Essai Ford Puma : que vaut ce SUV qui inaugure la technologie d'hybridation légère ?

La technologie « mild hybrid » débarque sur les véhicules particuliers de Ford. Après une mise à l'épreuve sur l'utilitaire Tourneo, c'est désormais au Ford Puma de s'approprier cette solution. L'objectif est ici d'apporter un petit coup de boost au moteur thermique et d'abaisser sa consommation tout conservant un impact minime sur le prix de vente. Mais qu'en est-il vraiment ?

Avis aux Renault Captur et autre Peugeot 2008 : la concurrence arrive d'Outre-Atlantique... elle a les crocs. De qui parle-t-on ? Du nouveau Ford Puma - même si techniquement, il n'est pas fabriqué aux Etats-Unis, mais à Craiova, en Roumanie. Si ce nom vous dit quelque chose, c'est normal : la Puma existait déjà dans la fin des années 90 (entre 1997 et 2002), sauf qu'il s'agissait à l'époque d'un petit coupé qui se voulait « sportif » et amusant à conduire... le fameux « fun to drive ».

Ainsi, après avoir remanié l'image de Mustang (évocatrice de gros pistons et moteurs rugissants) pour l'appliquer à son SUV 100 % électrique Mach-E, Ford ressort le Puma... et là aussi, la bête a bien changé. Le félin, autrefois court sur pattes, prend de la hauteur pour rejoindre une gamme de véhicules qui ont toujours la côte, les crossovers ou SUV du segment B. Même patronyme donc, mais un style radicalement différent, histoire d'adresser une toute autre clientèle avec un produit qui, comme on va le voir, dispose de quelques arguments en sa faveur.

On préfère clairement ce Puma-là !

Il a des autos qui ne sont pas spécialement photogéniques. Ce Puma en fait selon nous partie, tout comme le Mustang Mach-e d'ailleurs, dont on n'apprécie les proportions qu'en vrai. Ainsi, même si nous avions déjà vu ce crossover en photos, la rencontre est restée une bonne surprise. De son ancêtre, il n'en garde qu'une vague ressemblance au niveau du dessin des phares. Pour tout le reste, ce petit SUV affiche un look différent et plus dans la tendance.

La forme des phares peut faire penser à ceux de certaines Porsche

Plutôt bien proportionné pour le segment, il reprend une base de Ford Fiesta, mais les dimensions de carrosserie sont sérieusement étirées. En l'occurrence, le Puma mesure 4,18 m de long (+14,6 cm), 1,80 m de large (+ 7,1 cm) et 1,54 m de haut (+5,4 cm). A noter que son empattement de 2,59 m (+9,5 cm) a permis a Ford d'optimiser quelque peu l'habitabilité aux places arrières.

La garde au toit est plutôt faible sitôt qu'on dépasse 1,75 m, notamment en raison de la ligne de toit fuyante de Puma. L'espace aux jambes est convenables, mais si vous vous posez la question, sachez que la banquelle n'est pas coulissante. Pour en finir avec le look extérieur et les références, nous sommes assez fans de la signature lumineuse très distinctive, originale... mais surtout empruntées à la célèbre Ford GT.

On aime la signature lumineuse empruntée à la Ford GT

A l'arrière, le style est plus sage et conventionnel, même si certains lui prêtes de airs de Porsche Macan pour le profil et un style de Kia Sportage pour l'avant. On vous laisse juger, et, même si c'est assurément une histoire de goût, nous le trouvons dans l'ensemble plutôt réussi.

Mais LA grosse particularité du Puma, c'est qu'il ne sera proposé au lancement qu'avec des motorisations à hybridation légère... et cela mérite (peut-être) quelques explications. Pour ceux qui seraient à l'aise avec le sujet, jetez donc un œil aux performances et consommations annoncées, puis passez au chapitre « au volant du Ford Puma » pour lire la suite de notre essai. Pour les autres, sachez que le « mild-hybrid » pourrait devenir une sorte d'hybridation au standard minimal dans un avenir proche.

Qu'est ce que le mild-hybrid ?

Comme si les clients lambda avaient déjà tout capté du jargon des constructeurs automobiles, entre le HEV pour les véhicules hybrides classiques, le PHEV pour les hybrides électriques rechargeables, ou encore le Fuel Cell pour les véhicules électrique à hydrogène, voilà que débarque le MHEV pour Mild-hybrid Electric Vehicule. Comprenez les véhicules à hybridation légère. Pour ceux qui suivent l'actualité auto, c'est facile. Cette techno est à l'étude depuis longtemps et vous en avez sans doute déjà entendu parler. Pour les autres, il faut retenir que cette technologie utilise une toute petite batterie électrique 48V et un alterno-démarreur apportant un coup de boost aux moteurs thermiques en phase d'accélération. La batterie étant de toute petite capacité (0,5 kWh dans le cas de ce Puma), elle est en permanence déchargée puis rechargée dans les phases de décélération.

Ici, l'objectif n'est absolument de rouler en 100 % électrique, le dispositif ne le permet pas. Et d'ailleurs, à l'inverse d'un véhicule 100 % électrique, hybride ou hybride rechargeable, la récupération d'énergie à la décélération est minime et pas franchement perceptible au volant. Dans le meilleur des cas vous ferez de légères économies de carburant. Dans le cas du Puma, Ford évoque un abaissement de 10 % en ville pour la version 125 chevaux et 15 % pour la version 155 chevaux. Une promesse qui devrait donner des résultats assez modestes sur la route, mais nous y reviendrons plus loin.

Quoi qu'il en soit, l'hybridation légère n'est clairement pas dénuée de sens. D'abord parce que son impact sur le prix du véhicule est limité, mais aussi parce qu'à l'heure où les malus sont révisés pour s'accorder avec le cycle WLTP, le mild-hybrid permet aux constructeurs d'afficher des émissions de CO₂ à la baisse et donc de passer sur une tranche inférieure sur la grille de malus - voire d'en être totalement exonérer. C'est le cas du Puma qui affiche en NEDC corrélé des émissions CO₂ de 96 g/km pour la version 125 ch, et 99 g/km pour la version 155 ch.

Le malus est donc neutre, y compris si on considère le futur barème WLTP. Sur celle-ci le premier palier du malus démarre à 138 g/km là où le Puma affiche respectivement 124 et 127 g/km en version 125 et 155 ch. Ci-dessus, on peut noter les différences entre les différentes versions. Attention la version non-hybrid ne sera pas proposée en France.

Quant au coup de boost promis par l'hybridation légère, il ne faut pas s'attendre à quelque chose d'aussi important que sur un véhicule hybride classique ou hybride rechargeable. On peut d'ailleurs le constater dans le tableau ci-dessus où la version 125 ch boîte manuelle dotée du mild-hybrid affiche un 0 à 100 km/h en 9,8s contre 10s pour l'équivalent non hybridée. Voilà en gros ce qu'il faut retenir de cette techno, qui ne vous fera pas faire des économies dingues sur le carburant, ni même disposer d'une réserve de puissance significative, mais au final une fois au volant de cette petite cylindrée, le résultat est loin d'être désagréable.

Au volant du Ford Puma

A l'intérieur, les affinités que le Puma partage avec la Fiesta sont perceptibles : la planche est bord est sensiblement identique. Ainsi on retrouve l'écran centrale de 8 pouces qui fait tourner le multimédia (on y reviendra) et, derrière le volant, un écran de 12,3 pouces qui signe le passage au tout numérique.

Lors de nos essais, nous avons eu l'occasion de conduire les versions ST-Line X 155 chevaux et Titanium de 125 chevaux qui sont... vraiment différentes. Sur les finitions d'abord. La ST-Line X est plus flatteuse avec l'emploi plus important du cuir, l'ajout de surpiqûres toujours flatteuses pour les passagers et, entres autres, un volant à méplat qui, même s'il est très discret, est là pour marquer le caractère sportif.

L'intérieur de la version Titanium X est soigné également

La version Titanium n'a pas en rougir en termes de finition mais elle se positionne naturellement un cran en dessous. Le cuir fait place au tissu, y compris sur l'habillage partiel des contre-portes. Une petite astuce assez intelligente d'ailleurs de la part de Ford qui intègre un revêtement moussé (recouvert de cuir ou de tissu donc) uniquement sur une petite partie des quatre portières, plus précisément là où conducteur et passagers posent le coude et l'avant-bras. Un peu mesquin diront les uns, auxquels nous répondront qu'à l'usage c'est toujours plus agréable qu'une contre-porte toute en plastique.

L'intérieur de Ford Puma en version ST Line X

C'est sur les routes particulièrement sinueuses en périphérie de Malaga que notre essai démarre au volant de la version ST Line X de 155 chevaux. Un modèle typé sport qui fait d'entrée de jeu remarquer son caractère un peu « tape-cul ». Les suspensions sont raides et la monte en 19 pouces de notre modèle d'essai n'aide pas franchement à encaisser le relief du bitume.

Sur les routes en lacet, il faut prendre le temps de dompter la bête qui transmet assez peu d'informations au conducteur. En cause une direction qu'on juge certes assez précise, mais un rien aseptisée. Avec les kilomètres parcourus s'installe une complicité naturelle (l'auto est petite et agile) qui nous pousse désormais à n'employer que le mode Sport. Sous cette configuration, la direction se durcit un peu et châssis révèle enfin ses capacités à condition de ne pas commettre d'erreur de pilotage en sur estimant la motricité et la réactivité de ce Puma.

Si par flemme vous refusez de descendre un rapport à l'approche d'un virage serré, le survirage peut rapidement survenir sur cet engin qui accuse 1 280 kg et qui ne manque pas d'inertie. Classique, nous direz-vous, sauf que le moteur 1 litre de ce Puma exige d'être travaillé au corps pour rester bien en ligne à l'occasion d'une conduite plus dynamique. Sur la version 155 chevaux et à plus forte raison sur sa déclinaison en 125 ch, il ne se passe pas grand-chose aux roues avant en dessous de 3 000 tours. D'ailleurs, les puissances de 125 et 155 chevaux sont annoncées à un régime de 6 000 trs/min. Du coup, avant d'envisager d'enfoncer à fond la pédale de droite pour obtenir une réaction, mieux vaut anticiper et réagir d'abord du côté de la boîte de vitesse. Cela n'en sera que plus favorable à l'adhérence.

Mais vos trajets du quotidien ne ressemblent sans doute pas tous les jours à une virée sur les petites routes (distrayantes) de montagne. Ce qu'il faut retenir, c'est que pour doubler confortablement sur le réseau secondaire, il vous faudra sans aucun doute descendre un voire deux rapports pour faire « bondir » la bête... surtout avec le 125 chevaux - qui utilise le même moteur mais avec un turbo moins puissant.

Au volant de la version Titanium, tout va beaucoup mieux du côté du confort. La suspension est plus souple et l'auto est désormais chaussée en pneus de 18 pouces. Le profil de route est toujours le même, mais ce changement de tempérament du Puma nous incite à être plus docile. La motorisation 1 L EcoBoost de 125 chevaux est assez agréable en ville et si certains confrères journalistes lui reprochaient d'émettre des vibrations lorsque le moteur passe automatiquement de 3 à 2 cylindres, cela ne nous a pas vraiment pas marqué.

Dans cette configuration, l'utilisation du mode sport est tout aussi pertinente tant l'auto est différente. Précisons d'ailleurs que nous ne sommes pas fan du choix de Ford quant à l'emplacement du bouton permettant de changer les modes de conduite. Celui-ci est situé entre les sièges et pas franchement très bien visible pour le conducteur qui doit focaliser son attention sur la route. Gageons qu'avec l'habitude, ces commandes tomberont naturellement sous la main.

L'affichage en mode sport adopte le rouge

Passer d'un mode à l'autre n'apporte que peu d'effet visuel à l'intérieur, sauf pour le mode sport qui fait passer l'écran numérique du bleu (en mode normal ou éco) au rouge. Et quitte à aborder les points négatifs liés à la conduite, nous trouvons aussi que dans l'ensemble les sièges avant manquent de maintien latéral, y compris sur la version ST Line.

Après plusieurs centaines de kilomètres passés au volant du 125 ch et 155 ch, notre consommation moyenne s'établit entre 6,9 et 7,3 litres/100 km pour la première. Nous avons pu constater dans les menus de l'ordinateur de bord que l'historique affiche une consommation de 8 l/100 km sur 2573 km parcourus.

Concernant la version 155 ch, notre consommation avoisine plutôt les 8 l/100 km avec des scores dans les verts selon le « guide éco ». Mais après réinitialisation des données, nous arriverons aussi à monter à 9,1 l/100 km sur 29,6 km en mode sport.

MegaBox : LA bonne idée de Ford...

Nous connaissons tous la « killer app », LE truc qui fait toute la différence dans un logiciel ou un produit qui fait qu'il peut passer de « bof » à « carrément génial ». Sur ce Puma, ce truc en plus se situe dans le coffre et s'appelle MegaBox. Nouvelle version du « faux plancher » qu'on trouve désormais dans beaucoup de véhicules, la MegaBox est un second compartiment de 80 litres permettant de faire passer de volume de coffre de 376 litres à 456 litres. Enfin pas pour tout le monde... en tout cas pas pour tout de suite.

En effet, la première vague de Puma qui débarquera en concession, et qui sera d'ailleurs livrée aux premiers clients qui en ont déjà fait la commande, Ford intègre une « petite » version de la MegaBox. Actuellement - et sur les Puma que nous avions à l'essai d'ailleurs -, la capacité totale du coffre est de 401 litres, ce qui une fois qu'on fait les calculs permet de dire que la MegaBox actuelle ne fait que 25 litres. Une belle différence d'espace de stockage donc, que certains des premiers clients pourraient regretter et qui pourrait justifier un report d'achat. Car oui, ce n'est qu'une affaire de quelques mois pour avoir la garantie de disposer de la grande version de ce compartiment supplémentaire.

En fait, tous les Puma qui seront produits après le mois d'avril disposerons d'un volume de 456 litres. À quoi cela est dû ? Tout simplement à une modification de conception. Dans les versions mild-hybrid actuelles, la petite batterie de 0.5 kWh (Lithium-Ion de chez LG), est installée derrière la banquette arrière en position verticale. Grâce à des améliorations technologiques et un partenariat avec Bosch, cette même batterie va subir une cure d'amincissement conséquente qui va permettre à Ford de la loger sous le siège avant. Et voilà alors comment la MegaBox en profite pour s'agrandir, au même niveau que celle des versions thermiques, sous-entendu non « mild-hybrid » que nous n'aurons pas en France au lancement.

Pour en finir avec ce truc en plus, si nous le trouvons si malin, c'est qu'au-delà d'augmenter le volume de chargement (y compris en permettant de loger des objets dont la hauteur pourrait atteindre 115 cm), sa conception et son revêtement permettent surtout d'y loger des objets trop salissants pour un beau tapis de coffre. Chaussures de foot, bottes, sacs de terreau... les possibilités sont infinies et des challenges pourraient bien fleurir sur le net. Jusqu'aux choses les plus saugrenues, car sachez aussi que cette MegaBox dispose d'un bouchon de vidange qui vous permet de laver le compartiment à l'eau. Attention toutefois, rappelez-vous que la batterie est juste derrière dans la version actuelle - et c'est d'ailleurs aussi pour cette raison que Ford a travaillé pour la déplacer sous le siège avant passager.

Puma communique avec le reste de la meute

Du côté des aides à la conduite, Puma reprend les mêmes technologies que la Focus, qui fait office de référence en la matière chez Ford. On trouve une caméra au pare-brise pour lire les panneaux de signalisation et ainsi afficher les indications en conséquence au conducteur qui pourra adapter sa vitesse. Au mois de mai 2020 sortiront les versions avec boîte automatique à 7 rapports et avec elles le régulateur de vitesse adaptatif automatique (comprenez qui ajuste sa limitation en fonction de la lecture des panneaux) et le maintien de cap sur la voie feront eux aussi leur apparition.

En l'état, l'aide au maintien n'est pas disponible et si le régulateur de vitesse adaptatif est là, il permet au Puma de garder ses distances sur les autres véhicules, mais ne prend pas en compte les indications de limitation imposées par les panneaux. Une autre caméra assure un retour d'image pour les manœuvres de parking et 12 capteurs à ultrason complètent la chose en y ajoutant en plus les alertes en cas de présence d'un véhicule dans l'angle-mort.

Les commandes au volant sont très pratiques pour piloter le régulateur de vitesse

Plus original, Puma est aussi le premier véhicule de Ford à profiter d'une technologie de communication V2V, à savoir de « véhicule à véhicule ». Grâce à son partenariat avec le fournisseur de service Here (initialement un cartographe), le Puma peut recevoir sur son instrumentation de bord des alertes en cas d'accident ou de difficultés (zone de travaux, chaussée glissante, présence de piéton ou d'animaux sur la chaussée, véhicule à contre sens, etc.) sur son trajet. A noter que ces alertes permettent aussi au Puma d'anticiper des situations d'urgences : il sera capable, par exemple, d'amorcer les freins pour réduire la distance de freinage.

Le Puma sera le premier véhicule à recevoir les alertes de danger en temps réel

C'est là le premier modèle chez Ford à profiter de cette technologie et à être capable de les délivrer au conducteur, et les sources d'informations sont nombreuses. Elles proviennent non seulement des autres véhicules Ford connectés, mais aussi des autres marques partenaires de Here. Attention, ce service appelé « Local Hazard » est offert pendant deux ans, puis il sera facturé 99 euros par an. Idem pour le service d'information trafic qui sera facturé 70 euros par an après les deux ans offerts. Ford nous a toutefois indiqué travailler sur une formule proposant une plus longue période de gratuite, mais il serait encore trop tôt pour nous en donner les détails.

Sync s'améliore un peu, et d'autres Ford en profiteront

Sync est le système multimédia de Ford qui a, par le passé, montré de belles capacités techniques, damant parfois même le pion aux solutions des véhicules premium. Par exemple, Sync 3 a été le premier à proposer Waze alors même qu'Android Auto n'était pas compatible. D'ailleurs, Sync fait aussi partie de ces systèmes à afficher une bonne stabilité des univers Google Android Auto et Apple CarPlay. Avec Puma débarque la version 3.4, mais surtout, une nouvelle configuration matérielle (qui ne nous n'a pas été détaillée) rendant le système encore plus fluide. A l'usage, pas facile de noter une réelle différence.

Une intégration de base avec un écran posé sur la planche de bord

Peut-être aurait-il fallu avoir une ancienne version sous la main pour comparer. On retiendra que c'est fluide, il y a quelques remaniements du côté des icônes et de l'arborescence, mais rien de révolutionnaire. Dans l'ensemble, tout va bien, car si Sync 3 n'a jamais fait référence de modèle en matière d'esthétisme, il a pour lui de limiter sérieusement les mauvaises surprises. Y compris du côté de ses commandes vocales (réalisées en partenariat avec Nuance) qui ont le mérite d'offrir des commandes naturelles et assez réactives.

Le système B&W mérite qu'on prenne le temps de régler l'égaliseur

Enfin, Ford renouvelle ici son partenariat avec B&O et intègre dans ce petit habitacle un système composé de 10 haut-parleurs et un caisson de basse. Le tout développe une puissance de 575 watts, ce qui se révèle vraiment très confortable. La voix centrale, à défaut d'être bien intégrée dans la planche de bord, a le mérite d'être assez directionnelle et donc de servir les passagers. Reste qu'il faut tout de même, selon nous, jeter un œil du côté du côté de l'égaliseur intégré au système Sync 3 pour se créer une configuration plus adaptée à ses préférences.

Fiche technique du Ford Puma

Ford Puma : les prix des différentes versions

Actuellement, la gamme Puma se compose de deux finitions et deux motorisations, mais elles seront complétées plus tard dans l'année par d'autres modèles. Ford nous promet d'afficher une gamme simple à comprendre pour ses clients.

A l'heure actuelle on trouve donc :
Ford Puma Titanium 125 ch : à partir de 22 900 euros
Ford Puma ST-Line X 125 ch : à partir de 26 900 euros

Puis ajoutez 1&bsp;000 euros pour les motorisations supérieures :
Ford Puma Titanium 155 ch : à partir de 23 900 euros
Ford Puma ST-Line X 155 ch : à partir de 27 900 euros

Evidemment, vous trouverez toujours sur le configurateur en ligne tout ce qu'il faut en option pour personnaliser votre modèle... et faire grimper l'addition par la même occasion. Lors de la conférence de presse, Amko Leenarts, directeur du design chez Ford, nous a également présenté le Puma Vignale, futur version haut de gamme du SUV compact qui privilégie notamment le cuir.

Notre verdict : faut-il acheter le Ford Puma ?

Si vous pensez acheter le Ford Puma en vue de faire de substantielles économies de carburant, alors vous pourriez être déçu. Nous reconnaissons toutefois que les gains de 10 et 15 % annoncés par Ford pourraient être vérifiés dans des conditions de circulation que nous n'avons pas rencontrées pendant nos essais - à savoir 100 % de ville et, surtout, sur une plus longue période.

Ce petit couple électrique/thermique pourrait manifester un intérêt dans les embouteillages, par exemple, où les démarrages multiples engendrent une surconsommation. Mais selon nos premiers constats, les économies de carburant ne sauraient être la première motivation. Le fait de ne pas payer de malus en est une et de disposer bel et bien d'un agrément de conduite supérieur sur ces petits moteurs en est une autre.

Ajoutons que dans l'ensemble, les prestations routières du Puma ne sont pas déplaisantes... et même plaisantes sur la version 155 ch et dans sa version Titanium. Moins tape-cul que la finition ST Line X et néanmoins bien finie à l'intérieur, c'est clairement la version que nous choisirions. Et ce choix serait d'ailleurs motivé par le fait que « seulement » 1 000 euros séparent la version 125 ch et 155 ch. On a envie de dire « pourquoi se priver ? ». Toutefois, selon Ford, la version 125 ch devrait l'emporter sur les volumes en France. L'avenir nous le dira...