Dossier : Vraiment propres, les voitures électriques ? On a fait le calcul !

29 avril 2019 à 18h29
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Renault ZOE
Renault ZOE

Difficile de faire le tri dans les informations sur la « propreté » réelle des véhicules électriques, et les défenseurs du modèle s'écharpent depuis longtemps avec ses détracteurs. En réalité, l'électrique n'est ni tout noir, ni tout blanc : les batteries polluent, mais bien moins que les véhicules thermiques. Quant aux émissions CO2, ce sont des polluants complètement différents qui interviennent.

Le changement climatique est un enjeu considérable pour la planète, et le transport routier se doit de revoir sa copie. Personne ne sait encore de quoi sera fait le siècle prochain : roulera-ton à l'hydrogène, à l'électrique, au gaz ou biocarburant ? Ce qui est certain, c'est que l'électrique remporte aujourd'hui la tendance de la voiture de demain, et que les constructeurs automobiles l'ont bien compris en intégrant pleinement les modèles 100% électriques et hybrides à leurs feuilles de route annuelles.

Non, la voiture électrique n'est pas 100% propre

La voiture électrique a longtemps été appelée de voiture propre, par abus de langage. S'il est vrai qu'elle pollue très peu (voire pas) en utilisation, ce n'est pas le cas si l'on prend en compte le cycle incluant la production, les matériaux et l'électricité utilisée. Rien n'est propre à produire, et toute voiture produite est polluante.

À la production : carton jaune pour certains modèles électriques

Selon le rapport E4T, la différence à la production est en défaveur de la voiture thermique. Alors que tout le monde clame qu'un véhicule électrique est plus polluant à fabriquer, cela n'est vrai que pour le segment A, celui des mini-citadines type Renault Twingo, avec deux fois plus de CO2 rejeté. Même constat pour une voiture « cœur de gamme » (une Peugeot 308 par exemple).

L'ADEME prend aussi compte de l'évolution des technologies et normes antipollution, qui auront un impact considérable sur cet écart. Exemple avec un véhicule de type Volkswagen Golf essence, « coûtant » environ 60 g/km de CO2 ; son homologue électrique est à 95 g/km, soit 50 % de plus.

Une étude du cabinet suédois IVS est un peu plus précise sur la production des batteries. Selon la technologie utilisée - Lithium Manganèse Oxyde, Nickel Cobalt manganèse, etc. - les rejets sont de 55 à 160 kg de CO2 par kWh. Ce sont donc 2 255 à 6 560 kg de CO2 qui sont rejetés pour une Renault ZOE, soit 15 à 44 g/km de CO2 pour une durée de vie de 150 000 km.

Bon à savoir :
Toutes les études ne prennent pas en compte les efforts de constructeurs sur leur neutralité carbone pour leurs usines de production. Les initiatives sont généralement menées en priorité sur les sites assemblant des modèles électriques afin de compenser le surplus vis-à-vis du thermique, comme celle de Bruxelles (Belgique) avec l'Audi e-tron ou celle de la future Volkswagen ID à Zwickau (Allemagne).

Côté utilisation, les émissions de CO2 « au pot d'échappement » d'une voiture électrique sont nulles en utilisation. D'aucuns ont cependant pointé du doigt la provenance de cette électricité, qui n'est pas totalement propre. On a ensuite parlé des émissions « du puits à la roue » ou « du puits à l'échappement ».

À l'utilisation : l'électrique largement moins polluant que le thermique

Et ce calcul n'est pas simple, puisque le mix énergétique de la production d'électricité varie selon les pays. Si l'on met de côté le débat sur le nucléaire et ses déchets, la France profite d'une électricité assez neutre en carbone. Pour synthétiser, lorsqu'on calcule l'énergie sur la durée de vie moyenne - 150 000 km -, cela se solde à environ 10 g/km de CO2, soit mieux que les 140 g/km d'une petite essence ou les 110 g/km de CO2 d'une compacte diesel.

BMW i3 batteries

En tenant compte de l'ensemble du cycle de production, l'électrique perd donc son étiquette de « véhicule propre ». Mais pour que la comparaison soit cohérente, il faudrait reproduire le même exercice pour les véhicules gazole et sans-plomb. Malheureusement, nous ne disposons d'aucune donnée sur au cycle global de la production de carburant, c'est-à-dire son extraction, son raffinage et son transport. Faute de mieux, notons donc simplement que même se basant sur des estimations de pollution (largement ?) sous-estimées pour les véhicules thermiques, l'électrique demeure largement moins polluant lorsqu'il est produit en France.

Bien sûr, les calculs changent en fonction du pays de production. En Allemagne, le charbon constitue la plus grande part du mix énergétique (40 % en 2017), et ajoute du CO2 dans le bilan de la voiture électrique (et de la voiture essence si fabriquée localement). En Chine, la voiture électrique est plus décriée, car le charbon constitue encore une grande part de la production d'électricité, au contraire de la Norvège utilisant à plus de 95 % l'hydroélectrique.

Bon à savoir :
C'est une petite ligne qui a son sens, mais l'usage moyen de l'étude de l'ADEME considère qu'un véhicule électrique se charge tous les jours. Or en pratique, une personne réalise 50 km par jour, soit une recharge par semaine si l'on prend l'exemple d'une Renault ZOE de 300 km d'autonomie.


Production + utilisation : l'électrique loin devant, mais...

En additionnant les deux données collectées, on parvient à un constat sans appel : la voiture électrique pollue moins qu'une voiture essence ou diesel en termes de CO2. En moyenne, une compacte électrique revendique 80 g/km, contre 160 g/km pour une essence et 140 g/km pour une diesel. C'est donc quasiment moitié moins sur le cycle global.

Cependant, IVS, l'Institut de Recherche Environnemental Suédois, est plus modéré. Selon un rapport émis en 2017, une voiture électrique produite consommerait 150 à 200 kg de CO2 par kWh. « Cela veut dire que vous ne devriez acheter une voiture électrique avec une grande batterie que si cela est nécessaire », conclut la chercheuse Mia Romare.

Après un rapide calcul, une batterie de Renault ZOE de 41 kWh permet 48 g/km de CO2, soit moins de 60 g/km sur le cycle global. Or, lorsque l'on passe à une Tesla Model S de 100 kWh, la part globale augmente à 127 g/km. Cela reste toujours moins qu'une grande berline essence ou diesel à plus de 200 g/km sur le cycle global, mais l'écart se réduit.

Autre étude : si l'on prend le mix de nos amis Québecois (toujours sur 150 000 km), l'électrique émet 65 % moins de CO2 que le thermique, puisque l'électricité provient de l'énergique hydroélectrique.

Cependant, si l'on se réfère à l'un de nos récents articles, les résultats de l'étude de l'Institut de Recherches Économiques de Munich indiquent l'exact contraire ! En réalité, ce n'est pas surprenant car le mix énergétique utilisé dans cette étude est celui de l'Allemagne (très dépendante du charbon). Bref : à chaque pays son bilan.

L'électrique, plus fiable, donc plus endurant et moins polluant ?

Oui, dans certains pays, et en fonction des modèles, une voiture électrique peut être plus polluante qu'une voiture thermique en dioxyde de carbone lors de sa production. Les études ci-dessus s'arrêtent toutefois à la durée de vie moyenne d'un véhicul thermique : 150 000 km. Or, les véhicules électriques ayant moins de pièces mobiles s'usant avec le temps, on les considère souvent comme plus fiables. Car, paradoxalement, les moteurs électriques sont beaucoup simples de conception qu'un moteur diesel ou essence !

Tesla Panneaux Solaires

En théorie, une électrique parcourt donc plus de kilomètres. Si l'on augmente la durée de vie à 300 000 km (estimation ADEME), l'électrique augmente son avance. Elon Musk a justement donné des chiffres sur sa Model 3, dont la durée de vie est estimée à 500 000 km minimum, voire 1,6 million pour la prochaine génération. Dans le cas où la batterie peut être changée, la durée de vie augmente d'autant plus.

Une évolution des technologies et des politiques en faveur de l'électrique

Les comparaisons données plus haut se basent sur des consommations et techniques datant de 2015. L'ADEME a cependant fait des projections pour l'horizon 2030. L'agence a pris en compte les avancées sur la production et les technologies dans chaque type de motorisation, comme un meilleur rendement du thermique et une densité de batterie doublée en électrique. L'institution prévoit aussi une forte baisse de consommation de carburant, qui passerait de 130 g/km en 2015 à 75 g/km environ.

Pour proposer un exemple concrète, Volkswagen a comparé son actuelle e-Golf et sa remplaçante ID Neo prévue en 2020 sur une durée de vie de 200 000 km. L'e-Golf pointe à 119 g/km de CO2 (mix énergétique européen), contre 140 g/km pour une Golf diesel. L'électrique a déjà de l'avance, mais les 62 g/km à l'utilisation sont à baisser à moins de 20 g/km si l'on considère un mix France. À plus long terme, le constructeur allemand vise une réduction de 50 % de l'impact de production des batteries, soit environ -20 % d'émissions de CO2 sur le cycle total.

Volkswagen électrique vs diesel

Sont aussi incluses les décisions politiques de bannir partiellement, voire totalement, certains types de véhicules. Parmi elles, on peut citer le péage urbain de Londres entré en action ce printemps 2019, le Grand Paris disant adieu au diesel dès 2024, ou la Norvège interdisant la vente de thermique en 2025. Ces décisions auront un impact significatif sur les technologies à prioriser, un moteur diesel ayant moins d'intérêt à s'améliorer que l'électrique.

Ainsi, d'ici 2030, l'électrique devrait prendre encore plus d'avance sur le thermique. Une compacte électrique consommerait 60 gCO2/km au global, contre 120 environ pour le diesel ou l'essence.

À noter :
Un petit bémol est également oublié dans les études. Les bonus accordés aux véhicules neuf électriques, ou les incitations telles que les prime à la conversion, ne seront pas aussi intéressantes d'ici 2030. La différence de prix d'un véhicule neuf essence-électrique sera bien moindre, voire inversée, mais ces incitations vont se réduire progressivement, pour disparaître. La France, qui reçoit aujourd'hui des milliards d'euros de taxes sur les carburants (TIPP), pourrait aussi réfléchir à taxer l'électricité à destination de véhicules pour compenser le manque à gagner. Des mouvements qui auront aussi leur influence sur le développement des technologies.


La question des NOx et particules fines

Le bilan global d'une voiture est quasi systématiquement calculé en fonction du taux de CO2 rejeté. Le dioxyde de carbone est roi dans les questions environnementales ou de pollution, mais ce serait oublier tous les autres polluants existants. Un moteur thermique émet des oxydes d'azotes, plus connus sous le nom de NOx. Ceux-ci sont présents majoritairement sur les moteurs diesel (plus de 95 %), mais aussi dans une très moindre mesure sur les moteurs essence. En moyenne, une voiture diesel rejette 100 mg de NOx par km, soit 15 tonnes en moyenne sur sa durée de vie.

Les particules fines sont aussi un fléau. Nommées PM2,5 ou PM10, elles mesurent donc entre 2,5 et 10 micromètres, invisibles et se faufilant aisément dans les poumons.

À noter :
Les voitures électriques, comme tout véhicule doté de freins, émet des particules. Ces rejets sont négligeables face à ceux d'un carburant, mais existent toujours. En revanche, sur les gros véhicules type rame de métro, c'est un problème de santé publique, car en environnement clos, puisque certaines stations de métro parisiennes affichent jusqu'à 5 fois le taux critique (+ de 400 ppm).


Si le CO2 dispose d'un impact indirect sur l'homme, puisque les gaz à effet de serre ont une influence directe sur le climat, les NOx et particules impactent directement la santé. Ces polluants peuvent entraîner des troubles respiratoires, voire des décès prématurés dans le cas d'expositions prolongées.

Autre polluant souvent oublié : les benzènes, qui représentent un fléau à proximité des grands axes. Ils sont visibles, laissant des couches noires sur les bâtiments et les fenêtres. C'est moche, mais aussi dangereux, car cancérogène chez l'Homme. Il augmente le taux de leucémies, des anémies aplasiques et diminue les défenses immunitaires.

Pour plus d'informations, nous vous invitons à consulter le rapport 2018 sur la qualité de l'air en Île-de-France publié par Airparif.

Le cas des terres rares, du lithium et du cobalt

Ces composants reviennent fréquemment sur la scène médiatique, bien qu'ils ne soient pas les seuls à intervenir dans la conception d'une voiture électrique. Les batteries lithium-ion sont différentes selon les modèles, certaines utilisant plus ou moins de cobalt ou de lithium.

Le lithium est le matériau le plus important dans la fabrication des cellules composant les batteries dites lithium-ion, mais ce n'est pas le seul. L'industrie des téléphones et ordinateurs portables, mais aussi des vélos à assistance électrique et des trottinettes électriques fait intervenir d'autres ressources telles que le verre et les graisses lubrifiantes. Leur extraction demande de lourdes ressources, notamment des machines demandant du carburant pour fonctionner, et leur transport depuis les pays extracteurs (la Chine et l'Amérique du Sud principalement) représentent donc un impact supplémentaire, pris en compte dans les études pour le calcul du CO2.

L'extraction du cobalt fait souvent polémique. Selon un rapport d'Amnesty International, environ 10 % du volume mondial serait extrait dans des conditions ne respectant pas les droits humains. De plus, à l'instar du lithium, son extraction entraîne une pollution non négligeable, là aussi non quantifiée. L'avenir de la filière passera néanmoins par un recyclage du CDO, l'oxyde de cobalt de lithium.

Les terres rares - lanthane, cérium, praséodyme, néodyme, etc - figurent aussi parmi les matériaux sensibles. Aussi appelés métaux stratégiques, ils sont présents à raison de quelques kilogrammes par voiture électrique, mais aussi dans les pots catalytiques de véhicules thermiques. Demandant d'énormes ressources d'extractions, ces matériaux sont aussi non renouvelés, puisque recyclés à 1% en moyenne. Outre la pollution de l'air, il faut également considérer la pollution environnementale. Sont souvent mis de côté les paysages impactés par les mines d'extraction, tout comme la pollution des eaux voire de l'assèchement des nappes phréatiques. Le lithium a besoin d'être trié et lavé, ces pratiques exigeant énormément d'eau.

L'essence et le diesel sont encore plus concernés par ces aspects, l'extraction des hydrocarbures étant aussi extrêmement polluante et nécessitant un long transport depuis le Moyen-Orient, l'Asie Centrale ou l'Afrique.

L'hybride rechargeable peut-il concilier le meilleur des mondes à court terme ?

L'automobile peut réduire significativement l'impact carbone de la production des batteries. Cela passera par davantage de renouvelable dans l'énergie (outils d'extraction, approvisionnement, usine, production d'électricité). Mais pour concilier le meilleur du thermique (faible impact en production) et de l'électrique (faible impact en utilisation), l'hybride rechargeable et ses petites batteries (environ 10 kWh) n'est-il pas l'idéal ? Si selon l'étude E4T, qui se base sur le mix France.

Volvo XC60 Rechargeable

Avec une consommation entre 1 et 2 L/100 km en moyenne théorique, les hybrides rechargeables devraient en théorie avoir le vent en poupe. Or, c'est tout le contraire : ce type de véhicules ne représente que 0,7% du marché en ce début d'année 2019 (3 906 exemplaires), presque trois fois moins que les électrique. Pour l'anecdote, le top 3 de ce premier trimestre est formé par les Volvo XC60 T8, Mitsubishi Outlander PHEV et Range Rover P400e.

Et l'hydrogène dans tout ça ? Quid des biocarburants et du GNV ?

Dans les différents rapports sur l'impact de l'électrique, les énergies alternatives sont rarement mises en avant. L'hydrogène est souvent mis au rebut, car visant les véhicules lourds types bus ou camion, tout comme l'E85 ou le gaz naturel pour véhicules (GNV). Pourtant, ils participeront pleinement à la transition écologique.

Par exemple, un véhicule à pile à combustible doit être comparé selon le mode de production d'hydrogène. Aujourd'hui, plus de 90% provient d'hydrocarbures ou de gaz, or les initiatives de mobilités sont en majorité accompagnées d'une production par électrolyse, parfois avec énergie solaire ou éolienne captée sur le lieu de la station. En moyenne, selon les études, l'hydrogène est à environ 80 g/km de CO2 au km sur le cycle global (voire plus aux USA selon une étude de l'Université de Standford), mais peut baisser de moitié avec du 100% renouvelable.

L'hydrogène est aujourd'hui mis de côté, car il souffre d'une absence d'infrastructure (20 stations en France), d'un coût de charge important (autant qu'un carburant classique), et d'un prix d'achat élevé car à production limitée (70 000 € pour une Toyota Mirai). Techniquement, l'hydrogène est moins efficient car il ajoute deux étapes dans la production d'énergie (électricité vers hydrogène vers électricité pour moteurs), mais permet des autonomies supérieures qu'avec des batteries (près de 700 km sur un Hyundai Nexo).

Hyundai Nexo hydrogène

Les biocarburants sont, eux, moins avancés en termes de pollution. La première génération (palme, céréales, etc) est parfois très émettrice en CO2, allant jusqu'à 300 g/km de CO2. La seconde (plants rapides à cycles de quelques semaines, résidus ou déchets) réduit l'écart, mais est toujours plus polluante qu'un carburant diesel ou essence. Seule la troisième génération, celle à base d'algues ou d'algo-carburants, peut produire de façon renouvelable et sur des cycles très courts de quelques jours.

Enfin le GNV est aussi envisagé, car améliorant le biocarburant sur le papier, si produit de façon durable. Nommé bioGNV, il fonctionne sur des moteurs thermiques adaptés mais moins polluant à produire qu'en électrique. Sa production peut être réalisée à partir d'agriculture renouvelable ou de déchets agricoles, avec une empreinte quasiment neutre. Point noir à l'utilisation : la surconsommation par rapport à l'essence, qui s'alèbe à 25%...

En conclusion

Toutes les études montrent bien que l'électrique n'est pas 100% propre, mais cette technologie fait mieux aujourd'hui que l'essence ou le diesel. Les études varient également beaucoup selon le mix énergétique du pays émetteur, où l'électrique perd son intérêt en Chine ou États-Unis, mais est bien plus vertueux en France.

Des efforts restent à faire sur la pollution engendrée lors de la production des batteries, mais elle devrait nettement baisser dans les années à venir grâce à l'amélioration des procédés et de l'énergie renouvelable. L'hybride rechargeable, pour sa part, représente à ce jour la solution la plus verte du marché, mais demande une technologie compliquée et encore chère, qu'on trouve essentiellement sur des gros SUV et des berlines.
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zoup01
L’hybribe rechargeable ne se vends pas, et pour cause, c’est impossible à rentabiliser compte tenu du surcoût.<br /> C’est un choix éthique, pas un choix économique pour son porte monnaie.
tiny_Octopuss
Et encore, comme indiqué dans l’article, le calcul ne prends pas en compte ici l’extraction, la production/raffinage, transport, (marrée noire,etc…), acheminement aux pompes du carburant nécessaire à rouler pour le thermique (alors qu’il l’est pour l’électrique).<br /> Cela augmenterait encore considérablement l’écart!
Megg57
Pas forcément.<br /> Si il faut effectivement prendre en compte l’extraction de pétrole dans le calcul pour la voiture thermique, il est logique donc de prendre en compte la production d’électricité pour alimenter la voiture électrique … Si demain toutes les voitures passent à l’électricité, il faudra produire cette électricité dont les méthodes varies selon les pays. En France, c’est principalement le nucléaire donc il faudra prendre en compte les futures extraction d’uranium et tout ce qui va avec : acheminement, centrale, entretien, recyclage, impact environnemental …<br /> Et encore, c’est une des méthodes les plus propres de productions d’énergie sur le long terme car en Allemagne, ça sera le charbon ce qui n’a aucun sens si l’ont souhaite rouler au vert …
Metaphore54
Si demain tout le monde roule en voiture électrique, je ne suis pas sûr que nous produisons suffisamment d’électricité et il faudra utiliser d’autres centrales comme celles à charbons ou thermiques.
Hellobye
En tant que gros marcheur, mon choix est vite fait: l’électrique. Je sais pas si c’est parce que je vieillis, mais le bruit et l’odeur des moteurs thermiques m’est de plus en plus insupportable.<br /> En ce qui concerne la pollution, il n’y a pas vraiment photo non plus. Il suffit de voir la suie noire qu’il y a sur les bâtiments pour comprendre l’horreur des moteurs à explosion. Même si je suis contre le nucléaire, il y a beaucoup d’alternatives pour produire de l’électricité. Cela relève simplement de la politique des Etats.
Blackalf
Metaphore54:<br /> Si demain tout le monde roule en voiture électrique, je ne suis pas sûr que nous produisons suffisamment d’électricité<br /> De ce que j’ai lu récemment, la production d’électricité en France est excédentaire et cet excédent suffirait à alimenter des millions de VE…mais il y a toujours un hic : à l’heure actuelle cet excédent de production est vendu aux pays qui en ont besoin, ça a été le cas cet hiver pour la Belgique où plusieurs centrales nucléaires étaient à l’arrêt, d’où un risque de black-out assez important<br /> Si cet excédent n’est plus vendu à l’exportation mais utilisé sur le marché intérieur, il rapportera certainement beaucoup moins aux sociétés productrices, je pense donc qu’elles essaieront de compenser ce manque à gagner d’une manière ou d’une autre…et le prix de l’électricité en France pourrait donc beaucoup augmenter au fil des ans et au fur et à mesure de l’électrification du parc automobile
gnagnagna
il faut voir le bon côté des choses, la pollution est déportée dans les pays pauvres et ce sont leurs enfants qui travaillent, pas les notres!<br /> tousse
ultrabill
Merci pour cet article
ultrabill
La production est souvent excédentaire, mais il nous arrive aussi d’en importer. C’est le problème avec cette ressource, elle doit être consommée dès la production et, fatalement, être produite à la demande. Avec la latence qui va avec.<br /> Les “énergies stockables”, si on peux dire ainsi, ont une carte à jouer. L’hydrogène, malgré certains défauts dans sa production actuelle, comble les lacunes de l’électricité directe.
manutere
je suis assez mitigé sur l’hybride et ses 2l/100km. pour avoir essayé la toyota yaris, le moteur thermique est quand même très souvent en route: dès que l’on passe au dessus de 30 km/h et dès que l’on accélère un peu (et il n’y a pas besoin d’accélérer fort pour que le moteur se mette en route) donc cad quasiment tout le temps. Donc j’ai de très gros doute sur la conso (qui est bien précisée comme théorique dans l’article ;)).<br /> edit: je crois que la yaris n’est pas “rechargeable” (très petite batterie) et dans l’article ils parle des hybrides rechargeable donc ça fait peut-être la différence.
drol
Il faut 2kWh pour raffiner 1L d’essence .<br /> Donc pour 7L au 100 d’un VT on consomme 14kWh.<br /> Ce qu’il faut a un VE pour faire 100 Km.<br /> Donc remplacer un VT par un VE n’augmente pas vraiment la consommation d’électricité.<br /> C’est juste le consommateur qui n’est pas le même…
Guillaume1972
S’il te plait, tu ne peux pas être objectif car roulant en électrique. Comment dans ces conditions pourrais tu être critique? Tu es persuadé d’avoir fais le bon choux mais non, non et non.https://www.techniques-ingenieur.fr/actualite/articles/electricgate-la-voiture-electrique-est-elle-vraiment-un-leurre-energetique-51391/
Guillaume1972
Et si vraiment, tu voudrais être objectif, tu avouerai que suivant le pays donc d la façon dont est produit l’électricité, ça change du tout au tout. Et tu refuses de voir les progrès fait concernant d’autre mode.
Guillaume1972
Vrai, je pense que tu as raison. Ton raisonnement me semble correct.
tmtisfree
Si le CO2 dispose d’un impact indirect sur l’homme, puisque les gaz à effet de serre ont une influence directe sur le climat, les NOx et particules impactent directement la santé. Ces polluants peuvent entraîner des troubles respiratoires, voire des décès prématurés dans le cas d’expositions prolongées.<br /> Autre polluant souvent oublié : les benzènes, qui représentent un fléau à proximité des grands axes. Ils sont visibles, laissant des couches noires sur les bâtiments et les fenêtres. C’est moche, mais aussi dangereux, car cancérogène chez l’Homme. Il augmente le taux de leucémies, des anémies aplasiques et diminue les défenses immunitaires.<br /> Le CO₂ n’est pas un polluant :<br /> .<br /> Les supposés problèmes associés aux NOx et particules sont hypothétiques. Ils sont induits à partir des risques relatifs dont la pertinence en terme de santé publique se mesure à partir de 3 ou 4 ou supérieur. À part dans certaines grandes métropoles, ces chiffres ne sont jamais atteints. De plus quand ils le sont, ils ne mesurent pas une relation de cause à effet (pas de mécanisme étiologique connu) mais un simple lien de corrélation épidémiologique :<br /> https://www.aerzteblatt.de/pdf.asp?id=200863<br /> La réanalyse des données de l’EPA US (données jusqu’à récemment gardées secrètes ayant conduit à l’alarmisme NOx/particules) ne montre en fait aucun effet sur l’exposition de personnes aux NOx/particules dans des chambres à gaz :<br /> ncbi.nlm.nih.gov<br /> 10.1177_1559325817693345.pdf<br /> 441.12 KB<br /> EPA-diesel-truck.jpg674×900 140 KB<br /> .<br /> Pour les benzènes, c’est encore pire : https://risk-monger.com/2019/02/26/slimegate-3-7-pt2-the-benzene-bastards/
marchesj
demandez aux poumons d un jeune enfant dans une poussette sur le trottoir si ils préfèrent être derriere un ICE ou une voiture électrique … vous réaliserez que la débat sur ce sujet est délirant …<br /> A quand des villes avec une majorité de véhicules électriques…
redosk
Je propose que tu t’enfermes 1/4d’h dans ton garage, moteur de VT allumé, qu’on voit à quel point cette non-pollution est bonne pour tes poumons !
redosk
Sauf que même sur les mixes les plus sales (allemand et polonais), il a déjà été démontré par de vrais études que ça restait plus propre.<br /> Je parle de vraies études car la dernière des allemands confrontent, entre autres manipulations, des valeurs fortement optimistes, voire utopiques, pour le VT et des valeurs pessimistes pour le VE.
redosk
Pour 200kkm un VE alimenté 100% en nucléaire va consommer 10g d’uranium.<br /> Le VT lui va consommer 10000l (avec une conso utopique de 5l/100) (+ 20000kWh d’électricité + transport par supertanker).<br /> Quant au “si demain tout le monde roule à l’électrique”, on en est malheureusement loin !
cyclohexanol_1_1
De toute façon, moins il y a aura de consommation de pétroles et donc plus d’électricité, il faut pas rêver, il y a aura un transfert de taxe.<br /> On va pleurer a chaque fois que le frigo se mettra en route …<br /> Un petit article pour les pro de l’éolienne<br /> FIGARO – 26 Feb 19<br /> La France bat son record d'exportation d'électricité<br /> Des dizaines de milliers de mégawatts ont été acheminés vers l'Italie et l'Espagne, où la production éolienne a été ralentie par les conditions anticycloniques.<br /> Des centrales nucléaires, va falloir en construire d’autres, parce que c’est pas la première fois où on approche des limites cause de nos voisins.<br /> BFM BUSINESS<br /> Electricité: le réseau mis sous forte tension<br /> Les réseaux électriques français et européens ont été fortement mis sous tension ce jeudi soir.<br />
PtiFranc
il ne faudrait pas oublier la pollution causé par les guerres, guerres qui avait pour but: le pétrole
megadub
Ce problème est un mythe. L’électricité est déjà largement taxé mais le prix est stable et ne dépend pas de la géopolitique ce qui en fait une énergie durable et peu cher. Au pire, tu peux la produire ton électricité… pour l’essence c’est plus compliqué
megadub
Au pire, ça pue moins au cul d’un VE, ça me suffit
megadub
Non seulement on en produit assez mais les VE pourraient même servir de “réservoir” électrique dans un grid global. Et évidemment, si le VE devait remplacer le thermique (ce qui n’arrivera à mon avis jamais), on aura largement le temps d’améliorer les infrastructures et s’adapter.<br /> On avait les mêmes doutes envers la voiture vs les chevaux
fg03
C’est évident que l’electrique est moins polluant au global… il faudra juste avoir un efilière de recyclage au top et produire plus d’electricité verte<br /> Quand au hybrides c’est un non sens je trouve car on fait la somme des 2 technos donc on double la pollution y a aucun intérêt à long terme pour le confort de ne pas tomber en panne d’autonomie électrique.<br /> La santé publique est un vrai problème quand on voit des villes en Chaines qui sont noyés en permanence dans des fogs ou les habitants portent des masques plus décoratifs que réellement efficaces d’ailleurs.<br /> Les maladies autour de l’asthme et des bronchites est en forte hausse ses dernières années.
HB73
Petit Garagiste de Campagne , plusieurs certitudes pour étoffer vos débats:<br /> Dès que j’ai fait essayer une i3, tous les clients ont été 100% séduits , jusqu’à vendre leur grosse cylindrée .<br /> La conduite d’une VE apporte la quiétude et la civilité qui se sont peu à peu évaporer dans la masse des véhicules mis sur le marché et auquel leurs propriétaires s’associent à l’écusson posé sur la calandre , pour preuve le bonjour d’heureux possesseurs de Defender qui se croisent .<br /> La meilleure des hybrides avec un conducteur technicien du fait ne descend pas sous les 4 litres en moyenne en condition réelle avec en prime une fiabilité hors norme .<br /> L’utilité d’une hybride rechargeable dépend essentiellement du trajet quotidien à effectuer ou encore une fois ce trajet peut devenir ludique et motivant plutôt que rébarbatif.<br /> Avec tout le respect que j’ai pour le passionné de belles autos et les performances de l’entreprise qu’il dirige , Mr Carlos Tavares s’est dévalorisé en postant son message pro thermique emmitouflé dans un blouson TOTAL !<br /> Maintenant, il faut admettre qu’aller acheter de la matière première en Chine jusqu’à en devenir dépendant à de quoi refroidir les meilleurs partisans.<br /> Et plus stupide encore: brader à des entreprises privées nos installations hydroélectriques<br /> Si durement acquises et entretenues juste au moment où nos dirigeants obligent les industriels à basculer vers l’électrique , là, nos voisins peuvent se foutre de nous !<br /> Il faudra être très fort pour expliquer aux Tignards qui rouleront en électrique qu’ils devront s’acquitter d’un péage pour rentrer chez eux! Coluche nous manque.<br /> Comment mesurer les tonnes de filtres et d’huile mis au recyclage dûes à l’entretien des moteurs thermiques face à l’efficience des moteurs électrique, sans parler du recyclage de ce qui est « écoulé » sur internet.<br /> Et puis à mon humble niveau: permettre à un Hollandais de rentrer au pays avec sa Tesla en lui adaptant un bras d’essuie glace X alors qu’il a été victime de vandalisme pendant ses vacances et le voir donner 50€ de pourboire à mon apprenti , cela conforte mon opinion sur le comportement.
tylt
« redosk<br /> il y a 8 heures<br /> Pour 200kkm un VE alimenté 100% en nucléaire va consommer 10g d’uranium. »<br /> Même pas, il faut 5000 à 10000 km à un VE pour « user » 10g de combustible nucléaire, et encore dans ces 10g il y a 9g de déchet à vie courte (&lt;35ans)<br /> (mais il y a quand même 1g de déchet &gt;1000 ans.)
melcky
Les véhicules électriques peuvent être branchés le soir en rentrant chez soi et se recharger la nuit, période pendant laquelle les centrales baissent habituellement leur production. Il suffit de les laisser produire comme en journée.<br /> CQFD: pas de problème de production en vue (en France)
twist_oliver
La morale de l’histoire : IL FAUT PRODUIRE PLUS PROPRE<br /> Sinon j’apprécie que la presse aborde enfin le sujet du prix :<br /> “La France, qui reçoit aujourd’hui des milliards d’euros de taxes sur les carburants (TIPP), pourrait aussi réfléchir à taxer l’électricité à destination de véhicules pour compenser le manque à gagner.”
megadub
Sauf que ça fait un bon moment que la TIPP est devenue la TICPE et s’applique à l’électricité
toug19
même si ce n’est pas complètement faux, c’est totalement réducteur.
tfpsly
@melcky<br /> Les véhicules électriques peuvent être branchés le soir en rentrant chez soi et se recharger la nuit, période pendant laquelle les centrales baissent habituellement leur production. Il suffit de les laisser produire comme en journée.<br /> CQFD: pas de problème de production en vue (en France)<br /> Ralentir la production d’une centrale nucléaire ne se fait pas juste en tournant un bouton, ça prend des heures. La nuit elles produisent autant que le jour, 44GW à peu près. En France on tourne en gros à 55GW la nuit vs 65GW le jour, pas une si grosse différence.<br /> electricitymap.org<br /> Live CO2 emissions of electricity consumption<br /> electricityMap is a live visualization of where your electricity comes from and how much CO2 was emitted to produce it.<br />
share_the_pain
C’est affolant ceux qui ne voient pas plus loin que le bout de leur nez…<br /> Mais oui allez on s’en tape après tout c’est les enfants étrangers exploités qui vont produire les tonnes de batteries de demain pas les nôtres.<br /> L’article est sympa mais les hectares de terres stériles qu’engendre la recherche de terres rares ça, ça été oublié…
philouze
Deux gris problèmes de données de bases, qui sur-renforcent la conclusion de l’article :<br /> le pétrole nécessite 12kWh d’énergie primaire pour être extrait/raffiné en essence. Cela double littéralement les émissions co2 des véhicules à pétrole.<br /> Cette notion puits roue n’est jamais attribuée sur les véhicules thermiques<br /> les cycles de vie sont calculés sur 150 000 kms. on divise sur cette durée l’amortissement co2 de la batterie. Alors que typiquement ces batt vont tenir 300 000 (ou comme noté , bien plus pour Tesla)<br /> Même en omettant la suite ( réutilisation statique, recyclage), cela double encore, ou pas loin, le gain co2 de l’électrique sur l’essence.<br /> A cela s’ajoute l’absence de bruit, de NOX, de monoxyde de carbone, particules fines de combustion, particules fines de freinage, hydrocarbures imbrulés, composés aromatiques polycycliques et autres truc sympas qui sortent des pots
philouze
"Mais oui allez on s’en tape après tout c’est les enfants étrangers exploités qui vont produire les tonnes de batteries de demain pas les nôtres.<br /> L’article est sympa mais les hectares de terres stériles qu’engendre la recherche de terres rares ça, ça été oublié…"<br /> Encore une victime des vidéos Facebook de Guillaume Pitron.<br /> les enfants du cobalt, c’est 9% de la production mondial. vous aimez pas ça, moi non plus, mais rien à voir avec les guerres pétrolières . En tout cas c’est assez limité d’attribuer aux 91% de production normales les déviance de quelques dictateurs<br /> le cobalt c’est fini ou presque, les NMC 2019 vont en contenir 8 fois moins que la génération précédente<br /> Donc face à cette indignation bien sélective, tu fais quoi des guerres, ravages humain, et ravages environnementaux du pétrole conventionnel qui lui n’est pas à 9%, mais à 60% dela production mondiale ?
Globule59
-Avant tout je pense qu’il faut se rappeler pourquoi les questions environnementales sont importantes.<br /> Beaucoup d’écologistes parlent de “sauver la planète”. Rien n’est plus idiot! L’homme a peu d’empathie au delà du cercle familial proche…<br /> Il feraient mieux de parler de “sauver l’humanité” ou mieux “sauver vos enfants et petits-enfants !”. Si on continue à bousiller l’écosystème qui nous maintien en vie c’est nous qui disparaîtront ! La planète mettra peut être des milliers ou millions d’années à s’en remettre mais ça repartira… Sans nous…<br /> -Tous ces calculs sont assez difficiles car c’est une véritable pelote de laine… Il faudrait tenir compte du CO2 dégagé par les ouvriers et les actionnaires recevant des dividendes et partant en vacances…<br /> Je pense qu’on peut beaucoup plus simplement se baser sur le prix. Même en France, avec de l’électricité Nucléaire, au final nous marchons aux hydrocarbures (la construction, le démantèlement, l’extraction de l’uranium… produisent beaucoup de CO2) . D’ailleurs l’évolution de l’inflation suit globalement l’évolution du prix du brut.<br /> Je prétend donc que le prix reflète bien le total du CO2 dégagé en tenant compte de tout les dégagements directs ou indirects.<br /> La solution la moins chère est donc la meilleure pour le CO2.<br /> Par contre, il y a les autres polluants. On comprend bien qu’utiliser des produits chimiques polluants pas chers et en les rejettant sans traitement coûtera moins cher et donc dégagera moins de CO2 mais aura un impact environnemental catastrophique.<br /> De même, le diesel est probablement bien placé en termes de CO2 pour les longs parcours mais dégagé des NOx et des nano particules…
megadub
D’abord la pollution est localisée et pas aérienne, ce qui permet de limiter ses impacts. Ensuite, on se pose moins la question quand il s’agit d’extraire des gazs de chiste, qu’on entretient les guerres pour préserver les resources de pétrole, qu’il est question d’usine textile, etc. La pollution est exportée, c’est vrai, mais on n’est pour rien dans le fait que les payes producteurs ne fassent pas le nécessaire pour protéger leurs concitoyens.<br /> Par ailleurs, les smartphones sont autrement plus consommateur de terre rare que les VE vu que de plus en plus, on se passe de terre rare dans les moteurs électriques. Et quand bien même, il y a énormément de fantasmes sur ces terres rares : https://www.automobile-propre.com/vehicules-electriques-terres-rares-florilege-fake-news/<br /> https://www.techniques-ingenieur.fr/actualite/articles/les-terres-rares-sont-elles-indispensables-pour-les-moteurs-electriques-les-eoliennes-et-les-panneaux-solaires-1300/
melcky
Rien de contradictoire avec ce que j’ai dit, globalement la production de (toutes) nos centrales diminue la nuit, laissant une marge importante pour la recharge de nuit.
tmtisfree
Pas nécessaire, l’EPA US a fait exactement cela :<br /> epa-makes-de-from-smw.jpg213×514 18.4 KB<br /> Scribd<br /> EPA Human Study Subjects | Institutional Review Board | United States...<br /> The EPA inspector general's report on the agency's human testing practices.<br /> The Washington Times<br /> EPA lied about human experiments<br /> A controversy that first appeared in these pages five years ago, came to an end last week. The National Academy of Sciences (NAS) concluded that human experiments with air pollutants conducted by the Environmental Protection Agency (EPA) were not...<br />
nelectron
De toute façon c’est écolo-éthique. Seul intérêt du rechargeable : il n’y a pas de TIPP sur l’électricité. Ne riez pas, « ils » y ont réfléchi ! On a failli avoir des bornes de recharge qui incluaient des taxes, mais cela aurait été trop facile à contourner.<br /> Aujourd’hui on en est à l’incitation, par l’argent et la moralisation écolo, il nous faut électrifier le parc automobile car les bateaux vont bientôt être obligés de naviguer au gasoil donc la demande (qui dépasse déjà l’offre) va exploser.
megadub
nelectron:<br /> De toute façon c’est écolo-éthique. Seul intérêt du rechargeable : il n’y a pas de TIPP sur l’électricité. Ne riez pas, « ils » y ont réfléchi ! On a failli avoir des bornes de recharge qui incluaient des taxes, mais cela aurait été trop facile à contourner.<br /> Mais faut arrêter avec ça… la TIPP N’EXISTE PLUS !!! C’est la TICPE et l’ELECTRICITE EST TAXEE !!!
nelectron
Bon calcul<br /> C’est vrai que le nucléaire consomme peu : on a calculé que dans la bombe d’Hiroshima seuls 90 centigrammes de matière s’étaient désintégrés.<br /> Voyez aussi les sous-marins nucléaires : ils ne s’arrêtent pas dans tous les ports pour faire le plein, avec quelques pilules de combustible ils font le tour du monde.<br /> Génial le nucléaire mais c’est tout ce qu’il faut mettre autour du combustible qui coûte.
nelectron
Merci du rappel, désolé d’employer des termes obsolètes. Je voulais donc dire que la TICPE sur les carburants est de 66 % environ, alors que sur l’électricité elle n’est que de quelques pourcents, variables selon l’abonnement et le lieu.<br /> Les taux de taxation “routiers” sont énormes comparés aux autres énergies.
megadub
Et bien tout existe déjà pour pallier au changement d’habitude. De toute façon, en matière de fiscalité, il n’y a pas de secret tant que les charges ne baisseront pas, on ne baissera pas les recettes.<br /> De toute façon, l’électricité va très vite augmenter, avec ou sans taxe.
Superecureuil
Bon dossier, c’est plutôt exhaustif!
rodge45
pour tmtisfree qui croit que c’est bon de respirer les gaz d’echappement :<br /> je suis arrivé a paris en 1994 pour commencer a bosser apres avoir passé mes 27 premieres années a marseille, en dehors de la varicelle, rubeole … rien de special …<br /> en 1995 suite aux greves j’ai commencé a prendre mon velo pour aller bosser (porte de versailles -&gt; champs elysées), en 1999 demenagement et toujours les trajets en velo (batignolles -&gt; champs elysées), 2002 debut de pb pulmonaires, bronchites qui evoluent tres vite en infection pulmonaire, le medecin me deconseille de prendre le metro, mes 2 enfants sont sous antibiotiques tous les 15j<br /> on passe une partie de nos vacances (3 semaines) du coté de briancon tous les ete depuis 1999<br /> 2005 on demenage pour s’installer dans le loiret, 1er hiver la bas = premier hiver sans antibiotique pour les enfants, depuis, ils ont du etre malades 3 ou 4 fois<br /> de mon coté, j’ai un traitement de fond tous les hiver, symbicort 400 2 fois par jour, et je continue a avoir des bronchites qui evoluent en infections pulmonaires tres rapidement (2j), 2 mois d’antibio en 2017 avec arret, 5 de tension …<br /> je n’ai jamais fumé, je suis les alertes de pollution qui nous arrivent de la RP pour prevenir les crises …<br /> je t’invite a aller t’enfermer dans ton garage 2h par jour avec le moteur de ton diesel en marche pour verifier que les gaz d’echappement ne polluent pas et que c’est bon pour ta santé …<br /> mon pere a travaillé 30 ans sur un petrolier, leucemie a 40 ans, cancer prostate, colon, foie<br /> tu devrais faire des inhalations de gasoil aussi en rentrant de ton garage …<br /> on roule en electrique depuis 2015, une 2eme zoé depuis 2017 (on a viré le diesel) et un niro electrique en attente pour remplacer une des 2 zoe<br /> je vois les panaches de 3 centrales nucléaires depuis chez moi, je suis abonné chez enercoop
Guidd
En moyenne, une voiture diesel rejette 100 mg de NOx par km, soit 15 tonnes en moyenne sur sa durée de vie.<br /> plutot 15 kg en partant sur la base de 150000km, encore jamais vu de voiture qui en moyenne a 150 millions de km <br /> 15kg par voiture c’est deja bcp multiplié par la volumétrie !<br />
megadub
Ca fait 100g/1000km donc 100 kg pour un million de kilomètres… comment t’arrive à 15 tonnes ?
sas13
J’ai eu beau faire un sondage dans mon jardin, le verdict est sans appel, il n’y a pas de pétrole en dessous. Par contre, en levant la tête, j’ai vu que le soleil brillait beaucoup, alors j’ai installé des panneaux solaires sur mon toit, et ils rechargent ma voiture électrique quand je ne l’utilise pas. Et si demain on l’autorise en France, quand la consommation deviendra critique (une journée glaciale d’hiver vers 18h), alors ma maison sera alimentée par la batterie de ma voiture, délestant ainsi le réseau pour éviter le blackout.<br /> Franchement, entre acheter ailleurs son énergie et subir le dictat des prix, se gaver de polluants et de particules nous obligeant à soigner les conséquences sur les organismes, subir le bruit d’engins pétaradants, ou se déplacer en silence grâce au soleil qu’on a chez soi, il y en a encore qui hésitent? A condition qu’on ne fasse pas la politique de Trump, tous les pays ont la possibilité de rendre leur énergie plus propre (le vent, l’eau et le soleil sont présent partout sur la planète). Et les pertes d’emploi d’un coté (fermeture centrales à charbon) seront compensées par d’autres emplois dans des secteurs bien meilleurs pour la santé des travailleurs qui y participent. Ok, l’électrique n’est pas et ne sera jamais 100% propre, mais as t’on mieux à l’heure actuelle? Non.
Narduccio
Pour les batteries lithium-ion, on déconseille les décharges et les charges “profondes”. Or, on voit trop souvent des informations du genre, si vous roulez peu, vous pouvez vous limiter à une charge par semaine … L’idéal est pourtant, dès que possible de recharger la batterie, surtout si on veut qu’elle ai une longue durée de vie … Ce qui est plus écologique, n’est-ce pas ?
Narduccio
A quoi sert la TIPP ? A compenser, un peu, les dépenses occasionnées par notre dépendance au pétrole. La TIPP rapporte 36 milliard d’euros par an. Une étude du Sénat a montré que les dépenses de santé dues à la pollution atmosphérique étaient de 100 milliards d’euros par an. SI on diminue cette pollution, en diminuant le recours à des moteurs polluants; on peut espérer une baisse de nos cotisations sociales qui sera jusqu’à 3 fois celle qui correspond à la TIPP.
megadub
La TIPP n’existe plus, elle a été remplacé par la TICPE qui taxe TOUTES les énergies. Elle rapporte 3 fois moins que ce que tu dis : http://www.financespubliques.fr/glossaire/terme/TICPE/
philouze
“l faut voir le bon côté des choses, la pollution est déportée dans les pays pauvres et ce sont leurs enfants qui travaillent, pas les nôtres!”<br /> J’ai du mal avec ce raccourcis qui vous est servi sur un plateau par Total et Shell<br /> ça signifie que la totalité “quantitative” de la pollution locale (y compris PF, NOX, bruit…) est délocalisée, ce qui n’est pas le cas<br /> ça signifie qu’en gros, on imagine que la même quantité est émise à la création et c’est faux. Sur une vie de véhicule, en équivalent CO², le gain est de 50 TONNES<br /> merci pour le raccourcis des enfants, mais le cobalt “des enfants” c’est 9% de la production. Merci au réjoui de service, M. Pitron, d’essayer de nous faire croire l’inverse (tout Facebook a du gober cette vidéo)<br /> ça sous-entend presque qu’en fait, au moins dans sa production, le pétrole ben c’était propre en fait, vu qu’il n’y avait qu’à l’usage qu’on polluait, alors que la production de pétrole au XXième siècle c’est juste l’horreur , vu que les pétroles “exotiques” représentent 60% (et ça grimpe) : off shore, sables bitumineux, forêts d’alberta (ravagées) , pétroles d’estuaires massacrés, perçages des nappes phréatiques des pétroles de schistes… on oubliera les guerres et conflits associés<br />
gazzzzz
Alors qu’il suffirait de stopper la déforestation et replanter des milliards d’arbres partout dans le monde pour stopper le réchauffement climatique.<br /> Bien plus facile à faire que d’essayer de trouver des moyens de transport zéro émission.
megadub
ha mais oui, pourquoi on n’a pas pensé à ça ? Y’a tellement de terrain qui n’attendent qu’à mettre des arbres… ha… euh… wait… parait qu’en fait la population mondiale augmente et le foncier s’amenuise… bah… on plante les arbres sur les toits et hop… trop easy de régler les problèmes de pollution
kgp
J’ai une hybride rechargeable… et on retombe sur nos pieds! (Aussi des panneaux photovoltaïques). Ce qu’on paye en plus, on l’économise sur le carburant (électricité) et les taxes. Donc finalement on arrivait au même prix qu’une voiture à essence sur 7-8 ans - la douceur de l’électrique en plus (c’est un plaisir à conduire!).
zoup01
9000€ d’ecart entre une prius normale et une rechargeable…<br /> Même les vendeurs toyota ne sont pas convaincus.<br /> Libre à vous d’y croire.
dvaid
OMG, le nombre d erreur dans l article, je me demande comment ils ont fait leur compilation d “informations”
litleplayer
j’aimerai te voir avec des déchet radioactive dans ton garage et voir si l’électricité et si propre
Boups
" En moyenne, une voiture diesel rejette 100 mg de NOx par km, soit 15 tonnes en moyenne sur sa durée de vie. "<br /> Si on calcule, ça fait 100mg/km = 0.1g/km. Si la voiture rejette 15 t = 15 000 kg = 15 000 000 g, alors elle roule 15 000 000 / 0.1 = 150 000 000 km !!!<br /> Il y a comme un problème d’échelle.
Niverolle
C’est mignon les grands enfants qui croire encore au père noël…<br /> Le VE à un excellent rendement à la roue mais comme la production et le transport de l’électricité sont médiocre (EDF nous explique qu’il faut griller 2,58 kWh d’énergie primaire pour livrer 1kWh à l’usager), le bilan est déjà moins fantastique. Rajoutons le (sur)poids de la batterie, son rendement en charge et en décharge, sans oublier l’usure de la chaussée (soit du bitume ou du goudron) qui est proportionnelle à la puissance 4ème de la masse à l’essieu, et on arrive juste dans du “un peu moins pire”.<br /> Du coup, c’est super en ville (pratiquement pas de pollution directe), mais à l’échelle d’une planète où le Canada et la Norvège ne sont absolument pas représentatifs, il n’y a pas de miracle à attendre. C’est ainsi que les centrales à charbons allemandes et polonaises contribuent régulièrement aux pics de pollution Parisiens… D’ailleurs, et c’est tout le paradoxe, plus il y a d’énergies renouvelables intermittentes (y compris certains barrages qui doivent composer entre la production d’électricité, l’irrigation, le tourisme, l’écrêtage de crue), et plus il y a de centrales thermiques de forte puissance pour lisser la production.<br /> Ah, et pour ce qui est du pétrole, désolé de casser du fantasme, mais il a tellement d’autres usages que je ne vois pas comment sa production pourrait diminuer à moyen terme… Et enfin, pour l’argument de l’absence de terre rare dans un VE, c’est oublier un peu vite certaines sources d’électricité. Par exemple, avec une seule éolienne on est très vite à 2 voir 3 tonnes (c’est certainement d’un meilleur usage que dans un pot catalytique mais une fois de plus on est juste dans le moins mauvais) !
redosk
Bah tu compares une pollution contenue (qui sera d’environ 10g d’uranium pour 200000km si l’électricité est 100% nucléaire) à une pollution atmosphérique qu’on subit tous… Même toi.<br /> Il n’y aura jamais ces déchets radioactifs dans mon garage, par contre les gaz toxiques en sortie de pots sont bien réels eux.<br /> C’est ouf la quantité de gens qui commentent pour dire n’importe quoi et inventer des comparaisons qui n’ont pas de sens.
redosk
gazzzzz:<br /> Alors qu’il suffirait de stopper la déforestation et replanter des milliards d’arbres partout dans le monde pour stopper le réchauffement climatique.<br /> Bien plus facile à faire que d’essayer de trouver des moyens de transport zéro émission.<br /> Sauf que justement on en abat énormément pour faire le “bio” diesel à base d’huile de palme.<br /> Et les arbres ne font que réduire le CO2, pas les NOx et autres saloperies qui empoisonnent nos poumons.<br /> Ne considérer que le réchauffement climatique, c’est oublier une autre grosse partie du problème.
waouzzaaa
j’adore le “si on met de coté le débat sur le nucléaire” ou comment évincé le coeur du problème… trop fort
toNNio
Constatons que dans le « mix énergétique » on ne tient pas compte du recyclage problématique des batteries au lithium. La pollution des centrales nucléaires subitement réhabilitées est aussi thermique: elles réchauffent DIRECTEMENT le climat par leurs rejets d’eau chaude et de vapeur (tours de refroidissement)…
Blues_Blanche
Aoutch… Je pensais lire un article intéressant avec des reponses, pas un texte aussi lourd et qui manque de synthèse.<br /> Un paragraphe clair sur la production, un sur l’utilisation et des graphes ce serait mieux. L’utilisation en france puis éventuellement une comparaison Europe et enfin mondiale serait un bon plan.<br /> Là c’est fouillis, ça part dans tous les sens et en plus c’est trop long.
qix
Encore une fois on oublie de parler de la production du carburant alors que la production d’électricité est indiqué<br /> … 140g de CO2 pour une petite citadine c’est s’en compter l’extraction le transport, le raffinage, les traitements, et la distribution du carburant<br /> Les rejets au pot n’est qu’une fraction, du puits à la pompe il faut compter environ en équivalent CO2:<br /> Gasoil/essence de 4 à 5 litres pour 1 litres à la pompe<br /> (sachant que le gasoil nécessite plus de traitement, par exemple pour de-soufrer 1 tonne de gasoil il faut 1 tonne de fioul lourd - source Elf ça date un peu …)<br /> Pour l’éthanol c’est environ:<br /> 2,5 à 3 litres pour 1 litre à la pompe (en tenant compte de la captation par la plante)<br />
vidarusny
Mouais dans les deux cas on ne parle pas du coût écologique du recyclage, de la capacité de l’élimination des déchets… Par exemple, l’electricité francaise est peu polluante car nucléaire, mais que faisons-nous des déchets… sujet pas simple, alors pour les voitures thermiques et electriques : quel pourcentage de réelle recyclage (et je ne parle pas de capacité), quels produits reste sur la liste du non traité, quelle dangerosité pour ces produits…
Max_Bzh
Durée de vie moyenne à 150 000km??? Vous avez déjà cherché des voitures d’occasions ?
toast
C’est chiant que cet argument de la production d’électricité revienne tout le temps<br /> Automobile Propre – 21 May 19<br /> La France peut-elle alimenter 15 millions de voitures électriques ?<br /> Le réseau électrique national peut-il supporter la recharge de plus de 15 millions de véhicules électriques ? Oui, selon un rapport de RTE paru récemment et réalisé avec l'association AVERE France. D'ici 2035, notre système serait en mesure...<br />
callsty
Confondre électricité et radioactivité, c’est grave… par contre je ne savais pas qu’on pouvait avoir de la radioactivité de nos centrales chez soi… tu dois confondre avec la radioactivité naturelle je suppose…<br /> Bref, évitons les arguments fallacieux…
smover
« Metaphore54<br /> il y a 8 mois<br /> Si demain tout le monde roule en voiture électrique, je ne suis pas sûr que nous produisons suffisamment d’électricité et il faudra utiliser d’autres centrales comme celles à charbons ou thermiques. »<br /> …ou des centrales nucléaires de nouvelle génération, qui malheureusement n’ont pas de place dans le coeur des écolos (qui sont complètement schizophréniques sur le coup !) et font un lobbying monstre contre la seule énergie propre actuelle …tout en ne soutenant pas du même coup la fusion nucléaire, qui est la seule énergie connue qui pourrait nous sauver durablement en tant qu’espèce. Le lobby anti nucléaire est porté par une peur qui n’a rien de pragmatique, il n’y a qu’à regarder la série / documentaire génial sur Technobyl pour s’en convaincre.<br /> Ce qui ne veut évidemment pas dire qu’il ne faut pas complêter le nucléaire avec d’autres productions d’énergie « vertes » mais cracher sur le nucléaire est d’une effroyable stupidité. Mieux vaut au contraire investir massivement pour encore mieux maitriser cette énergie, les risques associés et toute la filière.<br /> J’invite ceux qui ne croient pas au nucléaire à aller ressourcer leurs poumons en Allemagne, où malheureusement pour eux nos voisins n’ont plus de nucléaire.
gazzzzz
" La France, qui reçoit aujourd’hui des milliards d’euros de taxes sur les carburants (TIPP), pourrait aussi réfléchir à taxer l’électricité à destination de véhicules pour compenser le manque à gagner "<br /> Le bon vieux fake du Linky dure encore ??? c’est techniquement impossible à faire.
vidarusny
C’est techniquement possible à faire, tu n’as pas besoin de dissocier les consommations. Une surtaxe sur l’ensemble de la consommation suffira… pourquoi faire compliquer quand il suffit de faire très simple ? D’autant plus que la consommation de la recharge d’une voiture aura une place importante sur votre consommation, il suffira juste d’appliquer la taxe au dela d’un certain seuil.<br /> Enfin la TIPP n’existe plus maintenant c’est la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) l’électricité en fait donc partie ! Le gouvernement n’a pas attendu lui… reste à savoir quand et pour quel montant !
rodge45
l’etude IVS qui est citée dans l’article donne 61-106kg de co² par kWh de batterie produite :<br /> pas 56-160 kg, il y a eu une mise a jour datée du 4dec2019<br /> ivl.se<br /> New report on climate impact of electric car batteries<br /> A new IVL report commissioned by the Swedish Energy Agency targets climate emissions associated with electric car battery manufacture. The study is based on life cycle analyses and is an update of an earlier report from 2017.<br />
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