Essai Honda-e : une citadine électrique pour les (vrais) geeks qui ne comptent pas

Extérieurement, la Honda e ressemble beaucoup au concept-car dont elle découle, le Honda Urban EV. Une petite auto avec bonne bouille qu’on croirait tout droit sortie d’une bande dessinée japonaise. L’intérieur n’est pas en reste, avec un attirail impressionnant de technologies et pas mal de bonnes idées. Mais le premium a un coût… qui est aussi celui de la fin de l'ennui.

Souvenez-vous : en 2019, le constructeur japonais Honda présentait son concept-car 100%, le Honda Urban EV. Avec ce véhicule, le constructeur matérialisait sa vision de ce que serait son premier véhicule électrique, à savoir une citadine au look néo-rétro s’adressant clairement à une clientèle plutôt premium et sensible aux nouvelles technologies. A l’époque, nous faisions partie des journalistes séduits par le look original et attachant de ce concept-car.

Alors lorsque Honda a révélé la version de série, la Honda e, nous avions hâte d’en prendre le volant. Le hic, c’est qu’au passage la marque japonaise a annoncé les tarifs de ses versions, ainsi que les autonomies associées… et par rapport à la concurrence, il y a de quoi être
un peu refroidi — en tout cas si on se limite à ça.

Honda e : trois versions et très peu d'options

En effet, la Honda e est proposé en version « classique » équipée d’un moteur 100 kW, soit l’équivalent de 136 chevaux, à un tarif qui démarre à 35 060 euros. La montée en gamme s'opère autour des déclinaisons Honda e Advance 16 ou 17 pouces, qui intègrent un moteur 113 kW (154 ch) pour un prix qui débute à 38 060 euros, bonus écologique et hors options.

D'ailleurs sur ce sujet, même si Honda met un point d'honneur à ne pas noyer ses clients sous une liste interminable d'options, il propose néanmoins un peu de personnalisation avec des éléments de carrosserie, d'autres styles de jantes, des teintes de carrosseries (évidemment !) ainsi que quelques changements à l'intérieur avec des variantes de cuir, par exemple. Notre modèle d'essai est une finition Advance 17 pouces, assez standard, à l'exception de sa peinture blanche facturée un peu moins de 700 euros.

Naturellement, la motorisation 113 kW en puissance permet à cette auto d'améliorer légèrement les chronos. En l'occurrence, on passe de 9 secondes pour le 0 à 100 km/h pour la version classique à 8,3 secondes pour les versions Advance. Une différence très tenue donc.

Notons aussi un léger delta d’autonomie pour ces modèles équipés de batteries 35,5 kWh (max) : 222 km pour les versions Honda e Classique et Honda e Advance 16 pouces contre 210 km pour la Honda e Advance 17 pouces.

On vous avait prévenus : ce n’est pas énorme face à une Renault ZOE 2 R135 (395 km annoncés avec sa batterie 52 kWh — 36 600 euros batterie incluse), une Peugeot e-208 (340 km avec sa batterie 50 kWh — à partir de 32 700 euros) ou encore une Opel Corsa-e (340 km — à partir de 31 300 euros).

Alors pour séduire la clientèle, Honda exploite d’autres arguments. Et cela commence par une plateforme à propulsion, histoire d'ajouter un peu plus encore de sensations de conduite. Un atout qui ôte bien des contraintes mécaniques sur l'essieu avant et permet à la Honda e d'afficher un rayon de braquage de 4,3 m. Sans vous « spoiler » : c'est génial à l’usage.

Autre ingrédient : son look franchement original, sans oublier enfin une conception intérieure premium et riche en équipements technologiques.

Tout ce qu’il faut pour charmer les geeks

Concernant le design, c’est le moment de vous exprimer dans les commentaires pour partager votre point de vue. De notre côté, on peut vous dire que nous l’avons trouvé vraiment très sympa. Entre la bonne bouille d’une voiture sortie d’une bande dessinée japonaise et la citadine qui s’affirme avec ses ailes bombées et sa carrosserie bi-ton, elle nous a clairement séduits. Et si on en croit les réactions des gens qu’on croise dans la rue, nous ne sommes pas les seuls.

Les jantes 17 pouces ne sont pas les plus esthétiques que nous ayons vues, mais le fait qu’elles soient semi-pleines contribue à limiter les turbulences d’air et donc d’optimiser l’autonomie, aussi modeste soit-elle. Les phares ronds lui confèrent une signature lumineuse distinctive et élégante. On peut noter un petit truc en plus du côté des portières qui n’intègrent pas de montant.

C’est à l’intérieur qu’on identifie d’abord les éléments qui contribuent à justifier le tarif de l’auto. Honda limite l’usage du plastique dur au profit de matériaux plus qualitatifs. On aime le bois qui habille la console centrale et la planche de bord, ainsi que le tissu sur les contre-portes, semblable à celui des sièges.

Mais c’est évidemment la multitude d’écrans sur la planche de bord qui en impose un maximum. D'abord derrière le volant, avec une dalle 8,8 pouces qui affiche toutes les informations liées à la conduite en plus des indications de navigation. Un classique aujourd'hui, mais toujours bienvenu, d’autant que la qualité d’affichage est au rendez-vous.

Idem pour l’écran central… et le troisième écran, installé en face du siège passager. Tous deux affichent une diagonale de 12,3 pouces et présentent la particularité d’être interchangeables. Une icône sur le haut des écrans permet d’envoyer l’affichage de l’écran central à droite et inversement. Les cas d’utilisation sont assez simples à imaginer. Lorsque le conducteur est focalisé sur la route, il peut laisser la saisie d’une nouvelle adresse dans le GPS, puis renvoyer l’affichage vers l’écran central.

Le passager peut aussi gérer plus facilement la sélection musicale, via les logiciels Honda ou les applications compatibles avec Android Auto et Apple CarPlay. Spotify, Deezer, Tune In Radio, Waze, Google Maps… tous fonctionnent très bien. Il est à noter aussi que les instructions de navigation de Waze ou Maps sont également affichées sur l’écran derrière le volant.
Le système audio est de bonne qualité, plus particulièrement dans notre version Advance (en 16 ou 17 pouces) qui profite d'un système audio à 8 haut-parleurs, contre 6 HP pour la version Honda e Classique. De quoi faire passer la puissance annoncée de 180 à 376 watts.

Sur la partie basse de la console centrale, on trouve une connectique complète, voire même originale, puisqu’elle est composée d’un port HDMI et d’une prise secteur en plus des prises USB. Il est donc possible d’y connecter, pourquoi pas, une console de jeu portable ou encore un lecteur multimédia. Pourquoi faire ? Et bien vous occuper, par exemple, pendant les temps de charge de la batterie. Chose que nous avons faite en y connectant une PlayStation 4 Pro, un lecteur Amazon Fire TV Stick 4K mais aussi une NVIDIA Shield TV 2019.

Là, la qualité des écrans devient plus importante et, heureusement, Honda a plutôt bien choisi. La dalle est plutôt lumineuse et contrastée. Evidemment, ne vous attendez pas à retrouver la très haute définition ou l'image sublime de vos jeux vidéo. Il n'est pas impossible non plus qu'il vous soit nécessaire de redimensionner l'image dans les options de vos périphérique pour tenter de l'adapter au mieux à ces écrans 12.3 pouces de la Honda e.
Par ailleurs, il faudra peut être tirer le pare-soleil pour éviter de trop être incommodé par les reflets de lumière provenant du toit panoramique.

La Honda e est très agréable à conduire

Une fois au volant, on ne peut qu’être séduit par le dynamisme de la motorisation 154 chevaux. Les accélérations sont franches, le tenue de route est très bonne et le fait que ce soit une propulsion apporte réellement quelque chose au plaisir de conduite. D'autant qu’en raison de l’absence de transmission à l’avant, la Honda e profite d’un rayon de braquage de 4,3 mètres qui lui permet, en caricaturant un peu, de tourner sur elle-même.

La direction s’avère précise et informative, ce qui permet aussi de muscler un peu le rythme sur les routes sinueuses de l'itinéraire de référence pour bien des essais automobiles. Et puis avec un 0 à 100 km/h réalisé en moins de 9 secondes (couple annoncé de 315 Nm), chaque sortie de courbe peut vite vous mener à la suivante, tant que vous rester le code de la route et votre environnement.

La Honda e est très bien suspendue et ne donne jamais l'impression de tanguer ou de vouloir se dérober. Pourtant, on sent qu'elle pourrait si on le voulait vraiment. La vivacité du moteur électrique de 113 kW et le fait que ce soit une propulsion rendent la chose envisageable, malgré le poids et la très bonne tenue de route. Bref, au volant, on ne doute jamais vraiment du comportement de cette auto, pas même sur les freinages un peu appuyés. A noter d'ailleurs — et c'est une très bonne chose — que les modes de récupération d'énergie au lever de pied sont efficaces puisqu'ils permettent d'aller jusqu'à l'arrêt complet. Le frein moteur est moins mordant toutefois que la technologie e-Pedal de la Nissan Leaf e+ mais plus simple à doser aussi.

Revenons d'ailleurs très rapidement sur le volant. Non seulement celui-ci est gainé de cuir, mais il profite aussi d'inserts en plastiques brillants qui apportent un petit truc en plus.

C'est aussi sur le volant qu'on accède à toutes les commandes pour piloter les aides à la conduite. Au limiteur de vitesse, on préfère naturellement le régulateur de vitesse adaptatif qui se charge de maintenir le rythme et les distances de sécurité avec les véhicules qui nous précèdent.

Du côté de l'aide au maintien de cap, Honda propose deux formules. Une première qui vous alerte et donne quelques petits à-coups dans le volant si vous déviez de votre voie. La seconde est plus active, puisqu'elle corrige plus efficacement la trajectoire. Deux modes plutôt intéressants, mais qu'il faudra prendre le temps de calibrer dans les options du véhicule pour ne pas que celui-ci paraisse beaucoup trop présent... et très agaçant au final.

Les meilleurs rétroviseurs numériques testés pour l'instant

Parmi tout l'attirail high-tech de haute volée, on trouve également des rétroviseurs numériques. Ils sont plutôt discrets à l'extérieur (histoire d'améliorer le CX et donc l'autonomie de la Honda e d'ailleurs), mais très efficaces à l'intérieur. Certes, on peut douter de leur efficacité de nuit, mais finalement pas beaucoup plus que des rétroviseurs conventionnels. D'autant que les capteurs d'angle mort vous alertent de la présence d'un véhicule en approche.

En revanche, en pleine journée, nous les avons vraiment trouvés très bien. C'est sans doute même la meilleure solution que nous ayons testée actuellement... et c'est heureux, car ils sont proposés en série et vous ne pourrez donc pas choisir de modèle conventionnel à miroir.

Du coup, il ne nous a fallu que très peu de temps d'adaptation pour aller instinctivement chercher les écrans (6 pouces de diagonale), présents à chaque extrémité du tableau de bord, pour faire nos contrôles. Et ceux-ci ne manquent vraiment pas d'informations, qu'on ne trouve d'ailleurs pas dans le SUV allemand premium.

Par exemple, le retour vidéo est accompagné de deux traits orange et un trait rouge, symbolisant les distances de sécurité avec les véhicules qui vous talonnent. Au premier trait orange, ça passe si vous souhaitez changer de file en ayant pris de temps de faire vos contrôles. Au second trait orange, la manœuvre est plus cavalière. Au trait rouge, le véhicule est dans votre angle mort... ou presque.

Pour vraiment voir dans votre angle mort, il faut se rendre dans les options du système pour sélectionner la vue large pour les caméras. Et là, c'est bluffant : l’objectif grand-angle offre quasiment une vue à 90 degrés par rapport à l'aile arrière de la Honda e. Du coup, forcément, le bord de l'image est légèrement déformé, mais l'avantage que cela procure est indéniable. Il faut évidemment faire attention à ce type de vue durant les manœuvres de stationnement par exemple, mais là encore, la caméra de recul et la ceinture de capteurs vous assistent. Sans oublier que Honda propose une technologie de stationnement automatique. Autant vous dire qu'avec un rayon de braquage de 4,3 mètres et les dimensions contenues (3,89 x 1,75 x 1,52 m) de la Honda e, nous n'avons jamais eu besoin d'activer cette assistance.

Enfin, dernier atout de cette rétrovision numérique : la très bonne visibilité (quasi) constante. Nous ne l'avons pas testée par temps froid, mais on peut assurer que le système est autrement plus efficace qu'un rétroviseur conventionnel par temps de pluie. En effet, les vitres avant peuvent être complètement ruisselantes d'eau, on y voit toujours très bien sur nos deux écrans couleur de 6 pouces à l'intérieur. L'optique de la caméra étant traitée avec un revêtement déperlant et d'une forme conçue pour ne pas retenir l'eau, tout se passe très bien.

En revanche, nous sommes moins fans du rétroviseur numérique intérieur. Nous reconnaissons volontiers l'intérêt que cela représente en termes de visibilité, notamment si les places arrière sont occupées par de grands gabarits, mais celui-ci nous donnait quelque peu... la nausée. Cette image brillante qui défile dans le coin de notre œil demande bien plus d'adaptation selon nous. Qui sait, peut-être que la prochaine génération de conducteur ne jurera que par cela ?

Honda Personal Assistant : pas encore au top

Vous n'êtes peut être pas sans savoir que Honda a fait les frais d'une cyberattaque d'une grande ampleur qui a contraint le constructeur japonais à bien verrouiller les services connectés qui devaient compléter l'aspect technologique que la Honda e. L'accès à l'assistant personnel Honda en faisait partie, comme la possibilité de piloter les fonctions de pré-conditionnement de l'habitacle via le smartphone. Pour cette dernière fonction, comme la gestion de la charge depuis le mobile ou encore l'utilisation du smartphone comme clé de contact, il faudra attendre 2021… sans plus de précision.

En revanche, le Personal Assistant semble peu à peu revenir à lui… à la surprise même des équipes de Honda. Ce qui explique peut être aussi que toutes les fonctionnalités ne soient pas encore pleinement opérationnelles. Ainsi, l'icône présente parmi les quelques widget de l'écran tactile centrale, permet de réveiller cet assistant proche au design lui aussi un peu « geek », pour lui demander, par exemple, de trouver une station de recharge la plus proche, un restaurant, un parking, etc.

Vous l'aurez compris, celui-ci peut puiser la base de points d'intérêts présents dans la navigation pour vous guider après quelques recherches vocales.

La particularité du système, qui serait plutôt une tendance à devenir une norme chez les constructeurs (premium), c'est que Personal Assistant répond aux mots clés « Hey Honda »… à condition d'en avoir activé la reconnaissance dans les menus du système. Un bouton au volant est également disponible pour lancer la reconnaissance vocale.

Mais d'autres commandes ne fonctionnent pas (encore). Par exemple, lui dire « J'ai chaud » ne provoque pas l'action escomptée, à savoir baisser la température de la climatisation. Interrogé sur le sujet, un ingénieur japonais spécialiste en motorisation et consultant pour Honda, Kotaro Yamamoto, nous explique que ces fonctionnalités feront bel et bien partie des commandes disponibles.

L'ingénieur nous explique aussi que pour développer Honda Personal Assistant, les équipes de Honda ont en fait travaillé avec les équipes du célèbre service de reconnaissance vocale SoundHound. Une application plus « ouverte » et donc plus souple que les solutions Google Assistant et Amazon Alexa.

A terme donc, Honda Personal Assistant sera même capable d'identifier votre humeur en fonction de l'intonation de votre voix, et ainsi adapter ses réponses. En voilà de belles promesses que nous avons hâte de tester.

Consommation, autonomie
et recharge

A l'issue de nos essais, nous avons deux résultats à partager avec vous, tous deux obtenus avec des conditions climatiques idéales, mais aussi l'utilisation occasionnelle de la climatisation.

Le premier, c'est une consommation de 16.6 kWh/100 km sur un trajet assez mixte d'environ 236,6 km comprenant un peu d'autoroute (limitée à 110 km/h toutefois), des routes nationales, des départementales, des routes sinueuses ainsi que de la ville. La particularité, ici, repose sur le fait que nous étions quatre à bord : deux adultes et deux ados. A notre point de départ, l'auto n'était pas pleinement chargée et c'est pourquoi elle nous indique qu'avec 17% de batterie, nous ne pouvons parcourir que 35 km, en plus des 236 km déjà effectués. Pour autant, un rapide calcul mathématique nous indique que l'autonomie totale sera d'environ 213 km... mais beaucoup moins si on ne fait que de l'autoroute.
Sitôt que le rythme s'accélère, la consommation grimpe pour avoisiner les 20 kWh/100 km de moyenne.

Le second résultat est capturé au même moment, après ces 236 km à quatre et une pause intermédiaire pour recharger un peu.
Il s'agit donc de la consommation mesurée sur l'intégralité de notre essai, incluant d'autres trajets, seul, avec un plus de ville, de réseau secondaire et d'autoroute aussi. La consommation finale s'établit à 17,4 kWh/100km.

Un appétit donc un peu trop prononcé en comparaison à une Peugeot e-208 ou Opel Corsa-e qui avoisinent plutôt les 15 kWh/100 km sur les mêmes trajets... mais avec moins de chevaux sous le capot.

On regrette aussi que Honda n'ait pas jugé bon d'adopter une puissance de charge plus élevée. Celle-ci plafonne à 6,6 kW en courant alternatif pour le chargeur embarqué. Il faudra donc 4,1 heures pour refaire le plein sur une Wallbox délivrant une telle capacité. En revanche, sur un réseau de charge rapide, en courant continu, la prise Combo CCS accepte une puissance maximale de 100 kW ce qui permet de recharger à 80 % en 30 minutes seulement. En revanche, sur une prise domestique simple (2.3 kW), il faudra compter près de 19 heures pour refaire le plein intégralement.

Quelques regrets concernant la modularité

Terminons cet essai par un point spécifique de l'habitabilité. Pour les quatre passagers à bord de cette Honda e, la vie sera plutôt cool. L'espace de vie n'est pas dingue, mais tout à fait convenable compte tenu des proportions de l'auto. Cela se passe bien pour l'espace aux jambes, aux pieds et à la tête.

Bon, c'est sûr, la banquette arrière n'étant pas franchement creusée ni même très travaillée « ergonomiquement », le maintien est plutôt sommaire. Tout comme les rangements, puisqu'il faut se contenter d'un petit compartiment dans les contre-portes et un compartiment souple sans les dossiers des sièges avant. On ne vous cache pas que nos ados étaient plutôt déçus de ne pas trouver de console rabattable dans la banquette.

Cela se complique un peu en famille lorsqu'il faut charger des bagages. Avec seulement 171 litres de coffre, on ne va pas très loin. Surtout quand il faut déjà loger les sacoches contenant les câbles de recharge type 2 et le câble de recharge domestique, qu'on préfère clairement avoir toujours avec soi !

Ce qui nous chagrine ici, c'est que cette banquette rabattable d'un seul tenant n'apporte pas de solution de modularité qu'on aimerait trouver ici. En l'occurrence avec une banquette 2/3 -1/3 ou 60-40%, il aurait été possible de charger de plus long volume tout en ayant au moins un passager assis à l'arrière. Dommage.

Essai Honda e Advance 17 pouces, notre verdict

Après ces quelques jours de test passés au volant de la Honda e, on ne vous cache pas que notre verdict a quelque peu changé. Nous partions certes avec une envie de tester cette auto très riche en techno, mais son tarif d'environ 38 000 euros, mis en corrélation avec son petit volume de coffre, son petit format, et surtout sa faible autonomie, nous mettait carrément sur la réserve. La question nous obsédait :« Mais qui va bien pouvoir franchir le pas avec moins de 200 km d'autonomie pour une auto à ce prix? ».

Nous en avons discuté avec le constructeur (et lui avoir exposé nos autres déceptions), qui est conscient que son modèle ne promet pas de record d'autonomie. Surtout pas dans cette version 113 kW. Pour Honda, la promesse est de disposer d'une auto qui délivre des sensations, des aides qui rendent la conduite sûre, un infotainement de qualité et une conception premium.

Et avec un peu de recul, on peut dire que bon nombre de ces cases sont cochées. Le côté premium s'exprime par des habillages de bois très réussi, des contre-portes en tissu de qualité, un volant très agréable en main. La techno, vous l'aurez compris, est assurée par une multitude d'écrans, la rétrovision numérique, etc.

Et même si l'ergonomie des sièges n'est pas parfaite, que le coffre est petit et que l'autonomie —comme la puissance de charge en alternatif — sont un peu faibles, on pense que quiconque achètera cette Honda e ne s'en lassera pas de sitôt.

La meilleure façon de savoir si elle est faite pour vous est d'aller l'essayer en concession. Et de partager avec nous en commentaires ce que vous en avez pensé !