Essai Kia EV6 : 500 km d'autonomie, habitacle spacieux, look agressif... Que vaut le SUV électrique coréen ?

David Nogueira
Spécialiste automobile
12 novembre 2021 à 15h00
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Kia EV6 © Kia
D. Nogueira pour Clubic

Look agressif, habitacle spacieux, technologies abouties, autonomie annoncée de 528 km et un agrément de conduite oscillant entre confort et dynamisme… Ce crossover électrique aurait tout ce qu’il faut pour connaître une belle réussite. Nous avons pu en prendre le volant.

Nous avons pu essayer la Kia EV6 sur les routes de Marbella, en Espagne. Ce modèle, qui a vocation à devenir le vaisseau amiral sur le marché de l'électrique pour Kia, est aussi celui qui exploite la plateforme e-GMP, qui nous a déjà agréablement surpris à l'occasion de l'essai de la Hyundai Ioniq 5 . La grande particularité de ces modèles réside notamment dans la plateforme 800 Volts qui autorise une puissance de charge remarquable (239 kW) levant bien des contraintes lors des longs voyages.

Kia EV6 : caractéristiques et tarifs

Pour satisfaire la plus grande clientèle possible, la Kia EV6 est proposée en versions deux roues motrices et en transmission intégrale. Nous avons eu l'occasion d'essayer les deux. La version propulsion offre une puissance de 229 chevaux, alors que la quatre roues motrices développe 325 chevaux.

Kia EV6 © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

La capacité de la batterie est la même pour ces deux modèles : 77,4 kWh, ce qui permettrait à la version la plus frugale des deux (la propulsion) d'atteindre les 528 km d'autonomie sur un cycle WLTP mixte. Le constructeur annonce 506 km pour le modèle quatre roues motrices.
A noter que Kia n'a pas prévu de commercialiser en France la version avec la petite batterie (58 kWh), et que l'autonomie de notre modèle d'essai en propulsion et équipé de jantes 20 pouces est annoncée à 504 km.

Kia EV6 © Kia
Kia

La Kia EV6 est proposée à partir de 47 990 € en version deux roues motrices et dans le premier niveau de finition, Air Active. Il faudra compter 51 990 € dans cette même finition en version quatre roues motrices.

Kia EV6 © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

Nos versions d'essai, les Kia EV6 GT-Line, sont respectivement proposées à 55 790 € et 59 790 €. Compte tenu de la dotation de ces modèles, vous pourriez rester sous la barre des 60 000 € pour bénéficier des 2 000 € de prime. Le choix d'une peinture autre que le bleu pacifique vous en coûtera entre 650 et 950 € de plus. Et on ne parle pas du toit panoramique en option…

Kia EV6, un crossover et un style particulier

Le SUV est à la mode, et sur ce segment, la star des « petits » SUV 100% électriques, c'est le Tesla Model Y . La Kia EV6 peut donc être considérée comme une rivale à la Californienne, mais nous préférons la considérer comme une alternative, avec d'autres codes, d'autres forces et d'autres faiblesses. L'EV6 est plus bas, avec une hauteur de 1,55 m contre 1,62 m pour le Model Y, mais aussi plus compact avec 4,69 m de long et 1,89 m de large.

Kia EV6 © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

Comme toujours, nous considérerons que la beauté de l'auto est de l'ordre de l'appréciation de chacun. Cela étant dit, il nous bien reconnaître que le premier contact physique avec la machine ne nous a pas laissé que de bonnes impressions. De côté, ce crossover peut paraître assez quelconque. Pourtant, le capot plongeant et assez court, comme la ligne de toit tendue et plongeante elle aussi, apportent cette touche de sportivité qui va bien.

Kia EV6 © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

L'arrière nous laisse un peu plus perplexes. Nous sommes assez peu séduits par ces deux lignes rouge et chromée qui traversent l'EV6 sur sa largeur, laissant au milieu cette grosse pièce de carrosserie qui s'étend jusque sur les flancs. On ne sait pas trop quoi penser du côté minimaliste des optiques arrières - mais, preuve que c'est une affaire de goût, certains confrères journalistes préféraient la poupe à la proue.

Kia EV6 © David Nogueira
Kia

D'autant qu'il y a des explications pour ce design, qui passe d'ailleurs mieux sous certains coloris, comme le blanc ci-dessus. La ligne qui souligne le bas de caisse sur les flancs symbolise l'emplacement des batteries dans le plancher, mais elle remonte aussi vers l'arrière, traversant le passage de roue pour rejoindre la ligne haute du hayon.

Kia EV6 © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

De là nait le bandeau lumineux qui relie les phares entre eux. La fonction de troisième feu stop est assurée par un autre bandeau présent sur la partie haute de la lunette arrière. Vous obtenez ainsi la signature lumineuse arrière, avec des motifs en stries qui ne sont pas sans rappeler celles qui parcourent la calandre du Hyundai Ioniq 5.

Kia EV6 © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic
Kia EV6 © David Nogueira
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Toujours à l'arrière de cet EV6, ce morceau de carrosserie se révèle en réalité utile pour dissimuler la trappe donnant accès à la prise charge. En revanche, sous cet angle on peut remarquer que les ailes bombées de l'arrière sont très agréables à l'œil.

La signature lumineuse la rend facilement identifiable avec son capot bombé, très marqué, dont les lignes redescendent juste au-dessus des passages de roues pour se faire le plus discrets possible. On apprécie le résultat ! Que ce soit vu de l'extérieur, comme de l'intérieur une fois installé derrière le volant.

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Gloire à la techno

A bord, les liens de parenté avec le Hyundai Ioniq 5 sont facilement identifiables. La planche et la console centrale sont foncièrement différentes, mais les deux larges écrans de 12,3 pouces et l'infographie de l'instrumentation sont quasiment identiques.

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La lisibilité des différentes informations liées à la conduite, au multimédia ou à la navigation GPS ne souffrent ici d'aucune critique. L'intégration panoramique de ces deux écrans offre la possibilité d'afficher une variété intéressante d'informations dans la continuité du regard du conducteur.

Celui-ci n'a nul besoin d'aller chercher sur un unique écran central qui régit l'intégralité des commandes et menus de la voiture. Et aussi grand soit-il, il est parfois nécessaire de tapoter plusieurs fois sur une succession d'icônes pour intervenir sur de simples réglages.

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D. Nogueira pour Clubic

Oui, on pense à l'écran unique des Tesla Model 3 et Model Y. Même si l'essentiel des gens s'en accommode très bien et que certains sont même fans du côté minimaliste, d'autres préfèreront les univers plus conventionnels mais tout de même techno, comme celui de Kia.

L'utilisation des commandes est plutôt réussie. Grâce à une pression sur l'icône en forme de flèche ou celle en forme d'hélice, les commandes sensitives et les molettes changent pour passer des fonctions multimédia aux commandes de réglages de la climatisation, et du volume et réglage de pistes à celle de la température simple ou bi-zones. Une alternative plutôt élégante et moderne aux traditionnels boutons.

Kia EV6 © Kia
Kia

Ce ne sont naturellement pas là les seules options de réglages. D'ailleurs, le logiciel interne de Kia (et Hyundai) propose une multitudes d'options qui pourraient donner lieu à un véritable diaporama photos.

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La critique est en revanche moins flatteuse du côté de l'infodivertissement. Nous sommes plutôt convaincus par l'interface de la navigation, qui livre des informations détaillées et plutôt bien organisées permettant d'anticiper.

Mais nous le sommes moins par ce menu général un peu trop riche. Pas facile pour le conducteur qui ne connaît pas l'interface de s'y retrouver dans cette douzaine d'icônes. Une question d'habitude ?

Kia EV6 © David Nogueira

La place idéale à bord ? Le poste de conduite !

Ce crossover offre un espace de vie très confortable à l'avant comme à l'arrière. Mais la place qu'on préfère occuper à bord de l'EV6, c'est bien celle du conducteur ! Kia avait promis une auto dynamique, et c'est bel et bien le cas.

Kia EV6 © David Nogueira
Kia

Attention : avec 229 chevaux et 350 Nm de couple, la version propulsion n'est pas non plus un foudre de guerre. Mais le 0 à 100 km/h, franchi en 7,2 s selon Kia, traduit un dynamisme bienvenu, d'autant que l'auto pèse un peu plus de 2 tonnes (2 010 kg indiqués avec les jantes 19 pouces). Une masse relativement importante, mais finalement assez maîtrisée, pour un véhicule électrique de ce gabarit, qui pourrait même rendre cette électrique en propulsion assez joueuse.

Kia EV6 © David Nogueira
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La version quatre roues motrices (moteur 74 kW à l'avant et 165 kW à l'arrière) est naturellement un peu plus lourde (2 120 kg), mais plus dynamique. Le couple passe à 605 Nm et le 0 à 100 km/h serait abattu en 5,2 secondes - et cette montée du couple permettant de gagner ces deux secondes se ressent très bien derrière le volant. La linéarité de l'accélération est d'autant plus intéressante (et même un peu grisante) à la sortie d'un péage ou lors d'une insertion sur autoroute. Les limites de l'auto peuvent être repoussées plus loin encore dans la version à transmission intégrale, elle sait mettre le conducteur encore plus en confiance en offrant une tenue de route meilleure.

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La plateforme e-GMP en version propulsion - D. Nogueira pour Clubic

La direction n'est pas des plus communicatives ni des plus précises, mais grâce à un bref passage sur des routes sinueuses, nous avons pu nous rendre compte que l'EV6 a de la ressource. Reste qu'il faudra accepter que la consommation grimpe sérieusement lorsque le rythme s'accélère…

Kia EV6 © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

C'est aussi dans cette version quatre roues motrices que nous avons trouvé que la récupération d'énergie était la plus perceptible, et donc la plus efficace. C'est sans doute pour ne pas impacter le comportement du véhicule ou provoquer des sensations de conduite étranges que Kia a décidé de le rendre plus discret dans la version propulsion, mais le frein moteur nous a vraiment semblé plus important sur la version AWD. Dans tous les cas, il est ajustable par le biais de palettes au volant et permet d'aller jusqu'à l'arrêt complet du véhicule. Mais dans son mode le plus intense, il permet d'adopter une conduite à une seule pédale dans la plupart des situations en ville.

Kia EV6 © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

Nous sommes en tout cas fans de ce type de technologies, à plus forte raison lorsqu'elles sont ajustables à la volée. L'idée de ne pas gaspiller l'énergie à la décélération ou d'économiser les plaquettes de frein nous séduit beaucoup.

Kia EV6 © David Nogueira

Et même s'il faut apprendre à connaître son véhicule pour optimiser au mieux la récupération (il est parfois plus rentable d'adopter une décélération en mode roues libres), les consommations obtenues lors de nos essais sont très convenables. En tout cas à première vue, car la météo était douce et qu'il nous faudra rouler davantage pour en tirer plus d'enseignements.

Kia EV6 © Kia
D. Nogueira pour Clubic

Nous n'avons pas eu non plus l'occasion de vérifier la puissance de charge annoncée par Kia, mais notre essai du Hyundai Ioniq 5 nous a d'ores et déjà permis d'en apprécier la très grande efficacité. Non seulement elle fait partie des meilleures (ce qui fera faire des économies sur le réseau de charge facturé à la minute) avec un pic qui approchait les 220 kW, mais sa prise CCS bidirectionnelle (via un adaptateur) permet aussi d'alimenter des équipements 220 V. La puissance maximale délivrable annoncée par cette technologie V2L (« Vehicule to load ») est de 3 600 watts : de quoi alimenter un téléviseur 55 pouces et un climatiseur pendant 24h, selon Kia. Vous pourrez aussi vous en servir pour dépanner un autre véhicule électrique.

Des aides à la conduite bien mises en avant

Même si nous avons déjà évoqué les particularités de l'instrumentation du groupe Hyundai lors du test du SUV coréen, impossible de ne pas y revenir à bord de l'EV6.

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D. Nogueira pour Clubic

Kia exploite assez élégamment la large dalle de 12,3 pouces et offre un bon niveau de détails. L'affichage est assez peu personnalisable, et de tous les modes disponibles c'est celui-ci qui remporte notre préférence. Il renseigne sur la vitesse et l'autonomie, mais aussi sur la consommation en temps réel - et il met clairement en avant l'efficacité des aides à la conduite lorsque vous aurez fait le choix d'utiliser le régulateur de vitesse actif ainsi que l'aide au maintien au cap.

Kia EV6 © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

Si le premier est efficace, avec la possibilité même de le laisser gérer seul les changements de limitation de vitesse, l'assistance au maintien dans la voie reste perfectible. En attestent les rebonds façon ping-pong entre les lignes blanches du marquage au sol. Ce n'est là de toute façon qu'une assistance, et l'alerte qui s'affiche après une poignée de secondes sur l'écran est là pour vous le rappeler.

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Le retour du flux vidéo capté par les caméras présentes sous chacun des rétroviseurs extérieurs est toujours aussi intéressant et pratique. Il pourra compenser un manque de visibilité dans certaines situations. Nous pensons notamment aux jours de pluie, où il arrive que la visibilité sur les miroirs soit difficile dans une circulation en accordéon - alors que les caméras, situées en dessous, offrent une vue plus dégagée. A l'inverse, sur autoroute, l'évacuation de l'eau à haute vitesse posera des problèmes.

Kia EV6 © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

L'affichage tête haute est d'une grande efficacité, tant sur la partie guidage que sur les informations liées à la conduite. Des flèches ainsi qu'un signal sonore vous rappellent à l'ordre lorsque vous tentez de changer de voie sans avoir activé le clignotant.

Kia EV6 © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

On retrouve aussi dans la projection au pare-brise l'identification des obstacles environnants, que ce soit le véhicule qui précède ou les dangers qui se trouvent sur les voies adjacentes. Naturellement, cela ne vous dispense pas de contrôler visuellement les angles morts.

La vie à bord : une habilité incroyable

« La conception des véhicules électriques donne à nos équipes l'occasion d’imaginer des intérieurs vraiment différents », explique doctement Kia. Et en effet, l'intégration de la batterie dans le plancher et du (ou des) moteur(s) dans les essieux permettent d'imaginer une nouvelle conception de l’habitacle. La promesse : profiter d’une qualité de vie à bord parfois digne du segment supérieur. Cela se vérifie assez facilement dans la Kia EV6.

Kia EV6 © David Nogueira
Kia

Le plus impressionnant se passe aux places arrière. L’espace aux jambes est tout simplement dingue ! Avec notre mètre soixante-quinze et le réglage adapté du siège conducteur, on bénéficie d’un espace aux jambes et à la tête inédit sur ce segment. On se croirait à bord d’une berline du segment supérieur. Un confort rendu possible grâce au large empattement (2,9 m) de la EV6.

Kia EV6 © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

Avec un tel espace aux jambes, on regrette finalement que la banquette arrière ne soit pas coulissante pour grapiller sur le volume de chargement sans pour autant rendre l’habitabilité trop petite, surtout que le volume de coffre de 490 litres n'est pas exceptionnel. L'espace cruellement amputé par les énormes passages de roue est vraiment regrettable.

Kia EV6 © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

Et on ne peut pas compter sur le double fond pour faire pencher la balance en faveur de l'EV6. En raison du positionnement du moteur sur l'essieu arrière dès la version deux roues motrices, le volume sous le plancher du coffre reste très mince. Ce n'est pas précisé dans les documents qui nous ont été transmis, mais il se pourrait que ce volume soit intégré dans les 490 litres.

Kia EV6 © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

Lorsque les sièges arrière sont rabattus et la plage arrière en tissu démontée, on pourrait compter sur un volume de 1 300 litres.

Kia EV6 © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic
Kia EV6 © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

Vous pourrez aussi compter sur un petit (voire un tout petit) coffre de chargement à l'avant. Ci-dessus, il représente 52 litres sur la version propulsion - ce qui, comme on peut le voir, permet de ranger à peine plus que l'étui de rangement pour les câbles de charge. Le volume chute à 20 litres sur la version à transmission intégrale.

Kia EV6 © David Nogueira

La cellule de l'habitacle n'est pas des plus joyeuse à l'arrière. L'ambiance y est même assez sombre dans notre modèle d'essai, et la visibilité vers l'avant est quelque peu gâchée par ces imposants dossiers de sièges, noirs eux aussi, conçus dans un plastique peu avenant et surplombés d'énormes appui-têtes. Si votre budget le permet, prenez le toit panoramique. La bonne nouvelle en revanche, c'est que les passagers du rang deux pourront eux aussi profiter de connecteurs USB Type C et de sièges chauffants.

Kia EV6 © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

On trouve aussi à l'avant une prise USB Type C, une prise USB Type A, une prise 12V ou encore un chargeur par induction. Tout ceci s'accompagne aussi de nombreux rangements qui ne manquent pas de faciliter la vie.

Kia EV6 © David Nogueira

Dans l'ensemble, les finitions et l'assemblage sont bons - mais rappelons que nous sommes ici sur une finition GT-Line.

Kia EV6 © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

Nous avons beaucoup apprécié le confort et le maintien des sièges, qui promet de voyager longtemps sans se fatiguer.

Fiche technique Kia EV6 229 ch 2WD

Dimensions

Longueur
4.68
Largeur
1.88
Hauteur
1.55
Empattement
2.9
Volume de coffre
490 litres
Poids à vide
2010 kg
Nombre de places
5
Pneumatiques
19 pouces

Motorisation

Moteur
Synchrone à aimant permanent
Puissance
168 kW soit 229 ch
Couple
350 Nm
Batterie
Lithium-Ion
Capacité de la batterie
77,4 kWh
Temps de charge
7h20 sur prise 11 kW, 73 min en 50 kW et 18 min en 240 kW

Performances

0 à 100 km/h
7,2 s
Vitesse maximale
185 km/h
Autonomie annoncée (WLTP)
528 km
Consommation annoncée (WLTP)
17,2 kWh/100 km
Prises de recharge
CCS - 800 Volts - 240 kW

Avis Kia EV6 : faut-il craquer ?

C’est dans cette version GT-Line que la EV6 est la plus chère et qu’il vous faudra vous passer de la prime de 2 000 €, mais les présentations offertes par le crossover coréen sont à la hauteur de nos attentes.

Cette voiture sait se montrer confortable et agréable sur voies rapides, mais aussi agile, précise et bien insonorisée pour évoluer en ville et sur le réseau secondaire. Les premières indications quant à son autonomie laissent penser qu’elle devrait bien se défendre face à la concurrence, même si les mesures du cycle mixte WLTP la positionnent en retrait d’un Tesla Model Y, qui offre autrement plus de puissance dans sa version grande autonomie quatre roues motrices.

Kia propose ici une alternative intéressante, avec une approche de l’automobile plus conventionnelle et une puissance de charge qui fera la différence sur les longs trajets… et les bonnes bornes Ionity. Que ce soit dans sa version à transmission intégrale ou deux roues motrices, le Kia EV6 a de quoi s’opposer au Hyundai Ioniq 5 ou au Ford Mustang Mach-E . Il ne lui manquerait plus, selon nous, qu’un volume de coffre un peu plus grand pour satisfaire les besoins d’une famille qui aime voyager un peu plus chargé.

Enfin, il y a fort à parier que le gros des ventes devrait se concentrer sur les modèles en deux roues motrices. La EV6 est dans cette version suffisamment performante pour la plupart de nos routes françaises, et elle n'en est que plus frugale.

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alaoui_adnane
50 000 € pour une bagnole, moche en plus, ca vas pas !!?
jcc137
Le plus grave, c’est que ce prix-là est devenu banal pour un VE. En dessous c’est la nullité assurée.
Garden_Dwarf
Si je devais changer de voiture maintenant, ce serait probablement pour une hybride.<br /> Si je devais changer de voiture dans 5 ans, ce serait probablement pour une électrique.
Nmut
C’est fou que le critère premier (surtout vu les prix…) soit la «&nbsp;beauté&nbsp;».<br /> Quand je travaillais pour un équipementier, j’étais sidéré par les 3 premiers critères de choix de conception:<br /> 1 - il faut que ça soit beau (en fait il faut que ça plaise, la beauté est un critère «&nbsp;statistique&nbsp;»)<br /> 2 - il faut un effet wahou dans les 5 premières minutes en concession pour ferrer le client potentiel<br /> 3 - il faut que cela ne revienne pas cher (curieusement il était après les 2 autres)<br /> La qualité réelle, la durabilité (au delà des 5 ans et 300000km), l’économie à l’utilisation, … étaient pris en compte si cela ne générait pas de surcout.<br /> Bref, on faisait des merdouilles qui en jetait, et ça n’était pas pour Dacia, hein, on travaillait pour des marques premium!<br /> Je n’ai jamais choisi mes caisses en fonction de ça!
Blackalf
Dans mon cas, je ne dirais pas que c’est le premier critère. Mais il compte néanmoins, quelles que soient ses qualités je n’achèterais pas une voiture dont je me dirais qu’elle est moche chaque fois que je la regarde. <br /> Comme on dit, «&nbsp;la beauté est dans l’oeil du spectateur&nbsp;», rien n’est beau ou moche dans l’absolu, et tout dépend de la personne. ^^
Hard-With-Style
C est beaucoup trop pour rouller à 130 max !!
zoup01
je vais te faire râler…mais je ne pourrait vraiment pas acheter un dacia lodgy…<br /> pour ce kia, je trouve le look un peu décalé, mais au final original et sympa.
Palou
Oui, assez sympa en apparence
Nmut
Je ne râle pas, je m’étonne… <br /> Après tout, les marketteux ne sont pas complètement cons, si ils misent tout sur le look, c’est bien que ça marche, juste pas sur moi.<br /> J’ai eu plusieurs critères différents suivant les périodes: perfs pures (célibataire, séjours en Angleterre fréquents, sympa pour «&nbsp;optimiser&nbsp;» les voitures), puis véhicules faciles à revendre (j’ai pas mal changé de pays, par exemple une Camry aux EU, l’opposé du bon look et des perfs! ) puis véhicules logeable (3 gosses en bas age), puis confort (40 à 50000km / an) tout ça avec un budget raisonnable (je suis quand même radin à la base)! Le look et la marque (ou plutôt l’image de marque) n’a jamais dirigé mes choix…
smover
Je la trouve vraiment laide, quel que soit l’angle. C’est totalement subjectif et ça n’engage bien sûr que moi Je serai incapable de l’acheter rien que pour ça perso : une voiture on vit des heures dedans et on la côtoie souvent, alors un truc laid au possible non merci. Ils se sont compliqué à faire un design complexe mais ça n’a ni le charme retro-futuriste du Ioniq 5, ni la simplicité fluide d’une Tesla. Quel dommage vu ses autres qualités !<br /> En tout cas l’offre électrique se développe et c’est une très bonne chose. J’ai hâte de voir la nouvelle Renault Megane et les futures Stellantis, mais on arrivera rapidement à une offre correcte chez tous les constructeurs, et le marché va rapidement devenir hyper compétitif. Vivement, les électrique n’en seront que plus performantes et abordables ! Et on respirera bien mieux dans nos villes…
smover
Je pense qu’on a tous des critères différents qui nous satisfont ou nous font plaisir, critères qui en plus évoluent au fil de notre vie.<br /> Perso je veux :<br /> si possible une française faite en France, c’est important pour moi qui vit dans l’industrie depuis près de 20 ans - je sais contrairement à beaucoup à quel point c’est crucial d’avoir une industrie locale d’un point de vue économique, social et écologique.<br /> un véhicule le plus propre possible.<br /> un véhicule qui me plait en termes de poste de conduite - à la fois moderne et pratique et de design.<br /> un véhicule suffisamment confortable (donc ça élimine d’office pleins d’allemandes ultra raides) pour mes enfants à l’arrière.<br /> A titre perso je cherche un compromis de tout cela, quitte à y mettre plus cher que d’autres pour remplir tous mes critères, plutôt qu’une «&nbsp;bonne affaire&nbsp;» ou qu’une voiture qui «&nbsp;donne un statut&nbsp;».<br /> Tant qu’on est satisfait, encore heureux qu’on peut avoir des critères qui soient différents de ceux du voisin
Fodger
Si on comprend bien le test, l’autonomie n’a pas été réellement testée.<br /> Très cher pour ce que c’est en tout cas, et l’arrière fait très quéquéwanaganebistoufly…
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