Essai Volkswagen ID.4 : Volkswagen brûle la politesse à Tesla mais ne révolutionne pas le segment des SUV électriques

On attend depuis des mois l’arrivée du Tesla Model Y, disponible à la commande mais pas livrable en France avant la deuxième moitié de 2021. Volkswagen s’offre le luxe de commercialiser l'un de ses principaux concurrents avant même son lancement. Basé sur l’ID.3, l’ID.4 conjugue l’électrique avec le genre automobile le plus populaire du moment.

Envers et contre tout, le public raffole de SUV et ce n’est pas parce que ce type de carrosserie paraît à priori contraire aux objectifs d’efficacité énergétique d’une électrique que les constructeurs renoncent à en proposer. C’est même d’ores et déjà le genre automobile le plus électrifié du moment avec les Mercedes EQC, BMW iX3 et autres MG ZS hauts sur pattes. Volkswagen ne pouvait résister à la tentation.

L'inévitable comparaison avec Tesla

Venu sur le tard à l’électrique mais avec de grandes ambitions, il coupe l’herbe sous les roues du Tesla Model Y, très attendu par les fanatiques de la marque américaine. D’ailleurs, on ne peut s’empêcher de relever quelques points communs entre les deux. Tout comme le Tesla dérive de la Model 3, l’ID.4 est issu de l’ID.3, dont il reprend la plateforme, la motorisation et les batteries. Cette communauté technique n’est cependant pas perceptible au premier coup d’œil.

Plus long de 32 cm et plus large de 5 cm que la compacte, l’ID.4 arbore également un style beaucoup plus consensuel, tout en rondeurs quand l’ID.3 choisit des lignes anguleuses. Il fait logiquement l’impasse sur la petite batterie de cette dernière pour se concentrer sur deux choix, 52 kWh et 77 kWh. C’est cette dernière version, dotée obligatoirement de la motorisation de 204 ch entraînant les roues arrière, que nous avons essayée.

Il faut attendre en effet encore quelques mois avant l’arrivée de la transmission intégrale sur un modèle dénommé GTX. En revanche, et c’est là une grosse différence avec le Tesla déjà cité, la gamme d’accès est plutôt fournie avec un choix de deux puissances raisonnables, 148 ch et 170 ch.

A bord de la Volkswagen ID.4 : une vraie vocation familiale

Si l’ID.3 et l’ID.4 ne partagent pas grand-chose à l’extérieur, leur communauté de destin est bien plus évidente lorsque l’on s’installe à la place du conducteur. Le tableau de bord du SUV est en effet repris de sa cousine, avec rigoureusement la même ergonomie. On retrouve donc le petit combiné d’instrumentation numérique avec la commande de levier de vitesse rotative située à son extrémité et l’ergonomie basée sur le tout-tactile.

Néanmoins quelques différences sont à noter, à commencer par un écran central plus grand sur notre version 1st Max. Il offre en effet une diagonale de 12 pouces, soit 2 de plus, tout en embarquant le même système multimédia. Même s’il a été mis à jour pour corriger les bugs dont était affecté l’ID.3 au début, il continue à faire preuve de lenteur au démarrage. Tout rentre dans l’ordre ensuite : les menus sont fluides et joliment présentés, mais pas toujours très intuitifs. Il faut pourtant bien s’y habituer car ils commandent l’essentiel des fonctions disponibles, y compris la climatisation.

L’ID.4 compte d’autres différences à l’avant, à commencer par une planche de bord plus large et mieux finie, même si le dessin est très similaire à celle de l’ID.3. Les plastiques dits moussés (plus agréables au toucher) sont plus nombreux, la sellerie plus chatoyante et l’insert décoratif de planche de bord emploient le langage automobile traditionnel du haut de gamme, manière de signifier qu’il s’agit bien d’un modèle plus huppé.

Evidemment, c’est à l’arrière que l’ID.4 déploie tout son talent, même s’il ne propose pas sept places comme le futur Tesla Model Y. L’espace à bord est conforme à ce que l’on peut attendre d’un SUV de 4,58 m de long. A l’arrière, on peut prendre place à trois sans contrainte grâce à un plancher quasiment plat et un espace aux jambes et à la tête plus que respectable. D’ailleurs, Volkswagen n’a pas jugé bon d’équiper son modèle d’une banquette coulissante.

Le coffre, doté d’un plancher réglable, offre lui-même une contenance confortable avec 543 dm³. Pour autant, le rapport encombrement / habitabilité de l’ID.4 n’est pas meilleur que celui d’un véhicule thermique équivalent. Vu les exploits de l’ID.3 en la matière, on en ressort presque déçu.

Au volant de l’ID.4 : le choix du confort

On se souvient du tempérament presque sportif de l’ID.3, tout du moins lorsqu’elle est équipée de la batterie de 52 kWh. On aurait pu s’attendre à un tempérament similaire de la part de l’ID.4, mais il n’en est rien. Dans notre version dotée en série de l’amortissement piloté DCC, il privilégie avant tout le confort de suspension. Et il faut bien reconnaître que celui-ci apparaît de très haut niveau, surtout si l’on considère les gigantesques jantes de 21 pouces montées en série sur la dotation Max. Il absorbe les irrégularités sans broncher, même les plus petites qui trompent habituellement la régulation électronique.

Ce choix du confort n’empêche pas ce SUV de proposer une précision de conduite appréciable, même s’il ne peut tout à fait dissimuler ses 2,1 tonnes lors des changements d’appui en virage. Sa vocation de propulsion est d’ailleurs beaucoup moins perceptible que dans l’ID.3. Avec 204 ch et surtout 310 Nm de couple, l’ID.4 délivre des performances respectables : son temps de 8,5 secondes au 0 à 100 km/h est même remarquable compte tenu de sa puissance - mais il n’est, là encore, plus question de sportivité.

Le silence à bord est appréciable, les bruits d’airs et de roulements apparaissant parfaitement contenus, y compris sur autoroute. En ville en revanche, il se montre un peu moins à l’aise en raison de ses dimensions. Même si la caméra à 360° offre une résolution agréable, son 1 m 85 de large est souvent mis à l’épreuve dans les petites rues de nos villes latines.

Tout comme l’ID.3, ce SUV offre des aides à la conduite très évoluées, notamment le fameux Travel Assist qui pousse aussi loin que possible le niveau 2 de conduite autonome actuellement légal. Lorsqu’il est en action, il ajuste automatiquement la vitesse à l’angle de virage, une fonction active même dans les ronds-points, ce qui ne dispense cependant pas le conducteur de céder la priorité…

Ce système demande un certain temps d’accoutumance, d’autant qu’il n’est pas totalement infaillible. Il gère ainsi assez mal les changements de voies sur autoroute et est capable de freiner assez brutalement la voiture dans certains virages autoroutiers lorsqu’un autre véhicule précède sur une autre voie. En revanche, il compte certaines fonctionnalités rares chez la concurrence, comme l’impossibilité de doubler par la droite lorsqu’il est en action.

Depuis les premiers essais de l’ID.3, Volkswagen a introduit dans sa gamme électrique des nouveautés, parmi lesquelles l’affichage tête haute avec réalité virtuelle, quelques mois seulement après la Mercedes Classe S. Projeté sur une surface moins grande que sur la Mercedes il est aussi moins intrusif, tout en se montrant aussi efficace pour indiquer par des flèches stylisées directement sur le pare-brise le chemin à suivre. Il est secondé par une barre lumineuse au pied du pare-brise qui indique par défilement la direction à suivre : il faudrait le faire exprès pour manquer les indications du GPS !

Autonomie et recharge du Volkswagen ID.4

La catégorie du SUV moyen fait immanquablement penser à des week-ends en famille, voire même des départs en vacances. Le critère de l’autonomie, toujours crucial pour une voiture électrique, l’est peut-être donc encore plus ici. Pour notre version d’essai dotée de la batterie la plus importante de 77 kWh, Volkswagen annonce 506 km en cycle WLTP pour la finition la plus équipée et donc la plus lourde.

Bien évidemment nous ne nous attendions pas à réaliser ce chiffre sur un parcours mêlant route, ville et une cinquantaine de kilomètres d’autoroute. Nous avons relevé une consommation de 19,6 kWh/100 km sur route sans faire appel à la moindre écoconduite. A 130 km/h, ce chiffre est monté à 26 kWh/100 km. Des chiffres plutôt satisfaisants compte tenu des performances de l’auto, mais son poids et sa surface frontale clament leur dû par rapport à l’ID.3, nettement plus sobre. Il ne faut donc pas espérer plus de 380 km d’autonomie sur route et 290 km sur autoroute.

Nous avons eu par ailleurs l’occasion de tester la station Ionity d’Abbeville et de constater que l’ID.4 encaisse sans broncher les 125 kW de recharge qu’elle promet lorsqu’elle est équipée de cette batterie. Ce n’est pas le cas sur toute la durée de la recharge : comme touts les accumulateurs au lithium-ion, la puissance baisse à mesure qu’elle se remplit. Cependant, il est bien possible de recharger 80 % de la batterie en 40 minutes, ainsi que l’annonce le constructeur. Voilà qui est prometteur mais pas décisif, tant le réseau Ionity reste encore clairsemé dans notre pays.

Cela reste encore et toujours le principal talon d’Achille des concurrents de Tesla, même si Volkswagen a annoncé son intention de doubler le réseau de bornes de recharge rapides en Europe.

Acheter le Volkswagen ID.4

Notre version d’essai 1st Max de lancement n’est déjà plus au catalogue. Son équivalent le plus proche est l’ID.4 Max facturé 56 680 €, bonus écologique de 3 000 € compris. Sans ce dernier, le Volkswagen ne serait pas si éloigné du Tesla Model Y grande autonomie, proposé à 63 000 €.

Avec ses sept places, sa transmission intégrale, ses performances plus élevées et son réseau de Supercharger, il a de quoi faire hésiter malgré l’attente qu’il réclame encore. Certes, le Volkswagen peut faire valoir sa disponibilité immédiate et un équipement particulièrement riche avec en série des raffinements tels que l’éclairage d’ambiance 30 couleurs, les sièges massants, l’affichage tête haute à réalité augmentée, le toit panoramique et la suspension pilotée.

Le constructeur prend d’ailleurs le parti de ne pas proposer d’option hors jantes et peintures métallisées, mais d’étendre la gamme à sept dotations pour l’ID.4, qui démarre à partir de 32 370 € bonus compris pour un modèle City doté de la petite batterie 52 kWh et du moteur de 148 ch.

Bilan Volkswagen ID.4

Confortable, bien fini, performant et pourvu d’un contenu technologique de premier ordre, le Volkswagen ID.4 ne déçoit pas, d’autant que son autonomie et sa capacité de recharge soutiennent la comparaison avec les meilleurs de son genre. Néanmoins, c’est justement la catégorie du grand SUV électrique qui nous paraît contestable, surtout en l’absence d’un réseau de recharge rapide suffisamment fourni.

Coûteux dans sa version haut de gamme et conçu pour les grands espaces, il n’a pas encore tout à fait les moyens de ses ambitions. Plus à l’aise à la ville et aux missions du quotidien, l’ID.3, déjà très habitable, nous avait paru plus adapté à sa vocation de voiture électrique.

Nous reste cependant encore à mettre à l’épreuve les versions les plus modestes de l’ID.4 pour émettre une opinion définitive.

Fiche technique

• Dimensions L x l x h en mètres : 4,58 x 1,85 x 1,63
• Empattement : 2,77
• Volume de coffre : 543
• Poids à vide : 2 124 kg
• Nombre de places : 5

• Moteur : Un moteur synchrone à aimants permanent à l’arrière
• Puissance : 204 ch
• Couple : 310 Nm
• Batterie : 77 kWh (capacité utile)
• Direction : Electrique à crémaillère
• Suspension avant : Schéma McPherson, Ressorts Hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques pilotés (sur Max)
• Suspension arrière : Multibras , ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques pilotés (sur Max)

• 0 à 100 km/h : 8,5 secondes
• Vitesse maximale : 160 km/h

• Autonomie WLTP : 520 km
• Prises de recharge : CSS Combo/Prise classique

Prix et équipement

Prix Volkswagen ID.4 Pro Performance Max : 59 680 €
Gamme à partir de 39 370€
Bonus écologique : 7 000 € sur City, Style, Life ; 3 000 € sur Family, Tech et Max

Equipement de série

• Affichage tête haute
• Caméra de recul
• Jantes Alliage
• Eclairage d’ambiance
• Entrée et démarrage sans clé
• Navigation
• Phares à LEDS
• Conduite semi-autonome
• Suspension Pilotée DCC
• Sièges et volant chauffant
• Toit panoramique

Equipement en option

• Peinture métallisée : 700€