Essai Hyundai Tucson Plug-in : que vaut le SUV hybride rechargeable coréen ?

29 septembre 2021 à 10h10
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Essai-Hyundai-tucson-Plug-In © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Entièrement renouvelé, le Hyundai Tucson est disponible avec une large palette de motorisations. Tout en haut de la gamme se trouve la version hybride rechargeable, particulièrement convaincante.

Lancé en 2004, le Hyundai Tucson a toujours été un placide et confidentiel SUV des premières heures face à une concurrence pourtant quasi-inexistante. Mais il s’est rapidement affirmé au fil des générations en adoptant un style et des équipements plus en phase avec la demande du marché du moment, tentant même de changer de nom en Europe avec une seconde mouture baptisée « ix35 ».

Le Tucson reprend du poil de la bête

Après une troisième génération qui a rencontré en France un succès tardif, le Hyundai Tucson est désormais disponible avec une nouvelle mouture entièrement renouvelée. Et il n'est plus question pour lui de vivre dans l’ombre de la concurrence. Il se donne même les moyens de leur donner des leçons : son style prend le large, ses technologies embarquées évoluent, sa plateforme est bien née et sa gamme de moteurs est l’une des plus larges.

Et pour cause : le SUV propose des motorisations thermiques essence et diesel couplées à un système d’hybridation légère 48v, une version dite full hybrid et un moteur hybride rechargeable qui, comme le diesel, permet d’embarquer une transmission intégrale.

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Une mécanique de 265 ch et une transmission intégrale

On retrouve sous son capot le désormais bien connu moteur 1,6 l T-GDi de 180 ch, associé à un moteur électrique de 91 ch intégré dans la chaîne de transmission en amont de la boîte automatique à 6 vitesse maison. Le Hyundai Tucson Plug-in revendique alors une puissance totale de 265 ch pour 350 Nm de couple. C’est 35 ch de plus que son homologue hybride, mais la valeur de couple est inchangée. En revanche, avec sa batterie autrement plus volumineuse, son arbre de transmission mécanique et tout l’accastillage électrique, il annonce 254 kg de plus sur la balance, pour grimper à un total de 1 893 kg dans la plus légère des configurations.

C’est le prix à payer pour une batterie lithium-ion polymère de 13,8 kWh de capacité utilisable, qui promet une autonomie de 62 km sur les bancs d’homologation WLTP, voire 74 km en ville. Ainsi équipé, le Tucson peut présenter une consommation de 1,4 l/100 km pour 31 g/km de CO2. Comme tous les véhicules hybrides rechargeables de son segment, il ouvre tout un éventail de cadeaux fiscaux pour les particuliers et les entreprises. Mais ce qu’il ne fait pas comme tous les autres, c’est afficher des consommations similaires dans la plupart des situations, quel que soit le niveau de charge de la batterie.

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Un mode Auto trop focalisé sur la transmission électrique

Car contrairement aux habitudes des PHEV, le Tucson hérite d’une logique bien à part : il embarque trois modes de conduite (« Auto », « HEV » pour hybride et « EV » pour électrique) et se débarrasse ainsi des modes eSave ou EVcharge, qui sont de toute façon rarement utilisés. 

Comme son nom l’indique, le mode « Auto » gère automatiquement les phases de conduite. Mais ce mode n’en est pas vraiment un, puisqu’il jongle entre les modes EV et HEV selon la charge exercée sur l’accélérateur ou les données géographiques. Utilisant principalement la transmission électrique, il passe en mode hybride à l’approche des axes rapides, là où la consommation électrique est déraisonnable et où le moteur thermique montre son meilleur rendement. 

Essai-Hyundai-tucson-Plug-In © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Avec quelques ratés dans son estimation, le mode « Auto » s’est finalement montré comme le mode hybride de base d’autres voitures hybrides rechargeables, mais avec une prépondérance au fonctionnement électrique. Si bien, que les consommations rasent le sol : nous avons relevé une moyenne de 4,1 l/100 km dans ce mode.

Un mode hybride qui maîtrise les consommations

Le mode « HEV » est le vrai mode hybride du Hyundai Tucson Plug-in et reprend ici la logique de gestion d’un véhicule hybride classique. Il combine en toute transparence le fonctionnement des deux moteurs et, lorsque le thermique n’a pas besoin de puissance, recharge automatiquement la batterie en roulant, ce qui lui permet de conserver un niveau de charge similaire tout au long du parcours. C’est pour cette raison que c’est le seul mode disponible lorsque la batterie est vide, c’est-à-dire lorsque le fonctionnement électrique n’est plus disponible, à partir de 15% de charge restante.

Essai-Hyundai-tucson-Plug-In © Soufyane Benhammouda pour Clubic
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Batterie pleine ou vide, donc, avec cette réserve généreuse d’électrons et une recharge quasi-continuelle de la batterie, le Tucson affiche toujours les mêmes consommations. En revanche pas de surprise sur le tableau de bord en raison de ce fonctionnement, avec des moyennes assez élevées. Mais les conducteurs n’auront pas de surprise, non plus, s’ils ne jouent pas le jeu de la recharge.

C’est ainsi que nous avons relevé une moyenne de 7,0 l/100 km avec la batterie pleine et 7,3 l/100 km avec la batterie vide. Une surconsommation qui s’explique notamment par une puissance totale disponible à peine plus faible avec la batterie vide et une limite de charge plus vite atteinte. A noter que dans les deux cas de figure, la réserve de boost électrique s’est montrée similaire, comme l’ont révélé nos mesures de reprises de 80 à 120 km/h en 5,7 s et 5,8 s respectivement. Des valeurs proches à quelques dixièmes de la version hybride, tout comme celles du 0-100 km/h en 8,2 s sur le PHEV et 8,0 s sur l'hybride.

Essai-Hyundai-tucson-Plug-In © Soufyane Benhammouda pour Clubic

A l’usage donc, le Tucson montrera les mêmes consommations quelle que soit la charge de la batterie. Pour maintenir les consommations, il faudra conduire en mode « Auto », mais il ne faudra pas espérer tenir la charge bien longtemps, puisque la batterie pourra être épuisée en près de 100 km avant de laisser le relais au mode HEV. Ce SUV apparaît donc comme la parfaite synthèse de l’esprit de la voiture hybride rechargeable, fonctionnant comme une hybride simple sur la route ou pouvant évoluer en électrique au quotidien.

Mais cette dernière possibilité a un prix, puisque les consommations se montrent finalement plus élevées que celles du Hyundai Tucson Hybrid à cause du poids supplémentaire et de la transmission intégrale.

Autonomie et recharge du Hyundai Tucson Plug-in

En mode électrique, pas de surprise : le Tucson repose sur la batterie et son moteur électrique pour faire avancer la voiture. D'une puissance modeste de 91 ch mais produisant tout de même 304 Nm de couple en instantané, ce dernier ne se montre pas à la peine, même sur les reliefs.

Mais quand on joue le jeu de la conduite électrique, le comportement vise naturellement à économiser l’énergie et à ne jamais réveiller le moteur thermique. Avec une conduite calme et sans respecter scrupuleusement les règles d’éco-conduite, le Tucson a avoué une autonomie totale de 56 km sur une boucle mixte. C'est finalement fidèle aux estimations lors de la recharge complète de la voiture (une autonomie annoncée de 55 km avec 100% de batterie) et très proche de l’annonce WLTP, ce qui n’est pas toujours le cas. Pour la catégorie, c’est un excellent résultat.

Essai-Hyundai-tucson-Plug-In © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Côté recharge, le SUV est équipé d’un chargeur embarqué de 7,2 kW, qui permet de faire le plein en 1h40 sur une borne adéquate ou en 5 heures 10 sur une prise domestique classique . Comptant comme l’un des plus puissants système de la catégorie (la majorité se contentant d’un système de 3,7 kW), les utilisateurs auraient tort de se priver de la recharge.

Batterie vide, nous avons effectué deux essais de recharge sur deux bornes publiques. A chaque fois, elles nous ont indiqué une consommation de 13 kWh pour faire le plein (prenant en compte l’énergie délivrée par la borne et donc les pertes de charge). Cela représente un coût total du plein proche de 2,10 € à domicile.

Essai-Hyundai-tucson-Plug-In © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Hyundai-tucson-Plug-In © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Sur la route, c'est la douceur qu'il préfère

Sur la route, le Tucson Plug-in diffère peu de son homologue Hybrid. Avec sa plateforme N3 plutôt bien née, il présente les mêmes qualités déjà connues, avec une certaine agilité et un adhérence plaisante. Il n’y a guère que sur les virages en descente ou abordés trop rapidement en montée où le comportement rappellera qu’on a affaire ici à un SUV plus lourd, avec le poids ayant tendance à vouloir élargir la trajectoire. Rien de rédhibitoire toutefois.

Mais cette sensation est aussi à mettre au crédit d’une suspension plus souple, qui n’invite pas à hausser le ton. Son truc : les évolutions paisibles tout en profitant du confort inné du Tucson, et ce malgré la présence de grosses jantes de 19 pouces (au demeurant superbes sur cette nouvelle version N-Line), bien que parfois trépidantes.

Essai-Hyundai-tucson-Plug-In © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Un coffre et un réservoir plus petits

A bord, pas d’évolution non plus, le Tucson conservant son habitacle bien dessiné et agencé. Seul le menu PHEV fait ici son apparition, où il est possible d’observer un un coup d’œil l’autonomie, le niveau de charge et accéder aux différents paramétrage liés à la conduite hybride et électrique. On regrette seulement l’absence d’un compteur de consommation électrique précis, Hyundai préférant ici un graphique plafonnant à 15 kWh/100 km (optimiste, surtout lorsque la fiche technique annonce une consommation moyenne de 17,7 kWh/100 km), et l’absence de mode B qui permet de renforce la régénération à la décélération, qui nous a toujours semblé timide.

Les gros voyageurs remarqueront sans doute une différence de taille dans le coffre avec cette version hybride rechargeable : la batterie grignote 58 l dans la soute (pour un total de 558 l banquette en place), alors que le réservoir fait aussi fusible avec 10 l de contenance en moins. L'affichage a beau additionner inutilement l’autonomie thermique et électrique, rien n’y fait : en mode hybride, le Plug-in présentera une autonomie de 518 km contre 753 km pour l’Hybrid, selon nos relevés sur le même parcours.

Essai-Hyundai-tucson-Plug-In © Soufyane Benhammouda pour Clubic
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Fiche technique du Hyundai Tucson Plug-in :

Fiche technique Hyundai Tucson Plug-in

Dimensions

Longueur
4,50 m
Largeur
1,85 m
Hauteur
1,65 m
Empattement
2,68 m
Volume de coffre
De 558 l à 1 737 l
Poids à vide
De 1 620 kg à 1 999 kg
Nombre de places
5

Motorisation

Moteur thermique
4 cylindres essence turbo
Cylindrée
1 598 cm3
Puissance
180 ch
Moteur électrique
asynchrone avant la boîte
Puissance
91 ch
Capacité de batterie
13,8 kWh
Temps de charge sur secteur
1h40 (en AC à 7,2 kW)
Puissance totale cumulée
265 ch
Couple total cumulé
350 Nm

Performances

0 à 100 km/h
8,2 s
Vitesse maximale
191 km/h
Consommation (WLTP)
1,4 l/100 km
Consommation constatée
7,2 l/100 km
Autonomie (WLTP)
62 km (74 km en ville)
Autonomie constatée
56 km
Émissions de CO2 (WLTP)
31 g/km

Prix du Hyundai Tucson Plug-in

Finition Business mise à part au prix de 42 800 €, le Tucson hybride rechargeable ouvre sa gamme avec la version Creative à 44 100 €. Elle fait le plein d’équipements avec une alerte de circulation arrière, la surveillance des angles morts ou bien les sièges chauffants. Suit la finition Excutive qui se montre très complète : l’affichage des angles morts par caméra, l’utile caméra 360°, la commande à distance de sortie de parking, les sièges arrière chauffants ou le régulateur de vitesse adaptatif (qui perd parfois le cap sous la pluie) sont fournis en série. Basée sur cette dernière finition, la version N-Line y apporte de nombreuses améliorations cosmétiques plus sportives.

  • Hyundai Tucson Plug-in Business : 42 800 €
  • Hyundai Tucson Plug-in Creative : 44 100 €
  • Hyundai Tucson Plug-in Executive : 50 100 €
  • Hyundai Tucson Plug-in N-Line : 50 100 €
Essai-Hyundai-tucson-Plug-In © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Faut-il craquer pour le Hyundai Tucson Plug-in ?

Ce SUV hybride rechargeable est l’un des meilleurs élèves de sa catégorie : plutôt frugal au regard de sa masse conséquente et de sa transmission intégrale, ses configurations lui permettent de conserver des niveaux de consommation proches quel que soit le cas de figure, alors que son autonomie électrique sera confortable pour la très grande majorité, sinon la totalité, des conducteurs en usage quotidien.

Et bien qu’il permette de maintenir encore plus bas ses consommations d’essence, le mode « Auto » ne nous a pas particulièrement convaincu : trop focalisé sur une utilisation électrique, il ne permet pas de prendre la route plus de 100 km avant de repasser en mode hybride. Il faudra donc plus que jamais avoir une utilité du mode électrique en ville et recharger régulièrement pour amortir le surcoût et les surconsommations par rapport à la version hybride.

Modifié le 01/10/2021 à 14h47
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iksarfighter
Aucun intérêt, prenons plutôt le vélo ou bien les transports en commun si on peut.
zeebix
Aucun intérêt allons y a pied… sans chaussure si on peut.
smover
Le Tucson est une bonne voiture et son succès n’est pas étonnant. Reste qu’acheter un véhicule qui vient d’aussi loin (et forcément par bateau) pollue énormément et ne fait plus trop sens aujourd’hui… Surtout quand on achète une voiture qui se veut écolo…<br /> Mais il a le mérite de faire bouger le marché.
djfredey
Bah en fait, Hyundai est peut être Corréen, mais les usines sont en République Tchèque, donc on oublie les bateaux…
MattS32
smover:<br /> Reste qu’acheter un véhicule qui vient d’aussi loin (et forcément par bateau) pollue énormément et ne fait plus trop sens aujourd’hui…<br /> Attention aux raisonnements simplistes. Il faut regarder le cycle de vie complet par rapport à des alternatives faisant moins de distance, on ne peut pas conclure sur la seule base de la distance.<br /> Pour ramener un véhicule de 2 tonnes de Corée du Sud (en supposant qu’il est fabriqué là-bas, ce qui n’est en fait pas le cas) vers l’Europe (soit à la grosse louche 25 000 km), sur un gros porte-conteneurs, c’est 500 kg de CO2 (environ 10 g/t.km). Ajoutons 500 km sur camion de 20 tonnes (300 g/t.km), et ça fait 800 kg de CO2.<br /> Si à la place le véhicule fait 2000 km sur camion depuis une usine en Europe, c’est 1200 kg de CO2…<br /> Donc au final, à moins d’être sûr qu’il a fait le plus gros de son trajet entre l’usine et toi en train (2 à 35 g/t.km selon le mode d’alimentation du train et le mix électrique dans le cas d’un train électrique), c’est pas sûr qu’un véhicule ramené depuis une usine en Corée ait vraiment plus pollué pour son transport qu’un véhicule ramené depuis une usine en Europe…<br /> Mais imaginons que ça soit le cas, avec un véhicule qui pour arriver à toi ferait uniquement du train électrique en France (2 g/t.km, on peut le négliger). Grosso modo, ça fait économiser 800 kg de CO2 par rapport au même venant de Corée du Sud et ayant pris un camion entre le bateau et la concession.<br /> 800 kg ce CO2, c’est ce que va émettre à peu près n’importe quelle voiture thermique non hybride en 5 à 10 000 km (et plus proche de 5 000 que des 10 000 pour un véhicule de ce gabarit).<br /> Donc au final, sur le cycle de vie complet du véhicule, ces 800 kg de CO2 ne sont pas déterminants. C’est bien plus ce qu’il va rejeter pendant son utilisation qui est déterminant, et du coup, le raisonnement «&nbsp;ça vient de loin = ça pollue plus&nbsp;» est trop simpliste. Si par exemple tu as le choix entre un véhicule fabriqué localement et un autre fabriqué à l’autre bout du monde, mais produisant 20 g de CO2 en moins par km pour un même usage, c’est bel et bien ce dernier qui sera le moins polluant sur le cycle de vie complet. Parce que dès 40 000 km parcourus il aura compensé le surcoût de son transport initial.<br /> Le problème de la distance concerne en fait beaucoup plus les VE que les VT, parce que là le surcoût du transport ne sera jamais compensé à l’usage. Mais même là, il ne fait pas tout non plus. Parce que le transport peut également être compensé à d’autres niveaux (par exemple en fonction des matériaux utilisés et de l’efficacité des usines…).
ManuMike
Dans tous les cas, 2t c’est trop pour bouger 70kg de viande en ville (ou même 200kg avec famille entiere), qui semble être l’intérêt de l’hybride rechargeable.
ceven7
Je suis vraiment étonné des niveaux de conso. Ma Hyundai Ioniq PHEV tourne entre 4 et 5l sur un trajet de 500km. Ici on dépasse 7l. Le Cx et le poids ont perdu de la vertu
From_Wood
Les Tucson vendu en France, Europe, sont fabriqués en République Tchèque.
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