Essai Audi e-Tron Sportback 55 Quattro : une touche de sportivité et d’endurance en plus

David Nogueira
Spécialiste automobile
18 septembre 2020 à 18h10
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D. Nogueira - Essai Audi e-tron Sportback 55 quattro

Le constructeur allemand décline son SUV 100% électrique dans une version « sportback », au look plus racé en raison notamment de sa ligne de toit plus tombante. De quoi lui apporter un peu plus de caractère, mais aussi quelques kilomètres supplémentaires à son autonomie.

En mai 2019, nous partagions avec vous notre essai du premier SUV 100% électrique d’Audi, l’e-tron 55 Quattro, un gros bébé qui a depuis légèrement évolué côté autonomie puisque quelques changements de composants électroniques lui ont permis de passer d’une autonomie de 417 km à 437 km selon le cycle le WLTP. Sur le papier donc, cette nouvelle version Sportback, pour laquelle Audi annonce 446 km d’autonomie (toujours selon la norme WLTP), serait 29 km plus endurante que le premier e-tron 55 Quattro, et ferait 9 km de mieux que son évolution ici à l'essai.

D. Nogueira - La ligne est plus tombante, mais la conception des éclairages ne change pas

C’est ici l’effet bénéfique d'un meilleur CX, qui passe de 0,28 pour la version classique à 0,25 pour la ligne Sportback… tout ceci considérant par ailleurs que les rétroviseurs caméra contribuent également à améliorer trois fois rien l'aérodynamisme. Grâce à ces rétros caméras, Audi annonce un gain d’autonomie de 3 km. Waouh !
Non ?

Telle est donc la principale évolution stylistique de cet e-Tron Quattro qui, sans trahir de secret ni même vous spoiler la suite de cet essai, affichera une consommation plus élevée que celle promise par le cycle d’homologation.

Les caractéristiques techniques

  • Moteurs : asynchrones à aimant permanent
  • Puissance cumulée nominale : 265 kW soit 360 ch
  • Puissance cumulée mode boost : 300 kW soit 408 ch
  • Couples annoncés : 561 Nm / 664 Nm en mode boost
  • Batterie : Lithium-Ion 36 modules (432 cellules/ - 396 volts
  • Capacité batterie : 95 kWh max - 86,5 kWh utiles
  • 0 à 100 km/h : 6,6 secondes - normal / 5,7 secondes - boost
  • Vitesse maximale : limitée à 200 km/h
  • Autonomie WLTP : 446 km WLTP mixte
  • Consommations annoncées : 26,3 WLTP mixte
  • Prises de charge : Combo CCS / seconde prise type 2 à droite en option
  • Puissance de charge : jusqu'à 150 kW
  • Chauffage : Pompe à chaleur
  • Dimensions : 4,90 x 1,93 x 1,61 m
  • Empattement : 2,92 m
  • Poids : 2500 kg environ
  • Volume de coffre : 615 litres
  • Garantie batterie : 8 ans / 160 000 km
  • Prix de base de notre version Avus Extended : 110 600 euros
  • Prix de notre modèle d'essai : 119 650 euros

La version Sportback est un rien plus racée

Cela sera certes une histoire de goût, mais il nous faut reconnaître que les versions « sportback » ont toujours un petit effet positif sur nos critères d'appréciation. Mettons de côté ce point qui peut en faire bondir plus d'un, à savoir, que « SUV » et « électrique » sont antinomique. Il en faut pour tous les goûts et tous les besoins. Depuis notre essai de l'e-tron classique, les conditions d'accès au bonus écologique ont changé. Oubliez la ristourne de 6 000 euros de l'époque, qui ne s'adresse plus aux véhicules de plus de 45 000 euros. Désormais, les tarifs démarrent à 74 900 euros pour l'e-tron Sportback 50 Quattro et 86 480 euros pour notre version 55 Quattro de base. Ce sera à vous de forcer la négociation et jouer sur les offres de reprise pour vous en sortir le mieux possible.

D. Nogueira - La présentation du véhicule se tenait au musée de l'air et de l'espace

Revenons-en donc à cette nouvelle version de l’e-tron Sportback, dont les lignes plus appuyées sur la poupe apportent (selon nous) un vrai truc en plus. La silhouette est globalement plus svelte, même si pour des raisons évidentes, cette retombée plus importante de la ligne de toit impacte quelque peu la hauteur disponible aux places arrière.

Mais pas de quoi s'en inquiéter réellement : nous sommes tout de même en présence d'un bon gros SUV allemand. Les dimensions évoluent peu : les dimensions de la version classique sont 4,90 x 1,93 x 1,63 m, contre 4,90 x 1,93 x 1,61 m pour la version Sportback. La ligne de toit, plus plongeante, réduit forcément un peu l'habitacle. Le poids ne change pas, avec environ 2,5 tonnes sur la balance.

Ceux qui choisiront cette version Sportback devront aussi savoir que le volume de coffre est ici de 660 litres, contre 615 litres pour la version classique. Le hayon est motorisé, avec une vaste ouverture et une hauteur de chargement propre à celle d'un tel SUV, mais néanmoins pas trop contraignante.

On trouve aussi sous le plancher du coffre un petit compartiment pour ranger le câble de recharge pour la prise domestique, par exemple. Et un second compartiment sous le capot, que certains appellent « frunk » (contraction de « front trunk »), et qui permet cette fois de loger le câble de charge type 2, et pourquoi pas d'autres accessoires.

L'entrée au catalogue des phares Digital Matrix LED


Nous ne nous attarderons pas trop sur les autres éléments de carrosserie et design, qui sont semblables à ceux de son aîné. On retrouve de-ci de-là toutes les subtilités qui visent à améliorer l'aérodynamisme, ou le refroidissement de la batterie et des moteurs. Les fameux Audi Air Curtains, ces volets actifs, sont sans doute l'élément fort sur ce point spécifique. Ils sont d'ailleurs très bien mis en avant sur les versions S-Line avec des éléments de carrosserie d'une autre teinte que la voiture elle-même. Nous trouvons cela plutôt réussi.

D. Nogueira - Audi e-tron sportback au Musée de l'air et de l'espace

Autre bonne nouvelle : on trouve aussi sur notre version des éclairages matriciels Full LED à l'efficacité redoutable et si chers à notre vision de conducteur amateur de (parfois très) longs trajets de nuit que nous sommes. Le mode plein phare automatique se charge de créer des zones lumineuses de manière dynamique, pour offrir une visibilité optimale avec la promesse de ne jamais éblouir les autres usagers de la route. Attention, ceux-ci restent une option, comme leur évolution d'ailleurs.

Ici, le phare projette sur la route la trajectoire empruntée par les roues

Avec l'arrivée de cette version Sportback, Audi complète d'ailleurs son offre en matière d'éclairage avec l'arrivée en option (2 700 euros tout de même) des phares Digital Matrix LED. Nous n'avons pu découvrir ces derniers qu'en marge de notre essai, dans une salle aménagée pour la démonstration. Au moment de notre essai d'e-tron, ces blocs optiques n'étaient pas encore entrés en production pour que nous puissions les tester.

Cette technologie, que nous avions déjà découverte en janvier 2019 dans une arrière-salle du CES de Las Vegas, pousse un peu plus loin le niveau de personnalisation et d'efficacité des phares. Ici, il faut considérer les phares LED comme une sorte de vidéoprojecteur à très haute luminosité (jouant d'une structure optique bien précise pour piloter et booster les faisceaux lumineux) grâce auquel Audi peut projeter ce qu'il veut sur la route. Chaque phare est équipé de micro miroirs capables de se mouvoir jusqu'à 5 000 fois par seconde et ainsi orienter la lumière avec une grande flexibilité et précision.

Ici un exemple d'un motif que le phare peu projeter très facilement, tout comme du texte d'ailleurs

Enfin, pas tout à fait : le Code de la route impose de ne pas faire n'importe quoi, n'importe où. C'est pour cela que certaines idées du constructeur évoquées lors du CES, comme la possibilité de projeter un passage piéton au sol, par exemple, ne sont pour l'heure pas possibles. De toute façon, cette idée est plutôt adaptée aux véhicules autonomes.

Bref, en l'état, la solution est déjà riche en possibilités, allant de l'éclairage précis d'une portion de la route, de la mise en surbrillance d'un piéton ou animal sur la chaussée ou le bas-côté, jusqu'à la projection de la trajectoire du véhicule sur la route. C'est sans aucun doute notre fonction préférée, puisqu'elle permet de savoir très précisément où vont se positionner les roues, et cela en temps réel puisque la projection est calée sur l'angle du volant. Inutile de vous dire à quel point cela sera pratique sur une chaussée rétrécie ou mal éclairée.

Au volant de l'Audi e-tron Sportback 55 Quattro


Au volant, on ne note aucun changement significatif. On vous dirait bien que l'aérodynamisme de la version Sportback profite au flux d'air et donc à l'annulation des bruits parasites sur autoroute… mais ce serait un peu « too much ».

La version SUV était déjà très bien étudiée et silencieuse. On retrouve très rapidement ses marques et le caractère dynamique de l'e-tron. Il faut dire qu'avec 360 chevaux sous la pédale de droite et un couple de 561 Nm, la bête, aussi imposante et lourde qu'elle soit, ne s'est jamais trop fait trop attendre sur nos sollicitations. Reste qu'il ne faut pas négliger les lois de la physique et considérer ses 2,5 tonnes pour appréhender correctement son rythme et les freinages.

Crédit D. Nogueira

Heureusement, l'engin ne manque pas de mordant, comme nous avons pu le remarquer lors de nos essais — en attestent les résidus de plaquettes sur la jante. Ajoutons que même le freinage se veut lui aussi « hautement technologique », puisqu'il est intégralement électronique. On vous voit d'ici : levez le doigt, ceux qui imaginent déjà les galères en cas de panne !

Quoi qu'il en soit, ce système appelé « brake by wire » ne dispose d'aucune liaison mécanique entre la pédale de frein et les maîtres cylindres des étriers. C'est l'électronique et un capteur derrière la pédale qui comprennent la puissance de freinage nécessaire. A l'usage, nous l'avons trouvé redoutable et n'avons éprouvé aucune difficulté particulière quant au dosage.

A noter par ailleurs que cette partie électronique contribue aussi à améliorer l'autonomie de l'e-tron Sportback. Selon Audi, les moteurs électriques peuvent encaisser jusqu'à 0,3 G au freinage, ce qui correspondrait, en usage normal, à 90% des freinages. Donc, si en croit le constructeur, dans la plupart des situations les plaquettes ne seront pas utilisées et l'énergie au freinage ne sera pas perdue, mais réinjectée dans les batteries.

Crédit D. Nogueira - Un cockpit intégralement numérique

Evidemment, tout cela passe par le choix du conducteur qui décidera quelle intensité de récupération il souhaite utiliser, en ajustant les réglages à l'aide des palettes au volant notamment.

Côté performance, Audi annonce que l'e-tron Sportback abat 0 à 100 km/h en 6,6 secondes en mode normal, ou en 5,7 secondes si vous décidez d'utiliser le mode « Boost ». Coller le pied au plancher au démarrage, en mode sport, procure une puissance supplémentaire de 48 chevaux disponible pendant 8 secondes : de quoi vous catapulter loin de la masse à une sortie de péage, largement dégagée devant vous évidemment, et jusqu'à la limitation de vitesse autorisée.

Et si d'aventure vous avez l'occasion de pratiquer une autobahn allemande — tant qu'elles sont encore sans limitation de vitesse — vous pourrez pousser le SUV à 200 km/h « seulement », on a envie de dire, puisqu'il s'agit là d'une bride électronique.

crédit photo - Audi

La planche de bord reprend la composition intégralement numérique qu'on connait désormais depuis plusieurs modèles d'Audi, tant du côté des SUV que des berlines. Les points positifs restent la bonne réactivité et la qualité des l'image des écrans OLED, mais aussi le niveau de personnalisation disponible. La technologie de retour haptique présente sur les deux écrans au centre de la planche de bord est intéressante à l'usage et peut limiter les fausses manipulations.

Audi - l'intérieur ne change pas

Le Virtual Cockpit couplé à l'affichage tête haute en couleur reste une solution d'un très grand confort pour le conducteur. Là aussi, la personnalisation du compteur et le niveau d'information sont vraiment appréciables. Que vous soyez conducteur technophile toujours prêt à accueillir plus de données sur l'instrumentation, ou amateur d'affichages sobres et reposants, vous pourrez faire votre choix.

Audi - Les deux écrans OLED à retour haptique sont efficaces

Et puis on ne peut pas parler d'une telle auto sans évoquer les aides à la conduite. Certaines d'entre elles passeront par le catalogue d'options, mais notre modèle d'essai ne manque pas de mettre en avant l'efficacité et la souplesse du régulateur de vitesse actif, capable de discuter avec la caméra au pare-brise pour adapter sa vitesse aux panneaux de signalisation qui bordent les routes. Évidemment, le conducteur reste maître du véhicule pour accepter ou non ces changements en temps réel, mais cela évite parfois de mauvaises surprises sur les zones de travaux ou l'abaissement de la vitesse peut parfois lui échapper.

D. Nogueira - les indications de l'affichage tête haute

Par ailleurs, même s'il faut nous prendre quelques pincettes au regard du nombre de kilomètres parcourus au volant de l'e-tron Sportback (440 km environ) qui ne permettent pas franchement d'être catégorique, il nous semble que ce système qui utilise la caméra a été amélioré.

Avec certaines voitures Audi, la lecture des panneaux de signalisation était parfois perturbée lorsque la caméra lisait un panneau à l'arrière d'un camion ou d'un poids lourd, mais aussi sur certaines voies de dégagement sur l'autoroute. Des faux positifs qui pouvaient parfois donner lieu à des comportements étranges et parfois même dangereux du régulateur. Si vous êtes utilisateur de ce type de technologie, n'hésitez pas à réagir en commentaire pour partager votre expérience sur votre véhicule.

Crédit photo Audi

La correction de trajectoire fait toujours office de référence, à condition de jeter un œil aux réglages avancés afin de trouver le réglage qui vous convient le mieux. Chacun peut attendre plus ou moins de tolérance de ce type de technologie, qui peut parfois être jugée comme trop intrusive.

Depuis notre premier essai de l'e-tron 55 Quattro, nous avons pu tester la petite citadine électrique Honda E, elle aussi équipée de rétroviseurs numériques. Si nous trouvions en son temps le choix fait pour l'intégration des rétroviseurs caméras discutable, surtout sur la portière conducteur (l'image étant trop basse et parfois masquée par le bras gauche qui tient le volant), aujourd'hui notre jugement se précise un peu plus et cela pour au moins deux raisons. La première c'est que l'essai de la petite auto japonaise nous a démontré qu'il est possible de vraiment faire mieux, même sur un véhicule bien moins cher !

La seconde c'est que le choix des matériaux de notre modèle d'essai, les conditions climatiques du jour et notre itinéraire, nous ont permis de constater que parfois, le résultat est vraiment gênant ! Comme on peut le voir sur la photo ci-dessus, le soleil s'infiltrant par notre vitre côté conducteur, provoque un reflet des plus désagréables dans le plastique noir brillant qui habille la planche de bord. Vous pourriez nous reprocher ici que l'objectif est volontairement orienté de la sorte à capter ce reflet, mais on peut vous assurer qu'avec une position de conduite adaptée à notre mètre soixante-quinze, le résultat est vraiment celui-ci.

Voilà qui contre balance encore un peu plus les atouts de cette techno, qui sont bien réels, notamment lorsqu'il pleut.

Encore des efforts à faire sur les informations liées à la consommation

A contrario des fonctions et même des équipements multimédias de haute volée que propose Audi (on peut vous assurer que le kit audio Bang & Olufsen 3D Premium Sound envoie du lourd), on s'étonne que le constructeur ne se soit pas un peu plus intéressé aux informations liées à la conduite électrique.

Ici, on ne trouve que très peu d'informations liées à notre historique de consommation. Pourtant ce ne sont pas les capteurs ni même la puissance du calculateur de l'auto qui font défaut pour nous afficher de beaux graphiques et autres courbes qui nous permettraient de mieux comprendre comment optimiser encore notre conduite, où tout simplement comment s'est comportée l'auto durant notre trajet. C'est un peu dommage, même si on peut reconnaître que ceux qui passeront de longues minutes à analyser leur conduite ne sont sans doute pas légion. En tout cas, Tesla tient une longueur avance toujours évidente sur le sujet.

Puissance de charge et consommation

Avec un pack de batteries cumulant une capacité de 86,5 kWh utiles, les temps de charge ont de quoi faire pâlir. Voici quelques chiffres qui nous ont été communiqués pour une recharge allant de 5 à 100% :

  • AC 1,7 kW (prise 16A classique) : 48 h
  • AC 3,4 kW (prise renforcée 32A Type Four) : 24 h
  • AC 7 kW : 10h
  • AC 11 kW : 7h30 min
  • DC 25 kW : 4h30 min
  • DC 50 kW : 1h35 min

Vous êtes naturellement libre de choix votre installateur et fournisseur d'électricité, mais Audi a travaillé en partenariat avec Proxiserve pour l'installation d'une prise renforcée ou d'une borne de recharge domestique. La première solution est proposée à partir de 540 euros et cette prise permettrait d'atteindre 2,2 kW de puissance. L'installation de la borne de recharge 7 kW est disponible dès 1 450 euros. De coquettes sommes tout de même. A cela s'ajoutent des offres avec ZePlug, valables pour les particuliers et dont la particularité est de proposer des bornes allant jusqu'à 11 kW à des tarifs avantageux, moyennant toutefois la souscription d'un abonnement, avec une capacité mensuelle disponible pour vos recharges.

Enfin, il y aura la recharge rapide sur les bornes en courant continu. Là aussi il existe différentes puissances de charge, mais c'est naturellement sur les stations Ionity que l'e-tron exploitera pleinement sa puissance admissible de 150 kW - la capacité max de Ionity étant de 350 kW. Dans cette configuration, il ne faut plus que 45 min environ pour refaire le plein, ou 30 pour atteindre 80%.


Ionity : la solution des grands rouleurs facturée à la minute

C'est le moment de faire des maths ! Vous avez bien ces durées en tête ? On peut alors vous annoncer les tarifs associés. Vous n'êtes peut-être pas sans savoir que Audi fait partie du consortium Ionity (au même titre que Porsche, VW, Mercedes, BMW ou encore Ford) et que le kWh sur ce réseau est facturé 79 cts pour les « électro'mobilistes » clients d'une marque n'ayant pas adhéré à Ionity.

Chez Audi, le coût est donc préférentiel et les clients (grands rouleurs) qui le souhaiteraient, peuvent souscrire à un abonnement. Proposée à 4,79 euros/mois, l'offre City leur donne accès aux bornes Ionity, mais chaque minute de charge est facturée 79 cts.

La seconde offre, l'abonnement Transit, est proposé à 17,35 euros/mois, mais le coût à la minute chute à 31 cts.

Si on considère qu'il est plutôt recommandé de charger jusqu'à 80% (car au-delà la puissance charge est considérablement abaissée), cela fait respectivement des coûts de 23,70 euros et 9,30 euros.

Il faut maintenant associer à la réflexion le nombre de kilomètres parcourus avec un plein. Si Audi annonce une autonomie de 437 km, rappelons qu'il s'agit là d'une homologation selon le cycle WLTP. Après 436 km de trajets mixtes là aussi, tantôt seul, tantôt à deux ou quatre dans la voiture (mais jamais avec aucun gros bagage), nos données de conduite affichent une consommation de 24,4 kWh/100 km.

Calculette en main, on divise alors la capacité utile (86,5 kWh) par cette consommation (qui peut grandement varier suivant un tas de paramètres : la météo, le relief de la route, le style de conduite, etc.)/ On obtient une estimation de 354 km avec un plein, ou environ 283 km avec 80% de batterie. Attention, il y a fort à craindre que l'autonomie sera plutôt de 300 km (et encore) sur autoroute pour chaque plein. Du coup, pour ceux ayant souscrit à l'abonnement Transit, le kilomètre leur coûtera environ 0,032 euro, soit 3,32 euros pour 100 km. On vous laisse faire vos calculs en fonction du prix au litre d'un carburant de votre choix et d'une consommation associée, pour faire votre simulation d'économie de carburant.

Enfin, nous pourrions comparer ces résultats à ceux relevés avec l'Audi e-tron 55 Quattro (non Sportback), mais nous nous abstiendrons. Même si c'est le même conducteur qui s'est plié à l'exercice, le relief des routes était totalement différent, comme la météo. Précisons aussi que la climatisation utilise une pompe à chaleur, moins énergivore qu'un mécanisme traditionnel - en même temps, sur une auto à ce tarif, on n'en attendait pas moins.
Audi indique également qu'ils sont en mesure de récupérer jusqu'à 3 kW de la puissance réelle perdue par l'échauffement de la batterie pour chauffer (via la climatisation) l'habitacle. Ainsi, en fonction des températures extérieures, cela permettrait d'apporter un gain d'autonomie de l'ordre de 10%.

Essai Audi e-tron 55 Sportback, notre verdict

Avec un tarif qui démarre à 86 400 euros en version de base pour l'e-tron 55 Quattro et qui grimpe très haut, à 119 650 euros pour notre modèle d'essai sur équipé dans sa version Avus Extended, ce SUV électrique ne adresse pas à tout le monde. Ce n'était déjà d'ailleurs pas le cas lorsqu'elle profitait encore d'une prime de 6 000 euros. Il existe bien une version 50 Quattro, moins performante (230 kW, soit 282 ch et jusqu'à 313 ch en mode boost), avec une batterie de moindre capacité (71 kWh max) et donc moins d'endurance (346 km WLTP mixte), dont le tarif démarre à 74 900 euros. Peut-être trouvera-t-elle une clientèle auprès des amateurs de SUV un peu punchy, mais qui ne souhaitent pas s'affranchir d'un malus prohibitif.

Cela étant mis de côté, on peut vous dire que cette version Sportback a réussi à nous séduire. Après avoir testé la Honda e, on se dit que Audi aurait pu faire mieux sur la rétrovision numérique — mais pour tout le reste, ce gros bébé reste très agréable à conduire. Pas le plus efficient avec ses 2,5 tonnes, mais d'une efficacité, d'une précision, d'une qualité de fabrication et de vie à bord indiscutable. Si les 615 litres du volume de coffre de cette version Sportback vous conviennent, on ne peut que vous inviter à vous pencher d'un peu plus près sur ce modèle qu'on trouve plus réussi que la version SUV classique, même si cela reste une affaire de goût… et de coût !

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