Essai du BMW iX3 : l'offensive électrique de Munich

15 mars 2021 à 15h54
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Essai BMW iX3 © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Soufyane Benhammouda pour Clubic

En attendant l’arrivée de l’iX, BMW se lance dans le segment des SUV électriques avec le iX3, la version totalement électrifiée du SUV éponyme. Mais ce n’est pas toujours dans les vieux pots que l’on fait les meilleures confitures, comme en témoignent des choix techniques à contre-courant.

BMW a été l’un des premiers constructeurs à proposer une voiture électrique dans sa gamme avec la i3, sortie en 2013. Mais la marque de Munich s’est peu à peu détournée du segment, préférant développer une gamme complète d'hybrides rechargeables. Mais si ces dernières ne sont pas encore inquiétées par les normes gouvernementales, l’heure de l’électrification totale est proche. Et en attendant l’arrivée de l’inédit BMW iX, le constructeur allemand a décidé de lancer le iX3.

Directement dérivé du BMW X3, le SUV compact électrique suit la trajectoire initiée par ses concurrents naturels. Comme le Mercedes EQC qui est une version électrifiée du GLC, ou l’Audi e-tron qui reprend la plateforme MLB Evo du Q8, le BMW iX3 repose sur la plateforme CLAR du SUV. Le challenge était donc de taille pour les ingénieurs, qui ont dû intégrer toute la motorisation et le réseau électrique dans un véhicule imaginé initialement pour recevoir des moteurs thermiques. A la différence, donc, de l’architecture technique GEN5 entièrement dédiée aux électriques qui équipera le prochain BMW iX.

Essai BMW iX3 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Il ne fait pas la course à la puissance

Sous sa robe partiellement retouchée pour se démarquer du BMW X3 thermique, le iX3 embarque une batterie de 80 kWh, dont 74 kWh de capacité nette, d'un poids total de 518 kg. L’ensemble alimente un seul moteur électrique arrière de 286 ch (210 kW) pour 400 Nm de couple. Un choix étonnant, quand la concurrence s'arme de deux moteurs électriques et d’une fiche technique autrement plus généreuse pour déplacer plus de deux tonnes.

Et si le BMW iX3 est le moins lourd des trois avec une masse de 2 260 kg, il ne peut rattraper son déficit de puissance : ses rapports poids/puissance (7,9 kg/ch) et poids/couple (5,65 kg/nm) sont bien plus élevés que ceux de ses concurrents. Il faut compter sur 5,88 kg/ch avec le Mercedes EQC, alors que l’Audi e-Tron 50, le moins avantagé, affiche un ratio de 7,57 kg/ch. Mais rappelons toutefois que cette dernière offre aussi le choix avec la version 55 de 408 ch pour 664 Nm (6,10 kg/ch).

Le BMW iX3 n’est donc pas un foudre de guerre sur la route, et s’éloigne de l’image de marque parfaitement cultivée depuis des années par Munich. Les accélérations sont franches - c'est le bénéfice de la motorisation électrique - mais la poussée se lisse rapidement, si bien qu’on n’a jamais la sensation d’être collé au siège. Ce qui se confirme devant le chronomètre, avec un 0 à 100 km/h en 6,8 secondes et des reprises de 80 à 120 km/h mesurées par nos soins à 4,80 secondes (mode confort) ou 4,52 secondes (mode sport).

Les 400 Nm ne font pas de miracles donc, bien que BMW semble convaincu du contraire en annonçant un 80-120 km/h en 2,5 secondes, soit près d’une seconde de mieux que le Mercedes EQC.

Essai BMW iX3 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Des consommations plutôt raisonnables

Cette configuration ne résulte donc pas tant d’une contrainte pondérale ou d’un manque de place à l’avant que de sempiternelles raisons financières. Mais elle montre son intérêt en matière de consommation, avec des résultats tout de même satisfaisants. A un train de sénateur sur le réseau secondaire, où le iX3 se montre agréable à conduire avec un amortissement assez doux, la consommation s’est stabilisée à 21,6 kWh/100 km lors de notre essai. Ce qui met à sa portée une autonomie de 343 km dans ces conditions.

En toute logique, il ne faut pas espérer conserver ce rayon d’action quand le rythme augmente, où on profite de son équilibre. Mais s’il se montre dynamique, il pourrait laisser sur leur faim les connaisseurs des produits BMW : le poids se fait rapidement sentir en cas d’excès. En ce point, il ne diffère pas du X3 thermique, conçu pour plaire à un maximum de monde.

Sur autoroute, la consommation s’envole et l’autonomie dégringole. Rien d'illogique, mais là encore, le BMW iX3 ne fait pas partie des mauvais élèves. A la vitesse constante de 130 km/h sur un trajet de 195 km, nous avons relevé une consommation de 25,8 kWh/100 km. Ce qui correspond à une autonomie totale de 287 km.

La consommation est raisonnable, mais l’autonomie pourrait causer quelques sueurs froides dans certaines régions de France où le réseau de recharge rapide Ionity, dont BMW peut profiter, est inexistant.

Essai BMW iX3 © BMW France
Essai BMW iX3 © BMW France

Une recharge rapide qui tient ses promesses

D’autant que comme toujours, il faudra forcément s’arrêter à la borne avant la panne sèche, et ôter le câble de recharge à 80 % de charge pour ne pas se voir surfacturer les 15 kWh restants. Car en France, le réseau Ionity continue de facturer la recharge à la minute plutôt qu’a l’unité consommée. Et la puissance de recharge DC de 150 kW annoncée par le constructeur est ici un avantage, tant en matière de confort pour réduire les temps d’arrêt que pour le portefeuille. 

Essai BMW iX3 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

C’est à la station sur l’aire de Parcé sur Sarthe Nord que nous avons branché le BMW iX3 avec 20 % de charge et 62 km restants d’après l’ordinateur de bord. La puissance maximale (54 kW) a été atteinte en seulement quelques secondes, avant de redescendre à 45 kW. La courbe a ainsi chuté graduellement jusqu’à 40 kW de puissance dès 80 % de charge, atteint au terme de 32 minutes de recharge. Ce qui nous a permis de récupérer 186 km d’autonomie. La chute est ensuite bien plus considérable avant d’atteindre 14 kW de puissance entre 99 % et 100 % de charge. Le plein complet aura donc demandé 53 minutes d'immobilisation.

Avec la carte BMW Charging et l’option Ionity Plus (abonnement mensuel à 13 € par mois), la minute de recharge est facturée 0,30 €. Ce qui revient dans notre cas à un coût total de 9,60 € pour recharger à 80%. Le plein complet est plus que jamais inutile ici avec une rallonge de 6,30 €, portant alors le prix de revient à près de 6,41 €/100 km, contre 5,16 €/100 km en se limitant à 80 %.

Essai BMW iX3 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Bien que l’on constate une différence de 30 km entre ce qu’indique la jauge de charge du tableau de bord et l’autonomie théorique selon le relevé de consommation, les 290 km d’autonomie totale est à la portée du BMW iX3 sur autoroute. Mais il faudrait composer avec les trois-quarts de sa capacité, entre 5% et 80 % de batterie, soit près de 242 km en moyenne. Ce qui reste suffisant pour relier une borne Ionity à l’autre sur les longs trajets.

La présentation intérieure ne scintille pas

En cas d’inquiétude, on peut faire confiance au planificateur de voyage embarqué qui calcule automatiquement les arrêts tout en prenant en compte le temps de recharge pour aller jusqu’à la destination. Dès le lancement de la navigation, il peut aussi proposer l’itinéraire le moins énergivore pour atteindre le point d’arrivée le plus efficacement possible.

Si le système séduit, nous regrettons toutefois l’affichage du rayon d’autonomie parfaitement rond qui, s’il se montre précis au fur et à mesure de notre évolution, ne prend pas en compte la topographie et n’affiche pas d’isodistances. Déception aussi en matière de qualité graphique de la carte du GPS, qui peine à tenir tête à celle d’un Audi e-tron par exemple.

Essai BMW iX3 © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai BMW iX3 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

C’est sans doute l’une des traductions du choix de la simplicité voulue par BMW, qui n’a apporté aucune modification à l’habitacle. La planche de bord peut sembler vieillissante dans ce segment parfois trop inspiré par les films d’anticipation, mais on y retrouve vite ses repères avec un agencement déjà connu. Il n’y a guère que l’écran central tactile de 10,25 pouces, toujours trop éloigné, qui réclame un temps d’adaptation pour s’y retrouver dans les menus spécifiques de cette version électrique.

C’est ici que l’on peut sélectionner le mode de récupération d’énergie adaptatif (qui gère automatique le frein moteur ou non en fonction de la vitesse, du trafic et de la topographie), le système d’ambiance sonore IconicSounds Electric (aux notes musicales signées Hans Zimmer) ou les courbes de consommation d’énergie. 

Essai BMW iX3 © Soufyane Benhammouda pour Clubic
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Une habitabilité préservée

L’habitabilité ne diffère pas non plus des autres BMX X3 de la gamme. L’apparition de la batterie sans terres rares dans le plancher n’empiète pas à l’intérieur. Le coffre se montre à peine plus étriqué que sur les versions thermiques avec 510 litres (jusqu’à 1 560 litres) contre 550 litres. Mais l’espace est plus généreux qu’à bord de la version hybride rechargeable qui avoue 450 litres.

En revanche, nous regrettons l’absence de compartiment sous le capot avant : dénué de moteur, l’espace pouvait recevoir très facilement un volume de 100 litres supplémentaires, mais une durite placée au beau milieu empêche d’installer même le plus petit des caissons pour ranger les câbles.

Essai BMW iX3 © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai BMW iX3 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Avec le iX3, BMW a voulu proposer une alternative électrique à sa gamme X3 et non pas un modèle dérivé camouflé sous une robe de concept-car. Tans pis pour la sensation de déjà vu, même s’il cultive sa différence avec quelques gimmicks qui lui sont propres, à l’image des boucliers retouchés, du diffuseur scindé en deux et de jantes spécifiques. Mais les possibilités de configuration ne sont pas riches, avec seulement trois teintes disponibles, un choix de jante par niveau de finition et une seule sellerie similicuir. C’est sans doute là le reflet des contraintes logistiques d’une production délocalisée dans l’usine Brillance en Chine, plutôt qu’une culture de la simplicité. 

Faut-il craquer pour le BMW iX3 ?

Le BMW iX3 a fait des choix techniques étonnants dans un segment où les gadgets électroniques, l’outrance stylistique et les chiffres de haut vol permettent de s’assurer une part du gâteau. Il apporte un vent de fraîcheur dans ce segment avec une puissance qui ne colle pas au siège, certes, mais suffisante pour l’usage auquel il est destiné.

L’absence d’un second moteur pourrait freiner les amateurs de transmissions intégrales sans liens mécaniques, mais cela permet de mieux maîtriser le poids. Bénéfices : les consommations et le comportement dynamique sont plus intéressants que sur les concurrents allemands. 

Essai BMW iX3 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Inutile d’évoquer le prochain Tesla Model Y, dont la fiche technique fait déjà rougir le BMW iX3. En revanche, c’est en interne que le SUV bavarois pourrait faire face à son plus gros concurrent : le BMW iX. Imaginé dès le départ comme un véhicule électrique, il rattrapera son retard en matière technologique et stylistique.

Il proposera aussi une transmission intégrale et une autonomie pouvant toucher les 600 km d’autonomie. Soit autant de critères importants dans ce segment, où les choix simples conditionnés par une base existante ne peuvent se démarquer. On se demande ainsi s’il est raisonnable de signer aujourd'hui un chèque de près de 70 000 € pour un véhicule appelé à être démodé dès l’arrivée du iX.

Prix du BMW iX3

Le BMW iX3 se décline donc en deux versions Inspiring et Impressive. L’équipement est complet dès l’entrée de gamme avec le hotspot WiFi, la charge par induction des smartphones, les sièges chauffants, la connectivité sans fil, la suspension pilotée SelectDrive ou le radar de recul ParkAssist. La version Impressive apporte en plus les feux à LED, la commande par gestuelle, l’affichage tête-haute, la sono Harman Kardon et une présentation extérieure spécifique.

  • BMW iX3 Inspiring : 69 649,99 €
  • BMW iX3 Impressive : 76 349,99 €
  • Bonus écologique : 0 €

Fiche technique du BMW iX3

  • Dimensions L x l x h : 4,73 m x 1,89 m x 1,67 m
  • Empattement : 2,86 m
  • Volume du coffre : de 510 l à 1 560 l
  • Poids à vide : 2 260 kg
  • Nombre de places : 5
  • Roues/pneus : 245/50 R19 ou 245/45 R20
  • Moteur électrique : synchrone
  • Puissance : 286 ch / 210 kW
  • Couple : 400 Nm
  • Transmission : propulsion
  • Batterie : Lithium-Ion 400 V
  • Capacité brute de la batterie : 80 kWh
  • Capacité nette de la batterie : 74 kWh
  • Puissance de recharge AC monophasé : 7,4 kW
  • Puissance de recharge AC triphasé : 11 kW
  • Puissance de recharge DC : 150 kW
  • Temps de recharge sur prise domestique : 40 h
  • Temps de recharge sur wallbox 11 kW : 7h30
  • Temps de recharge DC (0 à 80 %) : 34 minutes
  • Consommations (WLTP) : 18,5 - 19,5 kWh/100 km
  • Autonomie électrique (WLTP) : 460 km
  • Consommation moyenne constatée : 23,1 kWh/100 km
  • Autonomie constatée : 320 km
  • 0-100 km/h : 6,8 s
  • Vitesse maximale : 180 km/h
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cpicchio
Vous êtes certain du poids ? A 1260 kg, c’est 200 de moins qu’une citadine électrique…<br /> Sinon, très belle voiture qui est une réponse haut de gamme pragmatique sur le segment des SUV électriques (tout le monde n’a pas besoin d’un dragster) avec le touché de route BMW.<br /> Reste le prix, mais c’est BMW + électrique, donc il n’y avait pas de miracle à attendre.
g-m1n1
Pour l’avoir testé, c’est vraiment un bon véhicule.<br /> Une «&nbsp;vraie&nbsp;» BMW X3 électrique et pas un truc au design batard, ça fait du bien. (Même si perso l’intérieur BMW c’est pas mon préféré, je préfère largement le design Mercedes, affaire de gout).<br /> L’autonomie est pas folle, mais suffisante.<br /> Après le prix fait mal.
zoup01
2260 kgs ( c’est écrit au début de l’article), le "réservoir " pèse à lui seul 518 kgs.
cpicchio
Erreur dans le fiche technique (mais corrigée en gras depuis…). ça reste donc un véhicule lourd, car en retirant 470 kg (delta pour le réservoir), on arrive à 1 790 kg. Or le GMP (moteur + boite) d’un VE est normalement moins lourd (et plus compact qu’un GMP thermique.<br /> Donc une plateforme de transition en attendant celle full VE (Ix) qui sera plus optimisée (gabarit &amp; poids).
Incassable007
le iX3 a ete pense pour la Chine uniquement<br /> ne pas proposer le 4RM en US ou Europe dans cette gamme est suicidaire, en Chine ils s’en foutent
zoup01
Un x3 thermique pèse environ 1800 kgs ( un peu moins en essence)<br /> Pas de miracle, un x3 de 4,7m, c’est pas non plus une clio.<br /> De toute façon, même avec une plateforme dédiée au ve ( qui doit supporter les poids des batteries) il n’y aura pas de miracle…une Zoé pèse 300kgs de plus que la clio, même avec plateforme dédiée ve.<br /> Moteur électrique + convertisseur + batteries, cela pèsera toujours 2 à 3 fois plus lourd qu’un moteur thermique avec sa boîte de vitesse…le châssis devra être renforcé en conséquence.
Zakalwe
21,6 kWh/100 km en route départementale, c’est beaucoup.
cpicchio
Pas de miracle mais avec une architecture spécifique, on gagne en intégration, donc en poids (la Megane eVision gagnera par exemple 15 cm en longueur d’après Renault, donc en poids). La future plateforme BMW ira dans le même sens avec sûrement des progrès sur cet axe.
philouze
«&nbsp;Moteur électrique + convertisseur + batteries, cela pèsera toujours 2 à 3 fois plus lourd qu’un moteur thermique avec sa boîte de vitesse…le châssis devra être renforcé en conséquence.&nbsp;»<br /> Toujours éviter Toujours<br /> la Dacia spring va faire 900 kg, pour une autonomie supérieure à la Zoé1<br /> les batt de QuantumScape font deux fois la densité énergétique massique des Li-Ion actuelles<br /> on a toujours pas mis d’alu dans les chassis des citadines (mais Elon arrive…)<br /> les batteries d’Oxys font deux fois les nôtres et le potentiel est de 3X :<br /> Avec la batterie lithium-soufre, l’avion électrique n’est plus une utopie<br />
zoup01
Le Boeing 777 électrique n’est pas une utopie…j’ai failli m’étouffer de rire !!!<br /> Quand à la dacia spring, équipe la d’un moteur thermique de 44cv et tu vas encore gagner 150kgs, puisque mon propos que tu as transformé, était à l’origine de comparer le poids des motorisations !
philouze
Le Boeing 777 électrique n’est pas une utopie… <br /> qui a dit ça ? pour la très longue distance / tres nombreux passagers, l’aéronautique électrique, même avec des batteries ayant la densité énergétique de l’essence est condamnée : la batterie ne perd pas son poids au fur et à mesure qu’on la «&nbsp;vide&nbsp;» contrairement au kéro.<br /> mais pour le reste, effectivement dans quelques années tu vas t’étouffer :<br /> Aerobuzz – 11 Mar 21<br /> Vers un avion électrique de transport régional opérationnel en 2026 en...<br /> Rolls-Royce et Tecnam s’associent à Widerøe, la plus grande compagnie aérienne régionale de Scandinavie, afin de pouvoir de pouvoir mettre en ligne un avion de passagers entièrement électrique dès 2026. Ce projet de commuter s’appuie sur le programme...<br /> et je te renvoies vers la tonne de projets sur la question que je t’ai déjà communiqué.<br /> Quand à la dacia spring, équipe la d’un moteur thermique de 44cv et tu vas encore gagner 150kgs, puisque mon propos que tu as transformé, était à l’origine de comparer le poids des motorisations ! <br /> malheureusement non, tu ne gagneras pas 150 kg en 44cv thermique ! et surtout si tu veux t’aligner sur le couple que caradisiac a noté suffisamment vif de 0 à 50.
zoup01
Un moteur thermique de 44cv va peser 70kgs…donc un gain de 150 kgs est tout à fait plausible .<br /> Les batteries de la dacia pèsent déjà 186 kgs ( et il faut ajouter le moteur et convertisseur)
MattS32
philouze:<br /> malheureusement non, tu ne gagneras pas 150 kg en 44cv thermique ! et surtout si tu veux t’aligner sur le couple que caradisiac a noté suffisamment vif de 0 à 50.<br /> La version thermique la plus haut de gamme, 68 ch et boîte robotisée, fait 758 kg.<br /> Il y a peut-être quelques équipements en moins (mais pas sûr entre la déclinaison haut de gamme thermique et la déclinaison de base électrique…), mais c’est quand même principalement les batteries qui font la différence.<br /> Après, oui, même avec 68 ch, ça n’a pas la reprise d’un Spring. Mais pour l’usage qui en est prévu, ça peut suffire quand même…
philouze
là dessus tu devras ajouter le poids d’un plein, au moins 40 kg, on est sur 120 kg de différence en partant d’un spring à 923 kg.<br /> Clairement c’est un écart qui ne joue plus, et là on parle à techno 2021 low cost.
MattS32
Le plein du Kwid, c’est 28 litres, donc 21 kg environ. Et il y a des chances que ça soit inclus dans le poids mentionné dans les spécifications, car il s’agit généralement d’un poids en ordre de marche.<br /> En France par exemple, le poids de référence c’est avec tous les réservoirs remplis (R312-1 du code de la route).<br /> Dans l’UE (directive 95/48/CE), le poids de référence inclus les fluides, un conducteur de 68 kg et 7 kg de bagages (c’est les «&nbsp;poids CEE&nbsp;» mentionné par exemple dans les fiches techniques Peugeot… ce qui fait qu’une Peugeot donnée pour 1250 kg est en fait plus légère qu’une Renault donnée pour 1200 kg, car Renault donne le poids selon la définition française, donc sans les 75 kg de conducteur + bagages).<br /> Quand à dire que l’écart ne joue plus, ça revient à considérer que passer de 760 à 920 kg est négligeable… C’est quand même un surpoids de plus de 20%, et ce en sacrifiant quand même violemment l’autonomie, qui est vraiment pas énorme…<br /> Bref, ça n’infirme pas du tout ce que dit Zoup : il y a toujours un surpoids important en passant à l’électrique.
Blackalf
philouze:<br /> on a toujours pas mis d’alu dans les chassis des citadines (mais Elon arrive…)<br /> Faux, le «&nbsp;Technoking&nbsp;» ne sera pas un pionnier sur ce plan-là. ^^<br /> Audi A2…sortie il y a 21 ans.
philouze
@MattS32<br /> @Blackalf<br /> @zoup01<br /> je vous doit un triple «&nbsp;au temps pour moi&nbsp;»
Blackalf
^^<br /> En fait il y a un certain nombre de modèles de voitures qui ont des châssis en alu, mais ce sont généralement des modèles assez coûteux : Alpine, Lotus Elise, Audi A8, Morgan Plus Six, etc…<br /> C’est d’ailleurs pour ça que la A2 n’a jamais vu ses ventes décoller, trop chère à construire pour une citadine : la version de base sans aucune option coûtait près de 18.000 €…en 2001. <br /> L’A2 est fabriquée de novembre 1999 à juillet 2005. Devant le manque de succès commercial et les coûts de production élevés dus aux coûts d’achats de l’aluminium et aux procédés spécifiques d’emboutissage, soudure, peinture de ce matériau, la direction d’Audi décide de stopper prématurément, environ un an avant la fin programmée, sa commercialisation, après 176.205 exemplaires dont 93.084 immatriculés sur le marché allemand.<br />
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