Essai Toyota Prius hybride rechargeable : la pionnière des voitures vertes est-elle toujours la plus efficiente ?

02 avril 2022 à 15h30
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Toyota Prius Hybride Rechargeable 2022 © Jérôme Cartegini

Après plus de vingt-cinq ans de bons et loyaux services, la Toyota Prius de quatrième génération se décline dans une seconde version hybride rechargeable. Si son design légèrement revisité ne fait toujours pas l’unanimité, son efficience énergétique et son prix constituent toujours les arguments qui ont fait ses heures de gloire. Voici nos impressions après une semaine passée au volant de la pionnière des électriques.

Avec la Prius lancée en 1997, Toyota a profondément révolutionné le monde de l’automobile. Dotée de la toute première technologie hybride associant un moteur thermique à un moteur électrique, elle promet d'emblée une consommation de carburant jusqu’à deux fois moins élevée que la moyenne des berlines de l'époque. Malgré son look atypique, la voiture verte de Toyota a rencontré un immense succès commercial notamment au Japon et aux États-Unis.

Les ventes mondiales cumulées de la Prius ont en effet dépassé le cap du million d’unités en 2008 avec la seconde génération, puis celui des trois millions en 2013 avec la troisième génération. Lorsque le groupe japonais lance en 2016 la quatrième génération de la Prius en version hybride simple et plug-in-hybrid, le marché créé par Toyota explose et elle fait face à une multitude de concurrents, y compris dans ses propres rangs. Aujourd’hui, le constructeur commercialise pas moins de 44 modèles hybrides dans 90 pays (7 modèles en France) et revendique plus de 17 millions de ventes dans le monde.

Toyota Prius hybride rechargeable
  • Autonomie 100% électrique
  • Consommation mesurée
  • Equipement de série généreux
  • Comportement routier lourdaud
  • Système d'infotainment d'un autre âge
  • Faible volume de chargement

Toyota Prius IV PHEV : une mécanique efficiente

La seconde mouture de la Prius IV hybride rechargeable affiche un design plus aérodynamique et se distingue par ses nouvelles petites optiques LED et le double bosselage vitrée de sa lunette arrière. Six ans après son premier PHEV, Toyota a eu le temps de peaufiner ses technologies et améliorer ses performances. Au menu, la nouvelle Toyota Prius branchée annonce une consommation réduite, une batterie de plus grande capacité promettant une meilleure autonomie et un temps de recharge optimisé. La berline intègre en outre une innovante pompe à chaleur à injection de gaz pour la climatisation et un toit solaire pour booster son autonomie.

Basée sur la plateforme TNGA de Toyota inauguré en 2016, elle embarque le même moteur essence de 1,8 litres (98 ch) que la version standard, mais elle est désormais associée à deux blocs électriques (72 ch) pour une puissance cumulée de 122 chevaux. Dotée d’une nouvelle batterie lithium-ion plus puissante de 8,8 kWh (contre 4,4 kWh), elle offre une vitesse de pointe de 135 km/h en mode électrique (contre 85 km/h auparavant) et une autonomie deux fois plus importante que son aînée : 51 km contre 25 km selon le cycle WLTP.

Toyota Prius Hybride Rechargeable 2022 © Jérôme Cartegini
L'emblématique Toyota Prius II des années 2000 face à la Prius IV 2022

Habituellement, il faut adopter un mode d’écoconduite très stricte pour pouvoir espérer s’approcher de l’autonomie annoncée par les constructeurs. Dans le cas de la Prius et sous certaines conditions, celle-ci serait au contraire sous-estimée. Sans adopter un mode d’écoconduite particulier, nous avons dépassé à trois reprises les 51 km annoncés sur des parcours en zone urbaine et en périphérie.

À notre grande surprise, nous avons pu grimper jusqu’à 57 km avant que le moteur thermique prenne le relais. Soulignons tout de même que cet essai a été réalisé par très beau temps sur un parcours en ville, de petites routes de campagne et quelques voies rapides. Avec des conditions météo moins favorables, l’autonomie devrait sans doute s’établir entre 40 et 45 km.

Toyota Prius Hybride Rechargeable 2022 © Jérôme Cartegini
Depuis 1997, Toyota a déposé plusieurs milliers de brevets pour sa technologie hybride

Toit solaire, pompe à chaleur et recharge optimisée

Le fameux toit solaire photovoltaïque qui avait fait son apparition sur la Prius III et qui équipe notre modèle d’essai (en option) nous a sans doute permis de grappiller quelques kilomètres supplémentaires. Selon le constructeur, les panneaux solaires peuvent recharger l’équivalent de 3 à 5 km par jour. Ce n’est pas la seule innovation, car la Prius intègre désormais une pompe à chaleur indépendante de la motorisation pour la climatisation. Capable de chauffer le véhicule jusqu'à une température extérieure de -10 °C, elle contribue aussi à l’économie de carburant et une meilleure autonomie.

Sans oublier un système de freinage régénératif développé de longue date par Toyota et qui se révèle particulièrement performant. Le constructeur a également amélioré le temps de recharge de la batterie qui est de seulement de 2 heures sur une Wallbox ou une borne publique, et 3h10 sur une prise domestique (2,3 kW). En mode hybride (batterie déchargée), la berline tient également toutes ses promesses avec une consommation moyenne variant de 2,2 à 3,9 litres aux 100 kilomètres sur des parcours en ville, sur voies rapides et quelques portions d’autoroute.

Toyota Prius Hybride Rechargeable 2022 © Jérôme Cartegini
Toyota Prius Hybride Rechargeable 2022 © Jérôme Cartegini

Des performances record en conditions réelles que nous avons rarement pu constater sur d’autres véhicules. Branchée ou pas, la Prius demeure une référence en termes de consommation énergétique.

Toyota Prius Hybride Rechargeable 2022 © Jérôme Cartegini
Le toit solaire photovoltaïque permet de récupérer jusqu'à 5 km d'autonomie par jour.

A bord de la Toyota Prius IV PHEV

Comme souvent avec Toyota, le poste de conduite est bien calibré et peut s’adapter facilement à tous les types de gabarits. On ne peut pas en dire autant pour le placement de certaines commandes telles que l’espèce de manchon en guise de sélecteur de vitesses placé à la verticale sur la planche de bord. Une bizarrerie déjà expérimentée dans des modèles de Lexus et qui n’est pas vraiment un modèle d’ergonomie. Il faut également se contorsionner pour accéder aux boutons des modes de conduite placés sur la droite du sélecteur de vitesse, ou pour utiliser le drôle de bras du régulateur de vitesses (sous la droite du volant), inchangé depuis plus de dix ans sur de nombreux véhicules de la marque.

Même constat pour l’instrumentation numérique déportée au centre (façon Citroën) qui nécessite un certain temps d’adaptation. L’habitacle est très sobre avec des matériaux qui semblent robustes, mais on regrette l’usage du revêtement en plastique piano brillant sur la planche de bord et le volant qui constitue un véritable nid à poussière. Le constructeur privilégie encore au maximum les boutons physiques, que cela soit pour les commandes de la climatisation, les modes de conduite ou même les fonctions multimédias. Outre les traditionnelles commandes au volant, l’écran tactile central de 7" dispose de deux rangées de 4 boutons physiques et une molette de chaque côté.

Toyota Prius Hybride Rechargeable 2022 © Jérôme Cartegini

Au niveau de l'habitabilité, la berline est assez confortable et spacieuse. Elle dispose d’une sellerie tissue avec sièges avant chauffants, un accoudoir central avant/arrière, de nombreux rangements et des prises USB/12 V. Elle peut accueillir 5 personnes, mais l’intégration d’une batterie plus grande empiète sérieusement sur la capacité du coffre. Celui-ci dispose en effet d’un volume de chargement de seulement 359 litres correspondant plus à celui d’une petite citadine ! Une fois les sièges arrière rabattus, il passe en revanche à un volume de 1 204 litres. Sa vocation de voiture familiale en prend néanmoins pour son grade.

Toyota Prius Hybride Rechargeable 2022 © Jérôme Cartegini
Le volume de chargement du coffre est de seulement 359 litres
Toyota Prius Hybride Rechargeable 2022 © Jérôme Cartegini
Toyota Prius Hybride Rechargeable 2022 © Jérôme Cartegini

Un agrément de conduite en demi-teinte

Malgré sa forme particulière et une position de conduite assez basse, c’est un véhicule très simple à prendre en main. Pas question en revanche de brusquer la Japonaise qui a été conçue pour une conduite calme en mode « bon père de famille ». Avec un poids de 1530 kg (180 kg de plus que la Prius classique), elle prend encore plus de roulis sur les routes sinueuses que la version classique. Il faut là encore garder le pied léger pour limiter les mouvements de caisse et au contraire apprécier la précision de sa direction ainsi que ses amortissements typés confort qui gomment plutôt bien les aspérités de la route.

Sur la route, ce modèle branché se distingue toutefois en mode tout électrique qui lui confère une réactivité beaucoup plus affirmée que la version standard. Si elle démarre automatiquement sur le moteur électrique, il est difficile ensuite de savoir quand le moteur thermique entre en jeu tellement elle est silencieuse. Ce n’est qu’une fois la batterie vidée que l’on entend le ronronnement du moteur thermique, mais cela reste très mesuré. Pour forcer le véhicule à rouler en mode zéro émission, il suffit d’activer le mode « EV City » sur la planche de bord.

Toyota Prius Hybride Rechargeable 2022 © Jérôme Cartegini

Dans ce cas, il est possible de rouler désormais jusqu’à 135 km/h (contre 85 km/h auparavant), mais l’autonomie fond comme neige au soleil dès que l’on dépasse les 100 km/h. À condition de pouvoir recharger le véhicule quotidiennement, la Toyota Prius hybride rechargeable a néanmoins suffisamment d’autonomie pour pouvoir réaliser la plupart des trajets quotidiens sans dépenser une goutte d’essence.

L’autre avantage de la Prius branchée est l’absence de l’effet mobylette lors des accélérations. Celui-ci apparaît encore très légèrement dans les reprises, mais uniquement à une certaine allure lorsque la batterie est vide. Plusieurs modes de conduites sont disponibles : « Normal », « Eco », « EV/HV » pour la gestion hybride/électrique et « EV City » pour rouler en tout électrique. Un autre mode « Battery Charge » permet de forcer la recharge de la batterie via le moteur thermique en cas de besoin.

Toyota Prius Hybride Rechargeable 2022 © Jérôme Cartegini

Sécurité et aides à la conduite

Comme souvent avec les constructeurs japonais, leurs véhicules intègrent de série de nombreux équipements proposés en options par la plupart des concurrents. La dotation des versions branchées de la Prius comprend notamment un affichage tête haute couleur grand format, des avertisseurs d’angles morts et de circulation arrière, l’aide au démarrage en côte, etc. Sans oublier le système d’aide à la conduite maison « Safety Sense 2 » qui inclut la lecture des panneaux de signalisation, un système de pré-collision avec détection des piétons, une aide au maintien dans la voie, un détecteur de fatigue du conducteur ou encore un régulateur de vitesse adaptatif intelligent capable de fonctionner jusqu’à l’arrêt complet du véhicule.

Notre modèle d’essai Prius Hybride Rechargeable Dynamic Pack Premium intègre en plus un système de vision à 360°. Ces technologies renforcent le confort et la sécurité au volant, mais certaines sont peu intuitives à utiliser. C’est notamment le cas du régulateur de vitesse adaptatif qui se pilote difficilement à l’aide d’un bras et des boutons cachés sous la droite du volant. On regrette également qu’aucune information sur les autres dispositifs de sécurité ne soit divulguée via l’écran central. Il faut en effet se contenter des commandes au volant et du minuscule affichage de 4" de l’instrumentation pour gérer les aides à la conduite.

Toyota Prius Hybride Rechargeable 2022 © Jérôme Cartegini
Toyota Prius Hybride Rechargeable 2022 © Jérôme Cartegini
Toyota Prius Hybride Rechargeable 2022 © Jérôme Cartegini

Equipements high-tech

Une fois n’est pas coutume, Toyota impressionne par ses technologies de motorisation hybrides avancées et ses innovations énergétiques (toit solaire photovoltaïque, pompe à chaleur…), mais le constructeur reste à la traîne en matière d’équipements high-tech. À commencer par le système d’infotainment pourvu d’un écran central tactile de seulement 7" semblant daté d’un autre âge avec ses gros boutons de raccourcis disséminés de chaque côté. Un système très décevant avec un agencement des menus mal fichu et des graphismes complètement dépassés.

Les fonctionnalités se résument à l’essentiel avec la navigation GPS, la téléphonie Bluetooth, la radio DAB ou encore la vision à 360° (Pack Premium uniquement). On apprécie en revanche l'accès gratuit aux excellents services connectés de Coyote durant 3 ans. Le menu dédié à la technologie hybride et la consommation énergétique relève également le niveau en fournissant des informations et des statistiques très détaillées. Le véhicule prend en charge Apple CarPlay et Android Auto (toujours en mode filaire) et dispose d'un chargeur à induction au bas de la planche de bord. Soulignons également la présence sur notre modèle d’essai d’un excellent système audio signé JBL comprenant 10 haut-parleurs (en option).

Toyota Prius Hybride Rechargeable 2022 © Jérôme Cartegini

Toyota est également à la traîne au niveau de son application mobile « My Toyota » qui manque encore cruellement de fonctionnalités. Pour l’heure, elle propose uniquement la localisation du véhicule, la possibilité de prendre un rendez-vous à l’atelier ou la consultation du carnet d’entretien. Celle-ci ne propose pas de commandes à distance (climatisation, ouverture et fermeture des ouvrants…), ni même d’informations relatives à la recharge ou la consommation. Un peu mince…

Toyota Prius Hybride Rechargeable 2022 © Jérôme Cartegini
Toyota Prius Hybride Rechargeable 2022 © Jérôme Cartegini
MyToyota sur iOS
Toyota Prius Hybride Rechargeable 2022 © Jérôme Cartegini

Fiche technique

  • Dimensions L x l x h en mètres : 4,54 x 1,76 x 1,47
  • Empattement en mètres : 2,7
  • Volume de coffre : 359 / 1 204 litres
  • Poids à vide : 1 530 kg
  • Nombre de places : 5
  • Moteur thermique : 1.8 L 16s (98 ch)
  • Cylindrée : 4 cylindres 1 798 cm3
  • Puissance fiscale : 10 CV
  • Moteur électrique : 72 ch
  • Puissance totale cumulée : 122 ch
  • Couple total cumulé : 142 Nm
  • Batterie : 8,8 kWh (51 km WLTP)
  • Réservoir : 43 litres
  • 0 à 100 km/h : 11,1 secondes
  • Vitesse maximale : 165 km/h (135 km/h en mode électrique)
  • Émissions CO2 : 22 g/km (WLTP)
Toyota Prius Hybride Rechargeable 2022 © Jérôme Cartegini

Toyota Prius hybride rechargeable : prix et équipements

  • Prius Hybride Rechargeable Dynamic : 38 450 €
  • Prius Hybride Rechargeable Dynamic Pack Premium : 41 450 €
  • Bonus écologique : 1 000 € (jusqu’au 30 juin 2022)

Le tarif du millésime 2022 de la Prius Hybride Rechargeable débute à 38 450 € avec la finition Dynamic. Éligible au bonus écologique de 1 000 €, il s’agit du PHEV le moins cher du marché. Elle embarque de série de nombreux équipements comme le Pack Safety Sense 2, l’ouverture et fermeture sans clé, les feux LED, le volant multifonction en cuir, etc.

La version la plus haut de gamme Prius Hybride Rechargeable Dynamic Pack Premium vendue 41 450 € (hors bonus) dispose en plus d’un toit solaire, de la vision à 360°, et d’une peinture métallisée ou nacrée. Un rapport qualité/prix qui continue de défier toute concurrence.

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Avec un prix inférieur à la concurrence, une autonomie à zéro émission remarquable et des consommations moyennes record, la Prius branchée 2022 constitue un excellent un cru. Plus de 20 ans après la première version, la pionnière des voitures vertes continue d’impressionner par ses innovations comme son toit solaire photovoltaïque et sa pompe à chaleur à injection de gaz qui permettent d’accroître son efficience énergétique. La Japonaise ne manque pas d’arguments à faire valoir, mais son design toujours aussi clivant et son comportement routier lourdaud l'empêchent sans doute de caracoler en tête des ventes des berlines hybrides rechargeables.

Les plus

  • Autonomie 100% électrique
  • Consommation mesurée
  • Equipement de série généreux

Les moins

  • Comportement routier lourdaud
  • Système d'infotainment d'un autre âge
  • Faible volume de chargement

Rapport prix/prestation 9

Confort 7

Performances 6

Autonomie 9

Technos embarquées 6

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soaf78
Est ce que vous pourriez s’il vous plaît arrêter d’appeler voiture verte, un truc qui durant son cycle de vie complet ACV pollue bien plus que son équivalent thermique ?<br /> Reprendre les arguments de vente foireux des constructeurs dans un article journalistique c’est pas sérieux.
MattS32
Les études sérieuses de cycle de vie confirment qu’un véhicule hybride ou hybride rechargeable offre un meilleur résultat sur son cycle de vie complet qu’un thermique équivalent, à condition d’être utilisé correctement.<br /> Après, c’est sûr que le mec qui prend une hybride rechargeable pour ne jamais la brancher, il va avoir un moins bon résultat qu’avec une hybride simple. Mais face à une thermique, même dans ce cas là y a moyen qu’il fasse mieux quand c’est un véhicule hybridé correctement (et c’est le cas des Toyota), où les gains de consommation même sans recharge sont importants.<br /> Voilà par exemple les résultats de l’étude menée par la fondation pour la nature et l’homme :<br /> 2022-04-01 18_59_05-vehicule_electrique_rapport.pdf - SumatraPDF1194×650 233 KB<br /> 2022-04-01 19_01_00-vehicule_electrique_rapport.pdf - SumatraPDF1075×594 173 KB<br /> 2022-04-01 19_01_24-vehicule_electrique_rapport.pdf - SumatraPDF1089×587 175 KB<br /> Et la synthèse chiffrée :<br /> 2022-04-01 19_01_55-vehicule_electrique_rapport.pdf - SumatraPDF1169×848 115 KB<br /> Sur tous les critères, il n’y en a qu’un seul où les berlines hybrides rechargeables font moins bien que les thermiques simples, c’est le potentiel d’eutrophisation… mais en tenant compte des évolutions attendues d’ici à 2030, pas aujourd’hui, où elles sont meilleures sur tous les critères.<br /> Et surtout, elles sont largement meilleures sur l’impact sur le réchauffement. Ce qui est le point le plus critique actuellement.<br /> L’étude complète et détaillée est disponible ici : Quelle contribution du véhicule électrique à la transition énergétique ? - Fondation pour la Nature et l'Homme
labib
essai tres détaillée<br /> merci
toug19
source?
soaf78
La fondation de la nature et de l’homme, c’est la fondation hulot, qui a été prise pour connivences avec EDF, L’Oréal, TF1 etc…<br /> l’ADEME n’a pas du tout les mêmes chiffres et les ONG internationales non plus.<br /> Le coût de production d’une hybride est énorme quand on prend en compte l’extraction qui est trop souvent oubliée.<br /> Pour 6g de cuivre, il faut extraire une tonne de terre qui sera polluée. Un véhicule thermique contient 20kg de cuivre en moyenne, une hybride de 40 à 50.<br /> Je te laisse faire le calcul.<br /> Pour mes sources :<br /> Reporterre, le quotidien de l'écologie<br /> Non, la voiture électrique n’est pas écologique<br /> [VOLET 1/3] Promue sans la moindre réserve par les industriels et les politiques, l’auto électrique serait le véhicule « propre ». Or, comme le montre Reporterre dans une grande enquête, de la production des batteries à leur durée de vie, en passant...<br />
soaf78
J’ai répondu au dessus
MattS32
soaf78:<br /> La fondation de la nature et de l’homme, c’est la fondation hulot, qui a été prise pour connivences avec EDF, L’Oréal, TF1 etc…<br /> l’ADEME n’a pas du tout les mêmes chiffres et les ONG internationales non plus.<br /> Hum : « Pour réaliser cette étude, la Fondation pour la Nature et l’Homme et la European Climate Foundation ont rassemblé des ONG, ainsi que des acteurs institutionnels et privés. Le secteur de l’automobile a été représenté par Renault, l’écosystème électromobilité par l’Avere-France, et les fabricants de batteries par Saft. L’Ademe et RTE ont apporté leur expertise dans le domaine de l’énergie et de la gestion des réseaux d’électricité. Cinq ONG ont également participé : le Réseau Action Climat France, le WWF France, le Réseau pour la transition énergétique (CLER), la Fondation pour la Nature et l’Homme et enfin, la Fondation européenne pour le climat. La prospective 2030 a été réalisée par Carbone 4. Afin de valider la robustesse de la méthodologie abordée, quatre experts indépendants ont effectué une revue critique de l’étude. »<br /> Peux-tu en dire autant des sources que tu cites ?<br /> A notamment participé à cette étude Maxime Pasquier de l’Ademe. Le même qui est cité dans l’article de Reporterre…<br /> Mais oui, globalement, Reporterre a raison aussi : la voiture électrique n’est pas propre, et il faudra passer par des changements d’habitude pour moins recourir à la voiture individuelle. Ce qui ne l’empêche pas d’être moins sale que la voiture thermique.<br /> soaf78:<br /> l’ADEME n’a pas du tout les mêmes chiffres<br /> Je n’ai pas trouvé les chiffres pour les hybrides rechargeables de l’Ademe. Par contre pour les électriques, l’Ademe considère elle aussi qu’elles sont largement bénéfiques, en particulier pour ce qui est du réchauffement climatique :<br /> Ils avaient aussi fait la même étude dans le cas d’une berline et d’une citadine (là c’est pour un utilitaire léger), mais je ne la retrouve plus. La conclusion était cependant globalement la même.<br /> Il y a aussi cette étude plus ancienne, toujours de l’Ademe, qui indique qu’en France un VE est rentable niveau réchauffement climatique dès 50 000 km parcourus (et à fortiori, un VHR l’est dès bien moins de 50 000 km parcourus en électrique, puisqu’il a une batterie beaucoup plus petite) : Véhicule électrique &amp; Analyse du Cycle de Vie – L’ADEME confirme la pertinence environnementale du VE - AVEM - Association pour l'Avenir du Véhicule Electro-Mobile<br /> Or le réchauffement climatique, c’est bel et bien ce qui doit impérativement être la priorité actuellement. Si on ne règle pas le problème du réchauffement climatique, toutes les autres questions environnementales seront le cadet de nos soucis à court terme…
toug19
J’espère que tu n’as pas de voiture. Ce serait le comble. Car la voiture électrique n’est pas écologique (comme beaucoup de chose que l’on achète), mais elle l’est plus que la voiture thermique à partir d’un kilométrage annuel qui n’a pas besoin d’être particulièrement élevé.
stratos
c’est une voiture hybrid et non full électrique donc on est sur du 120kg de batterie la ou tesla est sur du 450 a 600Kg<br /> Donc pour une tesla 600kg ont fait 5 prius.<br /> Ensuite une bonne autonomie. Et la thermique ce n’est pas que du CO2 mais des micro particules et autres<br /> Pas fan des full electrique mais la c’est tout confondre
soaf78
J’ai une petite voiture (crit air 1) essence/gpl qui consomme peu et qui a bienôt 10 ans.<br /> Il me semble évident que d’acheter (et donc de produire) un vehicule électrique ou hybride pour la remplacer avant encore au moins 10 ans serait une hérésie écologique.<br /> Quand on sait qu’une voiture passe plus de 85% de son temps de vie à l’arrêt, on se dit que la seule piste viable pour baisser la pollution liée aux transports est le covoiturage et le partage de véhicule plus que de pousser à renouveler un parc de véhicules individuels. Il faut changer notre façon de consommer et non pas consommer autre chose.
soaf78
je parle de cuivre, il n’est pas lié à la taille de la batterie mais à tous les composants électriques du véhicule qui sont doublés parce qu’il y a les composants liés au systeme thermique et à ceux du systeme electrique…<br /> Je t’invite à regarder la video postée au dessus d’Aurore Stephant (vers 1h10) et on en reparle.
stratos
J’ai une voiture qui marche bien je fais même pas 20km par semaine et on va me forcer à changer car c’est crit air 3.<br /> Donc ça m’emmerde car je pollue presque pas, contrairement a un hybrid rechargeable qui est presque jamais rechargé et qui est utilisé tous les jours pour aller au boulot. Mais crit air 1, comme une mustang crit air 1 si on paye le malus, donc un riche peut avoir un moteur qui pollue beaucoup. Mais la population ne souhaite pas avoir une limitation des moteurs a par exemple 110ch.<br /> Le problème est que bien entendu la meilleure voiture est celle qu’on fabrique pas, mais on est dans une économie ou il faut sortir toujours des nouveaux modèles (j’ai bossé chez des constructeurs)<br /> Sauf que parfois il y a bien des voitures qui pète ou des crash donc la personne rachète une voiture et dans ce cas là quoi racheter en neuf la toyota est peut etre actuellement la meilleure alternative.<br /> Âpres le cuivre c’est utilisé à plein de choses aussi donc pour les composants de bagnoles c’est pas forcément la plus grosse consommation, et parle forcement que de resseaux de bornes mais pas mal de recharge est chez la personne on est pas a 100kg. Ensuite l’allu ca fait longtemps que c’est utilisé rien que la première audi TT c’etait full allu
Steph29
Oui mais tu parles comme si quand on change de voiture elle partait à la poubelle, heureusement que non , elle a plusieurs vies. Maintenant le souci c’est effectivement la voiture individuelle, mais 100 ans que l’on a construit une société basée dessus, pas simple de s’en sortir, on a pas tous les transports en commun d’une capitale.<br /> Et pour terminer si demain tous les acheteurs de véhicules neufs décident de la garder 20 ans les familles modestes n’auraient plus accès à une voiture et sincèrement je doute qu’au bout de 20 ans il reste un seul constructeur qu n’ait pas fait faillite.<br /> Il n’y a pas de solutions simples à un problème compliqué
kiwi5
volume de chargement… y’a pourtant tout un tas de gens qui font du camping et de l’offroad en prius. Comme j’ai une prius, je trouve que c’est plutot la forme du coffre qui est genant pour des objets volumineux.<br /> Pour la conduite lourdeau, hmm oui c’est pas un V6 et les autre hybrides sont un peu plus transparents, neanmoins les prius se conduisent de facon differente<br /> dommage que tout le monde dans les commentaires parlent d’ecologie, voiture ecologique, plutot que le sujet de l’article lui meme. ma prius a 14ans et j’ai la meme conso qu’au debut, sans changer de batterie et avec des entretiens simples et pas tres couteuses.<br /> vous voulez une voiture durable, peu cher si vous roulez pas mal tous les jours, la prius meme gen2 est sympa (par contre les sieges sont passables si vous etes grands)
soaf78
Steph29:<br /> on a pas tous les transports en commun d’une capitale.<br /> J’ai été longtemps parisien et je vis dorénavant dans l’oise, je suis parfaitement conscient du manque d’alternatives à la voiture crois moi.<br /> J’ai attendu d’avoir 40 piges pour avoir besoin d’un véhicule à moi
zoup01
Pour la prius phev, j’ai en mémoire une discussion avec un vendeur Toyota à l’occasion d’une révision de mon rav4…<br /> C’est juste impossible d’amortir le surcoût par rapport à la version hybride classique…<br /> Après, chacun fait ce qu’il veut avec son compte en banque.
Palou
zoup01:<br /> C’est juste impossible d’amortir le surcoût par rapport à la version hybride classique…<br /> Assez drôle, c’est à peu près ce que me disais mon concessionnaire Toyota local quand je lui parlais du nouveau RAV4 hybride et hybride rechargeable, 9000 euros d’écart de base
MattS32
Effectivement, avec un tel écart de prix entre HEV et PHEV, ça doit être impossible à amortir… Toyota s’en met plein les poches sur la version PHEV, à croire qu’ils ne veulent pas la vendre (et du coup le discours dissuasif des commerciaux est cohérent… rappelons aussi les pubs où Toyota vente l’absence de câble sur les HEV…).<br /> Quand j’ai acheté mon Captur, j’avais estimé qu’il me faudrait environ 10 ans pour amortir le surcoût, mais c’était un surcoût beaucoup plus faible, de mémoire 4300€ (bonus de 2000€ à l’époque déduit), par rapport à une version thermique pure (donc avec un gain de conso plus important qu’entre les HEV et PHEV Toyota), et en tenant compte d’autres gains qu’on a entre un thermique et un PHEV mais pas entre un HEV et un PHEV (carte grise gratuite, assurance moins chère, moins d’entretien…).
kiwi5
ils ne gardent pas une meilleure cote a la revente? je regardais un van hybride et le modele de 2006 a le meme prix que le non hybride de 2010/2012.<br /> l’entretien est aussi minimale. pas de courroie de distribution par exemple. Peut etre est cela pourquoi ils n’ont pas la faveur des concessionnaires<br /> en comparaison des diesels c’est peut etre plus mitige<br /> avec vos raisonnements pourquoi vous n’achetez pas tous une voiture la moins chere possible
Blackalf
Bah, le moins cher, c’est le moins cher. Ma nièce a eu tout récemment une Dacia Sandero Stepway toute neuve…et les surpiqûres blanches sur les assises des sièges sont déjà « baveuses » et comme effilochées, on dirait que les fauteuils ont déjà servi pendant 100.000 kilomètres.
kiwi5
je repondais a ceux qui parlaient du cout des phev ect que c’est pas rentable (vu qu’il n’y a pas de retour d’investissement pourquoi ne pas prendre le moins cher du moins cher)<br /> je n’ai jamais vu de dacia en vrai, je crois que les plus abordables ici sont les MG3, suzuki baleno, et peut etre mitsubishi mirage (avec celui ci t’as 4 roues et guere plus)
StephaneGotcha
« débute à 38 450 € (…) il s’agit du PHEV le moins cher du marché »<br /> Tout le monde est devenu riche en fait ?<br /> Il y a 10 ans je me suis acheté un Scirocco 1.4L TSI 160 à 26.000€ (de mémoire) et j’avais l’impression d’être privilégié.<br /> Je ne pense pas que mon pouvoir d’achat ai fait +50% en 10ans.<br /> Je pense encore moins que je serai privilégié de rouler en prius à 38.500€ :x
philouze
« J’ai une petite voiture (crit air 1) essence/gpl qui consomme peu et qui a bienôt 10 ans.<br /> Il me semble évident que d’acheter (et donc de produire) un vehicule électrique ou hybride pour la remplacer avant encore au moins 10 ans serait une hérésie écologique. »<br /> Typique de la personne qui n’a pas les ordres de grandeur en tête.<br /> ta « petite voiture essence GPL » va cracher quand même 1,2à 1.4 Kg de co2 tous les 10 kms, soit 1 400 litres de co2 gazeux.<br /> Ton plein va générer en moyenne 100 kg de co2.<br /> Ton pétrole est lui aussi devenu du minier, à 60%, ce que l’article de Reporterre (qui est une source archi douteuse au passage) ne souligne pas.<br /> Si tu es un « moyen rouleur », 10 ans d’utilisation de cette caisse font 28 TONNES de co2 supplémentaires*, soit près de 30 fois la masse de ta propre caisse.<br /> Donc oui, dans le cas du remplacement d’une vielle caisse thermique par une neuve VE, le gain est rapide.<br /> Mais mieux, tu peux aussi remplacer et mettre à la casse ton vieux poele à pétrole par un VE d’occase.<br /> hors raffinage, transport et distribution<br /> hors vidanges, filtres, courroies accessoire + distribution, plaquettes, pots, FAP, bougies, liquide refroid’, embrayage, disques…<br />
soaf78
Ma dacia de 2013 produit 122g (Eq CO2)/Km<br /> Une Yaris Hybride de 2020 produit 99g (Eq CO2)/Km<br /> Remplacer ma voiture par un vehicule hybride quand on voit le coût pour la planète de sa fabrication, l’absence de filières de recyclage des batteries, je ne suis pas encore prêt à changer.<br /> Et pour info, une voiture de cette catégorie en thermique à produire rejette environ 3,7 tonnes de Eq CO2 et entre 5,8 et 6,7 tonnes pour un véhicule hybride.<br /> Donc pour rentabiliser un achat sur du neuf, il me faudrait faire 130.000Km de plus.<br /> Je roule peu, ma voiture a 10 ans et je suis à 125.000 Km.
MattS32
soaf78:<br /> Ma dacia de 2013 produit 122g (Eq CO2)/Km<br /> Une Yaris Hybride de 2020 produit 99g (Eq CO2)/Km<br /> L’écart réel est supérieur. Ta Dacia a été mesuré avec le protocole NDEC, qui sous-évaluait très largement les consommations (donc les rejets de CO2) par rapport à la réalité. La Yaris 2020 a été mesurée avec le protocole WLTP, qui sous-évalue beaucoup moins.
soaf78
Je te crois volontiers, j’ai pas d’expertise dans ce domaine.<br /> Vu le prix du carburant, je ne fais que du GPL en ce moment et je pense à faire modifier mon moteur pour qu’il prenne de l’E85 qui a pour avantage d’etre produit ici (donc moins de transport) et la bettrave lors de sa croissance absorbe plus de CO2 qu’elle n’en émet en brulant.
MattS32
soaf78:<br /> et la bettrave lors de sa croissance absorbe plus de CO2 qu’elle n’en émet en brulant.<br /> Attention quand même, faut pas oublier que la betterave ne pousse pas toute seule et que sa conversion en éthanol ne se fait pas toute seule non plus…<br /> Au final le bilan carbone de l’éthanol à base de betterave a quand même un solde positif, pas négatif, même s’il reste bien meilleur que celui de l’essence classique (de l’ordre de la moitié).
philouze
« Donc pour rentabiliser un achat sur du neuf, il me faudrait faire 130.000Km de plus. »<br /> contre une hybride à 99g oui, contre un VE ou, vu que tu es un petit rouleur, une rechargeable que tu conduirais exclusivement en mode électrique à 0.009, non.<br /> l’absence de filières de recyclage des batteries,<br /> C’est une fake :<br /> Automobile Propre – 13 Jul 18<br /> Recyclage des batteries : notre visite au cœur d'une usine française<br /> Que deviennent les batteries de véhicules électriques et hybrides une fois usées ? Si les constructeurs automobiles communiquent beaucoup sur leur « seconde vie » comme solution de stockage des énergies renouvelables ou accumulateur domestique, ils...<br />
toug19
Les PHEV ne sont pas plus légères que les électriques. Consommation électriques plus élevées que les électriques, consommations thermiques plus élevée que les thermiques sur autoroutes.<br /> Il faut les recharger tous les soirs.
MattS32
toug19:<br /> Les PHEV ne sont pas plus légères que les électriques.<br /> Ça se discute… Si on prends deux modèles vraiment comparables, comme le Niro, qui existe en EV et en PHEV, c’est quand même 140 kg de moins en PHEV (1594 vs 1737 kg).<br /> toug19:<br /> Consommation électriques plus élevées que les électriques<br /> Pas nécessairement si le système est bien optimisé. Sur les 15 derniers jours, je suis à 13.9 kWh/100 km, principalement sur de l’urbain et périurbain, c’est moins que certaines électriques…<br /> toug19:<br /> consommations thermiques plus élevée que les thermiques sur autoroutes.<br /> Là encore, pas nécessairement. Si l’hybridation est bien faite, il y aura des gains de rendement qui permettront une consommation légèrement moindre même sur autoroute. Par exemple, le Captur PHEV a été mesuré par Automobile Magazine une fois la batterie « vidée » à 0.3 l/100 de moins que le Captur TCe 100. Et Renault a en prime déjà une nouvelle version de sa motorisation hybride, qui promet un rendement encore meilleur.
kiwi5
a moins de tout le temps faire de l’autoroute… et encore sur les modeles japonais par chez moi, les phev sont au pire au meme niveau conso que leurs homologues sans batterie
toug19
Ok, je te l’accorde, on peut dire que les EV sont légèrement plus lourde que les PHEV. Mais par exemple pour le NIro, le coffre du PHEV est amputé d’un gros tiers. L’intérêt pour les familles en prend un coup.<br /> Pour la consommation, tu as 13.9? C’est pas mal du tout. Avec les températures actuelles, je suis autour de 12,5 sur l’urbain et rocade (sans bouchon) à 90. Après sur l’autoroute avec porte vélo, c’est plus la même chose. L’avantage c’est que je peux faire mes trajets hebdomadaire du dimanche pour mes rando VTT entièrement en électrique (250 km chaque dimanche).
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