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Essai Volkswagen ID.4 : Volkswagen brûle la politesse à Tesla mais ne révolutionne pas le segment des SUV électriques

Camille Pinet
Spécialiste automobile
28 mai 2021 à 16h45
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Volkswagen ID.4 © Camille Pinet pour Clubic
Camille Pinet pour Clubic

On attend depuis des mois l’arrivée du Tesla Model Y, disponible à la commande mais pas livrable en France avant la deuxième moitié de 2021. Volkswagen s’offre le luxe de commercialiser l'un de ses principaux concurrents avant même son lancement. Basé sur l’ID.3, l’ID.4 conjugue l’électrique avec le genre automobile le plus populaire du moment.

Envers et contre tout, le public raffole de SUV et ce n’est pas parce que ce type de carrosserie paraît à priori contraire aux objectifs d’efficacité énergétique d’une électrique que les constructeurs renoncent à en proposer. C’est même d’ores et déjà le genre automobile le plus électrifié du moment avec les Mercedes EQC, BMW iX3 et autres MG ZS hauts sur pattes. Volkswagen ne pouvait résister à la tentation.

Volkswagen ID.4 © Camille Pinet pour Clubic
Camille Pinet pour Clubic

L'inévitable comparaison avec Tesla

Venu sur le tard à l’électrique mais avec de grandes ambitions, il coupe l’herbe sous les roues du Tesla Model Y, très attendu par les fanatiques de la marque américaine. D’ailleurs, on ne peut s’empêcher de relever quelques points communs entre les deux. Tout comme le Tesla dérive de la Model 3, l’ID.4 est issu de l’ID.3, dont il reprend la plateforme, la motorisation et les batteries. Cette communauté technique n’est cependant pas perceptible au premier coup d’œil.

Volkswagen ID.4 © Camille Pinet pour Clubic
Camille Pinet pour Clubic

Plus long de 32 cm et plus large de 5 cm que la compacte, l’ID.4 arbore également un style beaucoup plus consensuel, tout en rondeurs quand l’ID.3 choisit des lignes anguleuses. Il fait logiquement l’impasse sur la petite batterie de cette dernière pour se concentrer sur deux choix, 52 kWh et 77 kWh. C’est cette dernière version, dotée obligatoirement de la motorisation de 204 ch entraînant les roues arrière, que nous avons essayée.

Il faut attendre en effet encore quelques mois avant l’arrivée de la transmission intégrale sur un modèle dénommé GTX. En revanche, et c’est là une grosse différence avec le Tesla déjà cité, la gamme d’accès est plutôt fournie avec un choix de deux puissances raisonnables, 148 ch et 170 ch.

Volkswagen ID.4 © Camille Pinet pour Clubic
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A bord de la Volkswagen ID.4 : une vraie vocation familiale

Si l’ID.3 et l’ID.4 ne partagent pas grand-chose à l’extérieur, leur communauté de destin est bien plus évidente lorsque l’on s’installe à la place du conducteur. Le tableau de bord du SUV est en effet repris de sa cousine, avec rigoureusement la même ergonomie. On retrouve donc le petit combiné d’instrumentation numérique avec la commande de levier de vitesse rotative située à son extrémité et l’ergonomie basée sur le tout-tactile.

Néanmoins quelques différences sont à noter, à commencer par un écran central plus grand sur notre version 1st Max. Il offre en effet une diagonale de 12 pouces, soit 2 de plus, tout en embarquant le même système multimédia. Même s’il a été mis à jour pour corriger les bugs dont était affecté l’ID.3 au début, il continue à faire preuve de lenteur au démarrage. Tout rentre dans l’ordre ensuite : les menus sont fluides et joliment présentés, mais pas toujours très intuitifs. Il faut pourtant bien s’y habituer car ils commandent l’essentiel des fonctions disponibles, y compris la climatisation.

Volkswagen ID.4 © Camille Pinet pour Clubic
Camille Pinet pour Clubic

L’ID.4 compte d’autres différences à l’avant, à commencer par une planche de bord plus large et mieux finie, même si le dessin est très similaire à celle de l’ID.3. Les plastiques dits moussés (plus agréables au toucher) sont plus nombreux, la sellerie plus chatoyante et l’insert décoratif de planche de bord emploient le langage automobile traditionnel du haut de gamme, manière de signifier qu’il s’agit bien d’un modèle plus huppé.

Evidemment, c’est à l’arrière que l’ID.4 déploie tout son talent, même s’il ne propose pas sept places comme le futur Tesla Model Y. L’espace à bord est conforme à ce que l’on peut attendre d’un SUV de 4,58 m de long. A l’arrière, on peut prendre place à trois sans contrainte grâce à un plancher quasiment plat et un espace aux jambes et à la tête plus que respectable. D’ailleurs, Volkswagen n’a pas jugé bon d’équiper son modèle d’une banquette coulissante.

Volkswagen ID.4 © Camille Pinet pour Clubic
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Le coffre, doté d’un plancher réglable, offre lui-même une contenance confortable avec 543 dm3. Pour autant, le rapport encombrement / habitabilité de l’ID.4 n’est pas meilleur que celui d’un véhicule thermique équivalent. Vu les exploits de l’ID.3 en la matière, on en ressort presque déçu.

Volkswagen ID.4 © Camille Pinet pour Clubic
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Au volant de l’ID.4 : le choix du confort

On se souvient du tempérament presque sportif de l’ID.3, tout du moins lorsqu’elle est équipée de la batterie de 52 kWh. On aurait pu s’attendre à un tempérament similaire de la part de l’ID.4, mais il n’en est rien. Dans notre version dotée en série de l’amortissement piloté DCC, il privilégie avant tout le confort de suspension. Et il faut bien reconnaître que celui-ci apparaît de très haut niveau, surtout si l’on considère les gigantesques jantes de 21 pouces montées en série sur la dotation Max. Il absorbe les irrégularités sans broncher, même les plus petites qui trompent habituellement la régulation électronique.

Volkswagen ID.4 © Camille Pinet pour Clubic
Camille Pinet pour Clubic

Ce choix du confort n’empêche pas ce SUV de proposer une précision de conduite appréciable, même s’il ne peut tout à fait dissimuler ses 2,1 tonnes lors des changements d’appui en virage. Sa vocation de propulsion est d’ailleurs beaucoup moins perceptible que dans l’ID.3. Avec 204 ch et surtout 310 Nm de couple, l’ID.4 délivre des performances respectables : son temps de 8,5 secondes au 0 à 100 km/h est même remarquable compte tenu de sa puissance - mais il n’est, là encore, plus question de sportivité.

Volkswagen ID.4 © Camille Pinet pour Clubic
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Le silence à bord est appréciable, les bruits d’airs et de roulements apparaissant parfaitement contenus, y compris sur autoroute. En ville en revanche, il se montre un peu moins à l’aise en raison de ses dimensions. Même si la caméra à 360° offre une résolution agréable, son 1 m 85 de large est souvent mis à l’épreuve dans les petites rues de nos villes latines.

Tout comme l’ID.3, ce SUV offre des aides à la conduite très évoluées, notamment le fameux Travel Assist qui pousse aussi loin que possible le niveau 2 de conduite autonome actuellement légal. Lorsqu’il est en action, il ajuste automatiquement la vitesse à l’angle de virage, une fonction active même dans les ronds-points, ce qui ne dispense cependant pas le conducteur de céder la priorité…

Volkswagen ID.4 © Camille Pinet pour Clubic
Camille Pinet pour Clubic

Ce système demande un certain temps d’accoutumance, d’autant qu’il n’est pas totalement infaillible. Il gère ainsi assez mal les changements de voies sur autoroute et est capable de freiner assez brutalement la voiture dans certains virages autoroutiers lorsqu’un autre véhicule précède sur une autre voie. En revanche, il compte certaines fonctionnalités rares chez la concurrence, comme l’impossibilité de doubler par la droite lorsqu’il est en action.

Depuis les premiers essais de l’ID.3, Volkswagen a introduit dans sa gamme électrique des nouveautés, parmi lesquelles l’affichage tête haute avec réalité virtuelle, quelques mois seulement après la Mercedes Classe S. Projeté sur une surface moins grande que sur la Mercedes il est aussi moins intrusif, tout en se montrant aussi efficace pour indiquer par des flèches stylisées directement sur le pare-brise le chemin à suivre. Il est secondé par une barre lumineuse au pied du pare-brise qui indique par défilement la direction à suivre : il faudrait le faire exprès pour manquer les indications du GPS !

Volkswagen ID.4 © Camille Pinet pour Clubic
Camille Pinet pour Clubic

Autonomie et recharge du Volkswagen ID.4

La catégorie du SUV moyen fait immanquablement penser à des week-ends en famille, voire même des départs en vacances. Le critère de l’autonomie, toujours crucial pour une voiture électrique, l’est peut-être donc encore plus ici. Pour notre version d’essai dotée de la batterie la plus importante de 77 kWh, Volkswagen annonce 506 km en cycle WLTP pour la finition la plus équipée et donc la plus lourde.

Bien évidemment nous ne nous attendions pas à réaliser ce chiffre sur un parcours mêlant route, ville et une cinquantaine de kilomètres d’autoroute. Nous avons relevé une consommation de 19,6 kWh/100 km sur route sans faire appel à la moindre écoconduite. A 130 km/h, ce chiffre est monté à 26 kWh/100 km. Des chiffres plutôt satisfaisants compte tenu des performances de l’auto, mais son poids et sa surface frontale clament leur dû par rapport à l’ID.3, nettement plus sobre. Il ne faut donc pas espérer plus de 380 km d’autonomie sur route et 290 km sur autoroute.

Volkswagen ID.4 © Camille Pinet pour Clubic
Camille Pinet pour Clubic

Nous avons eu par ailleurs l’occasion de tester la station Ionity d’Abbeville et de constater que l’ID.4 encaisse sans broncher les 125 kW de recharge qu’elle promet lorsqu’elle est équipée de cette batterie. Ce n’est pas le cas sur toute la durée de la recharge : comme touts les accumulateurs au lithium-ion, la puissance baisse à mesure qu’elle se remplit. Cependant, il est bien possible de recharger 80 % de la batterie en 40 minutes, ainsi que l’annonce le constructeur. Voilà qui est prometteur mais pas décisif, tant le réseau Ionity reste encore clairsemé dans notre pays.

Cela reste encore et toujours le principal talon d’Achille des concurrents de Tesla, même si Volkswagen a annoncé son intention de doubler le réseau de bornes de recharge rapides en Europe.

Volkswagen ID.4 © Camille Pinet pour Clubic
Camille Pinet pour Clubic

Acheter le Volkswagen ID.4

Notre version d’essai 1st Max de lancement n’est déjà plus au catalogue. Son équivalent le plus proche est l’ID.4 Max facturé 56 680 €, bonus écologique de 3 000 € compris. Sans ce dernier, le Volkswagen ne serait pas si éloigné du Tesla Model Y grande autonomie, proposé à 63 000 €.

Avec ses sept places, sa transmission intégrale, ses performances plus élevées et son réseau de Supercharger, il a de quoi faire hésiter malgré l’attente qu’il réclame encore. Certes, le Volkswagen peut faire valoir sa disponibilité immédiate et un équipement particulièrement riche avec en série des raffinements tels que l’éclairage d’ambiance 30 couleurs, les sièges massants, l’affichage tête haute à réalité augmentée, le toit panoramique et la suspension pilotée.

Le constructeur prend d’ailleurs le parti de ne pas proposer d’option hors jantes et peintures métallisées, mais d’étendre la gamme à sept dotations pour l’ID.4, qui démarre à partir de 32 370 € bonus compris pour un modèle City doté de la petite batterie 52 kWh et du moteur de 148 ch.

Volkswagen ID.4 © Camille Pinet pour Clubic
Camille Pinet pour Clubic

Bilan Volkswagen ID.4

Confortable, bien fini, performant et pourvu d’un contenu technologique de premier ordre, le Volkswagen ID.4 ne déçoit pas, d’autant que son autonomie et sa capacité de recharge soutiennent la comparaison avec les meilleurs de son genre. Néanmoins, c’est justement la catégorie du grand SUV électrique qui nous paraît contestable, surtout en l’absence d’un réseau de recharge rapide suffisamment fourni.

Coûteux dans sa version haut de gamme et conçu pour les grands espaces, il n’a pas encore tout à fait les moyens de ses ambitions. Plus à l’aise à la ville et aux missions du quotidien, l’ID.3, déjà très habitable, nous avait paru plus adapté à sa vocation de voiture électrique.

Nous reste cependant encore à mettre à l’épreuve les versions les plus modestes de l’ID.4 pour émettre une opinion définitive.

Volkswagen ID.4 © Camille Pinet pour Clubic
Camille Pinet pour Clubic

Fiche technique

  • Dimensions L x l x h en mètres : 4,58 x 1,85 x 1,63
  • Empattement : 2,77
  • Volume de coffre : 543
  • Poids à vide : 2 124 kg
  • Nombre de places : 5
  • Moteur : Un moteur synchrone à aimants permanent à l’arrière
  • Puissance : 204 ch
  • Couple : 310 Nm
  • Batterie : 77 kWh (capacité utile)
  • Direction : Electrique à crémaillère
  • Suspension avant : Schéma McPherson, Ressorts Hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques pilotés (sur Max)
  • Suspension arrière : Multibras , ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques pilotés (sur Max)
  • 0 à 100 km/h : 8,5 secondes
  • Vitesse maximale : 160 km/h
  • Autonomie WLTP : 520 km
  • Prises de recharge : CSS Combo/Prise classique
Volkswagen ID.4 © Camille Pinet pour Clubic
Camille Pinet pour Clubic

Prix et équipement

Prix Volkswagen ID.4 Pro Performance Max : 59 680 €
Gamme à partir de 39 370€
Bonus écologique : 7 000 € sur City, Style, Life ; 3 000 € sur Family, Tech et Max

Equipement de série

  • Affichage tête haute
  • Caméra de recul
  • Jantes Alliage
  • Eclairage d’ambiance
  • Entrée et démarrage sans clé
  • Navigation
  • Phares à LEDS
  • Conduite semi-autonome
  • Suspension Pilotée DCC
  • Sièges et volant chauffant
  • Toit panoramique

Equipement en option

  • Peinture métallisée : 700€
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Thamien
«&nbsp;A 130 km/h, ce chiffre est monté à 26 kWh/100 km&nbsp;»<br /> Satisfaisant???<br /> Faut vraiment avoir envie de rouler en SUV pour se satisfaire de cette donnée…<br /> Il est un vrai que quand on est un vrai bonhomme, épris de liberté, et que rien n’arrête, on a pas d’autre choix que de rouler en SUV…déjà que l’on doit faire le deuil du logo TDI en lettre rouge…
Batc
Beaucoup de plastique utilisé à l’intérieur comme à l’extérieur, c’est pas très heureux. L’habitacle aurait surement mérité plus d’attention et de finesse dans les lignes.
jason56
Ils doivent faire très bon marché pour s’aligner sur les prix de Tesla…<br /> Les voitures chères n’ont plus d’avenir à mon avis.<br /> Tesla a définit une nouvelle norme, et c’est pas allemand.
FabriceV
63000 € pour une voiture qui ne me permet même pas de faire l’aller-retour Brest Rennes.<br /> Je préfère investir dans une Dacia Spring qui me suffira en local et garder mon SUV diesel pour les trajets plus conséquents.
Boboxxx
Quelle bonne blague… 60 000€… Les constructeurs se gavent et prennent les consommateurs pour des vaches à lait. Quel est le rationnel derrière cela ? Quel intérêt pour si peu d’autonomie ? J’ai certainement lu l’article en vitesse mais comment sont effectués ces tests ? Voiture quasi vide? Quid de l’autonomie lorsque le véhicule est chargé (5 personnes, coffre rempli et bagage de toit ?)…<br /> A mon «&nbsp;époque&nbsp;» l’on pouvait acheter des berlines neuves, Française a moins de 17 000€…<br /> Bref les temps changent…
blueamrtini
Je ne vois honnêtement pas comment ce véhicule peut avoir la prétention de rivaliser avec Tesla. Cette voiture est plus chère, va moins loin, des aides à la conduite très en deçà, des mises à jours à distance toujours pas proposées.<br /> Bref, VW propose un véhicule à l’ancienne, un design à se pendre comme toutes les VW, au prix fort pour qu’on prenne au sérieux ses prétentions.<br /> Et pourtant VW a tout fait pour copier Tesla, au point de louer incognito les voitures à des particuliers pour les désosser.
Nmut
Oui les temps changent.<br /> Mais il faut aussi revoir vos critères. Une berline française à 17000€, c’était en 1990 environ je pense. Donc avec l’inflation, (source INSEE: x1.55) 26350€ en € 2020.<br /> Donc une 405 haut de gamme coute 26350€. Pour un volume équivalent avec un confort, une sécurité, des équipements et des performances bien meilleures, on a une belle 208 pour ce prix.<br /> Sinon, je suis d’accord avec vous, effectivement les VE restent hors de prix! Mais il y a quand même plusieurs raisons valables à ça. Le volume de vente est pour le moment confidentiel, et c’est principalement le volume qui fait le prix d’un véhicule. La R&amp;D (plusieurs milliards par type de véhicule) est le cout principal, et de loin. Les batteries sont aussi un gros budget dans un VE. Après il est difficile d’estimer si le retour sur investissement attendu des constructeurs est raisonnable (probablement de l’ordre de 10 ans).
jfachal
Plus de 2 tonnes, 250 km d’autonomie bon donc juste bien pour faire un tour en ville mais alors trimbaler tout ce poids pour ça ! Bonjour l’empreinte carbone il va falloir créer une super taxe !
paulposition
@tous: Merci de rester dans le sujet!
Boboxxx
Vous y êtes presque <br /> En 1999, Peugeot 406 Phase 1. J’ai pu bénéficier d’un prix intéressant car la Phase 2 arrivait sur le marché!<br /> N’oubliez pas que la même R&amp;D est «&nbsp;partagée&nbsp;» entre toutes les marques du groupe:<br /> même châssis et motorisation.<br /> pièces détachées et autres éléments largement utilisés dans de nombreux véhicules et de nombreuses gammes.<br /> S’agissant d’un «&nbsp;nouveau&nbsp;» marché, les constructeurs en profite.
newseven
39 370€ c’est encore beaucoup trop cher pour le commun des mortels ( classe moyen ).<br /> Une voiture électrique devrait couter moins de 30 000 € pour qui soit minimalement accessible .<br /> La voiture électrique ne va pas dans le bon sens .<br /> La c’est juste un machine a gadget .
kiwi5
meme si c’est un suv familial pourquoi pensez vous que elles s’adressent aux familles? de nos jours les voitures cheres c’est souvent des contrats de leasings faites aux entreprises.<br /> je connais des gens qui sur un coup de tete vont s’acheter la derniere mercedes parce qu’ils passaient une mauvaise journee (non ce n’est pas moi)<br /> tout est tellement style ca me fout un peu la gerbe, c’est trop complexe y’a des trucs partout - tres peu pour moi<br /> d’autant plus que j’ai du mal a croire qu’autant de plastique et le style va survivre un bon nombre d’annees (a contrario de la 406 nommee plus haut - je prefere la 505 ou la 306)<br /> peut etre que c’est en cela qu’ils rivalisent avec tesla, je suis alle en voir d’occas et houla ma toyota de 2008 a l’air mieux en point<br /> 30000euros, arg j’etouffe, divise par deux <br /> les deux tonnes aussi pfiou, le sumo~
GhostKilla
Franchement l’électrique pure n’a pas de potentiel, je pense qu’il faudra vraiment privilégier l’hydrogène qui permet une meilleure autonomie, ne reste plus qu’à le produire à grande échelle sans pollution, mais c’est de toute façon loin d’être impossible.<br /> Parce que sérieusement, se trimballer des centaines de kg de batterie pour des autonomies aussi faiblardes, c’est vraiment nawak…
kroman
Même les Allemands se mettent à copier le concept de l’écran mal intégré. Quelle horreur cette glutte constamment dans le champ de vision !
MisterGTO
Faux.<br /> Il n’y a strictement aucun intérêt économique ou écologique à utiliser de l’hydrogène, cela demande 3 fois plus d’énergie pour produire le même résultat que des EV.<br /> Pour des bateaux cela peut en revanche être très bien
GhostKilla
Pour le moment, car ce n’est pas développé, c’est comme tout. Enfin pour l’écologie, avec une tonne de batterie par véhicule, tu repassera pour le soit disant côté vert de la voiture électrique, comparé à la batterie riquiqui que nécessite une hydrogène.<br /> Donc si les états font en sorte que l’hydrogène soit produit à partir de renouvelable, peu importe l’énergie demandé, ça restera plus écologique pour la planète. Bien sûr, il faut empêcher l’hydrogène «&nbsp;gris&nbsp;» d’être vendu pour les véhicules.
xterminator1
Ils sont obligé de faire des voitures moches depuis l’électrique ? n dirait des voitures pour vendre du pneu !
MisterGTO
Ce n’est pas pour le moment, c’est pour toujours.<br /> Sauf à changer les lois physiques.
GhostKilla
De nouvelles formes de production d’hydrogène sont en cours de recherche, donc quand je dis dans le futur oui c’est bien le cas.<br /> La cellule photoélectrochimique par exemple, les cyanobactéries/bactéries aussi, bref il n’est nullement question de lois de la physique.
pecore
Vous n’avez pas lu Clubic ? Le futur, c’est la voiture solaire :<br /> Clubic.com – 30 Mar 21<br /> 2022, l'année de la voiture solaire ?<br /> Alors que la transition vers les véhicules électriques <br /> semble s’accélérer, plusieurs modèles de voitures rechargeables au soleil vont arriver sur le marché en fin d’année. Gadgets anecdotiques ou vraies solutions ?<br />
pecore
Sinon, question de gouts et de radinisme, évidemment, mais je trouve cette Volkswagen moche (pléonasme) et bien trop chère, même pour une électrique. On est parti bien loin de la «&nbsp;voiture du peuple&nbsp;».<br /> @blueamrtini : «&nbsp;Bref, VW propose un véhicule à l’ancienne, un design à se pendre comme toutes les VW, au prix fort pour qu’on prenne au sérieux ses prétentions.&nbsp;»<br /> J’aurai pas dis mieux.
LoSanno
L’intérieure fait vraiment bas de gamme.<br /> Je suis vraiment déçu par le design général des voitures électriques, VW/Audi/Skoda, j’ai chaque fois l’impression de voire un bateau avec des pneus…
cpicchio
C’est plus complexe que ce simple constat. Il y a 500 kg d’écart avec une voiture thermique moderne pour ce gabarit. C’est important mais si vous additionnez à un véhicule thermique le poids de tous les pleins de carburant, on arrive à des chiffres faramineux.
cpicchio
Voiture très mal positionnée : ne permet pas de remplacer réellement une voiture principale thermique pour les longs trajets à cause d’une autonomie limitée et coûte un bras.<br /> En gros, c’est pour ceux qui veulent une citadine électrique plus grosse ou plus cossue que les petites (Zoé, e208) et qui peuvent se l’offrir. Donc pas grand monde.
Ian
Oh je joli 3008 restylé façon VW
Nmut
C’est quoi encore que cette rumeur de location pour désosser? Les constructeurs achètent bêtement les véhicules des concurrents pour les étudier. Si tu as déjà été dans un centre de test, tu y vois autant de voitures de la marque que des autres marques!
blueamrtini
Juste un exemple:<br /> Mercedes loue une Tesla, la démonte et la retourne bien amochée - Les Numériques (lesnumeriques.com)
Nmut
Histoire très étrange, je ne comprends absolument pas le but… Pour du roulage, pourquoi pas, mais une analyse complète laisse le véhicule en épave…
zeebix
Ils passent un cap chez WV, félicitation à eux … plus fade et triste je sais pas si ça existe, même le dernier Mercedes que je trouvais pas terrible est beau à côté.<br /> Ils ont perdu leurs designers depuis la dernière Golf ? ce niveau de prix c’est juste n’importe quoi. Tesla ont au moins le mérite de proposer un équipement au top et quelque chose d’original,
Blackalf
Nmut:<br /> Histoire très étrange, je ne comprends absolument pas le but… Pour du roulage, pourquoi pas, mais une analyse complète laisse le véhicule en épave… <br /> +1, il n’y a en fait aucune preuve que la voiture ait été «&nbsp;désossée et analysée de fond en comble&nbsp;». <br /> En tous cas, perso, jamais je ne mettrais ma voiture à disposition d’un loueur pour que n’importe qui puisse rouler avec. <br /> Je trouve également bizarre le «&nbsp;louée par Daimler Mercedes&nbsp;», alors qu’il aurait suffit d’envoyer un anonyme faire la location pour qu’on ne puisse pas remonter jusqu’à eux.
cpicchio
Je partage, désosser une voiture n’est pas neutre du tout. Il y a par exemple des vissages typés sécurité (couple / angle / vitesse du serrage) en pagaille et un constructeur ne prendrait pas le risque de bricoler un véhicule qui revient ensuite dans les mains d’un utilisateur.
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