Kia e-Niro à l'essai : le SUV 100% électrique atteint-il vraiment ses 455 km d'autonomie ?

David Nogueira
Spécialiste automobile
18 mai 2021 à 19h04
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kia e-niro

Et de trois. Après les versions hybrides et hybrides rechargeables de son SUV, Kia propose aussi le e-Niro, 100% électrique. Lancé plus tôt cette année, nous avons pu mettre la main sur celui qui a, peut-être, les arguments pour considérer les véhicules électriques autrement.

Kia fait partie de ces constructeurs qui ont décidé de ne pas donner un look totalement exubérant à leurs véhicules électriques. On note toutefois quelques touches de couleur bleue, à l'avant comme à l'arrière, qui symbolisent son appartenance au monde de l'électrique. Le plus marquant est sans nul doute sa calandre pleine, où figure d'ailleurs sa prise de charge Combo CSS. Une face avant toutefois plus sage que celle de son cousin germain, le Hyundai Kona Electric. Mais outre ces « banalités », les atouts du Kia e-Niro sont bien réels - et c'est d'ailleurs pour cela que nous tenions à le tester.

En l'occurrence, nous disposons à l'essai du modèle le plus performant et le plus cher aussi. En effet, il existe deux versions du e-Niro. La première est vendue à partir de 38 500 euros, intègre un moteur 100 kW (soit 136 chevaux) et une batterie de 39,2 kWh promettant une autonomie de 289 km selon le cycle mixte WLTP.


Crédits photo : Kia
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Notre version à l'essai, vendue 42 500 € (hors bonus de 6 000 euros), s'annonce plus dynamique et plus endurante. En l'occurrence, on trouve sous le capot un le moteur 150 kW (204 chevaux) et dans le plancher un pack de batteries de 64 kWh. De quoi atteindre, toujours selon le même cycle, 455 km... Voilà qui est prometteur.

Dynamique sur la route, mais confortable à bord

Si vous pensiez que Kia propose plutôt des habitacles « cheap », détrompez-vous : ce e-Niro est tout à fait convenable. Les matériaux, s'ils ne sont pas tous très haut de gamme, mais ne choquent pas ni ne sont même désagréables au toucher. On trouve assez naturellement quelques plastiques, notamment dans la partie basse des contre-portes - et c'est tant mieux, car les traces de pieds sont plus simples à nettoyer - ainsi que sur une partie de la planche de bord.

En revanche, à hauteur des accoudoirs présents dans les portes, Kia a adopté un revêtement similicuir et un rembourrage moussé. Avec cet habitacle et étant donné qu'il s'agit d'un véhicule électrique 64 kWh à moins de 45&nbso,000 euros, Kia se positionne plutôt parmi les bons élèves.

Kia e-Niro

Kia e-Niro

Kia e-Niro

Lors de notre essai qui s'est déroulé sur plusieurs jours, mixant autoroutes et trajets en ville, nous avons même été satisfaits par le confort des sièges. Ce qui nous a le plus marqués, c'est le confort procuré par les suspensions. Ce e-Niro, bien que lourd (1791 kg dont 457 kg de batterie), dispense un confort et un amorti vraiment remarquables.

Les défauts de la route sont bien atténués et, compte tenu du silence du moteur électrique et des bruits parasites maîtrisés (roulement, vent, etc.), la vie à bord se révèle très agréable, y compris aux places arrière. Même si la position assise peut paraître un peu raide, en conditions réelles cela se passe bien, en tout cas pour nos deux ados installés sur la banquette.

Kia e-Niro

Kia e-Niro

A l'avant, le conducteur comme le passager profitent par ailleurs de sièges chauffants qui permettront de limiter quelque peu la puissance du chauffage au profit d'une chaleur émise par les sièges - c'est en tout cas la promesse des constructeurs. En plus de ce confort à la hauteur de nos attentes, la réactivité du moteur électrique finit de nous séduire. Le couple (jusqu'à 395 Nm) n'est évidemment pas comparable à celui d'une Tesla Model 3 Performance (639 Nm) ou à transmission intégrale (527 Nm), mais un fossé les sépare aussi en termes de tarifs.


Quoi qu'il en soit, le dynamisme du e-Niro ne nous aura jamais fait défaut dans les situations du quotidien auxquelles nous l'avons confronté. Pas même dans les manœuvres de dépassement volontairement énergiques. A noter toutefois que la vitesse maximale du e-Niro est bridée à 167 km pour cette version 64 kW/h contre 155 km/h pour la version 39,2 kW/h.

Kia e-Niro

Selon Kia, le e-Niro réalise le 0 à 100 km/h en 7,8 s. Comptez respectivement 5 s pour le 80 à 120 km/h, 3,8 s pour le 60 à 100 km/h et 2,8 s pour le 30 à 70 km/h. Dans l'ensemble donc, la masse de ce SUV se déplace très bien, même s'il faut évidemment prendre des précautions. Les routes sinueuses ne sont pas spécialement son fort et mieux vaut tenir compte de son poids pour anticiper les freinages d'urgence, surtout par temps de pluie. Ne vous y trompez pas, l'engin freine très bien, mais les lois de la physique imposent de prendre en compte sa masse - qu'on finit par oublier tant le e-Niro est souple, silencieux et volontaire - pour parer à toutes les situations.

Nous sommes très agréablement surpris par l'équipement technologique de ce e-Niro. On ne s'attardera pas sur la présence d'écran numérique - même s'ils sont tous deux d'assez bonne qualité - ni même sur la compatibilité avec Android Auto et CarPlay une fois le smartphone connecté en USB... tout ceci est désormais classique.

Crédits Photo David Nogueira
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Néanmoins, cela constitue un vrai avantage pour les passagers qui peuvent utiliser Spotify et le conducteur qui s'en remettra sans doute à Google Maps ou Waze pour la navigation. A noter d'ailleurs que l'équipement hi-fi constitue lui aussi une bonne surprise. Kia s'est associé à JBL pour sonoriser son SUV électrique et le résultat est convaincant. Le caisson de basses présent dans le coffre (451 litres) apporte même une contribution qui est loin de passer inaperçue. Merci Kia de ne pas avoir négligé ce point !

Kia e-Niro
Le radar longue portée est intégré dans le pare-choc

Enfin, ce e-Niro embarque aussi l'une de nos technologies que nous aimons tant utilisé sur autoroute : le régulateur de vitesse actif. Efficace, relativement souple (pas autant que sur un modèle premium allemand toutefois) et facile à utiliser, ce régulateur rend les longs trajets agréables et nous permettent de supposer que l'autonomie sera meilleure grâce à cette vitesse ainsi stabilisée par le radar de la voiture.

64 kWh : une capacité idéale pour les batteries ?

Le Kia e-Niro et Huyndai Kona Electric ne sont résolument pas cousins pour rien. Alors que ces véhicules ont été testés par deux journalistes différents de la rédaction de Clubic, les bilans en matière de consommations - et donc d'autonomie - sont très proches. Tout comme le Kona, la conso du e-Niro varie considérablement entre un trajet sur autoroute, sur un itinéraire plutôt mixte ou en ville.

Kia e-Niro
Consommation moyenne en ville

Dans une circulation citadine, à un rythme de croisière très coulé et utilisant très peu le frein au profit de la régénération d'énergie, notre moyenne s'établit à 12,6 kW4/100 km. Mais comme l'indique notre compteur ci-dessous, nous avons temporairement été pris dans une circulation très dense en raison d'un accident : 1h47 pour parcourir 36.4 km. Nous considérons toutefois ce résultat comme une donnée importante, car il n'est pas rare d'être bloqué des heures durant sur la A15, puis la A86, suivi du périphérique et des grands boulevards parisiens. De fait, dans de telles conditions, le e-Niro en version 64 kWh pourrait parcourir environ 500 km.

Kia e-Niro
Consommation moyenne mixte

Sur autoroute, à vitesse stabilisée à 130 km/h, la consommation s'établit plutôt entre 22 et 25 kWh/100 km. Ce qui à quelques variables près (nombre de passagers, poids des bagages, etc.) devrait vous limiter à une distance d'environ 260 km entre deux charges. Mais pour en finir avec cette autonomie, indiquons que sur les 463 km parcourus au volant du e-Niro, notre moyenne est de 14,1 kWh/100 km, ce qui avec un produit en croix, nous donne autonomie totale de 453 km, soit très très proche des 455 km annoncés, par Kia.

Kia e-Niro
Les palettes au volant permettent de régler les modes de récupération

Kia e-Niro

Aurions-nous une conduite particulièrement adaptée à l'électrique ? Pas sûr, on se sera tout de même fait plaisir avec ce SUV de 204 chevaux. Une chose est sûre en revanche, les températures idéales de notre période de test (aux environs des 20 à 25 degrés) nous ont aussi bien aidés. Et puis, il ne faut pas oublier que cette auto électrique dispose, comme bien d'autres, de différents modes de conduite et différentes intensités de récupération d'énergie qu'on active via les palettes au volant.

Puissance et réseau de charge

Quand vient l'heure de refaire le plein, la liste des bornes accessibles à proximité est disponible à l'écran du e-Niro. Grâce au service Kia Live qui est offert durant 7 ans à l'achat du véhicule, le constructeur promet même de fournir des informations en temps réels sur la disponibilité des bornes autour de vous, ainsi que la disponibilité des parkings, l'information trafic, les alertes de zones de dangers, la météo à cinq jours et des mises à jour de la cartographie du GPS.

Kia e-Niro
La liste des bornes de charge à proximité s'affiche à l'écran sur un simple clic

Sur le papier, c'est super ! La promesse est intéressante, même s'il faut, pour bénéficier de ces informations, activer le partage de connexion de votre smartphone. En effet, le e-Niro ne dispose pas de connexion Internet. Sauf que de notre côté, nous n'avons pas pu vérifier, nous n'avons eu besoin de recharger partiellement l'auto qu'une seule et sur une borne de la ville qui était bel et bien disponible.

Côté puissance de charge, Kia n'annonce pas de record, mais promet néanmoins une puissance maximale admise en courant continu de 77 kW sur une prise Combo CSS. C'est certes moins que les 100 kW qui tendent à devenir un standard sur les modèles qui arriveront prochainement, mais c'est toujours mieux que les 50 kW et autrement plus satisfaisant que la charge 22 kW en série de la Renault Zoé ZE50.

Crédits photo David Nogueira
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Quoi qu'il en soit, Kia tient visiblement à nous faciliter la vie en offrant le Kia EV Pass à l'achat du véhicule. Celui-ci permet aux détenteurs du badge d'accéder aux 10 000 points de charge (Auchan, Ikea, Izivia, etc.) dont les bornes Ionity. Ces dernières, prévues pour délivrer des puissances de charge de plusieurs centaines de kilowatts, permettraient d'exploiter au mieux la charge rapide 77 kWh du e-Niro et ainsi récupérer 80% d'autonomie en 40 minutes.

Les trucs en plus

Kia n'oublie pas les quelques éléments qui contribuent aujourd'hui grandement aux plaisirs de conduite et au confort de vie à bord. A commencer par le régulateur de vitesse adaptatif, si pratique dans une circulation en accordéon. Grâce à son radar intégré dans la calandre, le e-Niro conserve une distance de sécurité avec le véhicule qui le précède, dont on peut d'ailleurs gérer la longueur. Son utilisation est très simple et les quelques boutons présents sur le volant évitent d'avoir à chercher les commandes. Elles sont juste là, accessibles par le pouce.

La caméra présente au sommet du pare-brise se charge aussi bien de la lecture des panneaux de signalisation que de la lecture du marquage au sol. Alertes de franchissement de lignes et maintient de cap sont ainsi disponibles et même si leur efficacité n'est pas sans faille, elles ne sont pas trop intrusives pour autant. Conséquence, on les laisse activées et on les oublie. La ceinture de capteur à ultrasons assure aussi une vigilance lors des manœuvres de dépassement avec des alertes de danger dans les angles morts, mais aussi au sortir d'une place de parking en bataille ou en épi. Si un véhicule arrive alors que la marche arrière est enclenchée, on est alerté alors que la visibilité est réduite.

Crédits photo David Nogueira
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Au niveau de la console centrale, c'est un festival d'interface de charge. En plus d'une prise USB et de la prise 12V, on trouve aussi un compartiment permettant de charger un smartphone compatible avec la recharge par induction. Bonne nouvelle, notre grand modèle, un Samsung Galaxy Note 9, pouvait y être rangé sans problème - ce qui n'est pas toujours les cas des emplacements de recharge sans fil. Enfin, la caméra de recul n'est pas oubliée, histoire de compléter les alertes des capteurs à ultrason intégrés dans les pare-chocs avant et arrière.

Le port USB permet aussi de profiter d'Android Auto et Apple CarPlay pour quelques-unes de ses applications multimédias et de navigation directement depuis l'écran du e-Niro. Enfin, la caméra de recul n'est pas oubliée, histoire de compléter les alertes des capteurs à ultrason intégrés dans les pare-chocs avant et arrière.

Fiche technique du Kia e-Niro

Dimensions L x l x h (en m)4,37 x 1,80 x 1,56 m
Empattement2,7 m
Volume de coffre arrière451 litres
Poids à vide1592 kg
Nombre de places5
MoteurElectrique synchrone à aimant permanent
Puissance150 kW, soit 204 ch
CoupleJusqu'à 395 N.m
Capacité de la batterie64 kWh
DirectionElectrique à crémaillère
Suspensions avant Pseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques
Suspensions arrière Multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques
0 à 100 km/h7,8 secondes
Vitesse maximale167 km/h
Autonomie WLTP455 km
Prises de rechargeCCS Combo et type 2


Prix hors bonus écologique et variantes

  • e-Niro e-Active 100 kW - 39,2 kWh : 38 500 euros
  • e-Niro e-Active 150 kW - 64 kWh : 42 500 euros
  • e-Niro e-Design 100 kW - 39,2 kWh : 40 500 euros
  • e-Niro e-Design 150 kW - 64 kWh : 44 500 euros
  • e-Niro e-Premium 150 kW - 64 kWh : 46 500 euros


Verdict : faut il acheter le Kia e-Niro ?

Notre bilan était déjà favorable à l'égard du Hyundai Kona EV, il en est de même pour ce Kia e-Niro, par ailleurs plus spacieux et moins cher que son cousin.

Fort d'une batterie de 64 kWh, d'une puissance de charge sérieuse (77 kW) et d'une bonne habitabilité, ce SUV 100% électrique permet désormais d'envisager de plus longs trajets, en prenant toutes les mesures nécessaires pour programmer ses arrêts aux bornes de charges.

Kia séduit également avec sa formule « 7 ans de garantie », qui inclut d'ailleurs les services connectés du véhicule.

En outre, le e-Niro profite d'une assistance qui est limitée à 3 ans ou 150 000 km. Elle intègre la couverture de toutes les pannes qui immobilisent le véhicule en Europe, le retour au domicile ou poursuite du voyage, mise à disposition d'un véhicule de remplacement ou encore l'envoie de pièces détachées à l'étranger.
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gugus71
Sympa et séduisant mais je me pose toujours la question : on fait quoi si on est bloqué l’hiver sur une route enneigée ? Avec une 100 % électrique, il n’y aura pas longtemps avant que le chauffage termine ce qu’il reste de batterie, non ? Pour moi, l’idéal reste l’hybride.
Proutie66
Tu vis en Alaska?
stevensf
Mais lol quoi 40 000 euros pour être écolo…
GRITI
L’année dernière, je suis resté 4 heures bloqué dans ma voiture à cause de la neige (de 3h00 à 7h00). Et j’habite en France et pas en montagne.
philippesnbrd
Je me posais la même question ce matin, j’ai pas trouvé grand chose sur le sujet, si ce n’est un partage d’experience ici https://www.automobile-propre.com/voiture-electrique-neige-montagne/ qui n’est pas très engageant. On va proposer à David de prendre les routes de nos montagnes cet hiver, tu aimes le ski David ?
GRITI
Une grosse partie de l’écologie de consommation est réservée aux “riches”.<br /> Il y a différentes formes d’écologie.<br /> De plus, l’écologie a bon dos pour les véhicules électriques. Beaucoup d’acheteurs y voient surtout une occasion de faire des économies par rapport au litre d’essence ou de diesel. Si la recharge pour faire 800 km coûtait aussi cher que l’équivalent en litre de carburant fossile, je pense qu’il y aurait eu beaucoup moins d’achats de véhicules électriques.
toug19
ce problème est un faux problème. Le chauffage consomme au maximum 2kW. Avec une batterie de 64 kWh, tu peux tenir 32 heures…
toug19
ben forcément, mais en fait ça coute beaucoup moins chère aussi parce que la voiture électrique est plus économique en énergie. Dans un litre de gazole, il y a plus de 10,5 kWh. Donc le plein cette voiture équivaut à 6.1 litre. Donc cette voiture fait plus de 400 km avec l’équivalent de 6l de carburant. Alors que le moteur thermique fait 100 KM. En fait le kWh d’électricité n’est pas moins cher que le kWh de gazole. Le moteur thermique, c’est juste de la m…
toug19
en tenant compte du bonus, c’est à partir de 32500€.
cpicchio
260 km d.autonomie sur autoroute…
Roger_Adrien
je possède ce vehicule depuis fin juin, vendredi dernier regulateur a 135 avec 4 personnes et les bagages je suis arrivé sur une borne ionity avec 16% de batterie apres 290km, soit environ 340km, avec de la pluie et vent de face, c’est a peu pres l’autonomie estimée par automobile propre l’hiver dernier avec ce vehicule (330km sur autoroute 4pers. + bagages)<br /> je tourne entre 460 et 520km d’autonomie a 100% depuis juin (j’ai 13500km au compteur) et je fais pas mal de trajets sur autoroute, plus ou moins vite …<br /> dimanche 475km avec 20min de pause pour recharger (et manger), plus long trajet de 880km avec 2 charges de 20 et 50min pour traverser la france<br /> pas de soucis en plein hiver, il faut juste eviter de partir avec la batterie vide, comme un reservoir avec une petrolette<br /> un témoignage d’un utilisateur de kia soul avec 2 fois moins de batterie qui a tenu une nuit sur la n118 :<br /> Forum Automobile Propre<br /> kia soul et froid /bouchons extremes<br /> bonjour suite grossse chute de neige sur lile de france . je me suis trouvé bloqué 8h (a cause des PL) 8h donc pr faire 48km . ou plus precisement 7h pr faire les 5 derniers km. javais anticipé en rechageant au travail a 98% avant de partir. depart...<br /> au quebec, il y a des gens qui roulent en voiture electrique, et en norvege plus de 50% de voitures neuves sont electriques, je crois qu’il fait plus froid dans ces 2 pays que dans la majorité de nos régions …<br /> question economie, je roule 30000km par an, en 5 ans le niro m’aura couté 10ke de moins que le tdi que j’avais avant et qui valait 27ke …<br /> 30000km en electrique depuis le debut de l’année (j’avais une zoé jusqu’en juin) pour 330€ de charges (maison et bornes payantes)<br /> par contre je ne sais pas ou le testeur a trouvé la lecture des panneaux ?<br /> j’en suis super content, mes ados de 1m86 sont bien installés et tous les trajets se font tres bien une fois qu’on a dompté les aides a la conduite un peu trop envahissantes au debut, le regulateur adaptatif et les palettes au volant qui sont un vrai plus a la conduite<br /> les banques font des crédits a taux reduits pour les ve, j’ai eu 0.75% au cm, la bnp propose 1% sur 9 ans<br /> j’ai roulé en model 3P et leaf, je prefere le niro qui est plus passe partout et mpins piege a permis que la tesla mais ca ma chatouillé d’en prendre une en version de base qui n’est ‘que’ 1500e plus chere que le niro premium que j’ai acheté
dvaid
“regulateur a 135 avec 4 personnes et les bagages je suis arrivé sur une borne ionity avec 16% de batterie apres 290km, soit environ 340km”<br /> Ben voyons, 340 km a 135, vent de face chargé a bloc avec une voiture en forme de cube… C était a Marseille ? <br /> L’expérience Clubic me semble plus réaliste, mais ils n ont pas du beaucoup dépasser le 80 pour être si proche des données constructeurs. Une précision sur la vitesse moyenne serait la bienvenue.
Alexandre_Lamarre
Je confirme, en hiver au Québec, il fait un peu plus froid que chez vous. Un petit -22C le matin en janvier ce n’est par rare. Il ne faut jamais oublier de brancher son auto avant de se coucher. Néanmoins, lors de ces matins frisquets, ce sont les véhicules à essence qui ont de la difficulté à démarrer. Les heureux propriétaires de voitures électriques, qui ont branché leur véhicule la veille, partent travailler dans une voiture chaude qui démarre sans problème.
Roger_Adrien
j’ai 3 blablacar qui peuvent temoigner si tu veux …
dancod
C’est quoi la qualité de cet article? Sérieusement, vous vous relisez avant de publier?<br /> La voiture a deux poids différents, il y a des chapitres entiers qui se répètent…
Popoulo
Donc si tu la branches c’est qu’elle est dans ton garage non ?
zoup01
32500€ pour 180kms d’autonomie sur autoroute…<br /> À ce prix, c’est petite batterie.
jibi049
A un endroit on dit 1791 Kg, à un autre on dit qu’il en pèse 1592. Faudrait savoir <br /> Arrêtez de juste recopier les mesures lues à gauche et à droite et relisez vous.
toug19
Ce véhicule est connu des utilisateurs de VE pour être relativement éfficient malgrés sa forme (il est tout de même plus aérodynamique que la plupart des véhicule thermique). D’ailleur le groupe Kia Hyndai produit la voiture électrique la plus efficiente du monde: La ioniq.
toug19
avec la petite batterie, je pense qu’il est largement possible de faire les 200 km sur autoroute et 300 sans autoroute. J’ai une leaf avec 27 kwh et j’arrive parfois à faire 200km en faisant un peu d’autoroute (certe à 100 km/h). Le ENiro est bien plus efficient que ma Leaf et à une batterie plus grosse.
Saulofein
Je ne sais pas si c’est toujours le cas, mais j’ai eu un berlingot électrique, et il y avais un petit réservoir d’essence pour faire tourner une petite chaudière qui faisait le chauffage dans la voiture. Donc pas d’inquiétudes pour les batteries.
zoup01
Quand je prends l’autoroute, c’est pour parcourir une grande distance rapidement…<br /> Hors de question de me limiter à 100km/h ( qui semble être la vitesse classique des caisses électriques quand on les dépasse)<br /> Alors 25kwh/100 avec une batterie de 40kwh, ca peut pas faire 200 kms d’autonomie.
xryl
C’est écrit pourtant. Il y a 2 modèles en gros. Un 64kWh avec 450kg de batterie et un 39kWh avec, je suppose 250kg de batterie. Donc il y aussi 2 poids différents suivant le modèle que tu possède (~1500kg ou ~1700kg).
toug19
La mienne a une petite batterie, avec la e-Niro, le Kona, la leaf 62, ou les Tesla, tu ne roules pas à 100 km/h sur autouroute. Tu peux rouler plus vite. Mais rouler à 130 engendre une surconsommation certaines. Rouler à 120 au lieu de 130 te fait déja consommer facilement 15% de moins. Après chacun ces priorités, ou fait ce qu’il peut pour éviter le gaspillage énergétique…
toug19
Non ça n’existe plus. Les batteries permettent maintenant de chauffer l’habitacle sans grosse perte d’autonomie (souvent par l’utilisation d’une pompe à chaleur)
Roger_Adrien
non entre montargis et noirmoutier, il y a des zones a 110 autour d’orleans, tours, angers, nantes, des travaux, des ralentissements, une partie de nationale a 80 puis 110 avant orleans, pareil apres nantes ou c’est de la départementale … j’ai une conso a moins de 18kWh/100km sur ce trajet, sur les 10000 premiers km j’etais a 14.7 en moyenne<br /> sinon le niro est plus efficace (consomme moins) que la zoé a n’importe quelle vitesse / type de route pour confirmer les infos de toug19, la ioniq est trop basse a l’arriere mais en break et avec 64kWh de capacité (et la charge a 77kW) j’aurai acheté ce vehicule plutot que le niro.
gugus71
Pas besoin de vivre en Alaska, juste de regarder les infos tous les hivers : les bouchons et les routes bloquées dés qu’il y a un peu de neige, y compris en région parisienne…
tvb
le chauffage il me semble que c’est une pompe à chaleur ? une conso moyenne de 1kw donc sur une batterie de 64 kw en full charge soit autour de 60 heures de chauffage.<br /> sur l’hybride/thermique tu n’aura pas grand chose en temps pour le chauffage sur le mode électrique (taille de batterie oblige) et en thermique une consommation de 0.6l en moyenne (source Wikipedia) sur un plein de 50 l, donnerai 83 heures de chauffe environ.<br /> c’est bien mieux effectivement. seule solution pour les 2 voir la météo pour ne pas ce faire piéger, car peu importe électrique ou thermique même avec le chauffage, être bloqué dans un véhicule +24/48h dans la neige reste problématique (pour ne pas dire dangereux)
philouze
non, en fait. la pompe à chaleur consomme une fois température atteinte environ 1 kW. Donc à moins que tu ne sois bloqué 64h (durée qui ne t’inquiètes pas, aura aussi mis à mal une caisse thermique), tu n’as pas trop a t’inquiéter…<br /> C’est assez marrant de se dire que c’est quand même l’événement le plus improbable, qui ne t’es probablement jamais arrivé de ta vie, qui décide de ton choix d’achat, au détriments de tous les autres avantages bien quotidiens eux.<br /> quand on veut tuer son chien comme on dit, on l’accuse d’avoir la rage…
Roger_Adrien
il n’y a pas de pompe a chaleur sur les modeles français, il faut passer la frontiere belge pour y avoir droit …<br /> la resistance electrique qui l’a remplace consomme plus au demarrage mais une fois la temperature atteinte, ca reste raisonnable, je crois qu’il va y avoir des tests entre les versions équipées ou pas de pompe a chaleur pour comparer la conso/l’autonomie en hiver<br /> il y a un test ici entre un niro sans PAC et un kona avec PAC (et pneus hiver) :<br /> Automobile Propre – 23 Jan 19<br /> Kia e-Niro VS Hyundai Kona : essai comparatif des deux SUV électriques coréens<br /> Kia e-Niro VS Hyundai Kona électrique : découvrez notre essai comparatif des deux SUV électriques coréens dans leur configuration avec batterie 64 kWh.<br />
dvaid
Ah ben voilà, tout de suite plus réaliste. Finalement ma model 3 n’ est pas si pourri en efficience par rapport a la tienne ^^.<br /> L autoroute a 130+ reste la bête noir des VE. j’imagine pas traverser la France sans le réseau de superchargers tesla.<br /> Vivement que le réseau ionity soit mature, parceque les 25000 autres bornes en France valent pas grand chose pour les grands trajets… Sans parler de la fiabilité.
Stavroguine
Où charger sa voiture électrique en France ?<br /> Clubic.com – 14 Apr 19<br /> Bornes de recharge : où charger sa voiture électrique en France ?<br /> En savoir plus<br /> Combien coûte la recharge à domicile ?<br /> Clubic.com – 15 Apr 19<br /> Voiture électrique : combien coûte la recharge à domicile ?<br /> En savoir plus<br />
Pierrand
J’habite au Québec, à la limite Nord-Est de la ville de Québec. L’hiver dernier, nous avons eu plus de six mètres de neige et quelques journées à moins trente. Et, si j’en avais les moyens, en ce moment, je n’aurais aucune hésitation à acheter ce eNiro!
Mmo
La voiture electrique depasse le calcul des kilometre ou du coût de fonctionnement (3 fois moins cher qu’un vehicule thermique tout de meme…), c’est avant tout un choix à faire pour protéger la santé de nos concitoyens et de nos enfants. C’est aussi une manière individuelle de lutter contre le rechauffement climatique.<br /> Bien sûr qu’une voiture electrique pollue et rejette autant de CO2 qu’une voiture thermique lors de sa fabrication, mais ensuite lors de son utilisation, plus rien du tout…<br /> En plus, 1/3 du volume de particules fines (excellentes pour la santé) rejetées par les voitures le sont par les freins lors des freinages. Or avec une voiture electrique on freine beaucoup moins qu’avec une voiture thermique puisqu’un système de recharge de la batterie (le moteur se transforme en generateur) assure une partie du freinage.<br /> Et cela sans parler des coûts de maintenance réduits (pas d’embrayage, pas de boîte de vitesse, pas de courroie de distribution à changer) et du silence de fonctionnement pour les longs trajets.<br /> J’ai eu une Leaf de Nissan de 2014 à 2019 et j’ai une e-niro de Kia depuis février 2019. En position économique (il y a 3 modes de fonctionnement) et une conduite fluide j’atteints plus de 560 km d’autonomie en usage réel (alors que Kia annonce 455 km)<br /> Alors, pour ceux qui hesitent encore : qu’attendez-vous, foncez remplacer votre fumerie ambulante par une voiture (même en occasion). C’est bon pour votre portefeuille, c’est bon pour votre santé et celle de vos enfants et c’est bon pour la planète et surtout arrêtez d’écouter les arguments des marchands de diesel qui vont jusqu’à tricher sur les tests anti pollution pour se faire du fric en se miquant des consequences sur votre santé. Le xxeme siecle est terminé, passons au xxieme siecle !
tylt
un véhicule thermique (qui consomme entre 0.5l/h et 1l/h) sera à sec bien avant un électrique dans le cas d’un bouchon.
zoup01
Mmo<br /> “Et cela sans parler des coûts de maintenance réduits (pas d’embrayage, pas de boîte de vitesse, pas de courroie de distribution à changer)”<br /> sur une thermique, le remplacement des boites de vitesse n’est pas prévu dans l’entretien courant !!! les courroies de distribution sont en voie de disparition, de même que les embrayages avec l’essor des bva…à propos d’embrayage, j’avais revendu une voiture à un ami (406 fuel), il avait toujours l’embrayage d’origine à 350000kms.<br /> il faut un peu se mettre à la page.<br /> l’électrique, j’y penserai quand les infrastructures seront pensées en conséquence. aujourd’hui, quand j’arrive dans une station service autoroutière, il y a 20 pompes à essence et 2 stations de recharge électrique…donc galère assurée si simplement 2 clients sont présents.<br /> quand on aura une situation inverse, ok…aujourd’hui, on veut faire rouler les gens en électrique sans mettre les moyens en face: cela s’appelle mettre la charrue avant les bœufs.<br /> Quand au point de vue économique pour le portefeuille, il n’y a rien de vraiment évident…la rentabilisation du surcoût n’est pas toujours gagnée.
Cassin
zoup01:<br /> aujourd’hui, on veut faire rouler les gens en électrique sans mettre les moyens en face<br /> C’est un des gros problèmes oui. Le réseau de bornes n’est pas assez étendu et souvent mal entretenu.<br /> Par chez moi j’ai de la chance il y a deux bornes dans chaque village ou presque… mais personne pour les utiliser, du coup le jour où quelqu’un voudra recharger dessus, est-ce qu’elles fonctionneront ?
Mmo
J’habite en appartement et après un petite démarche auprès de la copropriété en mettant le sujet à l’ordre du jour de l’AG, j’ai pu faire installer une prise de recharge sur ma place de parking dans le sous-sol de l’immeuble. Ça fonctionne très bien et il y a des aides financieres significatives. Il y a maintenant plusieurs sociétés qui s’occupent de ces installations en réalisant les demarches administratives. La recharge n’est vraiment plus un problème maintenant
blackdoor
Aucune mesure n’est réalisée avec un instrument certifié. C’est comme si je publiais la consommation d’un véhicule thermique avec l’ordinateur de bord .
Roger_Adrien
un autre essai sur autoroute, ou le niro a une conso moyenne un peu moins elevée que la M3<br /> Caradisiac.com<br /> Test d'autonomie - BMW i3, Kia e-Niro, Nissan Leaf, Renault Zoé, Tesla Model...<br /> Aller au travail, faire les courses ou encore poser les enfants à l'école, aujourd'hui, les véhicules électriques qui existent sur le marché disposent d'une autonomie très largement suffisante pour accomplir les déplacements du quotidien. De quoi...<br />
oudiny
L’hybride ou le thermique !
oudiny
Mouaip ça coute cher le volontarisme écolo ^^ … enfin écolo écolo faut le dire vite aussi : la gestion de fin de vie des batteries coûte plus cher en pollution que les véhicules thermiques de dernière génération mais chuuut faut pas le dire … ! Et puis la terre continuera de tourner bien après notre présence sur cette dernière je ne m’en fais pas pour elle
granit_be
J ai un scooter électrique BMW evolution de 4 ans et 30 000km . Au début, j avais une autonomie réelle d e100km . maintenant, j ai 65 km .Les constructeurs ne parle pas beaucoup de la perte de capacité (± 10% par ans )<br /> Je vois aussi qu en hiver j ai ± 15% d autonomie en moins<br /> Je vais bientôt devoir changer le pack batterie (± 4000E) , le plus gênant , c est qu en Belgique, il n y a que 2 centres BMW qui sont habilité à le faire . et il sont à plus de 100km de chez moi !! je devrais payer pour un transport de mon scooter jusque là<br /> mais je suis ravi des prestation de l électrique et ce serait difficile de revenir à l essence<br /> mon commentaire n a pour but que de vous éclairer
MisterGTO
C’est totalement faux ! prouvé ici-même des centaines de fois
oudiny
Qui a déjà passé plus de 50 à 60h consécutivement dans un bouchon ici ? Même a mi plein ( réservoir de 60 l qui a déjà passé plus de 25 à 30h consécutivement dans un bouchon ici ?<br /> Donc que se soit thermique eu électrique aucun des 2 ne sera à sec avant l’autre à moins d’être totalement con !
cpicchio
Avec 260 km d’autonomie sur autoroute et des stations espacées de 40 km, il faut s’arrêter tous les 200km environ…<br /> Et à moins de connecter une centrale nucléaire en direct à ces stations, elles ne seront jamais capacitaires pour traiter un parc électrique.<br /> Autant je crois aux petites voitures électriques avec une petite autonomie (200 km) pour baisser le prix d’achat, autant le marché des berlines &amp; SUV me semble bien étroit avec certains constructeurs bien imprudents d’investir ceci aussi massivement.
toug19
Idée reçu, le chauffage consomme au max 2kW. Donc tu tiens aisément 20 h avec le chauffage.
toug19
J’ai le véhicule et les 450 km sont atteignables.
toug19
Une batterie se recycle à plus de 80%, et ça vaut de l’argent donc jeter une batterie à la poubelle serait idiot.
Manuko
Pour avoir des retour d’expérience dans le froid, cherche au Canada.<br /> Mieux encore, les blogs du Quebec <br /> Roulez Electrique – 12 Feb 19<br /> Pris dans un embouteillage en VÉ? Aucun problème!<br /> Depuis un certain temps, je lis des messages sur les médias sociaux provenant de certaines personnes qui se demandent comment un propriétaire d'un véhicule électrique pourrait s'en tirer à ne pas pouvoir bouger  dans un embouteillage hivernal......<br />
newseven
Étrange au canada l’autonomie de la Niro EV 2019 munie d’une batterie de 64 kWh est de 385 km ?<br /> kia.ca<br /> Kia Canada - vehicles.niroev.overview<br /> Kia Canada - vehicles.niroev.overview<br /> Ici au canada elle commence à 46 900$ et chez vous 42 500 euros !<br /> Elle devrai plutôt coûter environ 32 150 euros ?<br /> Ha oui en place de faire des subventions , il devrait plutôt réduire les taxes sur les voitures électriques importer.<br /> Une façon de réduire la gestion bureaucratique.
rexxie
En réalité c’est plus sécuritaire de rester pris dans une électrique qui ne requiert pas d’énergie pour le moteur lorsque pris dans les embouteillages. Elle durera encore plus longtemps qu’une thermique. http://roulezelectrique.com/pris-dans-un-embouteillage-en-ve-aucun-probleme/
rexxie
WLTP différent de EPA. EPA est plus sévère.
newseven
Oui c’est vrai au canada on est rien d’autre qu’une gagne de difficile.
blackdoor
en quoi cette phrase est un quelconque début de preuve ?
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