Les premières livraisons du SUV 100% électrique de Ford débuteront au mois de mars prochain. À cette même période, le Mustang Mach-e fera aussi son entrée dans les nombreuses concessions Ford où vous pourrez découvrir la bête. D’ici là, nous vous proposons de découvrir notre essai de celle qui n’est pas une Mustang thermique, mais une Mustang quand même ! Et il faudra vous y faire...
Il nous aura fallu pas moins de trois rencards avec ce (SUV) Mustang pour finir par en prendre les rênes. La première rencontre se passe en novembre 2019 : Clubic faisait partie de la petite poignée de rédactions à découvrir en studio le SUV Mustang Mach-e, avant qu’il soit dévoilé quelques jours plus tard à Los Angeles. Un an plus tard, nouveau rendez-vous. Cette fois-ci nous sommes autorisés à l’emmener faire un tour… mais côté passager.
Au troisième rencard, c’est la bonne : nous pouvons désormais en prendre le volant. Il va sans dire qu’il nous tardait de découvrir comment Ford a concrétisé tout ce que peut évoquer une Mustang au sein d’un SUV 100% électrique. Finalement, est-il pertinent de les comparer ? Le mythe « Mustang » reste et restera toujours le même pour quiconque connaît ces autos de caractères. Ce qui n'empêche pas la Mach-e d'écrire une nouvelle histoire.
En 2021, adieu le ronronnement du V8. Après tout, son importation en Europe avait déjà donné lieu à une version plus sage avec un quatre cylindres Ecoboost. Désormais, non seulement la Mustang est un SUV, mais il roule à l’électricité et s’en porte très bien comme ça. Les sensations sont différentes, mais elles sont là.
Mustang Mach-e : les caractéristiques techniques
Pour notre essai, nous disposons d'une Mustang Mach-e dans sa version haut de gamme. Le SUV intègre dans son plancher la plus grande capacité de batterie, à savoir 99 kWh nominaux, dont seuls 88 kWh sont utiles. C’est ce que Ford appelle, « extended range », qui existe ensuite en deux versions : propulsion et transmission intégrale. Là encore, c’est la totale pour nous avons avec un AWD (All Wheel Drive) collé sur le coffre.
Du coup, c’est aussi la plus puissante, avec l’équivalent de 351 ch, 580 Nm de couple et un 0 à 100 km/h abattu en 5,1 secondes. Mais ce n’est pas la plus endurante : le cycle WLTP mixte annonce 540 km d’autonomie en AWD, alors que la version propulsion seule promet 610 km.
Pas mal du tout... sur le papier.
- Moteurs : synchrones à aimant permanent
- Puissance cumulée nominale : 258 kW soit 351 ch
- Couples annoncés : 580 Nm
- Batterie : Lithium-Ion 288 cellules
- Capacité batterie : 99 kWh max - 88 kWh utiles
- 0 à 100 km/h : 5,1 secondes
- Vitesse maximale : limitée à 180 km/h
- Autonomie WLTP : 540 km WLTP mixte
- Consommation annoncée : 18,7 kWh/100 km WLTP mixte
- Prises de charge : Combo CCS
- Puissance de charge max AC : 11 kW (62 km d'autonomie par heure de charge)
- Puissance de charge DC : jusqu'à 150 kW
- Temps de charge DC : 107 km pour 10 min sur borne 150 kW
- Temps de charge 10 à 80 % : 45 min sur borne 150 kW
- Chauffage : Pompe à chaleur
- Dimensions : 4,71 x 1,88 x 1,62 m
- Empattement : 2,94 m
- CX : 0.299
- Poids : 2 273 kg environ
- Volume de coffre : 402 litres jusqu'à la plage arrière / 519 litres jusqu'à la lunette
- Volume de chargement : jusqu'à 1 420 litres banquette rabattue
- Volume du compartiment avant : 81 litres
- Garantie batterie : 8 ans / 160 000 km
Versions et les tarifs
Alors forcément, notre Mustang Mach-e ER AWD n’est pas du tout la plus abordable. Voici les prix des quatre versions :
- À partir de 48 990 euros pour Standard Range (400 km)
- À partir de 56 500 euros pour Extended Range (440 km)
- À partir de 56 500 euros pour AWD Standard Range (540 km)
- À partir de 65 500 euros pour AWD Extended Range (610 km)
Il faut y ajouter quelques options telles que la sellerie avec surpiqûres rouges (ou bleues), le hayon mains libres, un kit de carrosserie (passage de roues, coques de rétroviseur et entourage de calandre noirs laqués), le toit panoramique, l’aide au maintien de voie, la reconnaissance des panneaux, ou encore un pack technologique comprenant l’Active Park Assist, le système B&O 10 HP, ou encore les caméras à 360 degrés.
Coût total de notre modèle d’essai : 69 500 euros ! Oubliez les bonus.
La plus techno des Mustang… et de toutes les Ford
Nous ne reviendrons pas sur tous les détails esthétiques de cette Mustang Mach-e, détails sur lesquels nous nous sommes déjà exprimés dans nos précédents articles. Dans les grandes lignes, sachez que nous trouvons toujours que les photos peinent à mettre en valeur les lignes de ce Mach-e.
C’est sans doute aussi notre modèle et sa couleur qui rendent l'auto trop sage. Il n’est pas simple de percevoir sa carrosserie bombée et la stature de l’engin. Pourtant, le Mach-e en impose avec des dimensions de 4,71 x 2,097 x 1,93 m, ses ailes élargies, ses lignes saillantes sur le capot et encore son imposante calandre.
D’ailleurs, cette dernière pourrait ne pas faire l’unanimité pour sa conception pleine, qui n’est pas des plus esthétiques. Une histoire d’aérodynamisme, tout comme la présence des volets actifs dans le bas du pare-chocs pour refroidir les composants.
À l’avant comme à l’arrière, la signature lumineuse est, selon nous, totalement en accord avec le caractère moderne et dynamique de cette auto. D’ailleurs, Mach-e est assurément la plus technologique des Mustang, mais sans doute aussi de toutes les autos conçues par Ford.
Ouverture sans clé à l'aide d’un digicode sur le montant de la portière conducteur, fonction « smartphone as a key » pour ouvrir mais aussi démarrer (nous avons testé et ça fonctionne), bouton poussoir en guise de poignée de porte… Et ce ne sont là que quelques détails du caractère technologique de Mach-e.
À l'intérieur, la planche de bord arbore un écran 10,2 pouces en guise d’instrumentation et un écran central de 15,5 pouces au centre, un chargeur par induction, une connectique complète (USB A et USB C) et, sur notre version d’essai, une barre de son B&O occupe la partie haute de la planche de bord.
Pour en revenir à cet écran de 15,5 pouces disposé à la verticale, il serait tout naturel de le comparer à ceux intégrés à bord des Tesla Model S et Model X, mais Ford tient à souligner cette différence : la molette physique qui permet de régler le volume.
Ce qui est sûr c'est que la quantité d'options disponibles dans les menus de cette nouvelle version de Sync est impressionnante. Ce système est naturellement compatible avec Android Auto et CarPlay, mais ici il s'agit des versions sans fil, ce qui s'est montré terriblement confortable à l'usage. Surtout qu'on dispose ici d'un chargeur à induction qui permet ne pas pénaliser l'autonomie de son smartphone.
À bord et au volant de Mustang Mach-e
Les premières sensations ne se font pas attendre une fois installé au volant de la Mach-E. Le toucher du volant, qui serait en temps normal presque un détail, ne passe pas inaperçu. Non seulement il est gainé d’un simili cuir, mais il est aussi molletonné, offrant une sensation très agréable en main. À noter que celui-ci est chauffant, comme les sièges avant d’ailleurs.
Rapidement, une impression étrange dans la direction se fait sentir. Celle-ci est relativement précise, avec avec juste ce qu’il faut de fermeté pour ne pas perdre trop d’informations à l’occasion d’une conduite plus dynamique sur routes sinueuses.
Mais on remarque aussi une sorte de point dur et une volonté de revenir au centre qui oppose une force dans la direction qu'il faut compenser. Pas de quoi s'inquiéter ni même remettre notre conduite en cause, mais nos premières impressions se traduisent par un certain manque de…souplesse. Va-t-on devoir dompter le Mustang ? Avec plaisir !
Les sièges avant comme les sièges arrière profitent d’une mousse assez molle, qui permet par ailleurs d’estomper les secousses à bord. En effet, si les suspensions contiennent bien le roulis (ce SUV ne s’écrase pas trop en courbe), les défauts de la route sont très bien retransmis aux passagers qui se trouvent régulièrement quelque peu remués. De plus, si l’assise est moelleuse, le maintien latéral sur les sièges avant est discutable. Pour une Mustang qui, toute électrique qu’elle est, inspire la sportivité, nous attendions mieux sur ce point.
À l'arrière, on apprécie la place aux jambes. Ci-dessus, nous avons réglé notre siège pour notre position de conduite (nous mesurons 1,75 m) et il reste encore beaucoup de marge avant de se sentir à l'étroit.
La place centrale n'est pas la plus confortable, avec une assise plus ferme, mais on apprécie réellement de ne pas avoir de tunnel central.
Enfin, le volume de chargement est assez mince pour une telle routière puisqu'il se limite à quelques 402 litres. Par ailleurs, la hauteur de chargement est assez haute ce qui pourrait rendre la manipulation de charge lourde pas toujours agréable. A noter que notre version à l'essai dispose d'un hayon motorisé, pilotable à distance depuis la télécommande.
Paris - Reims - Paris en Mustang Mach-e … Et un peu plus encore
Une fois sur la route, il faut mettre de côté les secousses sur les routes dégradées (certes, notre modèle est chaussé en 19 pouces, mais il est équipé de gros pneus) et le maintien latéral des sièges que nous trouvons un peu léger pour apprécier les qualités de Mach-e. Le silence en fait partie, et sur ce point cette Mustang s'en sort même plutôt bien. Même sur autoroute, les bruits d'air et de roulement sont contenus grâce à une bonne insonorisation.
Le carnet de rendez-vous de cette Mach-e est très chargé. Il faut dire que les journalistes sont nombreux à la convoiter pour les essais. Du coup, il faut composer avec les deux jours qui nous sont alloués. Comment nous faire une idée la plus précise de ses capacités ? Une rapide recherche sur le GPS embarqué et nous décidons de prendre la route pour la station de charge Ionity de Vrigny, à proximité de Reims.
Au départ de notre domicile situé en banlieue, au nord-ouest de l'Île-de-France, le niveau de charge est de 97% et l'autonomie est estimée à 463 km. Le compteur kilométrique (odomètre) indique 4 855 km.
On note d'ailleurs que selon le mode de conduite sélectionné, l'autonomie estimée ne change pas. C'est bien dommage car entre les modes Active (équivalent au mode normal), Whisper (mode éco) et Untamed (mode sauvage, ou sport), les performances de Mach-e sont réellement différentes. De fait, ses consommations aussi.
Malheureusement, ce que nous estimons être un défaut n'évoluera pas tout le long de notre trajet. Nous aurons beau changer de mode, rien ne se passe au compteur. Du coup, on se dit qu'on ne pourra jamais réellement composer avec ces modes pour être sûr d'arriver à bon port.
Pour en revenir à notre road trip, notre itinéraire se compose essentiellement d'autoroutes et de routes nationales avec 340 km (environ) aller/ retour. Autant de kilomètres qui nous ont permis d'apprécier les nombreuses qualités de l'auto. Le comportement autoroutier est très bon et, ce qui le rend plus agréable encore, le constructeur a vraiment fait du bon boulot sur l'info-divertissement.
L'équipement Bang&Olufsen (dont on ignore la puissance) est de bonne qualité et rend les trajets en musique très agréables. À noter que les appels téléphoniques profitent d'une petite subtilité : la voix de votre interlocuteur vous est transmise par la barre de son, juste en face en vous. Elle est du coup très bien audible, d'autant que la reproduction est accentuée sur les fréquences de la voix.
Le système de guidage intégré est de bonne qualité lui aussi. Les instructions sont claires et l'immense écran permet de très bien anticiper ses manœuvres. Côté graphisme c'est assez basique, mais efficace.
Sur autoroute, les différentes aides à la conduite se font rapidement apprécier. On trouve naturellement un limiteur de vitesse, mais aussi un régulateur de vitesse actif réglable selon trois modes. Un premier, le mode normal, dans lequel la Mach-e garde son allure en permanence. Un mode adaptatif, dans lequel la présence d'un véhicule devant nous fait ralentir automatiquement pour conserver les distances de sécurité. À l'inverse, la voiture accélère lorsque la voie se dégage.
Enfin, il y a le mode intelligent qui « lit » les panneaux de signalisation pour adapter la vitesse à respecter. Pratique pour ne pas se laisser surprendre par les zones de travaux où la vitesse est temporairement abaissée. Evidemment, il vous revient de rester maître de la vitesse, d'autant que les faux positifs ne sont pas exclus. Nous n'en aurons noté qu'un seul lors de notre essai : la caméra avait lu la vitesse d'un panneau qui s'appliquait à une sortie d'autoroute.
À cela s'ajoute une technologie de maintien de cap elle aussi assez efficace, mais terriblement bridée par la législation. Ce n'est ici qu'une assistance active et il n'est pas question de laisser aller la Mustang seule sur la route. En une dizaine de secondes (environ), une première alerte nous demande de remettre les mains sur le volant.
À moins d'obtempérer, une seconde alerte se fait entendre très rapidement, puis l'électronique freine le véhicule, sans doute jusqu'à l'arrêt. Nous ne sommes naturellement pas allés jusque là, mais le processus voudrait que la Mach-e s'immobilise puis lance la procédure d'appel d'urgence.
Consommation et réseau de charge Ionity
Arrivée à l'aire de Vrigny, avant de brancher notre Mustang à la borne Ionity, l'instrumentation nous indique que nous avons parcouru 168 km. Le niveau de charge est désormais à 53% et l'autonomie estimée de 230 km, contre 463 km à notre point de départ.
On peut donc en déduire un delta de 65 km dans l'estimatif. Nous n'avons pourtant adopté une conduite souple, avec le respect strict des limitations de vitesse.
Mais le plus important, c'est que l'ordinateur de bord nous indique une consommation très honorable de 22 kWh/100 km. Pour un SUV d'une telle puissance, d'un tel gabarit et sur un trajet majoritairement autoroutier par une météo comprise entre 10 et 13 degrés, on peut saluer la performance ! À noter qu'il manque sur la photo ci-dessus 20 km sur le trajet car nous avons réinitialisé l'ordinateur de bord après notre départ.
Pour en finir avec la consommation, signalons qu'au terme de notre deuxième d'essai, nous avons parcouru au total 437 km avec une consommation tout aussi bonne de 23 kWh/100 km (nous nous sommes adonné à quelques accélérations plus franches en sortie de péages sur le retour de Reims).
L'ordinateur de bord 2, qui intègre cette fois-ci les données d'autres essais réalisés par nos confrères, pointe une consommation de 26 kWh/100 km pour 1 040 km. Nul doute qu'il est possible de faire encore mieux, avec une météo plus douce et à une moindre allure. Surtout que la technologie de récupération d'énergie et cette conduite à une seule pédale permettent vraiment de tirer le meilleur de l'auto en limitant le gâchis d'énergie. Avec une consommation de 20 kWh/100 km, l'autonomie de Mach-e pourrait avoisiner les 450 km.
Concernant la charge, nous n'aurons pas atteint la puissance maximale de 150 kW car il nous restait encore 53% de batterie à notre arrivée. En revanche, il aura fallu environ 20 minutes pour recharger de 27% (26 kWh récupérés selon la borne Ionity) et ainsi prétendre à quelque 375 km d'autonomie… en théorie.
Rappelons que Ford étant membre du consortium Ionity, les propriétaires de Mach-e bénéficient d'une tarification spéciale de 34 cts par minute. Pour les autres, la facture pourrait être très salée car la facturation est de 0,79 euro par minute, ce qui donne lieu à un coût au km parfois supérieur à celui d'un véhicule thermique.
Du plaisir, mais des déceptions aussi
Vous vous en doutez, nous avons titillé aussi la Mach-e sur routes sinueuses (et mouillées qui plus est) pour nous faire une petite idée de ce qu'exprime le mode Untamed. Et il faut dire qu'il y a juste là, sous la pédale de droite, de quoi se divertir un peu.
Les chiffres grimpent rapidement sur le compteur, mais il nous en reste encore clairement sous le pied. Mais comme l'auto est lourde, elle impose de limiter les excès de confiance sur routes ouvertes. Un circuit serait le bienvenu pour apprécier la fougue.
En revanche, il y a bien un détail qui nous frustre et il concerne l'écran 10,2 pouces situé derrière le volant. Lorsqu'on utilise le guidage GPS, on peut y lire les instructions dans un mode flèche assez basique, ce qui n'est pas très « techno ». Plus regrettable encore, lorsqu'on n'utilise pas la navigation, cet affichage devient minimaliste, presque triste.
On ne comprend pas Ford n'y ait pas intégré, par exemple, de jauge « power » qui indiquerait les phases de consommation et de récupération. C'est pourtant un classique ! Et on passe sur le fait qu'on ne trouve aucun voyant pour nous indiquer que les essuie-glaces sont en mode automatique. Rien que de simples mises à jour ne sauraient corriger.
Essai Mustang Mach-e, le verdict de Clubic
Consommation maîtrisée, confort, dynamisme, infotainment de qualité, un look que nous trouvons réussi… finalement cette Mach-e sera parvenue à nous séduire.
Le plus redoutable des concurrents pour cette Mustang Mach-e est, à n'en pas doute, le Tesla Model Y - même si l'offre se construit très vite sur le marché. Toutefois Ford semble s'être donné les moyens de concurrencer le « petit SUV » californien.
Rappelons que ce dernier est proposé en versions Grande Autonomie et Performance, avec des autonomies respectives de 505 et 480 km théoriques. Les vitesses de pointe annoncées sont bien supérieures (217 et 241 km/h) ce qui reste d'un intérêt discutable, tout comme les quelques secondes grappillées par le modèle Performance qui réalise le 0 à 100 km/h en 3,7 secondes. Le modèle Grande Autonomie talonne la Mustang Mach-e avec 5,1 secondes annoncées. La version Mach-e GT rééquilibrera le match avec un 0 à 100 km/h promis en 3,5 secondes.
Reste que Tesla détient un sacré avantage avec son réseau de Superchargeurs autrement mieux dimensionné que Ionity, qui promet 400 station en Europe à la fin de l'année.
Il reste toutefois un critère qui nous fait penser que Ford n'est pas trop mal engagé dans ce duel : le prix. Les Tesla Model Y Grande Autonomie et Performance sont respectivement affichées à 63 000 et 70 000 euros. Notre Mustang Mach-e tout équipé se positionne entre les deux. Le choix se fera en fonction de votre appétence pour l'une ou l'autre de ces marques. Le vaste réseau de concessions Ford (même si toutes ne seront pas habilitées à commercialiser la Mustang) pourrait aussi perçu comme un point rassurant pour les clients.
