Essai Kia Sportage PHEV : fera-t-il oublier la version diesel ?

26 mars 2022 à 10h24
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Essai-Kia-Sportage-PHEV © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Le Kia Sportage se met dans le sillage du Hyundai Tucson. Après la version hybride, c’est au tour de la déclinaison hybride rechargeable de voir le jour. Une version qui garde toutes les qualités de son homologue, les promesses d’économies de carburant en plus.

Coqueluche de Kia, le Sportage a tourné une page de son histoire et se présente avec une toute nouvelle génération. Le nouveau venu dans la sphère grandissante des SUV compacts fait le choix de motorisations plus modernes et, surtout, plus en phase avec les normes environnementales actuelles. Car si la motorisation diesel a grandement participé au succès du modèle, meilleure vente de Kia France de 2010 à 2019, le nouveau Sportage compte surtout sur ses versions hybrides pour faire les yeux doux aux acheteurs. Certes, le bloc sans bougies subsiste avec une micro-hybridation, mais cela n’est sans doute pas suffisant pour une bonne partie de la clientèle, qui sera davantage séduite par le cocktail d’avantages fiscaux offerts par l'hybride rechargeable.

Oser penser que cette motorisation peut se substituer au diesel est une hérésie. Mais c’est ce que pense l’administration, boulimique de niveaux de CO2 qui rasent le sol malgré un protocole d’homologation WLTP qui fait débat. Sur le plan environnemental et financier, il y a effectivement de quoi s’interroger. Mais les constructeurs, eux, n’hésitent pas : les primes écologiques et autres exonérations de TVS sont autant d’arguments commerciaux naturels. Et la vente de ces véhicules au demeurant propres leur permet de satisfaire les exigences de la normes CAFE européenne.

Kia Sportage hybride rechargeable
  • Habitabilité plaisante
  • Fonctionnement hybride
  • Autonomie électrique généreuse
  • Détails ergonomiques
  • Moteur bruyant dans les tours
  • Absence de suspension pilotée

Des dessous de Hyundai Tucson Plug-In

Kia aurait donc tort de s’en priver, d’autant qu’il peut se fournir dans la banque d’organes mécaniques commune du groupe coréen. Sans surprise, donc, le Kia Sportage hybride rechargeable reprend la base technique et technologique du Hyundai Tucson Plug-In. On y retrouve la plateforme N3 correctement mise au point, et imaginée en amont pour recevoir la batterie de 13,8 kWh. Celle-ci prend place dans le plancher, entre les rangées de sièges avant et arrière. 

Essai-Kia-Sportage-PHEV © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Cela lui permet donc de sauvegarder l’habitabilité intérieure du SUV, qui ne diffère pas de celle de la version hybride. Tous les passagers peuvent y trouver facilement leurs aises, et ceux installés à l’arrière ne sont pas inquiétés par l’apparition d’une batterie sous leur pied. En revanche, comme d’habitude, le coffre perd au change. D’un volume annoncé de 587 litres en version hybride, il tombe à 540 l avec cette motorisation.

Essai-Kia-Sportage-PHEV © Soufyane Benhammouda pour Clubic
A gauche, le coffre du HEV. A droite, celui du PHEV

Pour essayer de comprendre, nous avons donc été plus loin derrière le hayon électrique (qui s'ouvre en 6,0 s tout rond). Il apparait que cette version hybride rechargeable perd de précieux litres en raison de la présence de la batterie 12v et d'un boîtier de contrôle. Ces éléments condamnent les rangements sous le plancher qui, de toute façon, ne pas vraiment exploitables pleinement au quotidien.

Essai-Kia-Sportage-PHEV © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Kia-Sportage-PHEV © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Kia-Sportage-PHEV © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Un comportement à peine mieux maîtrisé

Sous le capot, rien d’inédit non plus. Le Sportage hybride rechargeable embarque le tandem composé du moteur thermique 1,6 l T-GDi essence de 180 ch associé à un moteur électrique de 91 ch installé dans la boîte automatique maison à 6 rapports. L’ensemble promet un total de 265 ch pour 350 Nm de couple, via une transmission uniquement intégrale sur cette version.

Essai-Kia-Sportage-PHEV © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Volant en main, le Sportage hybride rechargeable est un peu plus sensible à sa masse, supérieure de l'ordre de 200 kg en moyenne par rapport à l'hybride 4x4. Mais précisons aussi que la version hybride que nous avons essayée en fin d’année dernière reposait sur un amortissement piloté, indisponible en France pour des raison de coût. Dommage, car le système s’est montré particulièrement convaincant, en présentant un compromis entre confort et maintient de caisse que l'on attend à bord de ce type de SUV.

Essai-Kia-Sportage-PHEV © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Dans sa configuration actuelle, le Sportage PHEV n’est pas le plus agile des SUV, mais son comportement est un peu mieux maîtrisé qu’à bord d’un Tucson Plug-In. Toujours rassurant pour une utilisation en bon père de famille, il saura satisfaire les occupants lors des longs voyages. Il n'y aura que sur les chaussées défoncées à basse vitesse que l'amortissement pourrait se montrer cassant et les bras arrière trépidants.

Malgré la cavalerie plus importante, la masse limite les performances. Si le 0-100 km/h plus lent de 0,2 s (pour un total de 8,2 s) ne gênera personne, le 80-120 km/h ne se montre pas plus expéditif : nous avons mesuré un chrono de 6,7 s, soit exactement la même valeur qu'à bord de la version hybride équipée elle aussi de quatre roues motrices. 

Essai-Kia-Sportage-PHEV © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Consommations du Kia Sportage PHEV

Comme les autres hybrides rechargeables du groupe, ce SUV dispose uniquement de trois modes de conduite HEV, EV et Auto. Par défaut, c’est le mode de conduite HEV qui s’active lorsque la batterie est vide. Comme son nom l’indique (« Hybrid Electric Vehicle »), ce paramétrage fonctionne sur le même schéma que celui de la version hybride simple. Ce qui équivaut, sous le capot d’un hybride rechargeable, à un mode eSave. Pour utiliser plus intelligemment la charge, il faudra alors sélectionner le mode Auto qui alternera en fonction du terrain entre les modes EV et HEV. Batterie vide ou batterie pleine, les conducteurs ne devraient donc pas voir de différences.

Essai-Kia-Sportage-PHEV © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Kia-Sportage-PHEV © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Kia-Sportage-PHEV © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Au terme de cet essai, nous avons enregistré une moyenne sous la barre des 7,5 l/100 km. C’est finalement assez proche de son homologue non rechargeable, mais précisons que le trajet était ici bien plus favorable que notre essai en Allemagne. Sur autoroute, les niveaux se rapprochent toutefois, avec près de 8,0 l/100 km dans les deux cas avec la transmission intégrale. A l’opposé, les moindres trajets péri-urbains (boulevard périphériques, voies rapides à 90 km/h, ….) effectués en mode HEV pourraient faire chuter la moyenne autour des 6,0 l/100 km.

Autonomie et recharge du Kia Sportage PHEV

L’intérêt d’un hybride rechargeable n'est pas de rouler en ville avec le moteur thermique en action. C’est sur ce terrain que le mode EV se montre le plus cohérent, d’autant que le constructeur coréen annonce une autonomie en ville de 78 km, ou de 70 km sur le cycle mixte retenu pour l’homologation. C’est 8 km de plus que le Tucson, que le fabricant explique par une mise à jour du système.

Dans les faits, avec un parcours mixte comprenant des portions de voies rapides à 110 km/h, nous avons touché les 57 km avant que la batterie ne déclare forfait. La différence avec son cousin est faible, mais cela place le Kia Sportage hybride rechargeable dans la moyenne haute de la catégorie et lui permet d’aller tutoyer le Ford Kuga en matière d’efficience électrique.

Essai-Kia-Sportage-PHEV © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Il tire aussi son épingle du jeu côté recharge avec un chargeur embarqué de 7,2 kW d’office, qui lui permet de faire le plein en 1h45 sur une borne adéquate. Dans le cadre d’une recharge classique à domicile, l’immobilisation peut grimper à 5h27 avec une prise classique. Bref, en usage urbain, le Sportage hybride rechargeable prend l’avantage sur la concurrence qui ne propose pas ce type de chargeur, ou en option dans le meilleur des cas.

Fiche technique Kia Sportage hybride rechargeable

Résumé

Puissance moteur
180 ch
Puissance moteur 2
91 ch
Vitesse maximale
191km/h
0 à 100 km/h
8,2s
Consommation (WLTP)
1.1 l/100 km
Autonomie (WLTP)
70km
Catégorie de voiture
SUV
Nombre de places
5

Performances et consommation

Puissance moteur
180 ch
Puissance moteur 2
91 ch
Vitesse maximale
191km/h
0 à 100 km/h
8,2s
Consommation (WLTP)
1.1 l/100 km
Consommation constatée
7.0 l/100 km

Batterie

Type de batterie
Lithium-ion (Li-Ion)
Autonomie (WLTP)
70km
Autonomie constatée
57km
Puissance batterie
13.8 kWh
Temps de charge (Prise domestique)
5h27
Temps de charge (Borne 7,4 kW)
1h45

Pneumatiques

Taille des roues avant
19in
Taille des roues arrière
19in
Roues motrices
Avant et arrière

Équipement

Démarrage sans clé
Oui
Modes de conduite
Antipatinage
Ventilation
Filtre à pollen
Start & Stop
Oui
Prise 12V
Oui
Capteurs de distance au stationnement
Caméra, Radar
Rétroviseurs chauffant
Oui
Réglage électrique des rétroviseurs
Oui

Sécurité

Système détection de collision
Freinage automatique, Surveillance du conducteur
Airbags
Avant, Arrière, Latéraux
Avertisseur de franchissement de ligne
Oui

Système audio

Nombre de Haut-parleurs
6

Caractéristiques physiques et habitabilité

Catégorie de voiture
SUV
Longueur
4,52m
Largeur
1,87m
Hauteur
1,65m
Empattement
2,68m
Poids à vide
1 997kg
Nombre de places
5
Volume du coffre minimal
540l
Volume du coffre maximal
1 715l

Kia Sportage hybride rechargeable : prix et équipements

Comme avec la version hybride, le Kia Sportage hybride rechargeable ouvre le catalogue avec la finition Active au prix de 43 290 €, soit 3 800 € de plus que l’hybride 4x4, ou 5 800 € de plus que la version à deux roues motrices. Pour profiter de tous les équipements et dernières trouvailles technologique à bord du Tucson, il faudra cocher la version GT-Line Premium. Cette dernière propose la double dalle incurvée, le niveau de conduite autonome de niveau 2, les sièges ventilés ou la caméra 360°. En revanche, comme pour les version hybrides en France, la suspension pilotée n’est toujours pas proposée, pas même en option.

  • Kia Sportage PHEV Active : 43 290 €
  • Kia Sportage PHEV Design : 46 290 €
  • Kia Sportage PHEV GT-Line Premium : 50 290 €

Kia Sportage hybride rechargeable

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Après le succès du Sportage diesel, Kia change son fusil d’épaule. Car si le moteur à huile lourde est toujours présent au catalogue, c’est sur cette déclinaison PHEV que reposera la plupart des ambitions commerciales. Les professionnels y succomberont sans aucune doute, mais les particuliers aussi pourraient craquer pour ce modèle qui se comporte et consomme comme son homologue hybride à quatre roues motrices. Ce qui profite au calcul de rentabilité : dès les premières évolutions en mode électrique, il sera donc possible de faire chuter la moyenne et de tirer les avantages économiques et écologiques de cette version. Un bon choix, à condition de poser sur la table une rallonge tarifaire.

Les plus

  • Habitabilité plaisante
  • Fonctionnement hybride
  • Autonomie électrique généreuse

Les moins

  • Détails ergonomiques
  • Moteur bruyant dans les tours
  • Absence de suspension pilotée

Rapport prix / prestation 7

Confort 8

Performances 7

Technos embarquées 8

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obbiclubic
43 290 Euros. Tout est dit.
Buttman
@obbiclubic à combien estimé vous le prix d’une voiture avec des restations équivalentes?
obbiclubic
C’est justement ca le truc … qu’ils sortent une voiture du même gabarit, avec biennnnnnnnn moins de prestations … il y aura preneur j’en sur et certain ! Mais peut-être allez vous nous communiquer l’astuce que bien des gens ne comprennent pas (moi inclus) pour financer un montant à vous lire aussi banal. Alors NON je ne suis pas satisfait de cette société qui applaudit la normalité d’un véhicule à 45000 euros, ici pour un véhicule étranger, et même chose pour nos marques nationales. Comment font les gens pour être PROPRIETAIRES de ces véhicules, avec de l’argent gagné légalement, tout en continuant de vivre dans un semblant de normalité (Vacances, enfants, alimentation, énergie, factures, loisirs, etc …) … à moins de se pavaner dans une location sans pouvoir dépasser 15000kms sur 3 ans.
MattS32
obbiclubic:<br /> Comment font les gens pour être PROPRIETAIRES de ces véhicules<br /> Ils font comme ils ont toujours fait depuis des décennies : il se tournent vers l’occasion.
aladin_78
Tout a fait d’accord avec vous deux.<br /> Bcp d’acheteurs prennent peut être un credit, une LOA, une LDD, … pour aligner les sommes nécessaire. D’autres l’ont en voiture de fonction (.e.g représentants produits roulent en SUV pour transporter leur matos).<br /> Un SUV reste une hérésie environnementale avec un Cx et une allure de camion et pour prix du Kia Sportage on a une bonne berline ou une tres bonne compacte selon la famille a transporter. Bref, passons.
fredolabecane
Prendre un véhicule avec une LOA…penchez-vous et pensez a la France.
idhem59
obbiclubic:<br /> Comment font les gens pour être PROPRIETAIRES de ces véhicules, avec de l’argent gagné légalement, tout en continuant de vivre dans un semblant de normalité<br /> Justement beaucoup n’en sont pas propriétaires, ou attendent tout simplement que le modèle qui les intéresse devienne abordable sur le marché de l’occasion.
crowfix
Comme tu le dis : la location.<br /> Je gagne 1300 balles par mois et j’ai besoin d’une voiture fiable pour aller au boulot donc l’occasion, merci, j’ai assez donné et le neuf, que ce soit à 40000 ou 20000, de toute façon je n’ai pas les moyens. Un prêt à la banque ? A moins de le prendre sur 15 ans je n’aurai pas non plus les moyens et d’ici-là ma belle voiture toute neuve d’il y a 15 ans sera au mieux dépassée/fatiguée (batterie électrique), voire inutilisable car ne répondant plus aux normes écologiques du moment.<br /> Alors il me reste quoi ?<br /> Vendre de la drogue (et encore, vu qu’ils veulent légaliser le cannabis ce n’est plus un métier d’avenir) ou prendre une loa.
louchi
C’est vrai que pour se payer une caisse entre 40000 et 50000 euros, faut avoir un salaire +3500 net, et encore, sans gosse, lol…<br /> Personne n’a envie de payer 400 euros/mois pour ce genre de véhicule en LOA, si ? ou bien rembourser 400 euros/mois pour un emprunt sur 10 ans ? en tout cas, moi ça me fait pas rêver.
obbiclubic
Nous sommes donc bien d’accord. Nous sommes passés d’un mode de financement de 50% de perte à 100% de perte sans plus avoir le choix, puisque les locations sont quasiment imposées, à moins d’avoir des mensualités débiles en crédit conso … et pour les gens qui ne partent pas en vacances non plus puisque rappelons le contrat proposé par KIA dans cet article : Nous comptons donc 3000 euros de 1er loyer (perdus) + 400 euros par mois (perdus) sur 48 mois … pour là la fin n’avoir RIEN, avec un maximum de 816 km par mois … divisés par 22 jours de travail par mois = 37km … donc ne travaillez pas plus loin qu’à 18km de chez vous : Calcul HORS COURSES, ALEAS DU QUOTIDIEN, VACANCES, WEEK-END, ETC. C’est pas beau le progrès !!!
zoup01
J’ai toujours acheté mes voitures en crédit classique…<br /> Le seul problème, c’est l’achat de la première voiture, après, la revente de l’ancienne constitue l’apport et les mensualités restent raisonnables.<br /> Seul inconvénient, je ne peut pas rouler au dessus de mes moyens…<br /> Gros avantages : pas de contraintes de temps, je garde mes voitures le temps que je le désire ( 4 à 7 ans), pas de contraintes de kilomètres, coût de revient au final plus faible , je ne suis pas toujours en train de payer un loyer, ni des mensualités, je ne paie pas au prix fort les « remise en état » facturées à la restitution du véhicule.
stratos
sauf que la revente d’une électrique, âpres par exemple 8 an la batterie n’a plus que 60% de charge, donc pour revendre une voiture qui n’a plus que la moitié d’autonomie bon courage, le remplacement d’une batterie c’est au moins 7000-10000€.<br /> Donc autant dire que l’occasion de l’électrique va être bien pourrie.<br /> Donc pas forcement rentable d’acheter ce genre de vehicule, plutot avoir une toute petite bagnole qui consomme peu et si bessoin de grand voyage plus tard de louer. ou faire justement de la LDD<br /> Peut-être un changement de vision ou il ne faut plus être propriétaire de sa voiture
MattS32
stratos:<br /> âpres par exemple 8 an la batterie n’a plus que 60% de charge<br /> Source ?<br /> Le retour d’expérience de Renault sur la Zoe, c’est qu’après 7 ans 95% des batteries ont encore leur capacité d’origine : La durée de vie des batteries de voiture électriques - IZI by EDF<br /> Raison pour laquelle ils ont abandonnée la location de batterie, qui était à la base pour rassurer le client vis à vis de l’usure de la batterie justement.<br /> On a aussi le retour d’expérience des PHEV, où on constate peu de baisse d’autonomie, alors que dans un PHEV la batterie subit BEAUCOUP plus de cycles que dans un EV (pour un même kilométrage roulé en électrique, tu fais de l’ordre de 5 à 10 fois plus de cycles dans un PHEV…).<br /> L’article dont je donne le lien juste au-dessus parle également de 70-80% de capacité au-delà de 8-10 ans, ce qui peut encore suffire à beaucoup de gens. Et au pire, il y a la possibilité de remplacer la batterie, ce qui coûte certes quelques milliers d’euros. Mais ça sera compensé en partie par le fait qu’il y a moins d’entretien derrière que sur une thermique (et que dix ans plus tard, le moteur sera encore largement bon pour le service, ce qui peut donner à la voiture une 3ème vie), en partie par le coût de l’électricité plus faible que celui de l’essence… Et en partie par le confort supérieur par rapport à un véhicule thermique.<br /> En outre, les batteries usées qu’on remplace, elles ont encore l’occasion de vivre une seconde vie comme batterie stationnaire, donc il est certain que petit à petit il va y avoir des offres de remplacement de batterie avec reprise de l’ancienne à un bon prix.
VIRTUOSE78
Plusieurs remarques en réponses au différents commentaires.<br /> 1/ Ce Sportage PHEV, comparé à bien d’autres véhicules du même type, ( j’en ai essayé plusieurs dans de nombreuses marques avant d’arrêter mon choix) est objectivement tout à fait recommandable compte tenu de sa finition, de son autonomie électrique et de sa consommation réelle sur autoroute. Bien sûr il n’est pas exempt de défauts, comme n’importe quelle automobile et les relativiser est un choix très personnel. Subjectivement, on peut apprécier ou détester son dessin ou sa ligne, qui accroche manifestement le regard.<br /> 2/ Certes le prix de ce type de véhicule est élevé, mais avec le temps, les progrès technologiques et la production à plus grande échelle de plus petits véhicules seront aussi produits. Cela touchera alors un public plus large.<br /> 3/ Actuellement acheter une voiture n’est plus très rationnel et aussi onéreux qu’une LLD ou une LOA, si l’on tient compte de la décote notamment. L’automobile est devenu un objet du quotidien à usage rationnel et moins un objet de réussite sociale, ce qui n’empêche pas pour autant d’essayer de se faire plaisir pour une dépense raisonnable.<br /> 4/ Il me semble qu’un véhicule PHEV n’est utile que si il est exclusivement utilisé en tout électrique sur les parcours quotidiens. Dans le cas contraire il perd assurément son intérêt intrinsèque.<br /> 5/ Enfin, les véhicules d’aujourd’hui (SUV ou pas) consomment nettement moins que ceux plus anciens, cela a été démontré par de nombreux et sérieux comparatifs ou études, accessibles à tous. Il appartient ainsi à chacun d’avoir une analyse objective en la matière
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