Essai Mitsubishi Eclipse Cross PHEV : un cœur de pionnier

06 avril 2021 à 16h15
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Soufyane Benhammouda pour Clubic

Ne pouvant plus compter sur le Mitsubishi Outlander PHEV, la marque japonaise lance désormais l'Eclipse Cross doté d’une motorisation
hybride rechargeable éprouvée et d’un style plus consensuel. Mais la marque n'aurait-elle pas oublié de peaufiner les technologies embarquées qui font mouche dans ce segment ?

D’aucuns considèrent le Mitsubishi Outlander PHEV comme l’un des pionniers dans le segment des véhicules hybrides rechargeables. Après 8 ans de carrière et deux générations, c’est au tour d’une nouvelle mouture de voir le jour, poussant le modèle que nous connaissons vers la retraite. Alors que la firme n'a pas prévu de remplacer son SUV phare , la gamme laisse un énorme vide entre la citadine Space Star rafraîchie et l’utilitaire L200. 

Mitsubishi n’avait donc plus de SUV particulièrement vendeur, ni même de modèles à vocations écologiques, nécessaires pour passer sous les seuils radar de la norme européenne CAFE. Pour compléter le catalogue, la firme de Minato-Ku a fait le choix du Mitsubishi Eclipse Cross apparu en 2017, mais confidentiel en France en raison de ses motorisations essence fortement impactées par le malus écologique.

Un style plus consensuel, mais un coffre sacrifié

C’est donc un alignement des planètes pour Mitsubishi, qui profite de son actualité pour mettre un coup de plumeau à son SUV compact. Mais ce restylage de mi-carrière se montre bien plus profond que ce qui se fait généralement dans l’industrie automobile. La proue conserve son identité, notamment avec la calandre Dynamic Shield chromée chère à la marque. Mais l’architecture des optiques évolue : les bandeaux supérieurs se plissent pour ne conserver que l’éclairage diurne, alors que les signaux lumineux de route migrent dans le bouclier. Le capot est similaire, mais il peut gagner en option (64,80 €) un emblème de capot similaire à la tradition Land Rover.

S’il s’affirme à l’avant, le SUV s’adoucit à l’arrière. Finie donc la lunette arrière scindée en deux façon Pontiac Aztek (les fans de Breaking Bad comprendront) au profit d’un hayon plus consensuel. La rétrovision n’est plus occultée par le bandeau central mais la lunette se rétrécit. Un moindre mal, puisque désormais toutes les voitures embarquent une caméra de recul pour mieux guider lors des stationnements.

La hauteur de chargement est similaire à celle de l’ancienne mouture, mais le coffre perd quelques litres en raison de la nouvelle configuration mécanique : il revendique désormais 328 litres et la banquette coulissante disparaît. A noter qu’un rangement sous le plancher est prévu pour loger le câble de recharge, mais que la banquette ne se replie pas totalement à plat.

Pour mieux pouvoir loger le moteur électrique arrière et tout le réseau d’alimentation, le seul porte-à-faux arrière s’est allongé de 10,5 cm. Le volume de coffre apparaît un peu juste pour un SUV de 4,55 mètres de long : à cette taille, les concurrents proposent en moyenne près de 500 litres dans la soute.

En retard au chapitre technologique

Le nouveau Eclipse Cross a fait quelques efforts en matière de présentation intérieure, avec une ergonomie bien moins fouillis qu’auparavant. Mais c’est bien la dotation technologique qui étonne, à l’heure où les écrans et autre animations colorées sont légion. Le combiné d’instrumentation est confié à des compteurs à aiguille séparés par un petit écran de rappel et la dalle centrale, désormais tactile et habillée d’un revêtement mat (toujours lisible quand le soleil se reflète dessus), annonce 8 pouces.

Mais ce n’est pas tant la taille que les graphismes et les menus qui déroutent dans cet habitacle. Les plus geek resteront très rapidement sur leur faim, avec une navigation pas plus évoluée graphiquement que certains GPS vendus en centres autos. Et pour cause : il s’agit ici d’un système TomTom assez lent et limité en matière de fonctions. Mitsubishi avait déjà surpris en privant la précédente mouture de navigation, que ce soit en série ou en option, estimant que la clientèle utilise généralement leur smartphone pour se guider. La marque a visiblement revu sa stratégie, mais Apple CarPlay et Android Auto (livrés en série) sont toujours une nécessité.

Tout comme l’équipement en série plutôt généreux à tous les niveaux de finition, limitant ainsi le catalogue d’option aux seules améliorations cosmétiques. L’Eclipse Cross se montre complet tout en haut de la gamme avec plusieurs aides à la conduite, des sièges et volant chauffants, le Mitsubishi Remote Control (qui permet de gérer la climatisation ou la recharge depuis le smartphone), le toit panoramique, la sellerie cuir ou l’affichage tête-haute, dont le mécanisme accuse le poids des années.

Au volant, la douceur et le confort priment

Volant en main, l’Eclipse Cross satisfait rapidement par sa douceur d’utilisation. On passera rapidement sur la direction, toujours trop assistée sur les voitures modernes, ou la pédale de freinage à l’attaque hésitante entre freinage régénératif ou par friction, comme c’est régulièrement le cas sur les hybrides. En tout état de cause, on arrive à s’en accommoder puisque ce n’est pas le genre de véhicule qui aime être mené le couteau entre les dents. Au contraire : sa vocation familiale privilégie le confort de roulement avec un réglage de suspension assez souple, voire parfois trop mou sur certains ralentisseurs par exemple. 

Lorsque le rythme se libère sur les routes de campagne ou de montagne, l’Eclipse Cross profite généreusement de sa transmission intégrale permanente et de ses pneus Dunlop Sport Maxx particulièrement accrocheurs. Ils seront en revanche peu adaptés aux escapades poussiéreuses ou rocheuses. Dommage, car ce SUV est l’un des rares à proposer une transmission intégrale et des modes de conduite associés à cet usage.

Un fonctionnement mécanique complexe

Côté mécanique, le Mitsubishi Eclipse Cross PHEV ne fait pas dans l’inédit puisqu’il reprend le tandem déjà connu sous le capot de l’Outlander de même technologie. Le 4 cylindres 2,4 litres à cycle Atkinson dégringole toutefois à 93 ch pour 193 Nm dans ce SUV. Il est secondé par deux moteurs électriques d’une puissance de 82 ch et 137 Nm de couple à l’avant et 95 ch et 195 Nm de couple à l’arrière. Tout cet ensemble puise son énergie dans une batterie Yuasa de 13,8 kWh de capacité.

Mais l’Eclipse Cross PHEV ne fait pas comme les autres hybrides rechargeables du marché, qui accolent dans la plupart des cas des unités électriques à un moteur thermique. Ici, le fonctionnement reprend le schéma hybride-série la plupart du temps. Autrement dit, la traction est assurée par les seuls moteurs électriques. Et Mitsubishi connaissant bien le sujet en matière de transmission intégrale, les deux moteurs de cette configuration fonctionnent toujours de concert. Dans ce fonctionnement, le bloc thermique se charge alors d’alimenter en énergie les moteurs et la batterie. Le fonctionnement n’est pas si éloigné de la technologie i-MMD (non rechargeable) qui équipe le Honda CR-V .

Une autonomie électrique de 44 km

Un fonctionnement « thermique » est aussi proposé, sur autoroute notamment, afin de soutenir la rotation des moteurs électriques. Le 2,4 litres prend alors le relais pour simuler les rapports supérieurs d’une boîte à vitesse traditionnelle, puisque le SUV n’en compte qu’un. Le mode EV qui fait tout l’intérêt de ces véhicules permet de profiter uniquement de la force électrique et ce jusqu’à 135 km/h.

Il faudra toutefois se montrer assez doux avec la pédale de droite afin de ne pas allumer les bougies du moteur à essence. Et nous insistons sur le terme : car si la plupart des PHEV activent le moteur thermique lorsque l’on touche le premier cran de l’accélérateur, le Mitsubishi Eclipse Cross réagit bien plus tôt. Ce qui nous pousse à nous interroger alors sur la puissance délivrée par la batterie qui, au final, ne développe que 95 ch. C’est donc avec une cheville contrôlée que l’on parviendra à constater une autonomie de 44 km avant de revenir au mode hybride.

Notons qu’en maîtrisant le mode d’emploi des palettes au volant qui permettent de jongler parmi 5 niveaux de puissance de régénération, il sera alors possible de tutoyer l’autonomie électrique en ville annoncée à 55 km. 

Des consommations maîtrisées dans tous les cas de figure

L’autonomie est ici sacrifiée afin de conserver une réserve tampon que nous estimons à près de 3 kWh avant de vider complètement la batterie, ce qui n’arrivera jamais dans ce véhicule. Comme le Honda CR-V, l'Eclipse Cross se comportera toujours comme un véhicule hybride en raison du schéma de sa mécanique. Difficile de parler de consommations « batterie vide », malgré les interventions retardés des moteurs électriques. Même en cas d’excès donc, le moteur limite les surconsommations : d’une moyenne à peine inférieure à 4,0 l/100 km, la consommation grimpe à près de 5,0 l/100 km avec la charge utilisable consommée.

Même le mode Charge (qui permet de recharger la voiture en roulant), habituellement fatal pour le réservoir, se montre frugal : nous avons relevé une consommation de 7,2 l/100 km dans ce cas. Précisons que ce mode permet de récupérer 1 km d’autonomie électrique à chaque kilomètre parcouru sur la route, avant de plafonner à 33 km, soit 80% de batterie très exactement. On s’étonnera toujours du paradoxe écologique et économique d’une telle manœuvre mais pour l’anecdote la recharge se montre ici plus rapide qu’avec le chargeur embarqué AC.

Une recharge rapide singulière

Le Mitsubishi Eclipse Cross ne se démarque pas de la concurrence au chapitre recharge et propose une prise Type 2 associée à un chargeur de 3,7 kW. De quoi faire le plein d’électricité en 6h (prise 220v) ou en 4h (Wallbox ou prise renforcée). Mais le SUV dispose aussi, fait rare pour un hybride rechargeable, d’une seconde prise de recharge rapide sur courant continu. Elle fait appel à un standard finalement très japonais de type CHAdeMO, moins courant que le Combo CCS, qui permet de passer de 0 à 80% de charge en 25 minutes. Ce qui correspond à une puissance moyenne proche des 25 kW, soit deux fois moins que les 50 kW annoncés (disponible sur les premières minutes de la recharge seulement). 

Et si on s’interroge sur son intérêt (la recharge rapide étant notamment utile sur les voitures électriques lors des longs trajets), certains pourraient y trouver des avantages. Notamment ceux qui profiteraient d’un passage aux supermarchés Auchan ou chez Ikea pour faire l’appoint et continuer de rouler à l’électricité au quotidien (notons que depuis quelques jours, le service Ikea est momentanément suspendu). 

Mais la présence de cette prise trouve ses origines au Japon : elle permet une recharge inversée de type V2H et d’alimenter en électricité un logement en cas de coupure, notamment lors des catastrophes climatiques. D’après le constructeur, la batterie pleine pourrait ainsi couvrir les besoins d’une famille pendant 10 jours. Avouons que son usage en France sera confidentiel, mais la technologie n’est proposée par aucun autre SUV hybride rechargeable du marché. En matière de restitution d'énergie, les clients seront sans doute plus intéressés par la prise de 230 volts installée dans le coffre.

Faut-il craquer pour le Mitsubishi Eclipse Cross PHEV ?

Le Mitsubishi Eclipse Cross PHEV permet à la marque de rester sur un segment qu’elle maîtrise. Et son offre actuelle se montre particulièrement exotique et intéressante sur de nombreux points techniques. A commencer par sa motorisation complexe mais éprouvée, sa costaude transmission intégrale sans arbre de transmission, et son port de recharge rapide CHAdeMO, à l’utilité relative dans les deux directions de la recharge, mais qui à l’avantage d’exister. Au final, il tient ses promesses en matière de confort de conduite, d’autonomie électrique et de consommations moyennes.

Mais à n’en pas douter, ses technologies mécaniques seront vites oubliées par les clients davantage portés sur les technologies embarquées dans ce segment. Et à ce chapitre, ce SUV accuse le coup face à la concurrence qui en met plein la vue à l’intérieur. La clientèle de l’Outlander ne sera pas perturbée, mais l’Eclipse Cross ne sera pas une arme de conquête redoutable. D’autant qu’il ne profite pas, à tort, d’une image de marque aussi brillante que ses consommations, parmi les plus basses du segment.

Prix du Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Le Mitsubishi Eclipse Cross PHEV ouvre la gamme au prix de 39 990 € avec la finition Invite. Les niveaux intermédiaires Intense et Intense Edition s’affichent à partir de 43 490 € et 44 990 € respectivement. Ils ajoutent l'affichage tête-haute, le siège électrique, les projecteur à LED, le régulateur de vitesse adaptatif ou la caméra 360°. Le haut de gamme Instyle réclame un chèque de 47 490 €. La dotation se complète ici d'améliorations cosmétiques notamment, mais aussi du toit panoramique, de la sellerie cuir ou du système audio premium à 8HP. Mais à ce prix, il tutoie de près le Suzuki Across hybride rechargeable .

A noter que dans tous les cas seules les peintures (métallisées ou spéciales) ainsi que quelques accessoires seront proposés en option. Aussi, en maintenant sa grille tarifaire sous la barre des 50 000 € il est éligible au bonus écologique de 2 000 €.

  • Mitsubishi Eclipse Cross PHEV Invite : 39 990 €
  • Mitsubishi Eclipse Cross PHEV Intense : 43 490 €
  • Mitsubishi Eclipse Cross PHEV Intense Edition : 44 990 €
  • Mitsubishi Eclipse Cross PHEV Instyle : 47 490 €
  • Bonus écologique (toutes les versions) : 2 000 €

Fiche technique du Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

  • Dimensions L x l x h : 4,55 m x 1,81 m x 1,68 m
  • Empattement : 2,67 m
  • Volume du coffre : de 328 l à 1 108 l
  • Poids à vide : 1 900 kg
  • Nombre de places : 5
  • Moteur thermique : 4 cylindres essence
  • Cylindrée : 2 360 cm3
  • Puissance : 98 ch / 193 Nm
  • Moteurs électriques : synchrones à aimants permanents
  • Puissances : 82 ch / 137 Nm + 95 ch / 195 Nm
  • Puissance totale cumulée : 188 ch
  • Couple total cumulé : n.c.
  • Transmission : intégrale sans lien mécanique
  • Pneus/roues : Dunlop Sport Maxx 225/55 R18
  • 0-100 km/h : 10,9 s
  • Vitesse maximale : 162 km/h
  • Capacité de la batterie : 13,8 kWh
  • Temps de recharge sur secteur : 6h00
  • Consommations (WLTP) : 2,0 l/100 km
  • Autonomie (WLTP) : 45 km (55 km en ville)
  • CO2 (WLTP) : 46 g/km
  • Consommation constatée : 5,0 l/100 km
  • Autonomie constatée : 44 km
Modifié le 07/04/2021 à 07h34
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