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Camille Pinet pour Clubic
La voiture électrique la plus vendue au monde affronte ces derniers mois une concurrence de plus en plus redoutable. Pour y faire face, elle s'offre une nouvelle version dotée d'une batterie de grande capacité et de nombreuses modifications afin d'affronter plus sereinement les trajets autoroutiers. Clubic a pu la prendre en main !
Sommaire :
Introduction
La Nissan Leaf a-t-elle mangé son pain blanc ? Née en 2009, la première compacte électrique de de l'histoire fut l'un des premiers modèles zéro émission entièrement développés pour la grande série. Même si ses chiffres de vente n'ont pas entièrement répondu aux espoirs que Carlos Ghosn, ancien patron de l'Alliance, plaçait en elle, cette auto est devenue très vite le véhicule électrique le plus vendu au monde.
Camille Pinet pour Clubic
Contrairement à la Renault ZOE calibrée pour l'Europe, elle a profité de son format adapté au monde entier et l'implantation de son constructeur sur tous les continents pour prospérer. Elle bénéficiait surtout de l'absence presque totale de concurrence, qui lui a permis de conserver ce titre jusqu'à aujourd'hui : au total, 400 000 exemplaires en ont été diffusés. La deuxième génération du modèle lancée en 2018 continue sur cette lancée mais ne peut plus compter sur sa solitude. Peu à peu, d'autres constructeurs se lancent dans l'électrique avec des produits très sérieux, comme les Hyundai Kona et Kia e-Niro.
Camille Pinet pour Clubic
Seulement un an après son lancement, la deuxième Leaf s'offre donc une nouvelle version dotée d'une batterie de 62 kWh, soit 22 kWh de plus. Pour le clin d'œil, ce surcroît de capacité correspond à lui seul à ce que délivrait la première génération du modèle en 2009 (21,5 kWh utiles), de quoi illustrer les remarquables progrès réalisées par les batteries automobiles depuis lors. Ces accumulateurs sont toujours constitués de cellules du fabricant japonais à capitaux chinois AESC. Cependant, elles font l'objet d'un arrangement différent, qui permet d'optimiser leur refroidissement, toujours passif.
On sait qu'il s'agissait d'un point critique des batteries 40 kWh. Avant une récente mise à jour logicielle proposée par le constructeur, elles ne supportaient en effet pas l'alternance des charges rapides longues et des longs trajets à 130 km/h ; de quoi alimenter un mini scandale appelé « Rapidgate ». A noter enfin que la Leaf e+ inaugure un nouveau système multimédia doté d'un écran agrandi, et bénéficie d'une mise au point revue de son châssis pour encaisser les 130 kg supplémentaires.
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Nissan Leaf e+ : la vie à bord
Le nouveau pack de batterie, prévu dès l'origine du projet, n'impacte pas l'habitabilité à bord de la Nissan Leaf. Elle ne l'améliore pas non plus, et la première chose qui frappe lorsque l'on s'installe au poste de conduite est la position un peu biscornue imposée au conducteur. Siège trop haut et ajustement insuffisant du volant l'empêchent de s'installer confortablement. Le bilan est un peu plus positif à l'arrière où deux passagers prennent place confortablement, tandis que le volume de coffre de 420 litres apparaît dans la bonne moyenne des compactes.Deux réserves cependant : la Leaf ne fait pas mieux que le Kia e-Niro électrique, pourtant plus court de 12 cm. Avec 4,49 m de long, elle mesure en effet près de 20 cm de plus que la moyenne des compactes européennes : cela compte en ville !
Camille Pinet pour Clubic
Enfin, l'installation sonore Bose proposée en série sur la finition Tekna comprend une barre de son qui empiète sur le plancher du coffre et gène le chargement : comme si les ingénieurs y avaient pensé au dernier moment !
La Leaf e+ conserve son original sélecteur de vitesse qui commande à la fois la marche avant, la marche arrière et les deux positions disponibles de freinage régénératif. L'instrumentation n'est pas entièrement numérique mais un grand écran jouxte le compteur de vitesse analogique qui ne brille pas par sa lisibilité. Le nouveau système de navigation, conçu avec TomTom se révèle enfin moderne et profite de menus intuitifs ce qui n'est pas toujours le cas pour un constructeur japonais.
Nissan Leaf e+ : sur la route
La nouvelle batterie de la Leaf e+ n'offre pas seulement plus de capacité : elle permet au moteur EM 57 de délivrer une puissance nettement supérieure à la Leaf 40 kWh : 217 ch au lieu de 150 ch. Sur le papier, cela la place au-dessus du Kia Kona électrique et ses 204 ch. De quoi revendiquer des accélérations de petite sportive avec un 0 à 100 km/h abattu en 7,3 secondes.Pour autant, la Leaf e+ n'est pas beaucoup plus nerveuse que le modèle 40 kWh, en raison de la masse supplémentaire et surtout de l'évolution très modérée de son couple : celui-ci ne progresse que de 20 Nm.
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Elle conserve cependant une réserve d'accélération toujours substantielle y compris sur autoroute. Elle s'y comporte à vitesse légale avec la même aisance qu'un modèle thermique et offre une insonorisation de bon niveau même si les bruits d'air se font parfois un peu trop présents.
Les modifications de suspension ont permis de conserver le confort de marche qui est l'une des très grosses améliorations du modèle par rapport à la première Leaf. Elle se révèle plaisante à conduire et plutôt efficace même s'il faut s'habituer à la pédale de frein un peu spongieuse et manquant de mordant. Tout comme le modèle 40 kWh, la Leaf profite du système e-Pedal, qui permet de contrôler avec la pédale d'accélérateur le freinage de la voiture, sauf en situation d'urgence. En clair, ce système déconnectable ajoute à la décélération régénérative le freinage physique pour permettre à l'auto de s'arrêter jusqu'à 0 km/h sans appuyer sur le frein. Bien pensé, il rend la conduite plus fluide mais ne doit pas être utilisé en montagne notamment dans les descentes de cols, où les freins physiques sont très sollicités et perdent en efficacité sans que le conducteur puisse s'en rendre compte à temps.
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En finition Tekna, la Nissan Leaf est équipée en série du système Pro Pilot de conduite semi-autonome. Un dispositif qui fait preuve d'une efficacité correcte sans atteindre cependant le niveau de réactivité de l'Autopilot de Tesla ou du dispositif proposé par Peugeot et Citroën. Nous avons expérimenté une certaine paresse dans les réactions, quelques coups de freins intempestifs notamment en virage et l'absence de certaines fonctionnalités comme la mémoire de position dans la file, qui permet par exemple de rester sur la gauche sur le périphérique parisien pour laisser passer les deux roues. On se souvient pourtant que Nissan avait été pourtant parmi les premiers constructeurs à annoncer l'avènement de la conduite autonome !
Consommation et recharge
Malgré son poids et sa puissance supérieure, la Leaf e+ affiche une consommation en cycle WLTP inférieure à celle de la version 40 kWh, ce qui apparaît étrange, d'autant plus que la différence n'est pas mince : 18,5 kWh/100 km contre 20,6 kWh/100 km pour la seconde. Quoiqu'il en soit, Nissan annonce une autonomie de 385 km selon cette norme contre 270 km pour la 40 kWh. Nous n'avons pas été en mesure de vider la batterie durant cette courte prise en main mais nous avons pu faire quelques relevés de consommation intéressants. En ville, soit les trajets les plus favorables à la motorisation électrique, nous avons relevé une moyenne d'environ 15,5 kWh/100 km et 17,3 kWh sur le périurbain. Le chiffre le plus intéressant reste celui de la consommation sur autoroute puisque c'est pour ce terrain que la Leaf e+ a été conçue.Nous avons relevé une moyenne de 24 kWh/100 km, ce qui est un peu plus que le Hyundai Kona électrique mais dans la bonne moyenne des modèles électriques actuellement sur le marché. Un rapide calcul réalisé à partir de nos relevés permet d'estimer l'autonomie théorique maximale de l'auto à environ 260 km sur autoroute. Là encore, c'est un peu moins que le Kona mais la Leaf e+ se situe dans le peloton de tête.
Camille Pinet pour Clubic
Bonne nouvelle : la batterie de la Leaf e+ supporte des recharges plus rapides que le modèle 40 kW : Nissan annonce un maximum de 100 kW. Problème, les seules bornes capables de délivrer actuellement une telle puissance en France sont les Ionity et les Supercharger Tesla avec lesquelles la Leaf n'est pas compatible puisqu'elle utilise toujours la norme CHAdeMO. Pour l'instant, les bornes compatibles du réseau Corri-Door offrent une puissance maximale de 50 kW mais la situation devrait évoluer à partir de 2020 avec l'implantation de 300 nouvelles unités délivrant jusqu'à 100 kW.
On ne comprend cependant toujours pas pourquoi les constructeurs tardent tant à se mettre d'accord sur une norme commune : leurs différences rendent l'utilisation de la voiture électrique inutilement complexe. Un peu comme si les formes des embouts de pompes à essence variaient du triangle à l'étoile en fonction du distributeur de carburant choisi... Comme si cela ne suffisait pas, de nombreuses bornes n'acceptent pas la carte de crédit et aucune carte dédiée y compris celle éditée par Chargemap ne couvre la totalité du réseau de recharge : bienvenue au royaume d'Ubu ! Pour ne pas rester sur cette note négative relevons tout de même que pour l'instant, un grand nombre des bornes CHAdeMO, notamment celles installées dans les supermarchés sont gratuites.
Budget et bilan Nissan Leaf e+
La Leaf e+ est considérée par son constructeur comme une version haut de gamme puisqu'elle n'est pas disponible dans les finitions d'accès Acenta. Le tarif d'accès à la gamme est donc porté à 43 700 € (bonus de 6 000 € non déduit) pour une définition N-Connecta déjà dotée en série de la sellerie simili-cuir des sièges chauffants ou encore de la caméra à 360° facilitant les manœuvres. Le surcoût par rapport à la Leaf 40 kWh est de 5 300 €. S'il n'existe pour l'instant aucune compacte électrique comparable, la Leaf e+ apparaît très proche en prestations du Kia e-Niro, qui propose une autonomie et une habitabilité similaires. Celui-ci se révèle à la fois moins cher (42 500 € en finition e-Active) et mieux doté puisqu'il propose dès sa finition d'accès la conduite semi-autonome.Confortable, performante et dotée d'une autonomie assez confortable, la Nissan Leaf e+ constitue une mise à jour bienvenue dans la gamme de cette compacte électrique. Néanmoins, elle ne se détache plus de ses concurrentes les plus récentes et va bientôt faire face à des modèles de plus en plus redoutables. Comme Tesla, Nissan va avoir beaucoup de mal à conserver son avance. Dans l'histoire des sciences, les pionniers sont rarement ceux qui remportent la mise lorsqu'une technologie parvient à maturité !
Camille Pinet pour Clubic
Fiche technique Nissan Leaf e+ Tekna
| Dimensions L x l x h (en m) | 4,49 x 1,78 x 1,55 m |
| Empattement | 2,70 m |
| Volume de coffre arrière | 435 L |
| Poids à vide | 1 731 kg |
| Nombre de places | 5 |
| Moteur | Un moteur synchrone EM 57 |
| Puissance fiscale | 4 CV |
| Puissance | 217 ch |
| Couple | 340 Nm |
| Batterie | 62 kWh |
| Propulsion | Aux roues avant |
| Direction | Electrique à crémaillère |
| Suspension avant | Pseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques. |
| Suspension arrière | Semi rigide, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques. |
| 0 à 100 km/h | 7,3 secondes |
| Vitesse maximale | 157 km/h |
| Autonomie WLTP | 385 km |
| Prises de recharge | CHAdeMO / Prise classique |
Camille Pinet pour Clubic
Prix et équipement
Prix de la Nissan Leaf e+ Tekna : 45 500 €Bonus écologique : 6 000 €
| Equipement | Série | Options |
| Peinture métallisée | De 650€ à 1 200€ | |
| Caméra de recul 360° | Oui | |
| Sellerie cuir | Oui | |
| Jantes alliage | Oui (17 pouces) | |
| Entrée et démarrage sans clé | Oui | |
| Navigation | Oui | |
| Phares à LED | Oui | |
| Sièges et volant chauffants | Oui | |
| Stationnement automatique | 1 000€ | |
| Toit panoramique | Oui |
Je ne suis pas né dans l’huile de vidange mais j’ai su prononcer le mot voiture avant « maman ». Autant dire qu’une fois devenu journaliste, je n’ai pas hésité longtemps avant de me spécialiser. Bien m’en a pris, car je suis ainsi aux premières loges pour observer la plus grande transformation que cette industrie a connu depuis son avènement. Entre triomphe des nouvelles technologies, électrification et révolution des usages, l’automobile me donne une matière infinie pour écrire. Et lorsque la nostalgie me prend, je restaure mes vieux tacots d’une main en lisant « L'éloge du carburateur » de Matthew B. Crawford de l’autre…
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