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Essai Kia Niro EV : le même, en mieux ?

30 mai 2022 à 12h12
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Essai-Kia-Niro-EV © Soufyane Benhammouda pour Clubic
© Soufyane Benhammouda pour Clubic

Difficile pour le Kia Niro EV de passer après le réputé Kia e-Niro. Pour cette nouvelle génération de SUV électrique, la marque ne prend pas de risques : certaines caractéristiques demeurent tandis que quelques lacunes disparaissent.

Si vous lisez régulièrement nos colonnes, vous savez sans doute déjà que le Kia Niro change de génération. Après un premier coup rapidement devenu un succès au point de couper l’herbe sous le pied du Sportage, le Kia Niro revient sous une toute nouvelle forme.

Le SUV compact ne bouleverse toutefois pas sa gamme et se présente avec trois déclinaisons mécaniques hybride, hybride rechargeable et électrique. Pour faire simple, ces véhicules portent respectivement les badges HEV, PHEV et EV. Alors que nous avons déjà pu nous glisser derrière le volant du Niro HEV, nous prenons désormais place à bord d’un exemplaire de pré-série du Kia Niro EV.

Essai-Kia-Niro-EV © Soufyane Benhammouda pour Clubic
© Soufyane Benhammouda pour Clubic

Une nouvelle batterie de 64,8 kWh

Si son style n’était pas franchement des plus excitants, la première génération de Kia e-Niro introduite en 2018, soit deux ans après l’arrivée du Niro, s’est rapidement faite un nom dans son segment, sinon dans celui de la voiture électrique. Pour cause, la marque a su allier un format compact à une autonomie décente, illustrant la maîtrise du constructeur en matière d’efficience. Revers de la médaille : Kia a dû marcher sur des œufs pour offrir une nouvelle génération sans chambouler les habitués du modèle.

On imagine assez bien la difficulté de la tâche pour les ingénieurs : installer une plus grosse batterie comme le voudrait l’évolution naturelle d’une voiture électrique ferait augmenter le poids, et donc les consommations du véhicule. L’autonomie ne serait pas particulièrement améliorée et la pile serait plus longue à charger. C’est sans doute pour cette raison que, malgré une plateforme K3 plus grande, la batterie n’évolue que très peu.

Essai-Kia-Niro-EV © Soufyane Benhammouda pour Clubic
© Soufyane Benhammouda pour Clubic

Celle-ci passe de 64 kWh à 64,8 kWh, toujours indiquée par le groupe coréen en capacité nette. Une maigre évolution qui, conjuguée à une très minime hausse de la consommation normalisée, se traduit par une autonomie de 460 km. C’est 5 km de mieux que la précédente mouture. 

C’est là l'un des choix de la marque, quitte à essuyer les critiques des conducteurs à la lecture de la fiche technique. Mais rassurons-nous : le Niro EV affiche un des ratios encombrement/autonomie les meilleurs du marché. Autrement dit, il faudra choisir un véhicule bien plus gros pour envisager de plus longues étapes, alors qu'un modèle plus petit ne vous emmènera pas aussi loin, exception faite de la Renault Megane e-Tech.

Essai-Kia-Niro-EV © Soufyane Benhammouda pour Clubic
© Soufyane Benhammouda pour Clubic

D’une longueur de 4,42 mètres, ce nouveau Niro EV trouve idéalement sa place sur le marché électrique ; en version HEV et PHEV, il doit affronter davantage de concurrents. Mètre-ruban en mains, les Volvo XC40 et Mercedes EQA pourraient se placer à ses côtés mais ils appartiennent au sous-segment des SUV premium. Au rayon des généralistes, toujours en termes de gabarit, le Niro se trouve donc entre le Mazda MX-30 (4,40 mètres) et le Volkswagen ID.4 (4,58 mètres). Mais il fait bien mieux en matière de consommations.

Essai-Kia-Niro-EV © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Kia-Niro-EV © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Autonomie et consommations du Kia Niro EV

Lors de cet essai, nous avons pu relever une consommation moyenne proche de 19 kWh/100 km, à une vitesse moyenne de 110 km/h mais sur un parcours vallonné. Dans ces conditions, cela correspond à une autonomie totale de 340 km sur voie rapide. Il faudrait s’attendre à une consommation de 22 kWh/100 km dans la fourchette haute de nos estimations à 130 km/h, ce qui équivaudrait alors à près de 300 km d’autonomie. C’est ce que promettait l’ID.4 avec sa batterie de 77 kWh.

Essai-Kia-Niro-EV © Soufyane Benhammouda pour Clubic
© Kia Europe

En moyenne, la consommation - et donc l’autonomie - du Kia Niro EV est parfaitement similaire à celle du Kia e-Niro, pour lequel nous enregistrions une moyenne de 14,1 kWh/100 km. Bref, il est parfaitement possible d’atteindre la valeur WLTP indiquée lors d’un usage mixte. C’est très correct et rassurant pour les conducteurs s’intéressant à la mobilité électrique.

Recharge du Kia Niro EV

Reste que la batterie de 64,8 kWh, produite par un nouveau fournisseur, ne permet pas d’encaisser de fortes puissances de recharge sur autoroute. Mesure de prévention de la santé de la batterie ou limite technique ? En tout état de cause, la puissance maximale dégringole de 77 kW à 72,8 kW. Certes, il ne s’agit que d’un pic et, de la même manière que les connaisseurs ne jugent pas les qualités d’un appareil photo au nombre de pixels, il faut surtout ici lorgner sur la courbe de recharge. 

C’est d'ailleurs sur celle-ci que Kia attire notre attention, sans toutefois nous la livrer, en indiquant un temps de recharge de 10 à 80 % de charge réduit de 15 %. Est-ce suffisant pour séduire la clientèle qui ne jure que par les chiffres ? Même si les gains sont là, la recharge moyennement rapide n’est guère à son avantage puisqu’il faut encore compter 43 minutes pour passer de 10 % à 80 % de charge, soit 210 km d’autonomie. Dans les faits, cela correspond à des performances de voitures compactes de type Megane e-Tech ou Volkswagen ID.3 à 58 kWh.

En revanche, les habitués du modèle seront ravis d’apprendre que la recharge lente à domicile ou sur des bornes publiques en courant alternatif est confiée à un chargeur embarqué de 11 kW en série, qui permettrait de faire le plein complet en sept heures. Il a surtout l’avantage de ne pas être le maillon faible pour effectuer des recharges quotidiennes ci et là.

Essai-Kia-Niro-EV © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Kia-Niro-EV © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Enfin, notons la présence d’une recharge inversée V2D (Vehicle to Device) qui permet de recharger des appareils mobiles ou alimenter des appareils électriques. Proposé dans un pack optionnel qui apporte la pompe à chaleur (1 400 €), il délivre jusqu’à 3 kW de puissance.

Plus de confort et de dynamisme sur la route

Pour le reste, le Kia Niro EV est assez similaire à la version HEV que nous avons précédemment essayée. Petite différence toutefois en matière d’amortissement et de confort, puisqu’il s’est montré bien moins cassant sur les irrégularités que son homologue hybride. Mais il faut dire qu’il s’équipait alors de jantes spécifiques de 17 pouces, contre 18 pouces pour le HEV.

Essai-Kia-Niro-EV © Soufyane Benhammouda pour Clubic
© Kia Europe

Pour le reste, les qualités dynamiques demeurent avec une direction consistante et un châssis plus alerte. Le moteur, muselé dans sa distribution du couple (un pic de 255 Nm contre 390 Nm auparavant), limite les excès et favorise grandement la motricité. Toutefois, les performances n’y perdent pas avec un 0-100 km/h en 7,8 secondes et des reprises à peine (c’est vraiment léger) plus volontaires.

Essai-Kia-Niro-EV © Soufyane Benhammouda pour Clubic
© Kia Europe

Pas de grands changement non plus à l'intérieur, exception faite d’un bouton de démarrage EV et de quelques menus dédiés à la mobilité électrique. À ce titre, la navigation promet un planificateur d’itinéraire, lequel se montre toutefois aussi sommaire que celui de la précédente mouture. Voilà qui fait tâche dans un écrin qui se veut aussi technologique qu’une Kia EV6, mais rien de rédhibitoire non plus puisque la Voiture de l’Année ne fait pas mieux en la matière.

Le système nous informe quand même lorsque l’autonomie n’est pas suffisante pour atteindre la destination enregistrée, et nous propose des bornes de recharge sur le trajet. Dommage alors que l'outil ne cible que les stations autour du véhicule, voire dans un rayon d’une centaine de kilomètres, guère plus.

Essai-Kia-Niro-EV © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Kia-Niro-EV © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Toujours à l’intérieur, l’habitabilité et les positions d’assise ne bougent pas d'un iota malgré l’arrivée d’une grosse batterie dans le plancher. Le coffre est le plus vaste de la gamme offrant un volume total de 475 litres. Comme pour les autres versions, le plancher est réglable selon deux positions et cache un espace de chargement supplémentaire. Sous le capot se trouve une nouveauté appréciable : la présence d’une boîte (ne parlons pas de coffre) de 20 litres. Elle permet d’y loger des câbles au plus proche de la prise, située au centre du bouclier avant.

Essai-Kia-Niro-EV © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Kia-Niro-EV © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Kia Niro EV : prix et équipements

Le Kia Niro EV est commercialisé au prix de départ de 41 990 € avec la finition « Motion ». L’équipement est assez similaire à celui de la version HEV, mais il récupère, dès l’entrée de gamme, l’instrumentation numérique de 10,25 pouces, la climatisation avec la fonction Driver Only ou l’accès et démarrage sans clé. Au fil des niveaux de finition, l’équipement s’étoffe avec, par exemple, les sièges avant et le volant chauffants dès la finition « Active »>, ou le hayon et sièges électriques en version « Premium ». Au catalogue des options on retrouve aussi la suite d’aides à la conduite Drive Wise (1 500 €) ou la sono Harman Kardon (500 €).

Essai-Kia-Niro-EV © Soufyane Benhammouda pour Clubic
© Soufyane Benhammouda pour Clubic
  • Kia Niro EV Motion : 41 990 €
  • Kia Niro EV Active : 43 990 €
  • Kia Niro EV Premium : 45 590 €
  • Bonus écologique jusqu’au 31/06 : 6 000 € (Motion et Active) ou 2 000 € (Premium)
  • Bonus écologique à partir du 01/07 : 5 000 € (Motion et Active) ou 1 000 € (Premium)

Malgré le développement rapide des technologies, l’autonomie est toujours l’une des pierres angulaires pour les acheteurs de voitures électriques, qui redoutent la panne sèche. Pour rassurer les automobilistes, les constructeurs en font un argument de communication de poids. Et certaines valeurs crèvent le plafond. Voici notre classement.
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yalefeu
L’équipement est assez similaire à celui de la version HEV, mais il récupère, dès l’entrée de gamme, l’instrumentation numérique de 1 000,25 pouces.<br /> Il doit y avoir une virgule mal placée… parce que faire tenir un écran de 1 000 pouces dans un véhicule
fredolabecane
L’arrière de ce tank est un monument esthétique, ça fout la trouille.
SlashDot2k19
Ils ont oubliés d’enlever les autocollants camouflage du pare-choc
Nmut
Mais un écran 1000 pouces à 45000€, c’est finalement pas trop cher…
philouze
bref, des retouches quoi…
Peggy10Huitres
Ils ont oubliés d’enlever les autocollants camouflage du pare-choc <br /> Moi j’ai cru qu’ils avaient reculé dans un mur !
toug19
Effectivement, mais à part la mégane, il n’y a pas de concurrence. Ils améliorent une voiture qui était déja pas mal. Le seul point faible est la vitesse de charge, mais la dessus il faudrait un vrai test.
philouze
j’espérais par exemple un meilleur SCx, pour gagner encore un poil sur autoroute, la certitude d’une pompe à chaleur systématique.<br /> Un bon point : le Frunk en standard, qui coute un rein (+ moche) en seconde monte.
toug19
je trouve le mien pas mal (de toute façon c’est caché…), et il est plus grand.
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