repose toujours sur une configuration à deux moteurs électriques pour une puissance totale en pic (pendant 30 secondes) de 299 ch et 460 Nm de couple, sous conditions. Car pour en profiter, le constructeur précise que la température de la batterie doit être comprises entre 23 °C et 50 °C, alors que la charge disponible doit être supérieure à 88%. Cela correspond à nos premières impressions, où nous avons remarqué que l’ID.4 GTX commençait à allonger ses chronos une fois passé la barre des 80% de charge.

En matière de conduite, les différences sont donc inexistantes. Mais l’ID.5 apporte bien plus de nouveautés technologiques, que nous avons eu l’occasion d’essayer en avant-première lors de cette prise en main autrichienne. Ainsi, le SUV Coupé est le premier de la gamme ID à recevoir la dernière itération du logiciel ID., en version 3.1. Celle-ci, qui arrivera au fil du temps sur les autres versions via une mise à jour OTA, apporte de nombreuses fonctionnalités pour améliorer le quotidien en électrique.

Au rayon confort et infodivertissement, le véhicule profite désormais d’une reconnaissance vocale optimisée et plus performante… presque peu trop, comme nous l’avons régulièrement expérimenté : au cours de nos discussions avec le passager, le système s’activait sans que nous puissions trouver quel bruit ou intonation avait déclenché la commande.

Pour l’activer normalement, il faut prononcer « Bonjour ID ». Le dispositif est alors en mesure de reconnaître la provenance du son pour ajuster les réglages là où ils ont été demandés. Enfin, lorsqu’il est actif, l'assistant peut avoir la fâcheuse tendance à couper la parole, comme nous avons pu l’expérimenter lors de ses nombreuses interventions importunes.

Sur la route, le Travel Assist (ici en version 2.5) gagne en compétence avec une aide au changement de voie à l’activation du clignotant au dessus de 90 km/h, et un système d’échange de données entre les véhicules. La fonction Car2X fonctionne dans un périmètre de 800 m pour avertir des situations particulières sur la route. Après acceptation du conducteur, la voiture scanne son environnement et transmet les données anonymisées à un cloud. Celles-ci serviront aux autres véhicules Volkswagen compatibles qui passeront par là ensuite, afin de mieux anticiper le profil de la route et d’affiner les performances de l’ACC et de Lane Assist. 

C'est notamment le cas sur les petites routes, où l'aide électronique n’a désormais besoin que d’une seule ligne à droite pour fonctionner. Intéressant sur le papier mais moins en pratique, car rares sont les utilisateurs qui utiliseront le Lane Assist sur des terrains aussi étriqués. De plus, en raison des routes étroites et du gabarit de l’ID.5, il sera parfois nécessaire de mordre cette ligne pour croiser un autre véhicule. Ce que ne voudront pas faire tout de suite les capteurs qui remettront la voiture sur la voie. De quoi compliquer les situations.

Planificateur d'itinéraire : efficace, mais peut être optimiste

Toujours pour améliorer l’expérience électrique, cette nouvelle version du logiciel apporte un planificateur d’itinéraire plus précis. Ce dernier permet de prévoir un trajet jusqu’à la destination, en calculant automatiquement les arrêts aux bornes de recharge. Nous n’avons pas eu l’occasion de suivre ses recommandations pour constater ses capacités d’anticipation et d’adaptation en cours de route, mais nous avons planifié un trajet depuis le Tyrol autrichien jusqu’à Paris. 

Avec 51% et 207 km d’autonomie restants au moment de ce départ, le système prévoit trois arrêts pour un trajet total de 952 km, selon l’état du trafic du moment. D’après ses prévisions, il faut compter 10h de route (c’est similaire à ce que prévoit Google Maps avec 10h), et 1h46 de recharge au total. C’est très correct. 

A vue d’œil (mais ce ne sont que des suppositions), certaines étapes apparaissent comme optimistes. C’est moins le cas de la première que de la dernière : d’après le logiciel, on peu partir de l’ultime borne avec 93% de charge et arriver à Paris par l’autoroute, 324 km plus loin, sans tomber en panne. Sauf qu'en prenant en compte nos données préalables mesurées sur un Q4 et un ID.4, le GTX viser 300 km d'autonomie sur autoroute. Il faudra rouler avec un pied très leger (autrement dit à 110 km/h au lieu de 130 km/h) ou avoir un profil de route très favorable pour arriver à parcourir cette distance finale.

Nous avons ainsi décidé de comparer les prévision avec un planificateur indépendant. L’application A Better Route Planner se montre bien moins joueuse et prévoit cinq recharges pour un total de 2h05 (dont une petite de neuf minutes) afin d'effectuer ce trajet en arrivant à Paris avec 10% de charge dans la batterie.

Recharge du Volkswagen ID.5 GTX : une puissance DC de 150 kW et une fonction V2L

En revanche, le dispositif embarqué semble prendre en compte les récentes mises à jour apportées au système de gestion de la batterie. Elles lui permettent notamment de pouvoir encaisser une puissance en pic de 135 kW au lieu de 125 kW sur une borne rapide, voire de 150 kW sur l’ID.5 GTX. Selon le constructeur, le gain sur un exercice de recharge de 5% à 80% est de neuf minutes.

En matière de recharge, le SUV est le premier à recevoir la fonction Plug&Charge. A l’image du système Tesla, il suffit de se brancher sur une borne et la communication chiffrée permet de lancer la charge sans aucune identification de la part de l’utilisateur. La facturation se fera automatiquement selon les données bancaires préalablement enregistrées avec le contrat We Charge. Le système est compatible avec les réseau Ionity, BP, Enel, EON, Iberdrola et Eviny. 

Mais la plus grosse nouveauté apportée par cette version 3.1 n’est autre que le système de recharge bidirectionnelle. Cette fonction V2L permet de restituer de l’énergie contenue dans la batterie de la voiture à un réseau électrique domestique via une Wallbox dédiée et baptisée BiDi. 

Enfin, à domicile, l’ID.5 déploie le Park Assist Plus et sa fonction mémoire. Cela permet d’enregistrer une procédure de stationnement et de l’automatiser entièrement pour les prochaines fois. Le véhicule enregistre pour cela les cinquante derniers mètres parcourus (à condition de disposer une connexion au départ de la procédure), puis vous demande de mémoriser la manœuvre jusqu’à 40 km/h maximum. Très utile dans les endroits serrés, où la vision panoramique depuis le poste de conduite ne permet pas toujours de savoir où se situent les roues.

Autonomie du Volkswagen ID.5 GTX

Ce premier galop d’essai était davantage porté sur les nouveautés apportées par la version 3.1 du logiciel ID que sur les nouveautés du véhicule. D’autant qu’hormis les considérations stylistiques, il se montre particulièrement proche du Volkswagen ID.4 GTX. Notre court essai ne nous permet pas de dresser un bilan définitif en raison du profil des routes empruntées, différentes de celles utilisées avec l’ID.4 GTX. Et il faudrait aussi parcourir plusieurs kilomètres sur autoroute, à haute vitesse, afin de déceler les bénéfices réels de l’aérodynamique en matière de consommation. 

Il n’en demeure pas moins qu’elle apparaît plutôt correcte dans les reliefs du Tyrol. En évoluant aux allures règlementaires dans les vallées et après quelques escapades sur les hauteurs, le Volkswagen ID.5 GTX a présenté une moyenne proche de 21 kWh/100 km. Ce qui, avec la batterie de 77 kWh de capacité utile, offre une autonomie d’un peu plus de 360 km dans ces conditions similaire à celles d'une escapade familiale. C’est très correct. 

C’est là le résultat d’une capacité de régénération efficace dans les descentes et d’un système de fonctionnement roues libres qui semble plus libéré sur le plat et sans voiture devant. En revanche, l’accéléromètre sera toujours aussi sensible à la route et activera le frein moteur automatique en fonction du degré de la pente.

Volkswagen ID.5 GTX : prix et équipements

La gamme du Volkswagen ID.5 se compose de trois versions avec les déclinaisons Pro, Pro Performance et GTX. Dans tous les cas, c’est une batterie de 77 kWh qui est installée sous le plancher. L’entrée de gamme propose cependant 174 ch, alors que la version Pro Performance grimpe à 204 ch avec son moteur arrière, là aussi.

L’ID.5 GTX fait le plein d’équipements avec un style extérieur et intérieur spécifique, des jantes de 20 pouces ou le Pack Design (projecteurs IQ - Light Matrix LED, faux arrière 3D, vitre surteintée). Son prix : 54 450 €, soit une rallonge de 3 500 € par rapport à l’ID.4 GT tout de même.