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Essai Volkswagen ID.4 GTX : quatre roues motrices pour quatre fois plus de plaisir ?

16 août 2021 à 10h30
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Essai-Volkswagen-ID.4-GTX © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Soufyane Benhammouda pour Clubic

Le badge GTI est cher à Volkswagen. Mais à l’heure de la bienséance énergétique, les trois lettres sportives n’ont plus leur place. La GTI est morte, vive la GTX, qui voit sa première application sur le Volkswagen ID.4.

Volkswagen s’est rarement éloignée du badge GTI, dont elle s’attribue la paternité. Lancées en 1975 avec la première génération de Volkswagen Golf, les trois lettres magiques continuent d’exister avec la 8e génération de la compacte allemande. Synonyme de sportivité thermique, le badge devrait toutefois rejoindre les livres d’histoire au fur et à mesure que la transition électrique s’accélère à Wolfsburg.

Un survêtement de ville

Il n’est donc plus question de faire appel aux vestiges du monde d’avant pour la nouvelle génération de voitures électriques. Désormais, la fibre sportive sans bruit se nomme GTX chez Volkswagen. Les plus connaisseurs ou nostalgiques reconnaîtront toutefois l’appellation qui se retrouvait à l’aube des années 80 sur les Scirocco et Jetta. Des lettres pas forcément de noblesse, qui cachaient les ambitions sportives du coupé et de la berline, sans mettre une roue sur le terrain de chasse gardé par la Golf GTI. Et preuve d’un monde qui change, la primeur ne revient pas à la compacte électrique de la marque, l’ID.3, mais à un SUV familial.

Essai-Volkswagen-ID.4-GTX © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Le Volkswagen ID.4 enfile désormais sa tenue de sport chic. Les modifications cosmétiques sont donc plutôt sobres et prennent davantage la forme de quelques améliorations pour souligner son niveau de finition. Les pièces en plastique noir, comme le bas des boucliers ou des bas de caisse, sont désormais peintes en couleur carrosserie, les joncs gris sur l’aile avant s’étirent sur les portes, et les deux fausses ouïes d’aération à l’avant embarquent des LED pour affirmer la signature lumineuse. Le bouclier arrière spécifique, les différents badges GTX, les optiques Matrix LED et 3D light, ainsi que les jantes de 20 pouces bouclent la préparation esthétique.

La trajectoire empruntée est similaire dans l’habitacle, où l’ID.4 GTX se distingue avec une sellerie spécifique et quelques petites attentions pour souligner ses ambitions. On note l’apparition de sièges sport habillés d’une sellerie Lurus, un pédalier en aluminium, un cerclage gris sur le volant à trois branches, des inserts noir brillant et des surpiqûres rouges aux quatre coins, comme sur les sportives essence de la marque.

Essai-Volkswagen-ID.4-GTX © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Volkswagen-ID.4-GTX © Soufyane Benhammouda pour Clubic

L'habitabilité ne diffère pas

L’ID.4 GTX est donc parfaitement similaire, pour le reste, aux déclinaisons conventionnelles. On y retrouve les mêmes équipements, la même architecture intérieure ainsi que tous ses points forts comme ses points faibles. Sans surprise, l’ergonomie complexe de l’habitacle ne change pas, notamment en ce qui concerne la commande de boîte derrière le volant ou le système d’ouverture des fenêtre arrière.

Essai-Volkswagen-ID.4-GTX © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Les passagers arrière seront toujours logés à la même enseigne avec un espace confortable, notamment possible avec le plancher plat. Elle bénéficie d’une plateforme MEB dédiée à la motorisation électrique qui débarrasse l’habitacle des habituelles avancées des éléments mécaniques à l’intérieur. Le coffre est similaire aussi, avec un volume de 543 l en configuration cinq places. La banquette 2/3-1/3 non coulissante rabattue, le volume grimpe à 1 775 l. Une valeur finalement dans la moyenne de la catégorie. A titre d’exemple, un Volkswagen Tiguan avoue 520 l pour une longueur de 4,51 m.

Essai-Volkswagen-ID.4-GTX © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Volkswagen-ID.4-GTX © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Quatre roues motrices et 299 ch

Mais la vraie nouveauté de ce Volkswagen ID.4 GTX se cache sous le capot. Profitant d’une plateforme commune avec les électriques du groupe Volkswagen, il récupère aussi les mêmes motorisations. Il profite pour la première fois de la configuration à transmission intégrale assurée par deux moteurs électriques fournissant ensemble 299 ch pour 460 Nm de couple. L’ensemble mécanique est alimenté par une batterie de 77 kWh de capacité utile, soit exactement la même configuration que l’Audi Q4 e-tron 50 Quattro, qui profite lui de son patronyme cher aux passionnés de rallye.

Malgré sa puissance qui tutoie la barre symbolique des 300 ch, le Volkswagen ID.4 GTX est à l’usage parfaitement similaire à la version 204 ch. Car malgré ses prétentions, il n’embarque pas en série le Pack Sport ou Pack Sport Plus, qui apporte entre autres le Dynamic Chassis Control et la direction progressive.

Essai-Volkswagen-ID.4-GTX © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Volkswagen-ID.4-GTX © Soufyane Benhammouda pour Clubic

A rythme coulé ou stabilisé, le GTX se comporte sagement et met à contribution seulement son moteur synchrone arrière. Pas de quoi mettre en lumière son surplus de puissance dans le cadre d’une utilisation quotidienne ou familiale, où il privilégiera toujours le confort au dynamisme, puisque la suspension est similaire. Les dos les plus fins remarqueront sans doute un peu plus de trépidations en provenance des roues de 20 pouces sur les chaussées les plus défoncées, alors que le diamètre de braquage est moins favorable en raison de la présence du moteur en passant de 10,2 m à 11,6 m. Rien de rédhibitoire.

Essai-Volkswagen-ID.4-GTX © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Des reprises plus costaudes, mais il n'est pas sportif

En se montrant plus actif sur la pédale d’accélérateur Play, le GTX fait montre de toute sa différence. Annoncé avec un 0-100 km/h en 6,2 secondes et une vitesse maximale de 180 km/h, il fait mieux que la version de 204 ch créditée d’un temps de 8,5 s et 160 km/h aux mêmes exercices. Il réclame sur le 80-120 km/h un temps de 4,6 s, soit 0,2 s de mieux que le Q4 doté de la même puissance, mais aussi plus lourd de 60 kg. Mais il ne faudra pas tarder pour profiter de toute cette puissance, puisque celle-ci s’amenuise au fur et à mesure que la charge de la batterie descend : si nous n’avons pas pu mesurer le niveau d’équidé présent, celui-ci s’est montré plus faible lorsque la barre des 80% a été franchie.

Essai-Volkswagen-ID.4-GTX
Essai-Volkswagen-ID.4-GTX © Soufyane Benhammouda pour Clubic

L’ID.4 GTX n’est donc pas sportif, mais à peine plus dynamique dans ses accélérations et reprises. Quant à la transmission intégrale, s’il faudra attendre l’hiver pour en mesurer tous les bénéfices, elle ne s’est pas montrée redoutable sur chaussée mouillée. En sortie de virage, le train avant avait tendance à être saturé, élargissant ainsi la trajectoire. Dans des proportions mesurées certes, mais assez troublantes derrière le volant de ce volumineux SUV.

Autonomie du Volkswagen ID.4 GTX

Sur la brochure, le GTX cède 40 km d’autonomie à l’ID.4 Pro Performance, pour se stabiliser à une valeur de 480 km selon la norme WLTP. C’est le prix à payer pour une transmission intégrale, qui arrive aussi avec un embonpoint de 104 kg. Une masse supplémentaire qu’il faut pouvoir faire avancer, et qui se ressent donc sur les consommations. Et ce malgré la présence d’un moteur asynchrone à l’avant, qui permet d’être totalement déconnectable sans entrainer de résistance physique lorsqu’il n’est pas utilisé. Mais la physique est la physique : en ville comme sur l’autoroute, il faudra alors tabler sur une surconsommation proche de 1 kWh/100 km par rapport à la version 204 ch en raison du poids supplémentaire, facteur aggravant sur les consommations d’une voiture électrique.

Essai-Volkswagen-ID.4-GTX © Soufyane Benhammouda pour Clubic

La moyenne pourra osciller entre 22 kWh/100 km sur route et près de 27 kWh/100 km à 130 km/h sur l’autoroute, ce qui offre un spectre d’autonomies comprises entre 350 km et 285 km selon les terrains. Cela reste finalement dans la logique de nos relevés à bord de l’ID.4 de 204 ch.

Recharge du Volkswagen ID.4 GTX

En revanche, l’ID.4 GTX n’évolue pas côté recharge. Et pour cause : sa batterie de 77 kWh est associée aux mêmes systèmes de recharge que la version inférieure. La recharge lente est assurée par un chargeur embarqué de 11 kW de puissance, alors que la recharge rapide peut encaisser 125 kW maximum.

Dans ce dernier cas, le SUV fait bonne figure sur une borne Ionity où, avec l’abonnement « We Charge » de Volkswagen, il peut bénéficier d’un prix préférentiel de 0,30 €/min. Dès le branchement, le pic de puissance maximal est atteint, pour dégringoler lentement au fur et à mesure que la batterie fait le plein. Une courbe finalement plus plate que pour certaines concurrentes, puisque la voiture ingurgite toujours 65 kW de puissance à 80%. On a vu pire. Cela permet au final de faire le plein de 10 à 80% en 35 minutes, soit une recharge totale au prix de 10,50 €, ce qui représente un coût proche de 5,30 €/100 km sur autoroute.

Essai-Volkswagen-ID.4-GTX © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Volkswagen-ID.4-GTX © Soufyane Benhammouda pour Clubic

A noter que ce prix préférentiel est disponible avec l’abonnement « We Charge Plus » au coût de 9,99 €/mois pour les modèles compatibles avec la recharge rapide. Un abonnement intermédiaire « We Charge Go », gratuit pour les modèles ID équipés d’un système de recharge rapide, prévoit un prix de 0,55 €/min sur les bornes Ionity. Dans ce cas, le coût d’utilisation direct sur autoroute serait de 9,65 €/100 km.

Fiche technique Volkswagen ID.4 GTX

Fiche technique Volkswagen ID.4 GTX

Performances et consommation

Puissance moteur
204 ch
Couple moteur
310 Nm
Nombre de moteurs
2
Puissance moteur 2
150 ch
Couple moteur 2
220 Nm
Vitesse maximale
180km/h
0 à 100 km/h
6,2s
Consommation (WLTP)
16 kWh/100

Batterie

Type de batterie
Lithium-ion (Li-Ion)
Autonomie (WLTP)
580km
Puissance batterie
82 kWh

Pneumatiques

Taille des roues avant
20in
Taille des roues arrière
20in
Roues motrices
Avant et arrière

Équipement

Démarrage sans clé
Oui
Modes de conduite
Antipatinage
Ventilation
Filtre à pollen
Régulateur de vitesse
Régulateur adaptatif
Prise 12V
Oui
Capteurs de distance au stationnement
Radar
Rétroviseurs chauffant
Oui
Réglage électrique des rétroviseurs
Oui
Sièges chauffant
Oui
Volant chauffant
Oui

Sécurité

Système détection de collision
Freinage automatique
Airbags
Avant, Arrière, Latéraux

Système audio

Nombre de Haut-parleurs
7

Caractéristiques physiques et habitabilité

Catégorie de voiture
SUV
Longueur
4,58m
Largeur
1,85m
Hauteur
1,6m
Empattement
2,77m
Garde au sol
21cm
Poids à vide
2,149t
Nombre de places
5
Volume du coffre minimal
543l

Prix du Volkswagen ID.4 GTX

Le Volkswagen ID.4 GTX est disponible avec un prix unique de 53 350 €. A peine spécifique dans ses présentations intérieure et extérieure, il se distingue tout juste de l’ID.4 Pro haut de gamme avec un éclairage Matric LED, des feux 3D, des vitres arrière surteintées et des jantes Ystad de 20 pouces. L’habitacle, lui, est facilement identifiable avec ses sièges sport GTX et sa configuration spéciale.

  • Prix Volkswagen ID.4 GTX : 53 350 €
  • Bonus écologique : 2 000 €
Essai-Volkswagen-ID.4-GTX © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Faut-il craquer pour le Volkswagen ID.4 GTX ?

Amis sportifs ou nostalgiques des Scirocco GTX ou Golf GTI, ne vous faites pas séduire par le dynamisme tout relatif de cette version. Certes plus puissant et offrant des reprises copieuses, l’ID.4 GTX est loin du dynamisme supposé par sa communication et son badge. Mais sa polyvalence grimpe d'un leger cran en étant sans doute plus efficace à la neige avec les pneus adéquats, et en permettant aussi de tracter 200 kg de plus que ses homologue, avec un maximum de 1 200 kg freinés.

S’il s’adresse donc à une certaine partie de la clientèle intéressée par l’ID.4, il sert surtout d’image dans la gamme du SUV électrique en reprenant la plus puissante des configurations actuelles de la plateforme MEB. Mais il constitue une bonne affaire en interne, notamment face au Skoda Enyaq 80x (lui aussi avec deux moteurs électriques) de 265 ch, qui touche tout de même les 53 730 € en version Sportline.

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Popoulo
Pas de version RTX ?
arbor111
Mon ami avait une Volkswagen bridée par le fameux système frauduleux destiné à passer les tests antipollution. Il n’a eu que des problèmes avec cette voiture neuve. Pour moi, une marque qui a été reconnue coupable, au niveau mondial, d’une telle escroquerie, ne devrait plus avoir pignon sur rue. Dès que je vois une publicité pour Volkswagen, j’ai le poil qui se hérisse…<br />
zoup01
Il faut vraiment avoir besoin des 4 roues motrices ( un savoyard par exemple, auquel cas, c’est justifié )…<br /> Parce que, payer plus cher la même voiture avec 100kgs de plus qui consomme évidemment plus, j’ai du mal à comprendre l’intérêt …<br /> On est pas là avec une voiture sportive, mais plutôt une tranquille familiale.<br /> Les 204 cv du modèle inférieur permettront de se déplacer tout aussi facilement, et de tracter aussi bien une petite caravane à 90km/h.
Pernel
Encore trop cher pour ce que c’est.
Pernel
C’est une voiture NVidia ?
louchi
Ne pas hésiter à en acheter 4, si vous voulez miner de l’Ethereum.
smover
@arbor111 surtout quand on regarde :<br /> que toutes leurs campagnes de pubs étaient basées sur la confiance du propriétaire dans son véhicule<br /> à quel point ils font du greenwashing …et pour pleins de gens ça marche<br /> VW me débecte autant que toi.
fredolabecane
Plus de 53000 boules le grille pain… sans commentaires.
arbor111
Oui, ces boîtes qui utilisent le lavage de cerveau publicitaire pour se racheter une virginité prennent vraiment les consommateurs pour des idiots. ça me fait penser à Apple qui avait été très rudement ciblée par des enquêtes démontrant les ravages de la fabrication intensive d’iPhones en Asie et qui joue aujourd’hui les chevaliers blancs en matière d’écologie.<br /> Aujourd’hui, on ne peut plus faire le contraire de ce qu’on dit.
c_planet
4 fois plus de plaisir que les gens avec une roue motrice ? :_)
dam75
Parce que vous croyez que c’est parce que cette pratique a été découverte sur une VW qu’il n’y a qu’eux qui y avaient recours ? Ça fait bien longtemps qu’on sait que non…<br /> Le Monde.fr – 9 Jun 21<br /> Renault rattrapé par les fantômes du «&nbsp;dieselgate&nbsp;»<br /> Le constructeur a été mis en examen, mardi, pour tromperie en matière de dépollution de ses moteurs diesel produits entre 2011 et 2018.<br /> 20minutes.fr<br /> Peugeot mis en examen dans l’affaire du Dieselgate pour «&nbsp;tromperie&nbsp;»<br /> Le dossier enlisé depuis des années pourrait aboutir à la mise en cause de Citroën et de Fiat-Chrysler<br />
Nmut
Attention, mise en examen ne veut pas dire «&nbsp;coupable&nbsp;», juste qu’il y a des soupçons (en fait pour l’enquête tous les constructeurs y passent)!
dam75
Ah bon mis en examen ne veut pas dire coupable ? Et l’eau ça mouille c’est bien ça ?<br /> Sinon vous n’avez pas lu les articles ou vous êtes juste d’une mauvaise foi finie ?<br /> "Un rapport de la DGCCRF (Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes), transmis à la justice en février 2017, évoquait une « stratégie globale visant à fabriquer des moteurs frauduleux, puis à les commercialiser » "
Blackalf
dam75:<br /> Ah bon mis en examen ne veut pas dire coupable ?<br /> La mise en examen est une compétence du juge d’instruction et est avant tout une enquête, être reconnu coupable nécessite d’avoir été jugé devant un tribunal.
dam75
Ce n’est pas possible c’est un sketch…
tinou7789
hahah faudra réviser le vocabulaire juridique la prochaine fois
dam75
@tinou7789 vous parlez à qui ? Vous aussi vous n’avez rien compris au fil de la discussion ?<br /> Il serait plus que temps que les geeks de ce forum sortent un peu de leur ordinateur et de leur smartphone pour lire des livres et regarder dehors…
tinou7789
les fameux geek qui se lavent pas et qui restent dans le noir pour jouer à des meuporg…
smover
Tu mélanges des pratiques qui n’ont rien à voir.<br /> VW a fait développer par Bosch un logiciel capable de détecter que la voiture est en train de subir un test de manière à optimiser les polluants pour cette «&nbsp;occasion&nbsp;». Mais le reste du temps bien évidemment les réglages changeaient pour favoriser d’autres critères au détriment de la pollution.<br /> Que tous les véhicules polluent plus en situation réelle que lors des tests parce que les conditions de ceux-ci ne sont pas représentatives de l’usage normal c’est une chose regrettable mais ce n’est pas illégal.<br /> En revanche qu’il y ai eu un logiciel embarqué pour tricher spécifiquement lors des tests d’homologation, là VW visait directement à frauder et ce de manière délibérée.<br /> Bien sûr Bosch les avait prévenus qu’ils ne devaient pas utiliser ce logiciel sur des modèles de série…<br /> Ton article dit que Renault pourrait être accusé du même forfait que VW. A voir s’ils sont condamnés ou non, une mise en examen n’en fait pas des coupables.<br /> Et pour Citroën et Fiat c’est nettement moins explicite, là encore à voir ce qu’il y a factuellement eu.<br /> «&nbsp;La mise en examen est une étape préalable à un éventuel procès en France.&nbsp;»<br /> Ne condamnons pas à l’avance avant que la justice -indépendante heureusement chez nous- n’effectue son travail, nous ne sommes pas en dictature…
Blackalf
Rappelons en passant que les termes mise en examen ont remplacés le terme inculpation depuis 1993. Etre accusé ne signifie donc pas être coupable, il faut en effet un procès pour le déterminer. ^^
dam75
@smover je ne sais pas quoi vous dire. Vous n’avez probablement plus l’âge pour qu’on vous apprenne à lire…<br /> «&nbsp;Il est reproché à Renault d’avoir installé dans ses véhicules diesel un dispositif permettant de détecter les phases du test d’homologation. La dépollution aurait été maximale lors du contrôle officiel mais plus forcément opérante pour un usage courant. Autrement dit, la justice accuse le constructeur français de s’être comporté comme VW, qui a reconnu en 2015 avoir utilisé un logiciel truqueur destiné à faciliter le passage des tests d’homologation.&nbsp;»
dam75
Ni plus ni moins que ce qui est reproché à VW. Cessez votre mauvaise foi, ou achetez-vous un cerveau. Le fait est que vous n’étiez même pas au courant, votre défense est pathétique.<br /> Franceinfo – 16 Mar 17<br /> Moteurs diesel : Renault soupçonné d'avoir mis en place des "stratégies...<br /> Selon un rapport de la DGCCRF que franceinfo a consulté jeudi, Renault a mis en place&nbsp;"des stratégies frauduleuses" pour fausser les tests d'homologation de certains moteurs diesel. Le PDG de l'entreprise, Carlos Ghosn, est pointé du doigt par...<br /> Le Monde.fr – 8 Sep 17<br /> «&nbsp;Dieselgate&nbsp;»&nbsp;: PSA et sa «&nbsp;stratégie globale visant à...<br /> «&nbsp;Le Monde&nbsp;» révèle le contenu de l’enquête judiciaire pour «&nbsp;tromperie aggravée&nbsp;» qui touche le constructeur. Ce dernier risque une amende de 5&nbsp;milliards d’euros.<br />
smover
Oui je t’ai répondu là dessus, encore une fois pour le moment ils ne sont pas coupables mais accusés.<br /> smover:<br /> Ton article dit que Renault pourrait être accusé du même forfait que VW. A voir s’ils sont condamnés ou non, une mise en examen n’en fait pas des coupables.<br />
smover
dam75:<br /> Ni plus ni moins que ce qui est reproché à VW.<br /> Non : VW a été jugé coupable. Pour l’instant Renault et PSA n’ont pas été jugés coupables jusqu’à preuve du contraire. En quoi est-ce que c’est de la mauvaise foi ? Tu ne vois pas la différence entre une inculpation et une condamnation ?<br /> S’ils sont condamnés pour les mêmes raisons que VW alors ça sera tout aussi inadmissible, on verra bien.
dam75
Tu racontes n’importe quoi et changes de version à chaque fois que tu es pris en flagrant délit de mensonge. Une fois c’est un problème juridique dont on se fout royalement («&nbsp;comme le jugement n’a pas eu lieu on ne pourrait pas dire que VW n’est pas le seul à avoir souscrit à ces pratiques&nbsp;»… quand bien même tous les faits montrent le contraire), une fois c’est «&nbsp;on ne reproche pas à Renault d’avoir sciemment truqué les tests avec un logiciel programmé à cet effet&nbsp;» (alors que les articles disent précisément le contraire)…
Blackalf
Et on va arrêter là et revenir au sujet.
Vankovic
299 CV. A quoi ça sert, quand le but du véhicule électrique DOIT être de consommer le moins possible ?<br /> Foutage de gueule. 204 CV c’était déjà de trop.<br /> Quand je lis plus haut : «&nbsp;204 CV ça devrait être suffisant pour tracter une petite caravane…&nbsp;»<br /> Hé les gars ?! Dans les 80’s les gens tractaient des grosses caravanes avec des diesel poussif de moins de 100 CV, genre Mercedes 200D… Alors vos 204 CV, ça sert à quoi ? A aller faire le gamin sur la route avec une caisse qui tire plus fort que celles des voisins…
Palou
Vankovic:<br /> Hé les gars ?! Dans les 80’s les gens tractaient des grosses caravanes avec des diesel poussif de moins de 100 CV, genre Mercedes 200D…<br /> Oui bien sûr, et ces mêmes attelages qui se trainaient lamentablement à 15 à l’heure dans les côtes de la N7 ou de la N20 et qui occasionnaient 20km de queue derrière eux. Et arrivé sur un faux plat ces attelages s’arrêtaient pour faire refroidir leur Indenor avec le capot levé en grand …
blackdoor
Audi , Quattro, 300ch et… des freins à tambour à l’arrière. Je ne comprends pas la relation entre le prix de ce véhicule et les freins bas de gamme. Les constructeurs ont besoin de faire des économies mais là c’est abuser. C’est comme se payer le dernier iphone mais avec … un écran cathodique ! Donc Audi va nous expliquer que c’est la machine électrique qui va freiner la plupart du temps mais quand on devra faire un freinage d’urgence sur autoroute , il faudra prier ! Ca va aussi être moins chère en entretien : quel intérêt de gagner 10,5€ à l’entretien quand on a déjà payé le véhicule 50k€ ?
gdepre
La transmission intégrale ne sert pas qu’à monter une côte dans la neige. Le comportement routier entre une traction/prop. et un Quattro n’a plus aucune preuve à faire. On sent la différence dans le premier virage à 80km/h quand on est un peu attentif à la réaction du véhicule.<br /> Bref, le Quattro/4motion (haldex ou Torsten) même avec 150cv est toujours réactif sur le comportement routier… Et certainement pas qu’en montagne. Une transmission intégrale chez VAG c’est pas un 4x4…
iodapro
Juste deux remarques, les 299 cv, c’est seulement pendant 30 secondes, sauf erreur de ma part ! Et 520 KMs WLTP, c’est ce qu’a testé récemment Mr DIESS en Italie, ce qui lui a permis de «&nbsp;faire les frais&nbsp;» de son contrat IONITY vu l’état du réseau ? N’est ce pas Mr DIESS ?
ld9474
Le voyage ne fait il pas parti des vacances?
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