Essai du Hyundai Kona Electric 64 kWh : un SUV urbain électrique abouti

Camille Pinet
Spécialiste automobile
18 mai 2021 à 19h04
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Hyundai Kona Electric 64 kWh
Camille Pinet pour Clubic

Si on parle beaucoup de l'offensive des Chinois en matière d'électrique, c'est bien le groupe coréen Hyundai Motor, qui propose l'une des offres les plus complètes en la matière. Derrière son apparence classique de SUV urbain, le Kona s'affirme même comme l'un des modèles les plus efficients du marché.

Nous l'avons mis à l'épreuve des longs trajets autoroutiers, sur un aller-retour Paris Angers sur la journée.

Présentation Hyundai Kona EV

Le groupe coréen Hyundai, troisième groupe automobile mondial, ne lésine pas sur la recherche et développement. Il propose en effet des hybrides moyens, des hybrides rechargeables, l'un des rares véhicules à hydrogène de série, le Nexo, et a réalisé ces deux dernières années une percée remarquée sur l'électrique. Contrairement à d'autres constructeurs qui font le choix de carrosseries dédiées, Hyundai propose avec le Kona EV un véhicule zéro émission basé sur un modèle déjà existant. Ce SUV urbain existe en effet avec des motorisations thermiques essence et Diesel.

Hyundai Kona Electric 64 kWh
Camille Pinet pour Clubic

Autre particularité, le Kona est proposé en deux versions, l'une équipée d'une batterie de 39 kWh et une motorisation de 136 ch, l'autre recevant une batterie de plus grande capacité de 64 kWh et une motorisation de 204 ch. Malgré son prix plus élevé, c'est cette dernière, qui remporte d'ores et déjà le plus grand succès, que nous avons choisi d'essayer.

Le Kona appartient à la catégorie des SUV urbains, c'est-à-dire que son gabarit est à quelques centimètres près celui d'une Renault Captur ou d'un Peugeot 2008. Exactement le genre de véhicule qui fait un tabac sur le marché français, et qui permet au Kona Electric de briller en ville, qui reste encore, quoi qu'on en dise, le terrain de jeu favori des véhicules électriques. Il est d'ailleurs pour l'instant le seul de son genre, son cousin Kia Niro doté de la même motorisation appartenant à la catégorie supérieure.


Cela ne l'empêche pas d'embarquer sous son plancher un pack de batterie considérable : avec 64 kWh, il dépasse les 62 kWh de la Nissan Leaf + et les 57 kWh de la Telsa Model 3 « standard ». Réalisées par le coréen LG, ces accumulateurs bénéficient d'un système de refroidissement liquide, ce qui n'a rien d'anodin. Ajoutons enfin que ces batteries sont bien inclues dans le prix de véhicule.

Hyundai Kona Electric 64 kWh
Camille Pinet pour Clubic

La formule de la location mensuelle encore en vigueur chez Renault est définitivement en perte de vitesse... Sur le plan esthétique, le Kona ne se distingue que très peu de son cousin thermique. On le reconnaît surtout à ses jantes aérodynamiques, sa calandre pleine où vient se loger la prise de recharge et son bouclier arrière spécifique. Il conserve donc l'essentiel de son dessin, particulièrement chargé. On aime ou on déteste...


Le goût du classicisme

Même s'il est basé sur un modèle déjà existant, le Kona Electric dispose d'une planche de bord largement remaniée, et c'est plutôt heureux en ce qui concerne la finition, bien meilleure sur cette version. Cependant, l'automobiliste qui ne serait pas encore converti à l'électrique y retrouvera toutes ses habitudes. Pas question d'extravagances façon Tesla : l'ergonomie est on ne peut plus classique, à l'exception des palettes au volant, qui actionnent différents niveau de régénération au freinage (la voiture ralentit plus ou moins fort au lever de pied selon le mode choisi) et la commande de transmission, opérée par des boutons. On aurait d'ailleurs préféré un levier, car il faut parfois insister pour passer de la marche arrière à la marche avant et on oublie parfois sur quel bouton on a appuyé.

Hyundai Kona Electric 64 kWh
Camille Pinet pour Clubic

Il convient de saluer la prouesse d'avoir réussi à caser le pack de batteries dans un si petit véhicule sans conséquences graves sur l'habitabilité. Le coffre propose en effet un volume de 332 litres, ce qui apparaît très correct pour un modèle urbain, tandis que la modularité et l'habitabilité à bord sont préservées. C'est notamment le cas à l'arrière, où les passagers ne subissent pas l'impact d'un plancher relevé. Bien sûr, la carrosserie surélevée de SUV a facilité la tâche des ingénieurs, mais on connaît des électriques bien plus imposantes qui ne font pas aussi bien.

En somme, le Hyundai offre le caractère pratique d'une petit SUV urbain, ni plus ni moins. Il reçoit en série un système de navigation moderne mais sans plus : il ne dispose pas comme sur les Tesla de mises à jour par Wi-Fi et sa base de données concernant les bornes de recharge n'est pas à jour. Même constat concernant les aides à la conduite : s'il possède bien un système de conduite semi-autonome, celui-ci se montre relativement peu performant et réactif par rapport aux références du marché.

Facile et performant

Le Kona électrique n'est pas un véhicule sportif. Son moteur électrique de 204 ch se montre cependant performant grâce à son couple considérable et la masse relativement maîtrisée du Kona EV : 1 760 kg. En mode normal il se montre vif, mais c'est en mode sport que les valeurs maximales de puissance et de couple sont obtenues. A basse vitesse, les accélérations collent littéralement aux sièges, ce que confirme le chiffre du 0 à 100 km/h abattu en 7,6 secondes. Dans ces conditions, la motricité du train avant est facilement dépassée, les pneus cirant abondamment.

Hyundai Kona Electric 64 kWh
Camille Pinet pour Clubic

Plus rare pour un véhicule électrique, il se montre parfaitement à son aise sur autoroute, où sa réserve de puissance reste suffisante pour assurer les dépassements sans histoire. Facile à conduire et très assisté, il profite évidemment de son gabarit contenu en ville. Il se comporte de manière satisfaisante sur les petites routes même s'il ne faut évidemment pas en attendre l'agilité d'une Tesla Model 3. Inerte, la direction n'offre que très peu de retour d'informations. Surprise cependant, le Kona électrique se montre un peu plus confortable que son homologue thermique. Il se montre ainsi plus prévenant qu'une Tesla Model 3 mais son amortissement est encore loin d'atteindre la qualité de celui de la Citroën C3 Aircross.

Une consommation réduite

Nous avons tenté l'expérience du trajet au long cours sur autoroute à bord du Kona EV sur un aller-retour Paris-Angers sur la journée, soit un total de 710 km aller-retour dont la plus grande partie sur l'autoroute A10. Nous avons complété ce trajet par plusieurs trajets urbains et péri-urbains afin d'effectuer des relevés complets de consommation. C'est évidemment dans ce dernier type de parcours qu'il se révèle le plus sobre, en ne réclamant que 12,5 kWh/100 km.


Sur autoroute, notre trajet aller, réalisé dans les embouteillages, a été parcouru à une vitesse oscillant entre 90 km/h et 110 km/h. Là encore, le Kona nous a surpris par son appétit mesuré en ne réclamant que 15,5 kWh/100 km sur les 350 km de trajet. A 130 km/h sur le trajet de retour, la consommation a considérablement augmenté puisque nous avons relevé 22,5 kW/h/100 km. Notons que ces trajets ont tous été réalisé à une température tempérée, idéale pour le fonctionnement de la batterie.

Hyundai Kona Electric 64 kWh
Camille Pinet pour Clubic

Compte tenu du gabarit et des performances proposées par le Kona, il apparaît comme l'un des modèles électriques les mieux optimisés du marché. Même satisfecit concernant la recharge : sa batterie, correctement refroidie, accepte des recharges puissantes sans broncher (voir ci-dessous) lorsque la batterie est chargée à moins de 80%. Ce n'est qu'à partir de ce niveau que le débit diminue, un phénomène commun à toutes les batteries au lithium-ion.

En revanche, ne comptez pas sur son système de navigation pour vous indiquer les bornes de recharge les plus proches : il ignorait ainsi superbement la plupart des bornes proposées sur les stations-service de l'autoroute A10.

Recharger au royaume d'Ubu
Notre expérience à bord du Kona nous a permis d'expérimenter les derniers progrès de la voiture électrique, mais aussi l'étonnante incohérence du réseau de bornes de recharges français. Passons sur les différentes normes de prises existantes qui imposent de bien choisir sa borne, un problème qui est peu à peu en passe d'être réglé grâce à l'avènement du standard CCS Combo. Nous avons rechargé à trois reprises le Hyundai : deux fois sur les bornes Ionity 100 kW de Chartres, à l'aller et au retour et une fois sur l'une des 10 bornes publiques rapides Smilé-mobi 50 kW présentes en Maine-et-Loire.

Premier écueil, le repérage des bornes : pour s'informer de leur localisation et sur leur qualité, il est impératif de s'inscrire sur le site de l'acteur privé Chargemap et de télécharger l'application en laissant au passage quelques données personnelles. Une fois-celle-ci trouvée, il faut avoir la chance de tomber sur un emplacement libre ; non parce que les véhicules électriques s'y bousculent, mais parce que beaucoup d'automobilistes inciviques les utilisent comme des places de stationnement classiques.

Vient ensuite le paiement. Si les bornes Ionity de Chartres sont compatibles avec la carte ChargeMap, il est impossible de régler par carte bancaire. Une faculté qui est bien offerte par la borne Smilé-mobi mais à contrario, celle-ci n'accepte pas la carte Chargemap, pourtant la plus complète du marché ! Une incohérence qui se répète sur tout le territoire selon le réseau choisi. Il est absolument urgent que les opérateurs se décident tous à adopter le paiement par carte bancaire, le plus universel et le plus simple pour le non initié.

Crédit photos : Camille Pinet pour Clubic
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Le casse-tête des prix de charge
Se pose par ailleurs la question de l'extrême disparité entre les tarifs de bornes de recharge rapides : une charge sur une borne Ionity est proposée à un prix unique : 8€, quelle que soit la durée. En revanche, la borne Smilé annonçait 0,30 € le kWh plus 1€ pour les non-inscrits. Nous avons au final réglé un total 19,61 € pour récupérer 63% de batterie soit 39 kW. En raison des pertes électriques entre le courant délivré par la borne et celui réellement emmagasiné par la voiture, le prix réglé était donc de 0,47 € le kWh chargé, soit un tarif au km assez proche de celui de l'essence !

Non seulement les coûts et les moyens d'accès diffèrent selon les bornes, mais il est impossible de prévoir à l'avance à quelle vitesse la voiture va réellement être alimentée. Si les bornes Ionity se sont révélées satisfaisantes par leur débit atteignant 70 kW au mieux (mais nous étions les seuls à en profiter à chaque fois), la borne Smilé-mobi a rapidement chuté de 41 kW à 22,5 kW, ce qui nous a contraint d'attendre plus d'une heure et demi pour recharger de 17 à 80% la batterie du Kona. Autant dire qu'il est parfaitement impossible à l'heure actuelle de prévoir l'heure d'arrivée lors d'un long trajet en voiture électrique. Qu'en sera-t-il lorsque le réseau de recharge sera sollicité par de plus nombreuses voitures et qu'il faudra partager le débit disponible voire attendre son tour pour charger ?

Hyundai Kona Electric 64 kWh
Camille Pinet pour Clubic

Bilan : faut-il acheter le Hyundai Kona EV ?

Le Hyundai Kona EV bénéficie sans aucun doute de l'une des chaînes de traction électrique les plus abouties du marché avec la Tesla Model 3. Sa consommation raisonnable et son aptitude à supporter les fortes charges font partie de ses qualités majeures, tout comme son rapport encombrement habitabilité très favorable pour un modèle électrique. Il apparaît donc tout simplement comme l'une des références du moment et peut être envisagé comme véhicule unique, même si les longs voyages à son bord doivent être soigneusement préparés.

Son prix de 43 900 €, soit 37 900 €, le place cependant à portée de la Tesla, proposée à partir de 42 600 € bonus déduit en version Standard Plus. Plus performante, celle-ci affiche une autonomie inférieure, des places arrière moins utilisables mais son système multimédia se révèle plus moderne et performant. Sans parler de l'image de marque, qui profite encore au constructeur américain. L'hésitation est également possible avec son cousin Kia Niro, un SUV doté de la même motorisation mais dont le gabarit supérieur lui confère une véritable vocation familiale.

Hyundai Kona Electric 64 kWh
Camille Pinet pour Clubic

Fiche technique Hyundai Kona EV

Dimensions L x l x h (en m)4,18 x 1,80 x 1,57
Empattement2,60 m
Volume de coffre arrière332 L
Poids à vide1 760 kg
Nombre de places5

MoteurUn moteur synchrone à aimant permanent
Puissance204 ch
Couple395 Nm
Batterie64 kWh
DirectionElectrique à crémaillère
Suspension avantPseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques.
Suspension arrièreMultibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques.

0 à 100 km/h7,6 secondes
Vitesse maximale167 km/h

Autonomie WLTP482 km
Prises de rechargeCCS Combo / Prise classique


Crédit photos : Camille Pinet pour Clubic
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Prix et équipement

Prix Hyundai Kona EV 64 kWh finition Creative : 43 900 €
Prix Hyundai Kona EV 64 kWh finition Executive : 46 400 €
Bonus écologique : 6 000 €

EquipementKona CreativeKona Executive
Peinture métallisée550 €550€
Nombre d'Airbags88
Caméra de reculSérieSérie
Chargeur à inductionNonSérie
Conduite semi-autonomeNonSérie
Entrée et démarrage sans cléSérieSérie
Jantes alliageSérieSérie
Instrumentation numériqueNonSérie
NavigationSérieSérie
Régulateur de vitesse adaptatifSérieSérie
Sellerie cuirNonSérie
Sièges chauffantsSérieSérie
Sièges électriquesNonSérie
Vitrage arrière surteintéSérieSérie
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vbm50
J’ai l’impression que certaines photos sont celles de la leaf
titiihs
Serait-ce l’écusson Nissan sur le volant de l’une des photo qui vous fait dire ça ? <br /> Hmm les articles ne sont plus ce qu’ils étaient.<br /> Mais bon, ils ont le mérite de donné un aperçu de ce qui se passe.<br /> Mais, il est vrai que cela m’a fait sourire aussi !
megadub
Il y a tout simplement les photos de la Leaf et de la Kona ce qui permet de comparer
zoup01
J’aime bien cet article. Cela montre la vraie vie avec une voiture électrique si on veut l’utiliser en dehors de son domaine, à savoir, petits trajets autour de son clocher…<br /> Les vrais coûts et les contraintes sont loin d’être négligeables…payer plus cher et perdre la polyvalence, faut pas se louper.
Roger_Adrien
la comparaison avec la leaf 62kWh est inexacte, nissan annonce la capacité totale, hyundai la capacité utile … la leaf aurait plutot 57kWh utiles et la kona a une batterie de 70kWh au total…<br /> les bornes rapides du smilé dont en fait des bornes qui sont alimentées par un abonnement a 18kW plus une petite batterie tampon, donc quand la batterie tampon est vide, ce n’est plus vraiment du rapide, mais toujours au meme tarif…<br /> pareil quand on se charge juste apres une autre voiture qui a vidé le tampon …<br /> il faut savoir qu’il faut utiliser une une borne a son debit max, quand on passe en dessous, il faut debrancher et partir … c’est le truc de base quand c’est payant … sur ionity ca vaut le coup de rester un peu plus si on est juste pour rentrer et qu’on a le temps (en 10min on recupere 3.5kWh a 22kW, 8 a 50kW et 12,5 a 70)<br /> voila ce que me coute une session sur une borne rapide du smilé, bien utilisée :<br /> 5,10 € pour 16,453 kWh soit 30.1cts le kWh (28min)<br /> le trajet aurait pu etre fait juste avec ionity, il y en a une a la sortie d’Angers direction paris, c’etait 8€ au lieu de 19 et plusieurs bornes pour ne pas etre bloqué par les rageux qui squattent les bornes avec leur diesel …quitte a faire un complément de 10min sur une sodetrel<br /> pour zoup01, je viens d’acheter le niro electrique (ca fait 10 jours que je l’ai, je rends une des zoé la semaine prochaine), cousin du kona, j’ai fait toulouse-paris par l’autoroute avec 8€ de charge (ionity) et une pause de 55min pour manger, sur autoroute en roulant entre 115 et 125km/h<br /> ca fait 4 ans qu’on roule en zoé, 75000km parcourus avec pas mal de trajets de plus de 500km (en passant par angers justement) , donc on a appris a optimiser les trajets et les couts …<br /> je fais l’aller retours montargis-noirmoutier (900km) pour 25€ de charges avec 1h15 a 1h30 de pauses bornes en roulant aux limitations (sauf autoroute 105km/h) avec une zoé de 2013 sa batterie de 23kWh (au lieu de 64kWh pour le kona/niro) au lieu de 30min de pause avec le diesel sur le meme trajet … donc 1h de plus
zoup01
Pour comparer, avec mon diesel, je fais 1000kms avec 55l, et sans payer de location de batterie…<br /> Et quand je fais une longue route, je ne me pose pas de questions.<br /> J’ai un ami qui vient de larguer sa Zoé ( loa 3 ans, 36000kms) et il est revenu au thermique pas très convaincu par les économies : environ 1000€ de facture d’electricite en plus sur 3 ans, et les pneus Avants morts à 20000kms !!! ( et encore à remplacer lors de la restitution du véhicule à 36500kms)<br /> Je sais qu’il faisait ses recharges uniquement à domicile, et que rendement des recharges est bien loin du 100%.
zoup01
Un truc dont personne ne parle:<br /> www.breezcar.com<br /> Voiture électrique : combien d’énergie perdue pour faire le plein ?<br /> A chaque recharge, le chargeur embarqué d’un véhicule électrique consomme en moyenne entre 5 et 10 % du total de l’électricité injectée dans la batterie. Une déperdition que l’automobiliste doit intégrer lors de son achat.<br />
Roger_Adrien
les michelin ev sont des daubes, et si en plus on demarre fort aux feux rouges, on crame les pneus en 20000, c’est vrai. c’est ce qui est arrivé au premier train de la zoé de ma femme, actuellement ses pneus ont 26000km et vont tenir encore 10 a 15000km<br /> ma zoé est montée en crossclimate, j’ai fait 26000km en 18 mois avec, je vais faire au moins 50000km avec.<br /> le niro, comme le kona n’ont pas de location de batterie, tu achetes la voiture tout est compris et la batterie est garantie assez longtemps pour etre tranquille. pour infos nos 2 zoe (2013 et 2015) sont a 97 et 98% de capacité et sortent de chez LG aussi.<br /> 1000e d’electricité au lieu de 2700e d’essence …<br /> j’ai parcouru quasiment 19000km depuis le 1er janvier, ca m’a couté 215€ en tout (charges maison + gratuites + payantes) hors location de batterie.<br /> ca depend du moteur et de la puissance de la borne, une zoé avec un moteur Q sur une prise 220v a un rendement pourri (60%), une R monte a 80% et sur une borne accelerée ou rapide (&gt;7kW) on est a plus de 90% …<br /> la zoé me suffisait sur 90% des trajets, le niro permet de faire 99.9%<br /> en 10 jours, j’ai fait :<br /> toulouse-paris 630km<br /> montargis-paris AR 2 fois 250km<br /> montargis-troyes AR 250km<br /> montargis-orleans AR 2 fois 150km<br /> et d’ici a la fin du mois :<br /> montargis-paris AR 2 fois<br /> montargis-brides les bains AR 2 fois 580km<br /> montargis-noirmoutier AR 450km<br /> sachant que je faisais deja tous ces trajets avec la zoé de 2013 …<br /> mon dernier diesel, a 135000km :<br /> vanne egr : 1200<br /> injecteur : 1250<br /> distrib + pp eau : 850
zoup01
Tu es dans un cas pas si courant avec environ 40000kms/an…<br /> J’en suis bien loin…<br /> Quand au pannes diesel, je ne connais pas…( maxi parcouru 230000kms), et un autre revendu à un ami qui a fini à la casse à 350000 kms suite casse embrayage…<br /> Quand au 19000kms pour 215€, impossible : consommation très optimiste de 15kwh/100 * 19000* 0,15€= à minima 340€ ( et encore, c’est très optimiste, un calcul réaliste pour moi serait sur une base de 18 à 20 kWh/100 pour intégrer les pertes de rendement à la charge)<br /> Automobile Propre – 17 Oct 18<br /> Voitures électriques : autonomies, consommations et recharges testées...<br /> L'ADAC a testé une grande partie des voitures électriques du marché et publie trois classements: efficience, autonomie, capacité de charge et prix au kWh.<br />
rodge45
je te confirme les 215€, j’ai consommé 270kWh a la maison (en prenant en compte un rendement de 80% et mon tarif moyen, ca fait moins de 60€ ),<br /> le reste est essentiellement sur bornes gratuites, a coté de chez moi, a orleans (2h de stationnement en ville avec charge gratuite, j’y vais 2 fois par semaine 150km), charges gratuites a paris bercy, un peu partout quand on cherche bien),<br /> le reste (155€ sur des bornes payantes, autoroute ou gros déplacements ou je vise les bornes 40kW pour la zoé, 100 pour le niro, le niro a fait 2000km depuis que je l’ai, j’ai une charge payante a 8€, la voiture a chargé hier a bercy pendant 5h30 pour recuperer 60% de batterie (chargeur 7kW) pendant que j’etais a un concert … charge gratuite 60% de 64kWh, sur belib, c’est 1e de l’heure, les 20kWh, imbattable)<br /> j’ai rechargé 2800kWh depuis le debut de l’année, meme si je faisais toutes mes charges a la maison, j’aurais une facture totale encore en dessous de la moyenne des maisons de ma region , sans voiture electrique …<br /> une voiture electrique est rentable si on roule beaucoup … acheter un kona 64 pour tourner autour de la maison est une hérésie … autant prendre une ion … c’est ce qu’on fera certainement quand on se separera de la zoé de ma femme en 2020 (LLD poussée a 5 ans et 62500km)<br /> on a remplacé notre hdi par la premiere zoé au bout de 15ans et 300000km, tous les voyants restaient allumés pendant 1km quand on l’utilisait, il nous coutait en reparation/entretien l’equivalent de la location de batterie … pour 6-7000km par an en ville, on n’osait plus le prendre pour aller a plus de 10km<br /> concernant le test de l’adac, j’arrive a avoir une conso de 20kWh/100 km l’hiver en ne faisant que des petits trajets (degivrage + chauffage qui consomment beaucoup au debut) en ce moment, les 2 zoé sont aux alentours de 11.5kWh/100 en conso moyenne (donc pas loin des 200km d’autonomie) je suis a 15 avec le niro que j’utilise plus sur l’autoroute ( a 130-135) j’aurai aimé qu’ils prennent des thermiques equivalentes lors des tests pour faire les relevés de consommation en meme temps …<br /> d’autres données n’ont pas été prises en compte ccorrectement, comme par exemple la golf qui a besoin de moins d’energie que ce que sa batterie peut contenir au max et la leaf 30 dont l’adac a pris la capacité totale pour faire les stats (la leaf 30 c’est 27kWh utiles pas 30, la zoé c’est 46 au total, pas 41 …)
zoup01
Avec les bornes gratuites, c’est déjà plus crédible…<br /> Parceque déjà 2800kwh à la maison, cela fait 420€…plus que mon calcul très optimiste…( sans compter les pertes qui ne vont pas dans la voiture, mais uniquement sur la facture edf)<br /> C’est cohérent avec les propos de mon ami qui estimait sa facture d’électricité au environs de 1000€ pour 36500kms.
rexxie
De toutes évidence, il y en a qui sont payés pour inventer n’importe quelle enflure contre les électriques. On se demande bien quelles sociétés ont intérêt à prolonger l’ère des archaïques engins à explosions… hum…
Roger_Adrien
j’ai pris un cout moyen du kWh chargé a la maison de 22cts, calculé a partir de ma derniere facture, meme si les electriques ne sont chargées qu’en heures creuses a la maison (donc moins cher) et j’ai tenu compte du rendement du chargeur (80 % soit 1kWh dans la voiture = 1.2kWh consommés, il n’y a que la R et le Niro qui sont rechargés à la maison la Q est rechargée uniquement sur borne rapide en ext.)<br /> hier j’ai chargé un peu plus de 80kWh pour 2€ (charge gratuite sur un parking a paris (17€ l’apres midi) ) 2€ sur une sodetrel et le reste chez lidl en revenant … 800km entre vendredi et dimanche soir<br /> apres dire que les couts des electriques sont plus elevés parce que tu as des pneus d’origine qui s’usent vite et que tu tapes dedans ou que tu prends une voiture en loa et qu’on te facture la remise en etat … je pense que c’est pareil avec une thermique
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