Essai Mercedes EQA : que vaut le SUV compact de luxe, version tout électrique ?

Si Mercedes dispose d’une gamme très large d’hybrides rechargeable, son offre en matière d’électriques se résumait jusqu’ici à la Smart Fortwo totalement dépassée et à l’imposant EQC. La version électrique du GLA, baptisée EQA, correspond mieux au marché européen et affiche de vraies qualités, même si elle ne repose pas sur une plateforme 100% électrique.

Mercedes, héritier de l’inventeur du moteur thermique, fait part depuis quelques années déjà de son intérêt pour l’électrique. Mais l’Allemand a pris son temps pour lancer son offensive, préférant se consacrer aux hybrides rechargeables dont il propose désormais l’une des gammes les plus complètes, au point d’en être le deuxième plus gros vendeur en France derrière Peugeot. Or depuis 2020, les voitures à batteries ne sont plus des modèles de niche et sont indispensables pour faire baisser les émissions moyennes de CO₂, ce dont le constructeur de luxe a cruellement besoin. Et ce n’est pas l’EQC, imposant et cher, qui lui permet de briller en la matière.

Le Mercedes EQA, un modèle de compromis

En lançant une version électrique de l’un de ses plus gros succès actuels, le GLA, l’Etoile se donne enfin les moyens de faire du volume. Certes, il s’agit encore d’un modèle de compromis, puisque sa plateforme est également conçue pour accueillir des motorisation thermiques et hybrides. Mais le succès de la Peugeot e-208, la plus vendue des électriques démontre que l’efficacité énergétique n’est pas tout : l’esthétique, le prix et les équipements comptent tout autant pour les acheteurs.

Le GLA a pour lui d’appartenir à la catégorie ô combien populaire des SUV, tout en restant suffisamment compact pour se prêter à un usage quotidien, y compris en ville. Mercedes le propose pour l’instant dans une seule version traction forte de 190 ch, mais lancera prochainement une quatre roues motrices EQA 350 4Matic de 292 ch. Il est intéressant de noter que celui-ci reprendra l’idée de Tesla d’utiliser un moteur asynchrone à l’avant et un synchrone à l’arrière, une solution permettant d’améliorer l’efficacité énergétique. Les deux versions reçoivent des batteries assemblées en Allemagne par le partenaire de Mercedes-Benz Deutsche Accumotive. Il ne s’agit pas encore tout à fait de batteries 100% européennes, puisque le nerf de la guerre (à savoir les cellules) proviennent encore d’Asie.

Quoiqu’il en soit, elles développent une capacité utile de 66,5 kWh, ce qui situe l’EQA au niveau d’un Hyundai Kona Electric. Le Mercedes compte encore peu de concurrents directs parmi les marques de luxe : le BMW iX3 et le Jaguar i-Pace étant considérablement plus grands et le Volvo XC40 Recharge plus cher et beaucoup plus puissant avec ses 400 ch. Arrivent cependant l’Audi Q4 e-Tron tandis que le Lexus UX300e est bien disponible à la commande malgré ses problèmes de compatibilité avec certaines bornes Chademo.

Dans l’habitacle de l’EQA : un GLA presque comme un autre

Même s’il adopte une calandre lisse, des jantes spécifiques et un bandeau lumineux futuriste à l’arrière, l’EQA ne cherche pas à dissimuler qu’il est le jumeau du GLA, et c’est encore plus vrai à l’intérieur : on le retrouve tel quel, jusqu’à sa commande au volant typiquement Mercedes de changement de vitesse. L’aménagement inauguré par la Classe A, constitué par les deux grands écrans de 10,25 pouces, est désormais familier.

Ils ont d’ailleurs le mérite d’être fournis d’office, y compris sur la finition d’entrée de gamme Progressive Line de notre modèle d’essai, déjà fort bien présentée et équipée. Ainsi, le spectaculaire éclairage d’ambiance 64 couleurs, le système de navigation, le hayon motorisé, l’avertisseur d’angle morts et la caméra de recul sont de série. L’EQA dispose donc dans tous les cas d’un contenu technologique très substantiel : on n’était pas habitué à tant de générosité chez Mercedes. La qualité de finition est au niveau de l’Etoile, c’est-à-dire excellente tant au niveau des assemblages que des matériaux.

Une fois n’est pas coutume, on ne ressent même pas le besoin de piocher dans le catalogue d’options pour améliorer l’ordinaire, les touches de chrome et les décors de série suffisant à rehausser l’ambiance. L’habitabilité à l’avant comme à l’arrière est exactement identique à celle du modèle de série. Elle est suffisante pour un usage familial, mais un peu décevante compte tenu de l’encombrement déjà substantiel de l’auto.

Avec 4,46 m de long, l’EQA ne mesure que 12 cm de moins que le Volkswagen ID.4 mais se montre beaucoup moins généreux en espace aux jambes à l’arrière. Cela s’aggrave au moment d’ouvrir le coffre, qui ne propose que 340 litres de volume, soit moins que celui d’une Volkswagen Golf. Il faut y voir les limites de la plateforme « à tout faire » de l’auto.

Du côté des fonctionnalités numériques, aucune surprise à attendre des systèmes embarqués qui présentent les qualités et les défauts déjà maintes fois commentés : un foisonnement de possibilités et de configuration, une présentation attrayante mais une ergonomie de menus très critiquable qui n’aide pas à la facilité d’usage. Si l’on y ajoute les boutons tactiles du volant un peu trop sensibles et le pavé « souris » de la console centrale peu pratique, one ne peut que faire le constat d’une technologie encore au stade de l’adolescence. Signalons toutefois que l’EQA est bien doté du système de gestion de l’énergie corrélé au GPS, utilisant au mieux la récupération et distillant les conseils de conduite en fonction du type de route. Il est également capable d’adapter le parcours en fonction des points de recharge disponibles et reste à ce jour le plus complet et efficace du marché.

Objectif confort

Nous avions déjà été favorablement impressionné par le confort du GLA Hybride, d’autant plus qu’il n’était pas équipé de la suspension pilotée. Le même scénario se reproduit sur la version électrique, elle aussi uniquement dotée d’un amortissement « passif ». Avec 2 040 kg sur la balance, l’EQA avoue près de 300 kg de plus et atteint une obésité comparable à celle de certains grands SUV thermiques. Il parvient pourtant à filtrer remarquablement bien les inégalités dès les plus basses vitesses tout en restant équilibré dans son comportement. Nous avons eu pourtant toute occasion de le mettre en difficulté sur les petites routes de montagne de notre essai, y compris sur le mouillé. Si l’on excepte des pertes notables de motricité sur les surfaces humides, il fait preuve d’une précision parfaitement honorable et se révèle très plaisant à conduire. Les aides électroniques et notamment l’antipatinage qui intervient assez finement ne sont pas pour rien dans cette réussite.

Même si Mercedes a fait le choix de reprendre à l’identique l’ergonomie des modèles thermiques, l’EQA dispose d’un système modulable de régénération au freinage grâce aux palettes au volant qui permettent de choisir entre quatre niveaux de puissance. La plus élevée permet de rouler pratiquement sans toucher à la pédale de frein sauf pour s’arrêter, car l’EQA ne reçoit pas de système Onepedal. Sur les routes de montagne ont se prend vite au jeu de moduler le freinage régénératif en fonction de la pente. Un bon moyen d’économiser les freins physiques et de constater la réelle efficacité de la régénération. Descendre un col permet ainsi non seulement de ne consommer pratiquement pas de courant mais même de recharger les batteries comme nous en avons fait l’expérience.

Avec 218 ch pour deux tonnes, l’EQA ne peut guerre passer pour sportif, mais le couple immédiat du moteur électrique fait toujours des miracles, délivrant des performances largement suffisantes, avec un 0 à 100 km/h en 8,9 secondes. Pour bien en profiter, il faudra penser à désactiver l’assistant de maintien actif en ligne particulièrement intrusif puisqu’il intervient en donnant un coup de frein sur la roue opposée à celle débordant la ligne pour remettre le véhicule dans sa voie. Toujours une surprise brutale pour le conducteur, qui peut mal réagir. Il est urgent que Mercedes abandonne ce système qu’il est le seul à utiliser.

Autonomie, recharge et consommation du Mercedes EQA

Avec 66,5 kWh utiles et un profil de SUV, l’EQA ne peut battre des records d’autonomie. Néanmoins, Mercedes avait déjà démontré avec l’EQC et ses hybrides une certaine maîtrise en matière de consommation électrique et cela se vérifie à nouveau sur ce SUV compact malgré sa masse considérable. Nous avons relevé sur l’ordinateur de bord une consommation oscillant entre 20 kWh sur route en conduite coulée et 26 kWh/100 km sur autoroute à 130 km/h. Un appétit légèrement supérieur au Volkswagen ID.4, qui permet d’espérer une autonomie oscillant entre 255 km et 350 km. Un score attendu compte tenu de la taille de la batterie.

En matière de recharge, l’EQA est bien entendu compatible avec les bornes de recharge rapide CSS et peut encaisser jusqu’à 100 kW ce qui lui permets d’annoncer un temps de recharge d’une demi-heure pour passer de 10 à 80 % de capacité. Rappelons que Mercedes-Benz fait partie du programme Ionity et offre donc des tarifs préférentiels de recharge à ses clients (0,29 € la minute au lieu de 0,79 €, prix public pour les non adhérents) à travers sa carte me Charge.

Acheter un Mercedes EQA

Mercedes-Benz n’est pas connu pour faire des cadeaux, mais il semblerait que la nécessité de diminuer ses émissions de CO₂ le conduise à être plus raisonnable en ce qui concerne l’EQA. Nous l’avons dit, l’auto est mieux dotée dans sa version d’accès Progressive Line, facturée 47 900 €, que le GLA thermique dans la même définition. Si l’on déduit le bonus écologique de 3 000 € alloué aux véhicules de plus de 45 000 €, il se retrouve pratiquement au même niveau qu’un modèle diesel AMG Line de 150 ch.

Mercedes fait mieux encore puisque jusqu'à fin juin, il propose 300 exemplaires en édition limitée vendus au prix de 44 900 € afin de bénéficier du bonus de 7 000 €, qui passe à 6 000 € en juillet. Basés sur les versions Progressive Line ils ne peuvent bénéficier d’aucune option pour rester dans les « clous » du bonus, mais cela leur permet de chercher des noises à des rivaux beaucoup plus modestes : le Hyundai Kona Electric 64 kWh Creative est ainsi facturé 44 100 € tandis que la Volkswagen ID.3 Tech est proposée à 45 550 €.

Bien entendu, il s’agit d’une offre limitée mais ceux qui en profiteront font, à n’en pas douter, une bonne affaire. Pour les autres, Mercedes propose évidemment bien des moyens de faire monter le prix grâce à des packs et des options individuelles qui permettent de s’offrir des inserts décoratifs, la réalité augmentée ou encore des aides supplémentaires à la conduite.

Bilan Mercedes EQA

Confortable, équilibré bien fini et très correctement équipé, l’EQA ne renverse pas la table en matière de performances énergétiques mais constitue une offre parfaitement à jour qui permet de profiter des petits luxes chers à la marque en restant relativement raisonnable en matière de tarifs. Hormis son autonomie un peu limitée, son seul vrai défaut est son manque de volume de coffre, gênant sur un modèle à vocation familiale. Etant donné le succès de la version thermique, il ne devrait cependant pas avoir trop de peine à convaincre.