Mercedes EQC : le vaisseau électrique étoilé à l'essai

12 février 2020 à 18h00
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Mercedes EQC
W1200 Jérôme Cartegini pour Clubic

Après l'i-Pace de Jaguar et l'e-tron de Audi, c'est au tour de Mercedes-Benz de répondre au Model X de Tesla avec le SUV 100% électrique EQC 400.

Pour sa première voiture à zéro émission lancée sous sa marque EQ, le constructeur à l'étoile n'a pas vraiment pris de risques stylistiques. Le luxueux SUV conserve en effet un air de famille très prononcé, puisqu'il partage la même architecture que la Mercedes GLC lancée il y a déjà quelques années. Au risque d'en décevoir certains, la marque privilégie une transition électrique en douceur.

L'EQC 400 n'est pas la première voiture électrique du constructeur, qui avait lancé une Classe B 100% électrique en 2015 dont les ventes n'ont jamais décollé. Depuis, le constructeur allemand a revu sa stratégie et créé son écosystème EQ (Electric Quotient) dédié à l'électromobilité sous lequel seront désormais vendus tous ses véhicules électrifiés. Le groupe Daimler, propriétaire de la marque, prévoit d'investir 10 milliards d'euros dans le développement de cette gamme qui devrait comprendre plus d'une dizaine de modèles d'ici 2022.

Mercedes EQC
Jérôme Cartegini pour Clubic

Ceux qui attendaient que Mercedes-Benz profite de l'électrification pour lancer un modèle au design aussi futuriste que la Model X ou que certains de ses concepts en seront pour leur frais. L'EQC conserve un look conventionnel très proche du GLC, mais se pare d'une carrosserie, d'une calandre, et d'une signature lumineuse LED entièrement nouvelles. Hormis le badge EQC et les finitions bleutées à l'intérieur des phares, rien ne peut faire penser qu'il s'agit d'un modèle électrique.

Plus long de 10 cm que la GLC, ce mastodonte sur roues de 4,76 m de long par 1,88 m de large et 1,62 de haut n'affiche pas moins de 2,4 tonnes sur la balance. Deux finitions sont proposées : « AMG Line » (79 250 euros), qui devrait représenter le gros des ventes selon le constructeur, et notre version d'essai baptisée « 1 886 » (92 450 euros) comprenant toutes les options maison possibles et imaginables.

Cette édition qui est limitée, comme son nom l'indique, à 1 886 exemplaires a été créée en hommage à la naissance de la marque il y a 134 ans. Sous le capot, l'EQC embarque un véritable arsenal de guerre qui se compose de deux moteurs asynchrones placés sur chaque essieu d'une puissance cumulée de 408 chevaux. De quoi en découdre avec nombre de sportives...

Mercedes EQC
L'EQC 400 dissimule 652 kg de batterie sous le plancher / Jérôme Cartegini pour Clubic

Opulence et luxe à tous les étages

La Mercedes EQC 400 1 886 en impose par son gabarit, mais aussi vraisemblablement par son aspect luxueux qui nous a valu quelques inimitiés sur la route. Pour la petite histoire, sans aucune raison apparente, nous avons été apostrophés à plusieurs reprises par des automobilistes visiblement agacés par l'opulence de notre carrosse du jour. Lorsqu'il ne titille pas les nerfs de certains, le vaisseau amiral sur batterie de Mercedes provoque surtout un effet « Whaou » !

Mercedes EQC
Jérôme Cartegini pour Clubic

Contrairement à de nombreux SUV qui adoptent des lignes très anguleuses, l'EQC affiche des courbes harmonieuses toutes en rondeur. Bien qu'elle soit assemblée sur la même plateforme que la GLC, ses lignes sont plus épurées et son style beaucoup plus moderne. Le coup de crayon est d'ailleurs aussi réussi sur la proue magnifiée par nouvelle calandre noire qui souligne son regard, que sur ses flans élancés et ornés de spectaculaires jantes de 21 pouces (en option sur l'AMG Line), et sa poupe très athlétique et traversée de part en part d'une élégante bande LED.

Comme Jaguar, Mercedes propose un configurateur en ligne permettant de personnaliser le véhicule à l'extérieur comme à l'intérieur jusque dans les moindres détails (AMG Line uniquement). De quoi concurrencer Tesla qui propose étonnement très peu d'options de personnalisation. Pour l'heure, le constructeur ne communique pas les premiers chiffres de vente de l'EQC 400 à l'international, et encore moins en France où il vient d'arriver en showroom.

Mercedes-EQC_Configurateur en ligne

A bord de l'EQC 400 1886

Bienvenue chez Mercedes... Une fois installé à bord, il suffit d'écouter le bruit que fait la portière en se refermant pour constater la qualité de fabrication « Made in Germany » du véhicule. Véritable salon sur roue, l'intérieur procure une sensation de confort assez impressionnante. À l'intérieur, le cuir omniprésent est auréolé d'élégantes surpiqûres sur les contreforts de porte, le tableau de bord, la sellerie, l'accoudoir central ou encore le volant. Les sièges massants et chauffants s'adaptent à la morphologie des passagers grâce à des alvéoles gonflables.

Sur les portes avant, quatre boutons de réglages reprenant la forme d'un siège (plutôt bien vu) permettent d'effectuer les réglages des sièges avec beaucoup de précision. Il est possible de mémoriser jusqu'à 4 positions différentes. Ajouter à cela un diffuseur de parfum d'ambiance, et vous avez presque envie de piquer un somme plutôt que de conduire. Face au conducteur, deux immenses écrans placés côte à côte de 10,25 pouces servent à l'instrumentation et au système d'infotainment. C'est d'ailleurs exactement le même grand écran que l'on avait découvert sur le concept EQ, dont l'habitacle était toutefois plus épuré que l'EQC qui s'avère beaucoup plus chargé.

Mercedes-EQC
Jérôme Cartegini pour Clubic

Des boutons de commande aux roulettes de sélection en passant par les trackpads (2 au volant et un sous l'accoudoir) ou encore les palettes et le commutateur de vitesses, le poste de pilotage a tout d'un cockpit d'avion. Mention spéciale pour les ingénieux trackpads au volant, dont un sert à naviguer dans l'écran de gauche, et l'autre celui de droite. Les matériaux sont magnifiques et les finitions impeccables dans l'ensemble. Mais pourquoi avoir choisi ce plastique piano sur la console centrale ? Un détail, certes, mais en plus de refléter la lumière, ce revêtement est un véritable nid à poussière impossible à tenir propre.

Au niveau de l'habitabilité, le SUV peut accueillir assez confortablement 5 passagers, dont 2 adultes et un enfant à l'arrière. Il ne faut pas se fier à son gabarit : l'espace pour les jambes à l'arrière et la garde au toit sont assez restreints à cause des énormes batteries logées dans le plancher. Même constat pour le coffre, dont le volume de 500 litres n'est pas énorme pour une familiale. A titre de comparaison, celui de sa concurrente directe Audi e-tron offre un volume de 660 litres. De plus l'EQC ne dispose pas d'un second petit coffre à l'avant comme sur la Jaguar I-Pace ou l'Audi e-tron.

Mercedes-EQC
Un habitacle luxueux et confortable avec des finitions de premier plan/Jérôme Cartegini pour Clubic

Performances et agrément de conduite

Avec ses deux moteurs d'une puissance combinée de 408 chevaux et un couple phénoménal de 760 Nm, l'EQC est encore plus puissante que la Jaguar I-Pace. Les sensations entre les deux voitures sont toutefois radicalement différentes. Bien que capable d'abattre le 0 à 100 km/h en 5,1 secondes (contre 4,9 pour l'I-Pace ), la Mercedes EQC est très lourde et cela se ressent. Même si ses accélérations sont presque aussi foudroyantes, elle se se révèle moins habile, moins mordante et moins malléable que la panthère anglaise en raison de son énorme poids de... 2,4 tonnes !

Elle est d'ailleurs tellement lourde que la tenue de route devient perfectible dès qu'on la bouscule un peu trop fort dans les virages, et les freins ne suivent pas en cas de freinage brusque à haute vitesse. Soulignons toutefois que ces problèmes apparaissent uniquement en poussant le véhicule dans ses retranchements. Pour les trajets quotidiens avec une conduite plus traditionnelle, l'EQC est par contre un modèle de confort et de plaisir au volant, notamment grâce à des suspensions moelleuses et un silence de fonctionnement incroyable.

Mercedes-EQC
Jérôme Cartegini pour Clubic

Une autonomie difficile à évaluer

Limitée à une vitesse maximale de 180 km/h, l'EQC propose 5 modes de conduite : Confort, Eco, Max Range, Sport et Individuel. Le mode Max Range est particulièrement intéressant pour optimiser l'autonomie comprise entre 374 et 414 km (cycle WLTP). Dans ce mode, le véhicule fait tout pour économiser la batterie et prend en compte le confort d'utilisation (climatisation et chauffage, dégivrage de lunette arrière, vitres ouvertes ou toit ouvrant), l'itinéraire (topographie, dénivelé, densité du trafic) et les conditions environnementales telles que la température. Il va même jusqu'à actionner une pédale haptique qui exerce une force pour vous retenir de trop appuyer sur l'accélérateur.

Selon le constructeur, le taux de consommation moyen est compris entre 22,3 et 25 kWh/100 km. Difficile toutefois de se faire une idée de l'autonomie réelle du véhicule, qui affichait 267 km lorsque nous l'avons récupéré. En réalité, le calcul de l'autonomie prend comme base la consommation moyenne du dernier trajet effectué avant la recharge par le précédent conducteur. Concrètement, le véhicule affiche 267 km, mais il peut théoriquement faire près de 414 km.

Mercedes EQC
Jérôme Cartegini pour Clubic

Durant notre essai, nous avons fait un trajet en zone urbaine de 33 km en utilisant le mode Eco et en jouant autant que possible avec le système de récupération d'énergie au freinage qui s'avère très efficace. Nous n'avons en effet perdu que 27 km au compteur sur les 33 km, soit un gain de 6 km sur ce trajet. Il faut dire que Mercedes a développé un système de régénération au freinage particulièrement élaboré comprenant pas moins de cinq modes. Le plus efficient, qui est un peu difficile à apprivoiser au départ, permet de conduire la voiture uniquement avec la pédale de l'accélérateur et de regagner au passage un maximum d'autonomie.

Sans surprise, il n'y a pas grand-chose à faire en revanche sur l'autoroute où la batterie de l'EQC fond comme neige au soleil. Avec la puissance disponible sous le pied, il n'est pas vraiment pas facile d'adopter un mode de conduite pépère pour optimiser l'autonomie. Sans compter tous les équipements de confort et autres gadgets high-tech qui vous tendent les bras. C'est tout le paradoxe de ces puissants SUV électriques premium.

Mercedes EQC
Jérôme Cartegini pour Clubic

Batterie et recharge

D'après le constructeur, la batterie de 80 kWh est conçue pour la durée de vie complète du véhicule. Si la batterie est défectueuse (moins de 70% de sa capacité), elle est remplacée gratuitement durant la période de garantie qui est de 8 ans ou 160 000 km. Mercedes propose à ses clients un contrat permettant d'accéder aux bornes IONITY avec un tarif réduit de 0,29 centimes d'euros par kilowatt-heure. Les clients EQC bénéficient du package IONITY sans frais supplémentaire pendant un an. Une recharge de 0% à 100% (théorique) s'élève à environ 23 euros.


Sur une prise domestique de 2,3 kW, une recharge complète nécessite environ 39 heures. Avec une Walbox installé à domicile ou une borne de recharge public de 7,3 kW il faut compter entre 10 et 12 heures. Sur une borne ultra rapide sur une autoroute par exemple, il ne faut que 40 minutes pour recharger la batterie de 10 à 80%. Des performances proches de celles de ses principales concurrentes.

Mercedes EQC
Jérôme Cartegini pour Clubic

Un condensé de technologies dernier cri

Côté technologies embarquées, Mercedes a sorti le grand jeu, et on ne trouve pas grand-chose à redire. Tout d'abord, les informations dédiées à la fée électricité et au fonctionnement des batteries sont parmi les plus complètes que l'on ait pu voir jusqu'ici. Des statistiques, des conseils de conduite, des graphiques, des informations détaillées et géolocalisées sur les stations de recharge présentes sur votre itinéraire via l'excellent système de navigation, il ne lui manque rien.

Très pratique, il est possible d'avoir tous les détails relatifs aux stations de recharge sur ses trajets : type et puissance des bornes, photos et commentaires des autres usagers, etc. Mieux encore : en fonction de l'itinéraire programmé et l'autonomie restante, le système de navigation est capable de vous indiquer quel trajet prendre en tenant compte des éventuels arrêts nécessaires sur le trajet pour recharger la batterie.

Même constat positif pour les assistances à la conduite qui figurent parmi les plus évoluées du marché. Affichage tête haute, aide au manœuvres (avant/arrière/côtés) et au parking avec caméras à 360°, régulateur de vitesse adaptatif, freinage d'urgence, aide au maintien dans la file, correction des trajectoires, toutes ces technologies fonctionnent à merveille sans jamais être intrusives comme sur certains modèles concurrents.

Mercedes EQC
Jérôme Cartegini pour Clubic

Le véhicule peut rouler en mode semi-autonome dans certaines conditions pour le maintien de trajectoire par exemple, et pourrait sans doute faire beaucoup plus que cela si la législation le permettait. Aucun doute que Mercedes a peaufiné sa copie avec des ergonomes, car la plupart de ces fonctionnalités peuvent être configurées et actionnées très facilement via les commandes au volant.

Résolument high-tech, l'EQC est capable de satisfaire les mordus de technologies et les mélomanes les plus exigeants. Elle dispose de toutes les fonctionnalités multimédias actuelles, dont Apple CarPlay et Android Auto, un gestionnaire de lumière d'ambiance, et un système Hi-Fi signé Burmester de très haute volée. Celui-ci se compose de 13 haut-parleurs, un amplificateur DSP 9 canaux, et un caisson de basses d'une puissance totale de 590 W. Le système délivre une restitution sonore enveloppante, profonde et particulièrement riche. Combiné à l'insonorisation remarquable du véhicule, l'acoustique de l'EQC rivalise avec celle d'un studio d'enregistrement. Un must...

Mercedes EQC
Jérôme Cartegini pour Clubic

Comme BMW et Audi, Mercedes met le paquet sur les services mobiles. L'application mobile associée au véhicule figure parmi les plus complètes du marché avec une pléthore de commandes à distance : pré-climatisation, ouverture/fermeture des portes, accès aux informations relatives aux fonctions et l'état du véhicule (ABS, ESP, pression des pneus...). Sans oublier les nombreuses informations sur l'état de la batterie, l'autonomie restante, les statistiques de consommation et de conduite, etc. Il est également possible de localiser le véhicule sur un carte ou programmer un itinéraire. Une application ultra complète aussi agréable à regarder qu'à utiliser.

Mercedes EQC appli
Mercedes EQC appli


Fiche technique

Dimensions L x l x h (en m)4,76 x 1,84 x 1,62
Empattement2,87
Volume de coffre arrière500 litres VDA
Poids à vide2 425 kg

MoteurDeux moteurs électriques asynchrones
Puissance408 ch
Couple760 Nm

0 à 100 km/h5,1 secondes
Vitesse maximale180 km/h


Faut-il craquer pour la Mercedes EQC 400 ?

Pour une voiture vendue entre 79 250 euros pour l'AMG Line et 92 450 euros pour l'édition de lancement 1886, on est en droit d'attendre le meilleur dans tous les domaines. Avec l'EQC, la marque n'a pas ménagé ses efforts et propose ce qu'elle sait faire de mieux. Las, pour une grande routière familiale de cette trempe, son autonomie réelle pose problème. Même si les mesures normalisées et indépendantes du cycle WLTP évaluent son autonomie entre 374 et 414 km, cela reste vraiment insuffisant pour envisager sereinement de longs déplacements et c'est précisément ce que l'on a envie de faire avec cette voiture.

Sur ce point, elle fait moins bien que la Jaguar I-Pace (470 km) et que la Tesla Model X (375, 485, et à 505 km selon la puissance de la batterie). L'autonomie étant le nerf de la guerre des électriques, Mercedes aurait sans doute dû concentrer tous ses efforts sur ce plan-là. La guerre des SUV premium à zéro émission ne fait que commencer et elle s'annonce déjà passionnante...
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toNNio
Plus de deux tonnes quatre cent de « zéro émission »! Pas moyen d’aller au ski le cœur tranquille (même l’espace de chargement est petit). Autoroute…et les cols a monter et encore pire à redescendre sans risquer un tout droit. C’est un Maître Achat !
dvaid
Le wltp qui donne l’autonomie en cycle urbain : quel intérêt ?
smover
Perso je trouve l’avant complètement loupé, la calandre d’origine avec des led futuristes avait le mérite d’être fun là où la version finale est fadasse, triste et plutôt moche.<br /> Quant à l’autonomie on voit bien le retard de Mercedes sur Tesla et son Model X.<br /> Pour l’instant l’EQC fait un flop commercial et je vois mal comment cela va changer en l’état.
mikamika
« (375, 485, et à 505 km selon la puissance de la batterie) » capacité (d’énergie stockée) plutôt non ?
toug19
Certes ce modèle n’est pas le meilleur en autonomie mais je vais au ski avec mon Niro électrique (qui a un peu plus d’autonomie) sans problème. De Toulouse vers les Pyrénées, avec la plupart des stations, je n’ai pas besoin de recharger. Et si besoin il y a quelques bornes sur les routes et autoroutes. Pour les descentes ce n’est pas un problème: récupération d’énergie qui recharge la batterie.
toug19
Le WLTP ne donne pas l’autonomie en urbain mais en cycle mixte. Les électriques dépassent le WLTP en urbain.
Urleur
le sigle à l’avant n’est pas lumineux j’achète pas ! publicité mensongère !
pemmore
Comme presque tous les constructeurs ils ne sont pas capables de penser électrique, ce sont des diésels électrifiées c’est tout, le moteur est asynchrone, c’est pas ce qui se fait de mieux, poids, couple faible au démarrage puissance dans les tours.<br /> Comme le tgv ouest évidement Tesla est passé au brushless, couple demarrage poids. puissance à tous les étages.<br /> dimensions modele 3 tesla 4 694 mm L x 1 849 mm L x 1 443 mm H 1830 kg.<br /> mercedes 4,76 x 1,84 x 1,62 2420 kg<br /> mais presque 600 kg de plus?<br /> Les ingés de Mercédès doivent retourner à l’école ou changer de métier, pourquoi pas des tracteurs pour recycler leurs diésels!
dvaid
Ça a beau être donné pour un cycle mixte, en réalité ça correspond a un cycle urbain.<br /> Le principal intérêt de connaître l autonomie d un VE est pour rouler sur des 4 voies a 110 ou 130 km/h.<br /> Qui fait plus de 400 km a 70 km/h sans s arrêter plus d une heure ?
toug19
Non le WLTP ne correspond pas au cycle urbain car avec le e-Niro qui est donné à 455 km WLTP, je fais 600 km lorsque je fais que de la ville et périphérie proche.<br /> Beaucoup d’électriques peuvent faire plus de 400 km en roulant à 70 km/h; C’est une vitesse lente: Kona, eNiro, Tesla Model 3/X/S. Les allemandes électriques je ne connais pas. Même la dernière Zoé pourrait peut être les faire. Par contre pour la recharge les Tesla rechargeront plus rapidement que les autres, sauf l’audi, mais l’audi consomme trop. En 30 minutes en Tesla tu recharges assez pour refaire 300 km de plus.
Couscous78150
Autant je suis d’accord pour dire que Tesla a fait des choix qui semblent plus opportuns, mais comparer les dimensions et poids d’une Model 3 versus un EQC me semble assez peu objectif. La comparaison est plutot à faire le Model X
zoup01
Pour ton information, les dernières générations de tgv sont équipées avec des moteurs asynchrones triphasés …<br /> Ce sont aussi les plus puissants ( génération dasye ou 2n2).<br /> Les moteurs asynchrones équipent aussi la locomotive bb27000 , spécialisée fret…et elle ne manque pas de couple pour démarrer et tirer 2000t.
dvaid
J’ai une modèle 3 et en cycle mixte avec un peu de 4 voies à 110 et autant à 80 km heure : j’atteinds difficilement 400 km contre les 560 km wltp.<br /> Sur autoroute c est plutôt 300 km.<br /> L été les résultats sont meilleurs.
fredolabecane
C’est lourd et Cépabo.
toug19
Les conso que je donne sont pour les températures clémentes que nous avons actuellement à Toulouse (entre 12 et 17°). J’espère avoir un peu mieux ce printemps (l’été je vais mettre la clim ).<br /> C’est clair que quand il fait vraiment froid, je ne pense pas dépasser les 300 km sur autoroute, à 120 / 130.<br /> Peut-être habite tu une zone plus froide. Mais je suis surpris que tu ne passe pas les 300 km sur autoroutes sachant que ta M3 (Long Range je suppose) est sensé avoir plus d’autonomie que le Niro. Une chose qui est sur. C’est que l’électrique demande une période d’adaptation sur la conduite pour obtenir les meilleures résultats. Lever le pieds 500 m avant les ronds points par exemple. La niro avec la régénération réglable aux palettes est top sur ce points. Je n’utilise presque plus les freins. Le problème du Niro est le réseau de charge pourri dont il dépend.
dvaid
A te lire on voit bien que tu optimises a fond les conso. Sur autoroute je suis plutôt a 135km/h au compteur.<br /> Avec 30000 km en 1 an donc sur 4 saisons j’ ai une moyenne de 180wh/km et je prend l autoroute uniquement en vacances et je roule « normalement ».<br /> En tout cas tu fais parti des très rares personnes a être satisfait des valeurs wltp.<br /> je voudrais les valeurs de conso réelles a 80, 110 et 130, a 0° 10° et 20°C vu l impact des températures négatives sur une batterie.
toug19
J’ai la voiture depuis octobre, donc pour le moment je n’ai pas encore essayé par les température les plus clémentes, mais il n’a pas fait froid cet hivers. Oui j’optimise mes consos car c’est la philosophie de la voiture électrique (et c’est aussi notre avenir d’éviter le gaspillage. On gagne très peu de temps à rouler à 130 plutôt qu’a 120) Parfois je roule à 135, parfois à 120 sur autoroutes suivant que je suis pressé ou pas, ou que je veux éviter une recharge. Je ne suis pas encore parti très loin avec. Je pense aller à Paris ce printemps et au Portugal cet été. Mais je sais que pour les 2 trajets, je roulerai peut être moins qu’à 130. En tout cas, 300 km ça me ferait une conso de 21kWh au 100. En roulant à 130 c’est ce que j’ai lorsqu’il fait froid.<br /> Je roule tranquille actuellement en ville, et j’ai des conso entre 11 et 13 kwh/100. Je ne roule pourtant pas comme un vieux, je suis au limitations et il suffit de rouler en roue libre / frein moteur pour faire bien baisser la conso. Rouler en accelérant/freinant tout le temps est une catastrophe énergétique.
Noway
La comparaison se fait par rapport a un modele X pour le poids seulement l’EQC est « petit » comme une modele 3 effectivement. Le X est enorme, 5m03 de long pour 2m27 de large.<br /> E-tron, EQC, I-pace dans le meme sac, dépassé au niveau de l’electrification …
toNNio
Tant mieux ! Mais prendre l’autoroute vers les Alpes depuis la Belgique, je préfère un GLC 250…
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