Essai Ford Kuga PHEV : le passage à l'hybridation (rechargeable) lui va si bien

David Nogueira
Spécialiste automobile
24 décembre 2020 à 12h05
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Le nouveau Kuga change de style. Il s’éloigne un peu de la stature imposante des SUV d’antan pour rejoindre le monde des… SUV compacts. Dans cette migration plus stylistique et racée, il gagne au passage une motorisation à hybridation rechargeable qui métamorphose totalement le comportement de l’auto.

Après l’hybridation légère avec l’arrivée du Ford Puma, place à l’hybride rechargeable chez Ford. Si le constructeur a fait des tentatives qui n’ont pas franchement convaincu la clientèle française (on pense notamment aux Focus électriques et Monde Hybrid), il n’en reste pas moins qu’outre-Atlantique, Ford propose des véhicules électrifiés depuis plus de 15 ans.

Découvrons si l’expérience acquise par le constructeur sur ses terres natales profite ici à notre Kuga PHEV, la version hybride rechargeable donc, qui comptabilise 225 chevaux. Rappelons que le nouveau Kuga est également proposé en version « Mild hybrid », soit une hybridation légère, profitable sur l’aspect financier (prix à l’achat et taxe carbone) mais avec des économies de carburant probablement que très modestes. C’est en tout cas ce que nous avions pu constater sur l’essai du Puma, profitant lui aussi d’une électrification 48 Volts.

La version ST Line X se veut plutôt sportive - D. Nogueira pour Clubic

Ford Kuga PHEV : les caractéristiques techniques

  • Moteur essence : essence 2.5 L - 164 ch - 200 Nm de couple
  • Moteur électrique : Synchrone équivalent 61 ch - 230 Nm de Couple
  • Puissance cumulée : 225 ch
  • Vitesse maximale : 200 km/h
  • Accélération du 0 à 100 km/h : 9,2 secondes
  • Batterie : Lithium-Ion 14,4 kWh
  • Transmission : roue avant - boîte eCVT
  • Consommations mixtes annoncées (WLTP) : 1,4l/100 km
  • Emissions de CO2 (WLTP) : 32 g/km
  • Dimensions : 4,62 x 2,18 x 1,67 m
  • Poids à vide : 1,84 tonne
  • Poids total en charge : 2,32 tonnes
  • Charge attelage max : 750 kg non freinée / 1200 kg freinée
  • Volume de coffre : jusqu'à 645 litres / 1481 litres dossiers arrières rabattus
  • Prix : ST Line à partir de 40 800 euros (PHEV 225 ch)
  • Prix de notre modèle de base : ST Line X : 43 300 euros
  • Prix de base de notre modèle d'essai : 50 750 euros

Un point sur la campagne de rappel
Nous avons testé le Ford Kuga PHEV il y a plusieurs semaines, mais avons retardé la publication en raison d'un couac dans la commercialisation. En effet, une campagne de rappel du véhicule et une mise en garde adressée aux possesseurs de ce Kuga PHEV leur demandait de ne pas recharger leur véhicule sur secteur, seule la recharge par le biais de la récupération d’énergie à la décélération étant permise. Ce problème est identifié et les travaux commenceront en janvier 2021 sur le parc livré. Ford évoque une journée d’immobilisation du véhicule. Les nouveaux Kuga PHEV en cours de production sont, eux, déjà dotés du nouveau pack de batteries. De notre côté, nous n’avons eu aucun problème durant les charges de notre modèle d’essai, qui fait pourtant partie de la première vague de production. Côté dédommagement pour les clients déjà livrés, deux options sont possibles : bénéficier d'une extension de garantie de 3 ans, ou d'une « carte carburant » de 500 €.

Ford ST-Line X : Un design qui se veut plus sportif

La version Duratech 225 ch en finition ST-Line X que nous avons à l’essai est bien équipée, comme c’est souvent le cas d’ailleurs des véhicules mis à disposition de la presse. Si le tarif de base de ce modèle démarre tout de même à 43 300 euros, dans le cas présent la facture finale est 50 750 euros une fois la longue liste d’options ajoutées.

La version ST-Line X est déjà bien équipée en série : aide au maintien dans la voie, aide au stationnement avant et arrière, climatisation bizone, alerte vigilance du conducteur, freinage d’urgence, modem 4G (Ford Pass Connect), palettes au volant, pédalier aluminium, jantes 18 pouces, phares LED, chargeur de téléphone par induction, radio numérique DAB, système audio B&O avec 10 HP, vitres teintées… Mais aussi des touches esthétiques côté carrosserie qui ne sont pas pour nous déplaire.

D. Nogueira pour Clubic

A l'avant, sur les côtés comme à l'arrière, cette version ST-Line X joue de quelques éléments de carrosserie plus ou moins racés pour donner un look de SUV un peu plus sportif à ce Kuga. On note même la double sortie d'échappement avec ses embouts chromés.

Ford

Même si la chose est classique sur ce type de finition, le volant à méplat et surpiqures rouges apporte un petit quelque chose que les amateurs de sportivité apprécieront. D’ailleurs, quiconque choisira la version ST-Line X le fera pour tenter de chasser l'ennui d’une auto trop sage et ennuyeuse - mais nous reviendrons plus après sur l'aspect conduite. Mention spéciale pour les accoudoirs des portières, qui sont même rembourrés pour offrir un accueil agréable.

D. Nogueira pour Clubic

Comme chez bien d'autres concurrents, on trouve à bord du Kuga des touches de plastiques brillants. Mais pour le coup, Ford à veiller à ce que ceux-ci ne soient pas à des endroits sujets à manipulation. Une bonne idée quand on sait à quel point ce type surface est sensible aux traces de doigts et aux rayures.

D. Nogueira pour Clubic

Outre les places avant confortables, chauffantes et offrant par ailleurs un bon maintien, on se rend rapidement compte que les places arrière ne sont pas en reste. L’empattement plutôt allongé de l’auto permet de créer un bel espace de vie pour les passagers du rang 2 qui profitent par ailleurs d’une banquette légèrement inclinable. Comme c’est souvent le cas, la place du milieu est moins accueillante, mais le tunnel central étant relativement discret, c'est toujours ça de gagné.

D. Nogueira pour Clubic

A noter que pour optimiser le chargement, cette banquette 60/40 est coulissante. Un véritable atout compte tenu de la vaste place aux jambes disponible. Il n’est vraiment pas absurde de considérer qu’on pourra avancer ces sièges sur quelques centimètres pour gagner du volume dans le coffre, sans sacrifier pour autant le confort des passagers.
Les deux photos ci-dessus illustrent d'ailleurs l'espace restant au niveau des jambes avec la banquette arrière reculée, mais aussi avancée au maximum. Le siège avant quant à lui est réglé pour notre position de conduite, sachant que nous mesurons 1m75. Malgré la ligne plutôt tombante du Kuga, l'espace au niveau de la tête est tout à fait honorable et l'accès à bord n'impose aucune contorsion délicate.

D. Nogueira pour Clubic
D. Nogueira pour Clubic

En revanche, les dossiers sont naturellement rabattables (60/40), mais il ne faut pas compter sur un plancher totalement plat. Un classique sur bien des modèles aujourd’hui, surtout les hybrides qui accueillent un pack de batteries à l’arrière (ici sous le plancher au niveau des pieds des passagers) ainsi que toute l’électronique qui est associée pour le fonctionnement. Quoi qu’il en soit, les volumes de chargement restent bons avec de 475 à 645 litres avec la banquette coulissante en place et jusqu’à 1481 litres avec les dossiers couchés.

D. Nogueira pour Clubic

Au volant du Ford Kuga PHEV
225 ch

On trouve sous le capot de ce Kuga hybride rechargeable, un moteur quatre cylindres 2,5 l développant une puissance de 164 ch (200 Nm de couple), couplé à un moteur électrique synchrone ajoutant 61 ch (230 Nm de couple) alimenté par une batterie de 14,4 kWh. L'ensemble procure alors une puissance totale de 225 ch, transmise aux roues avant uniquement, soit une composition similaire à la plateforme hybride deux roues motrices de PSA.

D. Nogueira pour Clubic

Il y a en revanche une grosse différence technique par rapport à cette même solution du groupe français : le choix de la transmission. Ford adopte une boîte à train épicycloïdal (plus connue sous le nom de CVT) là où PSA propose une boîte automatique plus traditionnelle. Conséquence : sitôt qu’on adopte une conduite plutôt dynamique où qu’il est nécessaire de coller la pédale de droite au plancher pour réaliser une relance vigoureuse (dépassement ou insertion sur autoroute par exemple), l’effet et le bruit du moteur qui s’emballe et monte sans fin dans les tours sont bien présents dans l’habitacle — malgré une bonne isolation phonique.

Ford

C’est un classique avec ce type de transmission, et il faut appréhender cela avec des accélérations plus souple. D'ailleurs, compte tenu de la ressource et du couple disponible immédiatement avec le support du moteur électrique, on parvient tout à fait à maîtriser ses accélérations et ses relances sans avoir besoin de faire hurler le moteur.

Moteur qui est d’ailleurs assez linéaire et même très volontaire si besoin. Pour lui indiquer vos intentions, sachez que vous disposez de plusieurs modes de conduite qui agissent sur la réponse à la pédale d’accélérateur (éco, normal, et sport) ou bien sur la configuration du châssis avec des modes faibles adhérence et piste. Attention, il n’est naturellement pas question ici de s’adonner à du franchissement, mais plutôt de tirer le meilleur de cette traction électrifiée en cas de besoins.

D. Nogueira pour Clubic

Ce Kuga PHEV est en revanche très à l’aise sur le bitume, et cela quel que soit le profil de route. Dans cette version ST-Line XAuquel, on pourrait presque lui prêter un caractère sportif, mais ce serait (presque) faire fausse route. Avec ses 225 chevaux et ses deux moteurs, travaillant de concert, il offre une réactivité convenable (on n’est jamais réellement collé au siège), mais le bruit de la transmission invite à adopter une conduite moins brutale. L’allonge est bonne et le rythme peut être soutenu grâce à une bonne tenue de route et un châssis suffisamment ferme pour contenir le roulis. Dans cette version 18 pouces, certains défauts de la route se feront aussi ressentir, mais rien de très méchant.

D. Nogueira pour Clubic

Notre petit cœur de geek trouve aussi tout ce qu’il faut sur le volant pour piloter les fonctions multimédias, mais également les aides à la conduite. Du côté de ces dernières, rien ne manque. Le régulateur de vitesse adaptatif est efficace, fluide et capable d’anticiper les dangers pour ne pas être brusqué par des freinages appuyés de dernière minute. L’aide au maintien de cap s’est elle aussi montrée assez efficace. Même s’il ne s’agit évidemment pas de conduite autonome, ces assistances qui tendent à se démocratiser restent une bonne chose lorsqu'elles sont efficaces comme c'est le cas ici.

Rappelons que Ford a été l'un des premiers constructeurs plutôt « grand public » à démocratiser les aides à la conduite et ceux dès ces petits modèles. Par ailleurs, outre-Atlantique, le constructeur fait partie des acteurs historiques qui travaillent activement sur le véhicule autonome.
Il est donc normal que toute cette expérience se concrétise alors sur des véhicules de série.

L'affichage tête haute, à l'arrêt, en mode "réglage" - D. Nogueira pour Clubic
D. Nogueira pour Clubic

L'instrumentation numérique assurée par un écran de 12,3 pouces offre une lisibilité impeccable et un niveau de personnalisation intéressant. Quant à l’affichage tête haute sur lamelle plastique, il apporte lui aussi un atout évident pour le confort de conduite. Nous sommes en revanche moins fans de l’écran central de 8 pouces qui semble un peu flottant sur la planche de bord.

Reconnaissons qu’il présente en revanche l’avantage d’être assez haut sur la planche de bord et donc plus accessible dans le champ de vision du conducteur qui n'a alors pas à détourner son attention trop longtemps de la route. Toutefois, on se dit que les bords perdus sont importants et qu’un écran de 10 pouces aurait été parfait, ou presque. Bonne nouvelle en revanche, côté fonction, rien ne manque. Android Auto et Apple CarPlay fonctionnent bien, tout comme l’ensemble de ce système Ford Sync 3 - le logiciel maison qui évolue au fil de année et connaîtra une mise à jour majeure avec l'arrivée de Mustang Mach-e.

D. Nogueira pour Clubic

Ford conserve un accès direct aux commandes de climatisation et chauffage — y compris des sièges avant et du volant dans notre finition ST Line X. Il faut bien reconnaître qu’à l’usage c’est beaucoup plus efficace et moins dangereux qu’une multiplication de manipulations sur un écran tactile.

D. Nogueira pour Clubic

On trouve à l'avant une prise deux prises USB, type A et type C pour recharger son mobile ou le connecter à Android Auto et Apple CarPlay. A cela s'ajoutent une prise allume-cigares 12 V ainsi qu'un compartiment de charge par induction. Bref, tout y est. A l'arrière, entre les sièges avant, on trouve une prise secteur, ainsi que deux boutons pour actionner le chauffage des sièges.

Enfin, dans sa version ST-Line X le Kuga profite en série d'un système audio Bang&Olufsen tout à fait convaincant. Le constructeur n'indique pas la puissance audio disponible, mais les 10 haut-parleurs répartis dans l'habitacle délivrent un son riche et puissant. L'égaliseur permet par ailleurs de personnaliser le rendu pour ceux qui préfèreraient un rendu plus ou moins riche en basses.

La consommation et la charge… un peu trop lente

Au terme de notre essai, il nous faut bien reconnaître que nous ne sommes vraiment pas loin de la promesse faite par le constructeur en matière d’autonomie en mode 100% électrique. Selon le cycle WLPT, ce (plutôt imposant) SUV pourrait parcourir 56 km sans consommer de carburant. Nous en avons effectué 54,6 km sous conditions climatiques idéales.

D. Nogueira pour Clubic

A cette consommation relevée sur des portions de routes en ville et sur le réseau secondaire, nous ajoutons une consommation mesurée à 4,5 l/100 km sur un trajet cette fois-ci de 203 km. L’électronique nous indique alors que plus de la moitié a été réalisée en électrique. En d’autres termes, si vous disposez d’une prise de charge accessible chez vous comme sur votre lieu de travail, il y a de grandes chances qu’avec cette autonomie supérieure à 50 km en tout électrique — qui est même un record, ou en tout cas l’une des meilleures, pour un véhicule hybride rechargeable de ce gabarit et puissance — vous ayez le loisir de rouler en grande majorité en électrique. De quoi réaliser de précieuses économies sur le carburant fossile, d’autant que si sa transmission eCVT n’en fait pas un modèle particulièrement vif, il a pour lui d’être très efficient, même une fois la batterie déchargée.

Ford

En revanche, là où ça coince, c’est justement sur la recharge. La prise de type 2 installée sur l’aile avant gauche permet de recharger à une puissance de 2,7 kW sur une prise domestique, jusque-là c’est normal, mais plafonne aussi à 3,7 kW, y compris sur une Wallbox. C’est moitié moins que la puissance de charge proposée par l'essentiel de la concurrence. C'est dommage, car notre expérience en Île de France nous permet de dire qu'il est désormais possible de se recharger sur les bornes installées dans certains parkings de magasin pendant qu'on fait quelques courses et cela à un tarif (certes moins cher qu'à la maison) tout à fait raisonnable. L'opération reste possible, mais la puissance de charge ne permet pas de récupérer grand chose.

D. Nogueira pour Clubic

Essai Ford Kuga PHEV 225 ch : le bilan

C'est assurément un modèle pour lequel nous pourrions craquer à titre personnel. Suffisamment spacieux et modulable pour une famille de quatre personnes, technologiquement bien équipé, esthétiquement à notre goût et finalement polyvalent (il sait se montrer dynamique sur voies rapides et souple en ville), mais aussi offrant une bonne autonomie en mode électrique, ce Kuga hybride rechargeable coche favorablement toutes les cases. Y compris d'ailleurs celles du tarif sur lequel Ford se veut agressif face à la concurrence française notamment.

Attention toutefois car le Hyundai Tucson Hybrid, très bien équipé et plus confortable, proposé à 44 000 euros en version Executive est un sérieux concurrent. Une chose est sûre : Ford propose là une auto intéressante, mais l'offre n'est pas près de se tarir sur 2021. Les fans de SUV devraient facilement trouver un modèle répondant à leurs critères de sélection.

Modifié le 28/12/2020 à 20h55
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