Test de l'Opel Corsa-e : une base technique de Peugeot e-208… mais moins chère

David Nogueira
Spécialiste automobile
07 avril 2020 à 08h25
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Dans sa version 100% électrique, la Corsa-e reprend la plateforme CMP du groupe PSA accueillant un équipement similaire à la Peugeot e-208 ou encore le DS3 Crossback e-Tense. Un moteur de 100 kW, un pack de batterie de 50 kWh et une autonomie annoncée à 337 km WLTP, tels sont les trois points clés de l'engin.

Mais son argument « massue » c'est son prix qui démarre à 30 650 euros en finition Edition, là où la lionne se positionne à 32 300 euros en finition Active et la DS à 39 100 euros en finition So Chic. Alors cette Corsa-e est-elle une bonne alternative ? A-t-elle ce qu'il faut pour séduire la clientèle française ? Voyons cela.

Vous avez sans doute déjà entendu parler de la rigueur germanique ? Ou encore de la sobriété allemande ? Cette Corsa-e en est un nouvel exemple pour le constructeur. Si DS vise le Premium avec le DS3 Crossback E-Tense et Peugeot le dynamisme avec la e-208, Opel reste fidèle à lui-même en proposant une auto qui vise l'essentiel avec une sobriété et une stature qu'on lui connaît bien.


Pourquoi comparons-nous cette Corsa-e à la Peugeot ou la DS ? Et bien parce que toutes les trois utilisent la même plateforme technique que nous évoquions plus haut - sauf que le DS3 se la joue plutôt « petit SUV urbain ». Quoi qu'il en soit, à défaut de surprendre ou d'interpeller par son design, elle passe partout et, finalement, vieillira sans doute bien dans le temps. D'ailleurs, si nous sommes bien conscients qu'il s'agit là d'une affaire de gout, nous trouvons la Corsa-e plutôt bien réussie.

Opel Corsa-e

Plein phare sur les aides à la conduite

Pour se démarquer, le constructeur de Rüsselsheim a décidé, pour sa première citadine 100 % électrique (sous l'ère PSA, car l'Ampera-e a été produite à quelques exemplaires en Europe avant de disparaître), de miser sur un bon équipement technologique, tant sur la partie sécurité et aide à la conduite, que sur la partie multimédia.

Côté sécurité et confort de conduite, cela commence par les phares matriciels disponibles en option sur les versions « Edition » et « Edition Business » (550 euros). Notre modèle d'essai, une finition « Elegance » en est équipée de série.

Rappelons que ces phares sont dotés de segments, quatre par phare en l'occurrence pour Corsa-e, capable d'orienter leur faisceau lumineux, mais aussi de créer des zones d'ombres lorsque le mode plein phare est actif pour ne pas éblouir les autres automobilistes qu'on croiserait, tout en conservant une excellente luminosité périphérique.

Opel Corsa-e

Attention, sur la Corsa-e, ces optiques matricielles ne sont pas aussi évoluées que sur une Astra ou une Insignia qui utilisent entre 8 et 84 blocs par phares, mais cela reste une technologie vraiment bienvenue sur ce segment tant le confort de ces blocs peut faire la différence sur certaines routes mal, peu, voire pas du tout éclairées.

Opel Corsa-e

Autres capteurs, autres technos : la caméra au sommet du pare-brise et le radar dissimulé derrière son cache noir dans le bas du pare-chocs assurent des fonctions d'aide à la conduite. On trouve notamment la lecture de panneaux, le freinage d'urgence, la détection d'obstacles, mais aussi un régulateur de vitesse actif et une aide au maintien de cap.

Nous n'avons pas grand chose à reprocher au régulateur adaptatif. Pas même son activation qui passe par des commandes au volant très facile d'accès. Inutile de gesticuler sur son siège pour trouver les commandes ou y aller à tâtons lorsqu'il est masqué par le volant (c'est le cas sur la Peugeot e-208, justement) : tout est très simple.


Opel Corsa-e

La technologie est éprouvée et elle fonctionne bien. Une fois la limitation à respecter indiquée par le conducteur, le véhicule s'y soumet. Il accélère, freine et respecte la distance de sécurité avec les véhicules devant. Lorsqu'un panneau de signalisation sur le bas-côté indique une nouvelle limitation, la caméra le reconnaît et suggère au conducteur de valider la nouvelle vitesse à respecter.

Concernant sa réactivité, il nous est arrivé, dans le flux d'un trafic plutôt chargé, de nous faire couper la route et même si nous étions prêt à réagir, la Corsa-e a géré d'elle-même la situation. Seule condition pour apprécier la balade : ne surtout pas utiliser le mode sport (nous y reviendrons), car les accélérations - et du coup les freinages - deviennent plus brusques. On est alors bien trop ballotté alors qu'en mode normal (et a fortiori en mode éco), il est au contraire souple et agréable.

Opel Corsa-e

Tel un combo (presque) gagnant, Opel ajoute à la gestion de la vitesse automatique, une technologie le maintien de cap. Classique, la caméra lit le marquage au sol pour identifier les voies de circulation et ainsi tenir sa trajectoire. Ou en tout cas vous assister dans la tâche, car il ne s'agit certainement de conduite autonome. Le hic c'est que lors de notre essai, cette techno nous a laissés pour le moins... perplexes. Soufflant le chaud et le froid, elle s'est parfois montrée étonnamment efficace, dans les embouteillages, comme sur certaines longues courbes des autoroutes et, plus occasionnellement, même en ville où la correction de trajectoire était parfois efficace. Mais à l'inverse aussi, l'électronique a parfois été à la ramasse et pour le moins perturbante, voire dangereuse, comme vous pourrez le découvrir dans notre vidéo.

Il est donc impératif de considérer qu'il s'agit là d'une assistance qui peut vous sauver d'une catastrophe en cas de distraction ou de fatigue, mais il ne faudra jamais la considérer comme un ange gardien qui vous permet d'être volontairement moins attentif. De toute façon, le système de charge de nous rappeler à l'ordre sitôt que les deux mains quittent volant trop longtemps. Un signal sonore et visuel d'abord, puis des bips plus importants et, enfin, l'assistance se coupe. Il faut ensuite la réactiver via un bouton de la console centrale.

Au volant de l'Opel Corsa-e

Vous l'aurez remarqué, l'habitacle de la Corsa-e mise une nouvelle fois sur la sobriété. Les assemblages sont propres, mais les matériaux sont au standing tarifaire de l'auto. Pour les trajets du quotidien, on apprécie la présence d'une prise USB à l'avant (et deux autres à l'arrière) pour connecter son smartphone.

Opel Corsa-e

Il y a également un chargeur à induction, autre bon point, mais le lien filaire reste la solution incontournable pour profiter d'Apple CarPlay et Android Auto. Pas de système sans fil ici. Et si ces deux univers fonctionnent bien avec Corsa, il est important d'indiquer quele système de navigation intégré est lui aussi de bonne qualité. La présence du service d'information trafic TomTom vous dissuadera peut-être d'utiliser Waze systématiquement, à moins que ce soit plutôt pour ses alertes de zones de dangers et zones à risques. Quoi qu'il en soit, on aime que TomTom soit de la partie, car le pionnier historique de l'info trafic aura parfois des échappatoires auxquelles Waze (ou Maps, ou Plan) n'auront pas pensé.

Opel Corsa-e

Cette Corsa est plus timide, donc, sur le déploiement de l'armada technologique que la Peugeot avec son i-Cockpit 3D (qui ne fait d'ailleurs pas toujours l'unanimité), mais Opel joue tout de même la carte du tout numérique sur cette finition Elegance. Le compteur à aiguilles qui équipe l'entrée de gamme est remplacé par un écran 7 pouces avec un affichage personnalisable. Différents modes sont proposés, y compris une interface « navigation » qui vous affiche en grand la cartographie et les instructions sans négliger les autres infos essentielles.

Opel Corsa-e

Le problème, selon nous, c'est que cet écran de 7 pouces est inséré de manière assez basique dans l'emplacement prévu de base pour une plus grande instrumentation à aiguilles. Du coup, de part et d'autre de la dalle, deux plastiques noirs comblent ce surplus avec un résultat à l'esthétique pour le moins... discutable. Chez DS, c'est ce même écran 7 pouces qui officie derrière le volant du DS3 Crossback E-Tense, sauf que de chaque côté, un habillage de plastique noir brillant donne l'illusion d'une meilleure intégration. On peut noter la différence avec les photos ci-dessous, entre le compteur 7 pouces de l'Opel Corsa-e...

Opel Corsa-e

... et celui du DS3 Crossback E-Tense.

DS3 Crossback e-tense

Il est certes important de rappeler que DS se positionne sur un segment plus premium, mais nous aurions aimé qu'Opel propose une solution appropriée pour soigner l'intégration.

Consommation et confort de conduite

Si elle se veut globalement plus sobre, que sa cousine Peugeot e-208 dans sa version GT, par exemple, la Corsa-e n'a pas grand-chose à lui envier du côté du tempérament. Certes, Peugeot reste la marque française réputée pour l'efficacité de ses châssis, mais Opel n'est ici pas en reste. Et comme les deux autos se partagent la même plateforme... et bien la Corsa-e s'avère aussi très agréable.

Opel Corsa-e

Comme son nom l'indique, le mode sport est celui qui permet d'accéder au plus « haut » niveau de performance de la Corsa-e, à savoir le couple de 260 Nm et la puissance de 100 kW. C'est aussi en mode sport que le 0 à 100 km/h est réalisé en 8,1 secondes. Les autres modes sont donc moins punchy. En l'occurrence, en mode normal, la puissance du moteur chute à 80 kW et le couple à 220 Nm contre 60 kW et 220 Nm en mode éco. Mais ne vous y trompez pas, la Corsa-e reste agréable à conduire et, surtout, ces modes trouvent tout leur sens sur cette auto qui fera le plus gros de ses trajets... en ville ou sur voie secondaires et pour certains, bloqués dans les embouteillages.

Opel Corsa-e

Opel Corsa-e

Le mode éco est tout adapté à une circulation en ville où la vitesse de 50 km/h est atteinte sans aucune difficulté. Alors pourquoi dépenser plus d'énergie que nécessaire ? Comme sur bien des autos électriques, la Corsa-e dispose d'un mode B (pour brake) pour forcer la récupération d'énergie. Sitôt qu'on lève le pied de la pédale d'accélérateur, le frein moteur entre en jeu pour réinjecter de l'énergie dans les batteries.

Là encore, en raison de la plateforme partagée, Opel affiche les mêmes données en matière de décélération à savoir que celle-ci est de 0,6 m/s2 en mode D et 1,3 m/s2 en mode B - soit une décélération de 1,3m/s. Un freinage moteur qui passe du simple au double, que nous trouvons pour autant assez peu incisif.

Opel Corsa-e

C'est un choix délibéré de la part des marques du groupe PSA qui ne souhaitent pas brusquer leur client, puisque dans cette calibration les feux de stop ne s'allument même pas. Etant plutôt fan de la conduite à une seule pédale (qu'on trouve désormais sur de nombreux modèles), on regrette qu'il n'en soit pas de même sur la Corsa électrique. Pour autant, il est possible de maximiser les phases de récupération d'énergie en anticipant toujours un peu plus la conduite à adopter en fonction de ce qui se profile devant.

Opel Corsa-e

Ce qui nous emmène à la consommation moyenne de cette Corsa-e. Lors de notre essai, nous avons pu constater qu'à vitesse stabilisée, sur autoroute, la consommation instantanée peut rapidement avoisiner les 20/25 kW/h au 100 km. Sur nos 220 km de routes mixtes, en intelligemment les modes éco et normal ainsi que le mode Brake, nous sommes parvenus à obtenir une consommation moyenne légèrement inférieure à 15 kW/h au 100 km, ce qui, avec cette météo avoisinant les 10 degrés, s'avère être dans la bonne moyenne.

Opel Corsa-e

Un bon point donc auquel s'ajoute l'interface de charge de la Corsa-e. Sur les réseaux de charge les plus puissants, la citadine pourra se recharger à 80 % en une trentaine de minutes grâce à sa prise Combo CCS acceptant une puissance maximale de 100 kW. En revanche, sur un réseau ou une borne triphasée, la Corsa-e se limite à une puissance de charge maximale de 11 kW, contre 22 kW pour la Zoé, par exemple. Attention, ce chargeur rapide intégré est uniquement proposé en option sur la Corsa-e en finition « Edition Business » à 900 euros. Sur les modèles « Edition » et « Elégance », la puissance sur un réseau monophasé sera limitée à 7,4 kW, en plus de l'interface CCS 100 kW pour les bornes qu'on peut trouver sur les infrastructures particulières type Ionity.


Opel Corsa-e

A noter que, selon Opel, la charge complète sur une prise domestique 1,8 kW prendra un temps considérable de 28 heures et 16h sur une prise domestique renforcée 3,2 kW. Ceux qui opteront pour l'installation d'une wallbox 7,4 kW pourront refaire le plein en 8h.

Opel Corsa-e

Fiche technique de l'Opel Corsa-e

Dimensions L x l x h (en m)4.06 x 1,96 x 1,43 m
Empattement2,53 m
Volume de coffre arrière260 litres
Poids à vide1530 kg
Nombre de places5
MoteurElectrique synchrone à aimant permanent
Puissance100 kW, soit 136 ch
CoupleJusqu'à 260 N.m en mode sport
Capacité de la batterie50 kWh (46 kWh utiles)
DirectionElectrique à crémaillère
Suspensions avant Pseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
Suspensions arrière Ressorts hélicoïdaux
0 à 100 km/h7,1 secondes
Vitesse maximale150 km/h
Autonomie WLTP337 km
Prises de rechargeCCS Combo 100 kW et type 2


Essai Opel Corsa-e, notre verdict

Comme nous l'indiquons dans notre vidéo, si vous envisagez de passer sur un véhicule électrique, plutôt sur un gabarit de citadine, alors il serait vraiment dommage de ne pas pousser les portes d'une concession Opel (lorsque les mesures de confinement seront levées, en tout cas). La Corsa-e est agréable à conduire et à vivre grâce à un confort appréciable et des technologies très appréciables pour les trajets parfois pénibles du quotidien. Opel a encore quelques efforts à faire pour stabiliser sa technologie de maintien de cap, mais comme nous avons pu le voir, celle-ci s'est aussi montrée étonnante... et dans le bon sens du terme.

Nous aurions aimé que l'écran 10 pouces soit mieux exploité et si la critique s'applique d'ailleurs à toutes les marques du groupe PSA, la compatibilité avec Android Auto, Apple CarPlay ou encore la présence de TomTom Traffic sont autant de points positifs qui, là encore, se feront apprécier au quotidien. Enfin, la Corsa-e reprend les autres arguments qui sont selon très importants, telles que la consommation maîtrisée ou la puissance de charge de 100 kW qui est ni plus ni moins que la plus importante sur le segment.

Bref vous l'aurez compris : cette petite Corsa électrique nous a fait son petit effet dans cette finition Elegance, bien qu'un peu triste dans l'habitacle, et nous recommandons de vous intéresser à cette alternative réussie de la Peugeot e-208 dont le tarif de base se situe à 1 650 euros de plus - même s'il faudra alors prendre le temps de comparer les longues listes d'équipements.
Modifié le 18/05/2021 à 19h03
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FabriceV
Plus de 30 000 €uros pour un pot de yaourt qui, dans la réalité, n’excédera pas les 300km d’autonomie ?<br /> Je suis désolé, mais pour moi le prix devrait être divisé par 4 ou 5.
lapin-tfc
Une question me taraude… en plein confinement vous avez le droit de faire ce genre de test ? (ce n’est pas une critique mais j’aimerai comprendre)
Nmut
C’est curieux cette fixette sur l’autonomie. On parle d’une citadine là, une Corsa essence ne fait pas 1000km avec un plein!<br /> Bon, pour le prix c’est sûr que c’est vraiment très cher, mais on ne trouve pas l’équivalent en thermique à 6000€ il me semble (30000/5), non?
Oncle_Picsou
Je pense même qu’ils devraient vous la donner, ne payer ni la R&amp;D, ni le personnel, ni les matières premières.<br /> Voiture gratuites pour tout le monde, Youpi!
David_Nogueira
Bonjour.<br /> Votre question est pertinente, mais l’essai a été réalisé la semaine précédent le confinement.<br /> Merci de nous suivre<br /> David
lapin-tfc
Ok merci, je m’en doutais un peu ce qui veut dire qu’il va y avoir un sacré trou dans les semaines à venir j’imagine, si ce n’est pas indiscret quelles voitures n’avez-vous pas pu tester alors que c’était prévu ?
fox-idcom
merci pour ce test clubic <br /> petite erreur sur le 0 à 100 non? (dans l’article , il est indiqué 8.1s et dans le tableau récap tout en bas 7.1s) quel est le bon chiffre ? (je pense que c’est 8.1s mais c’est histoire d’être sûr )
Kerri
Il y a deux raisons:<br /> 1- Une voiture thermique peut ne pas avoir 1000Km d’autonomie, mais la « recharge à 100% » (le plein ) d’une voiture thermique se fait en 5min<br /> 2- Les citadines sont principalement utilisées en ville, certes, mais leurs utilisateurs aiment savoir qu’exceptionnellement ils pourront en juillet traverser la France avec si besoin pour leurs vacances.
Nmut
Je ne suis pas sur :-P, j’ai juste regardé la capacité du réservoir: 40 à 44l suivant le modèle, donc en essence 900km max, et probablement pas mal moins en ville. En diesel probablement 1100 km environ (sur la base de 3.5l/100 comme ma Clio).<br /> Le gaz naturel est pas mal, mais un peu moins bien que l’électrique en terme de pollution avec un mix français. Le bio-méthane serait mieux, comme sous produit de l’agriculture et de la gestion des déchets. L’éthanol n’est pas rentable écologiquement, il faut presque 1l de pétrole pour produire 1l d’éthanol, sans compter la surface agricole utilisée.
Nmut
Je suis complètement d’accord que la recharge et l’autonomie peuvent être des problèmes.<br /> Mais dans certaines conditions, si la voiture électrique est au prix d’une thermique, cela peut être bien mieux. En deuxième véhicule, quand on a la possibilité de recharger chez soi, c’est le pied: plus de perte de temps à passer à la pompe (souvent bien plus des 5 minutes toujours avancées entre le détour, la queue, le paiement…) et voiture super agréable à conduire.<br /> J’ai plusieurs collègues qui ont choisi une alternative intéressantes: 2 électriques et la location pour les vacances =&gt; la voiture la plus adaptée dans chaque cas, pour un cout global inférieur à la solution très grosse voiture + petite voiture toute l’année.<br /> Bref, tout est une question d’utilisation et de gouts!
smover
@FabriceV donc il n’y a que l’autonomie qui compte dans les prestations d’une voiture ?<br /> Ce type de remarques sont un peu frustrantes tant c’est simpliste et peu réfléchi.<br /> Premièrement les marges sur une voiture de ce type de citadines, qu’elles soient électriques ou thermiques, sont ridicules pour les constructeurs, quelques centaines d’euros par véhicule. Vous voulez donc que le groupe PSA perde de l’argent sur chaque véhicule (et pas qu’un peu vu le prix « qui devrait être divisé par 4 ou 5 »…) pour vous faire plaisir ? Allez autant qu’ils offent un max de Corsa-e pour liquider le groupe et tous les emplois qui vivent grâce à cette entreprise… :-/<br /> Ensuite clairement votre remarque signifie juste que vous ne voyez pas l’intérêt d’un tel véhicule pour votre usage, et c’est tout à fait possible qu’il n’y en ait pas dans votre cas. Mais cela ne peut pas dire que ce véhicule n’en d’intérêt pour personne. Perso j’aimerais que ma famille dispose d’une deuxième voiture en plus de notre familiale, pour que ma femme puisse être libre d’aller ou elle veut au quotidien. Et une citadine électrique est parfaitement adaptée à cet usage et serait beaucoup plus agréable pour elle à utiliser au quotidien qu’une thermique. Sans compter que cela pollue moins qu’une thermique non seulement au quotidien mais aussi sur tout le cycle de vie du véhicule… Je craquerais plutôt sur la peugeot e-208 pour l’i-Cockit que l’on adore tous les deux et sa bouille superbe mais je pense qu’on va se rabattre sur une Zoé d’occasion vu le budget que je n’ai pas pour le moment.
Nmut
Je ne comprends pas la question.<br /> fr.wikipedia.org<br /> Gaz naturel<br /> Le gaz naturel, ou gaz fossile, est un mélange gazeux d'hydrocarbures constitué principalement de méthane, mais comprenant généralement une certaine quantité d'autres alcanes supérieurs, et parfois un faible pourcentage de dioxyde de carbone, d'azote, de sulfure d'hydrogène ou d'hélium. Naturellement présent dans certaines roches poreuses, il est extrait par forage et est utilisé comme combustible fossile ou par la carbochimie. <br /> En 2017, c'est la troisième source d'énergie primaire utilisée d...<br /> Le gaz naturel est le méthane fossile, récupérable sans aucun « traitement », donc naturel…<br /> La méthanisation est naturellement produite en quantité variable par les déchetteries, les productions agricoles, … Ce méthane là est en partie responsable de l’effet de serre et c’est une catastrophe écologique car le méthane est un gaz à effet de serre encore plus puissant que le CO2. Le récupérer et le bruler n’est pas terrible, mais c’est bien mieux que de le laisser s’évacuer dans l’atmosphère ou que de bruler du méthane fossile.
supersebastigor
Au diable le ridicule.<br /> Elle devrait carrément être gratuite ou remboursée par la sécu.<br /> Mais que font nos braves politiques franchement?<br /> Je précise au cas où, c’était à prendre au 2nd degré.
Vincenth16
Bonjour,<br /> Étant professionnel de l’auto, j’ai également pu essayer cette voiture et la e-208 en février dernier.<br /> C’est effectivement une très bonne alternative à la 208 qui partage de nombreux éléments techniques.<br /> J’ai été déçu de l’intérieur qui faisait bcp plus cheap en vrai qu’en photo et notamment la taille des deux écrans et la qualité des matériaux.<br /> Autre chose : en mode sport les roues avant dérapent jusqu’à plus de 50km/h lorsque l’on met le pied au plancher. Je veux bien que ce soit puissant 136ch mais c’est pas une tesla non plus (dont les roues ne dérapent pas même en propulsion). La faute aux pneus spécifiques probablement.<br /> Pour les aides à la conduite, merci à Clubic de vraiment tester et faire un retour sur ces aides car on voit vraiment de tout. Les constructeurs annoncent souvent des régulateurs adaptatifs, maintient dans la voie ou aide au parking mais leur niveau d’assistance et de fiabilité est très variable au point que la technologie est parfois inutilisable (comme c’est souvent le cas du maintient dans la voie qui joue au flipper entre les lignes de marquage).<br /> Quoiqu’il en soit il y a fort à parier qu’on en verra pas mal sur nos routes d’ici peu, surtout quand les gens vont vraiment assimiler que c’est du Peugeot en moins cher (tel Seat et Skoda pour Volkswagen). Reste le look. La 208 est vraiment plus belle que la Corsa…<br /> A+<br /> PS a Clubic : c’est 8.1s ou 7.1 sec au 0-100 km/h finalement ?!
FabriceV
Simpliste ? C’est votre point de vue. Bien qu’ayant une situation relativement aisée par rapport à la moyenne, je suis effaré par le prix de nos trop chers véhicules. Je côtoie des gens de toutes conditions et pour la plupart ces tarifs rendent au final les voitures inaccessibles.<br /> Compte tenu de mes déplacements, je ne suis pas la cible actuelle de ces engins. Par contre cela pourrait correspondre au mode de vie de mon épouse qui n’effectue majoritairement que des trajets citadins.<br /> Mais le temps de recharge est insupportable. Les bornes de recharge dans ma région sont encore relativement limitées et elles n’ont de rapide que le nom. S’il faut recharger à domicile, soit on utilise une banale prise de courant et là le temps de recharge devient indécent, soit il faut se faire installer une borne ad-hoc très onéreuse. Et je ne parle pas de devoir du coup changer de forfait d’électricité pour disposer de la puissance.<br /> Je suis convaincu que les nouveaux mode de propulsion sont l’avenir, qu’ils soient électriques, pile à combustible/hydrogène, … ,mais il y a encore beaucoup de chemin à faire.<br /> Je comprends votre approche quant à l’emploi des personnels de l’industrie automobile, mais alors que faire ? Continuer à défendre à corps perdu le thermique pour préserver l’emploi ? Surtaxer la production pour maintenir un système fatigué ? Ou changer de modèle et produire plus local avec un nouveau modèle plus juste ? (et je passe la gabegie de ces primes écologiques qui font gonfler le prix pour financer le secteur).<br /> Que ma remarque soit frustrante, probablement pour les bénéficiaires du système, surement pour les doctrinaires aveugles. Mais je maintien que 30 000 € (soit 200.000 Francs pour ceux qui se souviennent encore) pour un pot de yaourt ça fait quand même un peu cher !<br /> J’admets cependant que mon ration de 4 ou 5 était un poil excessif, 2 ou 3 me semblerait plus raisonnable.
smover
Sur le principe j’espère comme beaucoup que les prix chutent !<br /> @FabriceV Je vois que nous avons des valeurs communes, je me bat chaque jour pour le Fabriqué en France : parce que ça pollue moins, parce que ça nous fait des jobs, parce que les lois françaises font que les gens sont bien traités par rapport à l’autre bout du monde ou même de l’autre coté de la méditerranée et en Turquie, parce que produire et acheter local c’est aussi éviter de nous appauvrir et défendre notre système éducatif, de santé, etc. Acheter français, local, et des produits comme ceux de 1083, Gautier, des légumes bio de saison et locaux, une cuisine française ou encore une voiture conçue et fabriquée en France… ça fait du sens.<br /> Maintenant pour bosser dans l’industrie on ne peut pas vendre ce que l’on fabrique moins cher que cela coûte ou la blague ne dure pas longtemps, les boites fermes et on revient à la case départ (avec en prime une casse sociale conséquente ). Et si c’est subventionné par l’état on a effectivement des hausses de prix artificielles (voire pire : la mort de l’innovation dans le cas extrême soviétique de la grand époque…).<br /> Honnêtement baisser même par 2 (ce qui est en fait colossal pour que ça puisse être rentable !) je ne sais pas comment cela pourrait se faire aujourd’hui sur une e-208 ou une Zoé.<br /> La seule option que je vois pour baisser significativement serait d’avoir une offre électrique avec une approche façon Dacia, mais produite localement, avec un focus sur la frugalité / l’économie de la fonctionnalité si tant est que chacun de nous soit capable d’accepter cela. Nous vivons dans un luxe hallucinant et on est peu à s’en rendre compte.<br /> Mais là encore c’est à chacun de nous de faire ses choix en tant qu’individu plutôt qu’au gouvernement au final. L’iCockpit 3D de la e-208 que je trouve génial me fait super envie …mais en prenant un peu de recul c’est juste du luxe dispendieux. J’aime beaucoup l’approche de Citroën avec son nouvel AMI, peut-être qu’un équivalent plus puissant pourrait faire une offre de rupture qui aurait ses chance, une sorte de 2CV électrique des temps modernes spartiate à souhait mais sans compromis sur l’usage ni la sécurité.<br /> Pour la prise à domicile si on est en maison ce n’est pas si cher que ça : entre 500 et 1000€ vites amortis si on roule un peu. Mais là encore plus de transparence sur le marché et plus de compétition et de volume devrait facilement permettre de réduire les coûts.<br /> Les seules solutions que je verrais pour accélérer les choses serais :<br /> de développer un réseau de recharge performant et abordable. Si Tesla y arrive ils ne devraient pas être les seuls à le pouvoir !! Via un PPP d’ampleur ? (partenariat Public Privé)<br /> de permettre des prêts à taux zéro sur les voitures électriques, car comme elles sont plus simples et plus fiables on devrait pouvoir les vendre en étalant dans le temps le coût d’aquisition et le compenser en partie par l’entretien réduit et le faibles coûts de recharge<br /> …bien sûr cela n’est pas magique <br /> D’autres idées ?
pemmore
1600 kg pour une citadine, ben c’est du lourd, c’est à peu de chose près celui de la Tesla model 3.<br /> C’est pas pour dire, mais nos constructeurs automobiles ne sont pas prets de passer à l’électrique réelle pensée par des électriciens au sens large (informatique, automatisme, fibre de carbone aluminium ou magnésium, 4 moteurs bruchless).<br /> On ne peut pas demander à des mécaniciens d’oublier tôle emboutie chassis porteur, moteur central etc.<br /> Bon ils ont un répit, musk ne s’est pas attaqué à la citadine d’une tonne maxi à 20000€, ça peut très bien leur tomber sur la tête, il en est encore à la très grande et très belle berline.
obbiclubic
Autant je suis d’accord avec vous pour le pot de yaourt à 30000, mais autant 30000 / 4 ou / 5 ca fait 7500 ou 6000 euros … c’est le prix d’une petite moto : Je suis donc un peu partagé sur le « juste prix »
philouze
« Des batteries liquides.<br /> Pas des imitations des Audi A1 avec une batterie sèche qui pèse comme la voiture elle même. »<br /> C’est précisément la partie « non sèche » qui plombe les batt actuel. Le lithium pur (et les batteries Solid State), ou mieux, les oxydes de lithium ( batteries lithium-air) ont un potentiel de densité énergétique supérieur à l’essence.<br /> Les batteries liquides sont l’avenir du stockage stationnaire, mais sûrement de l’électromobilité légère comme l’automobile (sauf miracle technologique)
Duben
Que la voiture puisse faire 1000km est une chose, mais pour une citadine c’est en réalité inutile, les trajets sont courts et dans le cas d’une thermique on pourrait passer à la pompe plus souent s’il le fallait ça serait pas un si gros inconvénient. Et pour une électrique cet inconvénient disparait puisqu’on peut la brancher en rentrant, donc finalement, il y a peu de situations du quotidien, avec une citadine, ou on a besoin de faire 200 ou 300km d’une traite
Cleindori
Environ 30 000€, pour une citadine… bon bah on va attendre la Dacia électrique hein… parce que là, désolé mais lol quoi. Pour « juste » 18 000€ de plus on a une TM3 et tous les avantages, considérables, allant avec.<br /> Une citadine électrique, a fortiori en l’état des réseaux de charge actuels, n’a aucun intérêt au-dessus de 20 000€.
Duben
Et pourtant il y a beaucoup de sous sol d’immeubles qui sont équipés en prises, beaucoup d’entreprises qui ont ce qu’il faut sur leur parking, et beaucoup de gens qui habitent en maison en proche périphérie de villes et qui font moins de 20km pour aller au travail.<br /> Ce n’est pas si simple, mais les choses évoluent, et vous savez, Paris n’est pas la seule ville qui peut justifier une citadine. Et d’ailleurs on peut vivre et travailler en campagne et avoir une citadine tout à fait adaptée
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