Essai du Mercedes GLA 250 e hybride rechargeable : performant en électrique, un peu gourmand en thermique

Camille Pinet
Spécialiste automobile
30 décembre 2020 à 17h09
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Mercedes GLA 250 e hybride rechargeable © Camille Pinet
Camille Pinet

Après avoir longtemps tergiversé, Mercedes-Benz a développé depuis deux ans une gamme tentaculaire de modèles hybrides rechargeables. L’un des plus attendu est le GLA, qui propose la batterie la plus imposante de sa catégorie. Clubic a pu le mettre à l’épreuve pour la première fois.

Pour Mercedes-Benz, la règle du 95 g/km de CO2 imposée par l’Union européenne à la fin de cette année apparaît comme une véritable épée de Damoclès, plus encore que pour les autres constructeurs européens. Ce spécialiste des modèles hauts de gamme, plus lourds et plus puissants par définition, part de plus loin dans la course. D'ailleurs, son objectif est un peu moins sévère que pour d’autres, sa limite à atteindre à la fin de l’année étant fixée à 102 g/km. Reste qu’il en est encore loin : selon plusieurs études, dont une récente de l’ICCT, il est même celui qui serait redevable de la plus grosse amende.

Mercedes GLA 250 e hybride rechargeable © Camille Pinet
Camille Pinet

Des efforts d'électrification sur toutes les gammes

En attendant, il met les bouchées doubles pour électrifier sa gamme. Toutes ou presque sont concernées, depuis la Classe A jusqu’à la Classe S en passant par les SUV GLC, GLE et le ML. Une stratégie qui porte ses fruits en France, puisqu’en 2020 l’Etoile s’affiche comme le deuxième plus gros vendeur d’hybrides rechargeable derrière PSA, alors même que le GLA électrifié (qui sera sans doute le plus demandé) vient tout juste de démarrer sa carrière commerciale.

Ce SUV étroitement dérivé de la Classe A, reçoit tout comme la berline un groupe motopropulseur basée sur l’excellent petit quatre cylindres 1.3 TCe essence développé avec Renault. Très légèrement dégonflé à 160 ch (163 sur la GLA 200) Il est associé à une batterie de 15,6 kWh (capacité totale), une capacité supérieure à la moyenne : à titre de comparaison, celle des hybrides PSA délivre 2,4 kWh de moins. Cette dernière délivre 75 kW de puissance au moteur électrique placé dans la transmission à double embrayage reliée mécaniquement aux seules roues avant.

Mercedes GLA 250 e hybride rechargeable © Camille Pinet
Camille Pinet

Une architecture classique qui permet cependant à Mercedes d’annoncer un chiffre d’autonomie électrique élevé : entre 56 et 61 km en cycle WLTP combiné, contre 50 km pour son concurrent le plus direct, le BMW X1 xDrive 25e. A noter que contrairement aux modèles supérieurs, le GLA ne dispose pas de version hybride diesel que Mercedes est seul à proposer sur le marché.

Un GLA très bourgeois

Ceux qui ont fréquenté le GLA de première génération ont de quoi être surpris en s’installant dans le nouveau. Si son gabarit n’a pas évolué, sa présentation extérieure et intérieure change radicalement. Il suit naturellement le chemin de la Classe A, dont il reprend la spectaculaire planche de bord. Son design se caractérise par ses impressionnants aérateurs circulaires et bien sûr ses deux écrans alignés de 10,25 pouces, l’un étant chargé de l’instrumentation et l’autre des fonctions multimédia. La finition, point discutable de l’ancien modèle progresse de manière spectaculaire.

Mercedes GLA 250 e hybride rechargeable © Camille Pinet
Camille Pinet

Notre version d’essai, dotée de 11 450 € (!) d’options, poussait évidemment le curseur très loin en multipliant les gadgets plus ou moins utiles. Parmi eux figurent l’éclairage d’ambiance à 64 couleurs particulièrement voyant, puisqu’il s’exprime jusque dans les aérateurs et distille au besoin les coloris les plus criards. Le genre de jouet qui risque d’occuper le petit dernier pendant quelques longues minutes, tout comme la réalité augmentée, que Mercedes est encore l’un des seuls à proposer. A l’abord d’un croisement ou d’un rond-point, celle-ci incruste des indications de direction dans l’image vidéo qui remplace momentanément la carte sur l’écran central.

Mercedes GLA 250 e hybride rechargeable © Camille Pinet

Une belle idée qui trouble cependant le conducteur, qui s’attend justement à voir la carte. On attend avec impatience de découvrir le développement ultime de ce système, lorsque les indications s’incrusteront directement sur le pare-brise, comme c’est d’ores et déjà annoncé sur la future Classe S : on pourra alors vraiment parler de réalité augmentée et non de « vidéo augmentée ».

Mercedes GLA 250 e hybride rechargeable © Camille Pinet
Mercedes GLA 250 e hybride rechargeable © Camille Pinet

D’ailleurs, si le GLA foisonne de fonctionnalités, on ne peut pas dire que son ergonomie soit son point fort. Naviguer dans les menus d’instrumentation nécessite de passer part des boutons tactiles ultra-sensibles placés sur le volant qui ne s’utilisent correctement qu’à l’arrêt, tout comme le pavé tactile qui commande le système multimédias. Trop complexes, les menus nécessitent un réel apprentissage pour en saisir la logique. En la matière, Audi et BMW font mieux, beaucoup mieux. Au moins le GLA incite-t-il à utiliser la synthèse vocale par l’intermédiaire de l’expression « Hey Mercedes ». Si elle est loin d’être infaillible et nécessite parfois de se répéter, elle constitue souvent le moyen le plus rapide de parvenir à ses fins.

Mercedes GLA 250 e hybride rechargeable © Camille Pinet
Mercedes GLA 250 e hybride rechargeable © Camille Pinet

Sur le plan pratique, le SUV Mercedes fait payer le prix de son style : il ne propose pas tout à fait le volume que l’on attendrait d’un modèle de 4,41 m de long. Mercedes a su cependant mieux intégrer la batterie que sur ses premiers hybrides rechargeables : le coffre compte 385 litres, soit 50 litres de moins que les versions thermiques. Un déficit raisonnable, qui empiète cependant sur une surface de base déjà réduite. Qui plus est, les câbles de recharge n’ont pas droit à leur emplacement sous plancher dédié. Dommage pour un véhicule qui a tout de même une vocation familiale.

A titre de comparaison, le BMW X1 xDrive25e offre pour sa part 450 litres… et la transmission intégrale. A l’arrière, deux adultes peuvent s’installer confortablement mais l’espace aux jambes n’a rien de royal. Pour le reste, la modularité est préservée et la surface de chargement est plane lorsqu’on rabat les dossiers de banquette.

Mercedes GLA 250 e hybride rechargeable © Camille Pinet

Le confort en prime

En raison de leur masse supplémentaire, les hybrides rechargeables obligent souvent les ingénieurs chargés des trains roulants à des compromis douloureux. Plus patauds, ils sont souvent beaucoup moins confortables que leurs homologues thermiques, particulièrement lorsqu’il s’agit de SUV, plus hauts perchés. C’est particulièrement le cas du BMW X1, peu agréable à basse vitesse.

C’est donc une excellente surprise de constater que le GLA réussit à préserver ses qualités de confort, et même, à notre avis, à se révéler mieux mis au point que la version diesel. Cette dernière adopte en effet une attitude un peu trop chaloupée pour nos routes, alors que l’hybride maintient mieux ses mouvements de caisse sans nuire à la qualité du filtrage à basse vitesse. Une jolie réussite obtenue sans recourir à une suspension pilotée ou pneumatique.

Mercedes GLA 250 e hybride rechargeable © Camille Pinet
Camille Pinet

Evidemment, il ne faut pas trop en demander au GLA du point de vue dynamique : l’agilité n’est pas son crédo, même s’il se révèle équilibré. Cette aptitude au confort est appuyée par un silence de fonctionnement appréciable, même si bizarrement, le 1.3 TCe émet une note sonore plus rugueuse qu’à son habitude. Déjà réputé pour sa souplesse, il est ici évidemment encore plus ouaté à bas régime grâce à l’aide du moteur électrique. Celui-ci corrige d’ailleurs à bas régime le défaut habituel de la transmission DCT rétive en manœuvre. Douce est rapide dans l’ensemble, elle intervient également en mode électrique, conséquence logique de l’emplacement de la machine électrique, placée en sandwich entre le moteur et la boîte.

Le niveau de performances est appréciable, le couple du moteur électrique permettant d’aligner des « chronos » confortables. Et le GLA a le bon goût de ne pas perdre tous ses moyens lorsque la batterie est déchargée, à l’inverse de son concurrent BMW X1. En ce qui concerne le freinage, les hybrides rechargeables brillent rarement par la qualité du toucher de pédale mais le GLA fait clairement partie des mauvais élèves. Le contraste entre l’attaque assez molle correspondant à la phase de régénération et la fermeté qui se fait jour lorsque les étriers mordent les plaquettes s’avère beaucoup trop sensible.

Mercedes GLA 250 e hybride rechargeable © Camille Pinet
Camille Pinet

Une autonomie prometteuse

Nous avons testé l’autonomie électrique du GLA dans les conditions les moins favorables, puisque les 2/3 du trajet que nous avons réalisé dans ce mode ont été accomplis sur autoroute à 130 km/h. Nous avons cependant épuisé la batterie en ayant parcouru 45 km. Difficile d’en déduire la consommation électrique réelle, puisque Mercedes ne communique pas la capacité utile de la batterie. A titre indicatif, l’ordinateur de bord indiquait néanmoins une consommation de 23,3 kW/h, ce qui apparaît plutôt raisonnable pour ce type d’engin. Un chiffre confortable qui permet d’espérer dépasser largement les 50 km sur route et les 60 km en ville.

A noter cependant que lorsque l’on écrase trop franchement la pédale d’accélérateur, le thermique se réveille. Mieux vaut donc conserver le pied léger si on veut jouer le jeu jusqu’au bout. Une fois la batterie déchargée, le GLA privilégie le roulage en mode roue libre à la récupération d’énergie, conformément à la mode du moment. Il n’y a donc qu’en ville, où les freinages au pied sont nombreux, qu’il récupère suffisamment de batterie pour se procurer à nouveau quelques phases de fonctionnement en mode 100 % électrique.

Nous avons relevé une consommation d’essence de 7,8 litres aux 100 km sur un parcours mixte, un chiffre qui n’a rien d’exceptionnel. Les 1775 kg à tracter (290 kg de plus que le GLA 200) réclament leur dû ! Du côté de la recharge, le GLA peut recevoir en option facturée 399 € un chargeur de 7,4 kW ou même 24 kW (600 €). De quoi passer de 0 à 100% en respectivement 2 h 06 ou même 39 minutes, ce qui rend l’hypothèse d’une recharge au milieu d’un grand trajet envisageable — fait très rare pour un hybride rechargeable.

Mercedes GLA 250 e hybride rechargeable © Camille Pinet
Camille Pinet

Acheter le GLA Hybride

Les hybrides rechargeables n’ont pas la réputation d’être bon marché, et encore moins les Mercedes. On ne s’attend dont pas à réaliser l’affaire du siècle en optant pour le GLA, particulièrement dans la finition haut de gamme AMG Line dont le tarif dépasse tout juste la barre des 50 000 € — de quoi le priver du bonus de 2 000 €, ramené à 1 000 € en 2021.

Et il sera difficile pour les futurs propriétaires de résister à la tentation des options qui font gonfler le prix, car il faut passer par elles pour bénéficier du grand écran 10,25 pouces de l’instrumentation numérique (550 €), de la réalité augmentée (500 €) ou encore du régulateur adaptatif (750 €). Il sera peut-être plus prudent d’opter pour la finition d’accès Progressive Line, un peu moins spectaculaire mais déjà bien dotée à 48 600 €, de quoi laisser un peu de marge pour les suppléments, tout en bénéficiant du bonus. Remarquons que ces tarifs sont très proches du X1 xDrive25e déjà cité, moins confortable et doté d’une autonomie inférieure mais un peu plus habitable et doté de quatre roues motrices.

Mercedes GLA 250 e hybride rechargeable © Camille Pinet
Camille Pinet

Bilan Mercedes GLA 250 e

Une fois n’est pas coutume, le choix du GLA en version hybride rechargeable n’implique pas des sacrifices trop douloureux en matière de confort et même d’habitabilité par rapport à ses frères thermiques. Il reprend de ces derniers une apparence qui plaît beaucoup et son habitacle spectaculaire. Il n’en corrige pas pour autant son principal défaut : un volume de coffre un peu trop mesuré pour une utilisation familiale.

On peut également lui reprocher son solide appétit batterie déchargée, ce qui légitime encore un peu plus le conseil que l’on donne à tout client potentiel de modèle rechargeable : s’il n’est pas très régulièrement branché et utilisé en mode 100 % électrique, son achat ne se justifie tout simplement pas.

Mercedes GLA 250 e hybride rechargeable © Camille Pinet
Camille Pinet

Fiche technique Mercedes-Benz GLA 250 e AMG Line

  • Dimensions L x l x h en mètres : 4,41 x 1,83 x 1,61
  • Empattement : 2,72
  • Volume de coffre : De 385 à 1 385 litres
  • Poids à vide : 1 775 kg
  • Nombre de places : 5
  • Moteur thermique : Quatre cylindres essence turbo
  • Cylindrée : 1 332 cm3
  • Moteur électrique : Un moteur électrique synchrone
  • Capacité de batterie : 15,6 kWh
  • Temps de charge sur secteur : 6,46 heures
  • Puissance totale cumulée : 218 ch
  • Couple total cumulé : 450 Nm
  • Puissance fiscale : 8 CV
  • Propulsion : Traction
  • Direction : Electrique à crémaillère
  • Suspension avant : Pseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques.
  • Suspension arrière : Multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques.
  • 0 à 100 km/h : 7,01 secondes
  • Vitesse maximale : 220 km/h
Mercedes GLA 250 e hybride rechargeable © Camille Pinet
Camille Pinet

Prix et équipement

Mercedes-Benz GLA 250 e AMG Line : 50 100 €
Bonus écologique : 0 €

Equipements de série :

  • Caméra de recul
  • Sellerie cuir
  • Jantes alliage 19 pouces
  • Navigation
  • Phares à LEDS

En option :

  • Peinture métallisée : de 800 € à 2 450 €
  • Entrée et démarrage sans clé : 1 700 € dans le pack Premium
  • Recharge sans fil : 250 €
  • Sièges chauffants : 400€
  • Toit panoramique : 1 450 €
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zoup01
5400€ de plus qu’une version diesel 150cv !!!<br /> n’allant jamais en ville, mon choix serait vite fait. (même avec un malus de 360€)
cpicchio
Miracle du marketing : appeler e AMG Line un véhicule avec un moteur Renault…
Iceslash
Renault fait de très bon moteur et son expertise en F1 n’est plus à prouver.
cpicchio
Ce n’était pas une critique contre Renault (je suis d’ailleurs très content du moteur de ma Megane RS) mais associer le nom d’AMG (la branche sportive de Mercedes) sur un véhicule non sportif avec un moteur d’un autre constructeur fait sourire !
c_planet
autant je ne suis pas contre le format tablette pour les écrans de contrôles/commandes, autant je trouve que c’est inadapté pour l’affichage au volant.
tfpsly
Merco utilise désormais «&nbsp;AMG&nbsp;» comme le nom d’une finition. Comme les Sport Line et M package, pour avoir le look de la version sportive sans le moteur ni les freins ni la suspension. Bref, les 3 gros Allemands font tous la même chose hélas.<br /> Une chose que j’ignorais : la nouvelle GLA 2020 a une hauteur de 1,61m, contre 1,50m pour l’ancienne. Ce qui faisait dire à plusieurs testeurs que la GLA n’était pas un vrai SUV, mais plutôt une compacte, et ce que la classe A aurait du être (elle est trop basse, trop claustrophobique).<br /> Nous avons relevé une consommation d’essence de 7,8 litres aux 100 km sur un parcours mixte, un chiffre qui n’a rien d’exceptionnel. Les 1775 kg à tracter (290 kg de plus que le GLA 200) réclament leur dû<br /> Ah oui, pas vraiment d’intérêt donc.
Iceslash
Je veux simplement dire, qu’une grande marque comme Mercedes qui a une renommée, pourquoi irait-elle mettre un moteur comme Renault dans ses véhicules? Leurs véhicules sont après tout haute gamme.<br /> Si Mercedes le fait c’est qu’il y a une bonne raison et je ne pense pas que ce soit juste pour le coup de fabrication ou de partenariat.
tfpsly
Je veux simplement dire, qu’une grande marque comme Mercedes qui a une renommée, pourquoi irait-elle mettre un moteur comme Renault dans ses véhicules? Leurs véhicules sont après tout haute gamme.<br /> Merco a une longue histoire avec des moteurs assez larges, 6 cylindres 2,5L et plus. Mais aucune expérience dans les petits moteurs efficaces. Ça, c’est l’expertise de Renault (entre autre).
cpicchio
Le moteur est l’élément le plus complexe et le plus cher à concevoir dans une voiture. Mercedes n’ayant jamais gagné de l’argent des les petits véhicules (y compris VU) a noué une alliance (de mémoire il y a 10 ans avec Renault pour partager des organes et une voiture (la Citan est une Kangoo avec un simple facelift).<br /> Ça se sont les raisons économiques, mais s’ils ont choisi Renault (vs PSA ou FIAT par exemple), c’est sûrement pour la qualité intrinsèque des moteurs (rendement, durabilité, etc…).
Blackalf
A voir si ça continuera, puisque Mercedes a décidé d’abandonner le 1.5 dCi de Renault pour utiliser son propre moteur 2.0 Diesel, et va nouer des accords avec Geely (groupe chinois propriétaire de Volvo) pour des moteurs essence.
Fodger
Attention aux leurres : https://www.lemonde.fr/climat/article/2020/11/23/climat-les-voitures-hybrides-rechargeables-en-accusation_6060744_1652612.html
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