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Test réseau de recharge Electra : un exotique système de réservation pour l'opérateur français

02 juin 2022 à 18h20
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Test-reseau-bornes-recharge-Electra © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Son nom est encore confidentiel, mais il tend à être connu : la société Electra se lance dans la recharge pour véhicules électriques. Nous avons décidé d’essayer leur première station à Aubervilliers.

Le nom de l’entreprise ne vous dit rien, et pourtant on ne devrait plus tarder à en entendre parler davantage. Née de l’idée de trois passionnés de mobilité électrique, la société française veut redéfinir à sa manière le monde de la recharge automobile. Conscient des enjeux autours de la voiture électrique et des craintes concernant son utilisation, la startup s’est fixé un objectif simple : désangoisser la recharge en la rendant plus accessible, facile et fiable. L'entreprise promet aussi un parcours automobiliste novateur, avec une application dédiée qui permet de tout gérer depuis le smartphone, de la réservation d'une place au paiement.

Electra
  • Grille tarifaire correcte
  • Application fluide et rapide
  • Bornes puissantes et de qualité
  • Peu d'équipements sur les stations
  • Paiement par CB ?
  • Réservation à double tranchant

Maillage : deux stations pour le moment, mais beaucoup de projets

A l’heure où nous avons effectué ce premier test, Electra ne disposait que d’une seule station sur l’ensemble du territoire, située à Aubervilliers aux côtés du Village Mobilité, une plateforme de services pour mieux guider les automobilistes vers la mobilité électrique. La route est donc encore longue pour la start-up, qui envisage d’installer 1 000 stations en France à l’horizon 2030. Un objectif ambitieux, fruit d’un rythme effréné : Electra promet d’installer deux stations complètes par mois, puis de doubler la cadence à partir de la fin de l’année.

Test-reseau-bornes-recharge-Electra © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Mieux que des promesses, Electra a entre temps concrétisé ce coup d’envoi en coupant le ruban d’une nouvelle station à Beaune, au Greet Hotel aux abords directs de l’autoroute A6, à la sortie 24.1 dans les deux sens. Une zone de prédilection pour de nombreux opérateurs qui veulent se tailler une part du gâteau sur le marché de la recharge : à la confluence des A6, A31 et A36, l’échangeur voit passer de nombreuses voitures électriques en itinérance depuis toute l’Europe. C’est dans cette région que Fastned a décidé de poser la majorité de ses bornes, alors que Tesla vient d’ouvrir à tous son plus long (pas forcément le plus grand) réseau de Superchargeurs au monde.

Test-reseau-bornes-recharge-Electra

D’après la carte prévisionnelle communiquée sur son application, Electra envisage d'installer sous peu cinq nouvelles stations en région parisienne, deux de plus le long de l’Autoroute du Soleil (à Ecully près de Lyon, et à Avignon) et un site près de Bordeaux. Comme toujours, les stations seront positionnées hors des autoroutes et accessibles à tous, que ce soit des conducteurs en voyage, ou des locaux privilégiant les recharges rapides régulières (bien que ce ne soit pas une pratique recommandable pour le bien de la batterie).

Technologies : hardware et software

Si la quasi totalité (91%) des points de recharge installés en France proposent des puissances allant de 1,8 kW à 22 kW en courant alternatif, Electra privilégie les bornes rapides en courant continu : sur le site d'Aubervilliers, l’opérateur propose des unités de 225 kW et de 150 kW. De quoi couvrir les besoins de la très grande majorité des voitures électriques en circulation. Mais Electra pense aussi aux voitures plus modestes ou dotées de prises plus exotiques, en proposant une Wallbox et des prises CHAdeMO sur ses stations (Nissan Leaf, Kia Soul…).

Test-reseau-bornes-recharge-Electra © Soufyane Benhammouda pour Clubic

L’opérateur ne fabrique pas ses propres bornes et se fournit chez des spécialistes en la matière. La plus petite unité de cette station d’Aubervilliers est issue du catalogue du fabricant chinois XCharge. Il s’agit plus exactement d’un modèle C6EU, au nom trahissant un développement spécifique pour répondre aux exigences européennes. A côté, la borne pleine puissance provient du constructeur italien Alpitronic. Un matériel de qualité utilisé par de nombreux opérateurs à travers l’Europe, dont EnBW en Allemagne et Fastned en Europe, avec ici un Hypercharger HYC_300 en configuration 225 kW.

Test-reseau-bornes-recharge-Electra © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Test-reseau-bornes-recharge-Electra © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Les câbles proposés semblent d’une longueur toujours suffisante puisqu’ils s'allongent sur toute celle de la place. Tous les véhicules pourront s’y brancher facilement, sans que l’utilisateur ait besoin de tirer des deux mains sur la prise pour la positionner correctement dans le port de recharge.

Dans les deux cas, les bornes affichent les informations de recharge via un écran rectangulaire (Hypercharger) ou rond (C6EU). Mais les données sont aussi lisibles depuis l’application sur le smartphone, qui propose plusieurs fonctions. Celles-ci reposent notamment sur des solutions software propre à Electra afin de simplifier l'exercice de la recharge.

L'entreprise indique qu'elle a développé un ensemble de services pour simplifier la recharge. Elle parle pour cela de « briques logicielles », invisibles et en couche pour améliorer l'expérience. Electra évoque notamment les algorithmes concernant les fonctions Booking, Dispatch et Load Balancing.

Test-reseau-bornes-recharge-Electra © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Test-reseau-bornes-recharge-Electra © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Test-reseau-bornes-recharge-Electra © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Elle permettent aux utilisateurs et aux voitures de bénéficier de la recharge la plus rapide et confortable possible, en préparant en amont la recharge. Le système prend en compte l'utilisation à un instant T pour mieux répartir les voitures sur les bornes selon leur besoin. Aussi, une fois sur place, la fonction Load Balancing permet de répartir la puissance de la borne intelligemment entre deux véhicules selon Electra.

Stations Electra : des petites attentions, sans plus

Electra nous a précisé que pour cette première station, installée au fond d’une silencieuse mais résonnante cour, l’environnement a limité l’agencement des bornes. Il s’agit surtout d’un programme pilote, certes opérationnel, qui a permis aux équipes d’apprendre et de développer leur offre. Ainsi, sur les quatre places disponibles au moment de notre essai, deux n’étaient pas raccordées à un point de recharge. Aussi, en raison de sa disposition, une des deux prises de l’Hypercharger est inutilisable. C’est cette dernière borne qui devrait notamment être déplacée au fond de l'aire, afin d'être exploitée pleinement.

Test-reseau-bornes-recharge-Electra © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Test-reseau-bornes-recharge-Electra © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Pour ce coup d’essai, Electra fait les choses bien. Certes, il faudra tricoter derrière le volant pour pouvoir garer les plus grosses voitures électriques sur le parking. Mais la station baigne dans la lumière, même de nuit avec un éclairage plutôt correct. Les places sont marquées par une signalétique spécifique et elle disposent de butées afin d'éviter à la voiture de toucher le mur en manoeuvrant. Une très bonne idée, au contraire de l'absence d’auvent pour protéger les utilisateurs lors d’intempéries. 

Test-reseau-bornes-recharge-Electra © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Test-reseau-bornes-recharge-Electra © Soufyane Benhammouda pour Clubic

De plus, si la place adaptée aux personnes à mobilité réduite a le mérite d’exister, ces conducteurs devront faire le tour de la borne pour accéder à l’écran de contrôle installé en hauteur. Nous ne savons pas si Alpitronic a ajouté l’option récemment ou non, mais d’après nos recherches sur le site du fabricant, ce dernier propose bien une configuration accessible aux PMR avec un écran placé plus bas.

Test-reseau-bornes-recharge-Electra © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Pour le moment, les équipements sont faibles sur les deux stations existantes. Mais si nous ne pouvons pas tirer de conclusions sur des rendus virtuels, Electra semble prévoir des stations avec des structures en bois et des marquises au dessus des bornes. De plus, on regrette l'absence de tendeur de câble sur les bornes, car il ont les défauts de leur qualité : toujours suffisamment longs, ils traînent au sol.

Test-reseau-bornes-recharge-Electra © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Test-reseau-bornes-recharge-Electra © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Utilisation : une proposition conventionnelle

Pour ce premier essai, nous avons eu l’occasion de brancher la nouvelle Renault Megane e-Tech sur la borne XCharge. Elle délivre une puissance suffisante pour la compacte électrique, qui ne prend toutefois pas son pic en raison de la charge disponible à notre arrivée. L’opération de raccordement a été particulièrement simple, et il faut ensuite scanner un QR code sur la borne pour lancer la charge depuis l’application. S’ensuit une recharge parfaitement conventionnelle.

Test-reseau-bornes-recharge-Electra © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Sur l’écran de la borne scindé en deux parties, il est possible de connaître le taux de charge, le temps restant, l’énergie délivrée et la puissance de recharge. Un petite particularité pour celle-ci, puisqu’elle est au format expert : l’écran affiche la tension et l’intensité. Il faut se rendre sur l’application pour connaître la valeur exprimée en kW.

En revanche, la puissance de recharge est ici limitée en raison du raccordement. Contactées par nos soins, les équipes d’Electra nous ont indiqué que la puissance est tributaire du réseau électrique dans ce quartier d’Aubervilliers. Ce qui est bien probable, puisque nous n’avons observé aucune chute de la vitesse de charge sur la station de Beaune. 

Test-reseau-bornes-recharge-Electra © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Sur cette dernière, l'exercice de recharge avec une Hyundai Ioniq 5 s'est passé comme nous l'espérions, avec des puissances recharges cohérentes et une utilisation facile.

Application : c'est là qu'Electra mise tout

Mais ce n’est pas tant avec ses jolies stations que ses solutions connectées qu’Electra envisage de se démarquer de ses concurrents. La startup a pour cela développé une application dédiée qui permet en un coup d’oeil de trouver les stations, de connaître leur disponibilité et les informations techniques. L’aperçu du plan est même directement exportable sur n’importe quelle application de navigation, que ce soit Google Maps ou Apple Plan, mais aussi Waze ou ABRP.

Test-reseau-bornes-recharge-Electra © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Première étape : réserver une place, confirmer avec une empreinte de 29 € pui se diriger vers la borne

Mais c’est bien la possibilité de réserver une place qui se démarque chez cet opérateur. Toujours depuis l’application, et après avoir renseigné ses informations ainsi que celles du véhicule, l’utilisateur peut conserver une place. Et c’est le système qui détermine la borne adaptée en fonction des capacités de recharge de la voiture, du type de prise utilisée et de la disponibilité sur la station.

Test-reseau-bornes-recharge-Electra © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Seconde étape : une fois sur place, il faut scanner le QR Code de la borne et suivre les indications

Pour l’aire de Beaune, les considérations passent au second plan puisque toutes les unités sont suffisamment dimensionnées. Au Lab Village Mobilité, c’est la borne XCharge qui a été sélectionné pour la Megane, ou pour toute autre voiture. Question de choix, pour laisser la place 1 disponible - notamment pour des citadines, comme la Dacia Spring.

Test-reseau-bornes-recharge-Electra © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Troisième étape : la charge se lance avec toutes les infos essentielles en temps réel. La fin de charge se fait depuis l'application ou sur la borne

Afin de simplifier l’expérience utilisateur, les réservations ne sont pas facturées, ni amont, ni en cas d’annulation. Reste que, ce qui s’apparente à un bonne idée, pourrait devenir un peu plus problématique à gérer. Car lorsque l’utilisateur effectue une réservation, celle-ci court jusqu’à 30 min après l’heure d’arrivée calculée par le système. Si vous vous trouvez à une heure de la borne, votre place est garantie pendant 1h30. Mais cela marche aussi si vous vous trouvez à l’autre bout du pays : nous avons ainsi pu occuper une place à Aubervilliers depuis Lyon, soit 5h30 avant la fin de la réservation. Cela ne devrait pas être possible, puisque cette opération bloque la borne inutilement alors qu'aucune Dacia Spring ne fera ce trajet en si peu de temps…

En revanche, un autre scénario est envisageable entre deux stations, comme nous l’avons expérimenté. Après une recharge sur l’aire de la Réserve sur l’autoroute A6 en direction de Lyon, nous avons pu réserver une place sur la nouvelle station Electra de Beaune. Distance : 184 km. Temps de trajet : 1h40. Voilà la durée de réservation de la borne, durant
laquelle cette place n°3 ne sera pas accessible aux autres automobilistes. A notre arrivée, il suffit de placer la voiture sur la place réservée, de
brancher la voiture et de lancer la charger puis de l’arrêter depuis l’application. C’est simple et efficace.

Test-reseau-bornes-recharge-Electra © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Nous ne pensons pas avoir lésé des utilisateurs durant notre longue et égoïste réservation. Mais cela pourrait se révéler problématique avec les nombreux voyageurs qui décideraient de se conserver une place longtemps en avance sur la station de Beaune. D’autant qu'il s'agit d'une zone où de nombreux conducteurs doivent penser à recharger leur voiture. Nous pensons qu'Electra devrait envisager de mettre en place un rayon au-delà duquel la réservation n'est plus possible, ou des pénalités en cas de réservations abusives.

Prix et facturation : le plus abordable des rapides

Voilà un chapitre sur lequel les opérateurs doivent sérieusement penser à travailler. Car pour des raisons encore obscures et des flous juridiques, les acteurs du secteurs se sont autorisé de nombreuses originalités : paiement par badge propriétaire, possibilité de paiement par CB uniquement en ligne après avoir flashé un QR Code (peu pratique quand le réseau mobile manque), facturation au kWh, à la minute, voire les deux ! Bref, un festival qui ne permet pas de démocratiser la mobilité électrique.

Voulant simplifier l’expérience, Electra affiche un prix unique et qui plus est parmi les plus bas : 0,44 €/kWh. Tant pis pour les pompes à watts que sont les Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 ou Porsche Taycan, mais tout le monde y trouvera son compte avec ce type de facturation au kWh et non à la minute. Le prix est dans la moyenne en ville, mais aux côtés des autoroutes, il met tout le monde d'accord : la grille tarifaire est plus intéressante que celle de Fastned (0,59 €/kWh), et autrement plus abordable que les Superchargeurs Tesla (0,69 €/kWh).

Test-reseau-bornes-recharge-Electra © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Dans le cas de la Renault Megane, cela représenterait approximativement 28€ en prenant en compte l’énergie débitée par la borne pour un plein complet. Sur autoroute, il faudrait plutôt tabler sur une recharge de 20€ pour passer de 10% à 80% de charge. Comme d'habitude, pour connaître à peu près votre coût d'usage direct, il faudra multiplier votre consommation par le prix affiché. Rien de plus simple.

A noter que l’opérateur français prévoit aussi une pénalité de 2 €/10 min au-delà de 2 heures de recharge. Sauf cas très particulier, aucune voiture n'a besoin de ce temps pour faire un plein rapidement, alors que les recharges lentes en courant AC ne servent qu’à faire un appoint. Mais cela permettra de dissuader les « voitures ventouses » dans les zones commerciales et urbaines visées par Electra.

Test-reseau-bornes-recharge-Electra © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Le paiement des recharges Electra se fait via l’application. Si les bornes Alpitronic ne disposent pas de terminal CB (le constructeur propose l’option), la XCharge offre la possibilité d’utiliser sa carte bleue sans contact. Le badge Chargemap est utilisable dans les deux cas.

Electra

8

Avec ses belles stations, Electra entend redéfinir l’expérience de la recharge. Elle a pour cela prévu une application dédiée qui facilite les paiements et sur laquelle il est possible de réserver une place à l’avance. Un bon choix, qui pourrait toutefois rencontrer quelques limites lors des grands départs en vacances, notamment au niveau du noeud routier de Beaune.

Cela n’enlève en rien aux qualités de l’opérateur ambitieux, qui arrive sur le marché avec du matériel fiable, puissant et avec une grille tarifaire plus abordable que les concurrents. Aussi, il privilégiera au mieux des emplacements aussi bien adaptés aux conducteurs en voyage qu’au locaux.

Les plus

  • Grille tarifaire correcte
  • Application fluide et rapide
  • Bornes puissantes et de qualité

Les moins

  • Peu d'équipements sur les stations
  • Paiement par CB ?
  • Réservation à double tranchant

Stations et équipements 8

Puissance et recharge 8

Prix et paiement 9

Utilisation et application 8

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Bombing_Basta
Leur système de réservation est clairement mal fait.<br /> Réserver 5h à l’avance, pourquoi pas, si on permet à deux ou trois autres voiture de réserver et venir charger pendant ce temps (genre 1h30 chacune), avec pourquoi pas la coupure automatique de la charge à l’heure de celui qui a réservé la borne sur le créneau horaire suivant, et pénalitè de genre 2€ à 5€ pour chaque 10 minutes où la voiture devenue squatteuse reste en place.<br /> Et même 1h30 à l’avance, ça permet à 3 voitures de recharger une bonne dose en 30 mn.<br /> Bravo pour le prix en revanche, allez, un perit effort pour ne pas dépasser 100% d’augmentation par rapport au tarif EDF et ce sera parfait
MattS32
Bombing_Basta:<br /> Bravo pour le prix en revanche, allez, un perit effort pour ne pas dépasser 100% d’augmentation par rapport au tarif EDF et ce sera parfait<br /> Faut pas oublier qu’ils ont des équipements à amortir, avec peu de clients actuellement, et que le coût réel de l’électricité, c’est pas juste le tarif au kWh, mais aussi l’abonnement.<br /> Un abonnement à au moins 225 kVA, ça va chercher dans les 10 k€ par an et par station. Et avec le parc actuel de VE, pas sûr qu’une station débite plus de 200 kWh par jour en moyenne, ce qui fait qu’il faut répercuter sur le client un peu plus de 16 cts/kWh, auxquels il faut ajouter le kWh facturé dans les 10-12 cts HT, donc 12-15 cts TTC à refacturer au client.<br /> Au final à 44cts/kWh, ils ont sans doute nettement moins de 50% de marge brute rien que sur le coût de revient de l’électricité, sans compter tout le reste à amortir…
Bombing_Basta
Oui t’inquiètes je comprends bien les enjeux, et l’effort qu’ils font d’emblée sur le prix du kw/h est remarquable quand on compare aux autres.<br /> Disons que si ils passaient le tarif sous les 40 cts (39 pour le psychologique) ça serait parfait.<br /> Et pourquoi pas rattrapper la différence sur des réservations payantes, genre 2€ par demi heure de réservation, puisqu’au final une station réservée longtemps à l’avance, avec le système actuel, c’est des recharges en moins facturées, en plus d’embêter les autres clients potentiels.<br /> PS : quand je parlais de 100%, et je pensais avoir été clair avec le mot augmentation, je ne parlais bien sûr pas de marge.<br /> PS2 : mais oui je suis dans le chipotage ^^
DavYoshi
Ces câbles qui trainent et frottent par terre je ne les vois pas durer dans le temps
Peggy10Huitres
Quelle galère ces voitures électriques.<br /> Vive les voitures thermiques.<br /> Tu voulais dire « Vivement les voitures thermiques » …
melcky
Quelle galère ce climat stable et agréable, vive les penuries, le manque d’eau, les inondations a répétition, ce sera tellement mieux…
gerome21
LaVE, le grand bide du XXI siècle avec le prix stratosphérique que l’électricité va atteindre.
RomoR
Parce qu’il y a beaucoup d’alternatives à l’électricité ?<br /> Et ne parlons pas d’hydrogéné qu’il faut produire en utilisant de l’énergie également, donc cela ne résoudrait pas « ton » problème.<br /> En effet le système de recharge pourrait être optimisé en évaluant les besoins de recharge de la voiture, le temps prévu, les heures d’arrivée, etc. afin de permettre de réserver la station jusqu’à Ce minutes avant la prochaine réservation.<br /> En utilisant des notifications sur le smartphone pour dire au propriétaire qu’il va devoir laisser la place dans X minutes pour le prochain.<br /> Cela pourrait marcher.<br /> Aller soyons fous: avec les voitures un peu plus autonomes elles pourraient sortir toutes seules de la place pour se garer à côté !
MattS32
Oui parce que bien sûr, l’essence, elle, ne va pas atteindre un prix stratosphérique <br /> Avec l’épuisement du pétrole et les indispensables taxes carbones sur les carburants (dont les montant n’atteindront jamais de quoi couvrir le coût réel des effets de la consommation de carburant…), le litre de super à 2€ sera un agréable souvenir dans quelques années…
Didranek
Ce concept de recharge par des bornes n’est pas le bon. Je ne sais pas pourquoi il persiste dans cette voie qui est sans issue et va couter très cher à mettre en place et n’est absolument pas efficace. Il faut simplement que les constructeurs de VE se mettent d’accord pour loger des batteries amovibles et standardisées (3 types de batteries de puissances délivrées différentes par exemple). Ils pourraient la mettre entre les 4 roues sous la voiture par exemple avec une extraction par le coté ou par le dessous.<br /> Pour l’automobiliste ensuite c’est simple. Lorsqu’il faut faire le plein d’énergie. Il s’arrête à la station service. Il dépose sa voiture sur un automate. Celui ci fait un échange standard de la batterie par une chargée. Il paie le plein et en 10 minutes il repart. La station se charge de recharger son stock de batteries en continu et d’écarter celles qui sont défectueuses ou en fin de vie.<br /> Et rien n’empêche de recharger son VE à la maison.<br /> Ceci élimine tous les problèmes lié à l’usage du VE pour les voyages (durée de chargement, trouver une prise compatible qui fonctionne, libre, etc.). On revient sur un usage comme une station essence, aussi pratique.
MattS32
RomoR:<br /> Aller soyons fous: avec les voitures un peu plus autonomes elles pourraient sortir toutes seules de la place pour se garer à côté !<br /> Ou alors, tout simplement, la station pourrait prévoir deux places par borne, avec deux câbles (oui, il faut aussi deux câbles, car si le précédent n’est pas venu se débrancher, le câble est verrouillé sur sa voiture, l’utilisateur suivant ne peut pas le prendre) suffisamment longs pour atteindre les deux places.<br /> Et comme ça ça pourrait même charger deux voitures à la fois la nuit quand les gens ne sont pas pressés, avec une puissance plus faible
MattS32
Didranek:<br /> Il faut simplement que les constructeurs de VE se mettent d’accord pour loger des batteries amovibles et standardisées<br /> Cette solution a été envisagée par plus d’un constructeur. Mais trop contraignante sur la conception de la voiture (les voitures n’ont pas toutes les même largeur, pas toute le même empattement, pas toute la même disposition intérieure…) et inefficient d’un point de vue quantité d’énergie embarquable (la batterie doit obligatoirement avoir une forme simple, ce qui empêche toute optimisation de l’utilisation de l’espace°), trop lourd niveau infrastructures (borne de recharge vs station avec le système pour retirer la batterie, la transporter sur le lieu de stockage, un bâtiment pour ce stockage, des bornes de recharge dans ce bâtiment, ça fait une infrastructure beaucoup plus lourde et chère à l’installation, mais aussi à l’entretien, avec beaucoup plus de risque de panne).<br /> C’est aussi très contraignant juridiquement et « moralement » : qui est propriétaire de la batterie qui va se balader de voiture en voiture et de station en station ? Est-il normal qu’un type qui a « rincé » sa batterie en faisant 400 bornes par jour avec uniquement de la recharge sur borne privative (domicile, lieu de travail…) puisse récupérer au bout de quelques années une batterie en meilleur état en faisant UNE FOIS une « charge » sur le réseau public ? quid en cas d’accident rendant la batterie inutilisable ?<br /> Enfin, cette solution impose d’avoir sensiblement plus de batteries que de voitures en circulation, puisqu’il faut que chaque station ait un stock de plusieurs batteries de chaque type. Même s’il n’y a que 3 tailles (ce qui est bien insuffisant face à la diversité des voitures), ça fait pas mal de batteries supplémentaires. Et ce alors que la capacité de production des batteries risque fort d’être le facteur limitant de la migration du parc vers l’électrique… À la limite, l’intérêt de la batterie amovible je le verrais plus dans la possibilité justement de réduire les besoins en modulant la capacité embarqué dans la voiture : une petite batterie intégrée « fixe », qui irait s’immiscer dans les espaces où une batterie standard ne pourrait pas aller, et des modules standard à louer (pas une batterie d’un bloc, des petites modules de 5/10 kWh, pour pouvoir optimiser leur positionnement dans la voiture) pour l’étendre quand on a besoin de faire plus de distance. Ainsi on réduit le nombre moyens de kWh par voiture, et donc le besoin en ressources, on réduit le coût d’acquisition des VE pour ceux qui n’ont pas souvent besoin de faire de longues distances (mais sans perdre la possibilité de faire des longs trajets occasionnels), et on réduit même un peu leur consommation d’énergie, puisqu’ils auront moins de poids à embarquer au quotidien. Mais ça donnerait quand même forcément une autonomie max inférieure à celle d’une voiture avec une batterie monolithique bien optimisée.<br /> Une autre solution à laquelle j’avais pensé, c’est de profiter du fait que sur autoroute on n’a pas besoin d’une garde au sol aussi élevée que, par exemple, pour circuler en ville : on pourrait avoir une extension de batterie sous forme de « lame » de par exemple 2m1.5m5cm qui viendrait se fixer sous la voiture en complément de la batterie intégrée, et qu’on installerait à l’entrée d’autoroute et redéposerait à la sortie (batterie propriété des gestionnaires d’autoroute du coup, qui s’arrangeraient entre eux pour gérer le fait qu’on entre et on sort pas toujours par le même gestionnaire). Mais ça pose les même problèmes de complexité du système pour installer/désinstaller et gérer les recharges. Là encore, c’est une solution qui permettrait de réduire la capacité des batteries embarquées de base, et donc le besoin de ressources.<br /> Sinon, il y a aussi la solution qui existe déjà, de la remorque prolongatrice d’autonomie (existe sous forme de batterie et sous forme de groupe électrogène). Techniquement le plus simple, et sur autoroute ce n’est pas excessivement contraignant, on fait pas de manœuvres compliquées. Là encore, ça ouvre aussi la possibilité de réduire la capacité des batteries embarquées.<br /> ° cf par exemple la batterie de la Porsche Taycan, où on voit de multiples optimisations pour caser un maximum de capacité dans la voiture tout en préservant l’habitabilité :<br /> un « trou » au niveau des pieds des passagers arrière, pour leur laisser de la place (ce qui évite l’inconfort des places arrière de Tesla, où un adulte de taille moyenne se retrouve avec les genoux relevés et les cuisses qui ne reposent pas sur la banquette),<br /> à l’inverse, une sur-épaisseur au niveau de la banquette arrière, puisqu’à cet endroit on peut,<br /> une largeur réduite à l’approche des roues arrière pour aller se glisser entre elles.<br />
lulu1980
Il y a toujours une excuse pour justifier les hauts tarifs.<br /> Si c’est pas rentable ils n’ont qu’à s’abstenir.
MattS32
C’est avec des raisonnements comme ça qu’on n’avance pas.<br /> La nouveauté à toujours un coût plus élevé, puis petit à petit ça se démocratise grâce aux économies d’échelle et aux progrès qui font baisser les coûts.
lulu1980
Avec votre raisonnement on finit par aimer payer tout plus chère et surtout trouver ça normal.<br /> Et finalement on juge de la qualité à la hauteur du prix. Plus c’est chère mieux c’est.
MattS32
lulu1980:<br /> Avec votre raisonnement on finit par aimer payer tout plus chère et surtout trouver ça normal.<br /> Non. Simplement si on trouve que c’est trop cher, on attend que ça baisse plutôt que de demander aux entreprises de ne pas être rentables… La finalité d’une entreprise n’est pas de perdre de l’argent, et à ce jour sur les réseaux de recharge doit pas y en avoir des masses qui sont ne serait ce que à l’équilibre, elles investissent pour l’avenir, en limitant simplement un peu les pertes immédiates.
lulu1980
Peut être parce que c’est un marché de niche dont on a aucune certitude qu’il ne le restera pas.<br /> Conclusion : évitez comme la peste toutes ces bornes surtaxées. Ça calmera les suivants.
philou44300
Tarif très intéressant mais pour la réservation cela peut être un vrai problème avec la montée en nombre d’utilisateurs (blocage de la borne pour d’autres) et la pénalité après 2h est trop grande. Il faudrait 30 minutes ou 45 minutes pour favoriser le turn over sur une borne DC (2h c’est bien quand AC au pire mais trop pour du DC qui est censé permettre de charger et repartir vite).
blanckf1
Bonsoir,<br /> tarif interessant et puissante interessante.<br /> Néanmoins, je suis allé vérifier ce soir dans ma voiture, les superchargeurs Tesla de Beaune sont respectivements à .49 et .50€ / kWh …<br /> D’où sort le .69€ ?!<br /> (et clairement, Fastned sort de ma shortlist … pour le moment)
blanckf1
je suis passé au chargeur Electra de Beaune deux fois ce weekend … ça dépote grave !<br /> plus de 140kW et plus de 1000km gagné par heure, à peine le temps de se poser boire un truc en terrasse. Pas foule, donc la voiture reste branchée après sa charge …<br /> J’ai réservé en arrivant sur le parking, car pas trouvé d’autre moyen de démarrer une charge.<br /> Un peu rageant, la borne qui m’a été attribuée à la réservation était évidemment différente de celle où je m’étais garé → il faut donc réserver AVANT de se garer (ce que j’ai fait au retour).
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