Essai Porsche Taycan Turbo et Turbo S : c'est bien une Porsche, et elle est incroyable

David Nogueira
Spécialiste automobile
11 août 2020 à 10h57
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Porsche Taycan
Porsche Taycan Turbo S

Premier véhicule sportif 100% électrique de Porsche, le Taycan est un concentré de technologie que nous avons pu apprécier sur les routes de la Sarthe, mais aussi mettre à l’épreuve sur circuit. Deux tempéraments bien différents qui nous ont poussé à écrire deux articles. Dans celui-ci nous partageons nos impressions sur la route, y compris au cours d’un trajet Le Mans-Paris au cours duquel nous avons pu nous faire une idée de sa consommation et de l’efficacité de ses technos. 

La révolution électrique chez Porsche est en marche, et nous étions aux premières loges, juste quelques jours, le temps d'accompagner un peu le mouvement… et d’y adhérer totalement. Pour certains « porschistes », qui ont (peut-être) encore du mal à accepter les moteurs quatre cylindres à Turbo, l'arrivée de Taycan est un véritable crève-cœur.

Une Porsche qui ne fait pas de bruit est-elle vraiment une Porsche ?

Quand bien même nous ne souhaiterions pas relancer le débat, la question revient toujours : le Taycan (oui oui, on dit « LE » Taycan), véhicule 100% électrique, bien loin du Flat 6 atmosphérique à boîte manuelle, est-il une véritable Porsche ? 

Si nous comprenons que vous ayez un point de vue sur ce sujet (que vous pouvez d’ailleurs partager dans les commentaires) peut-être différent du nôtre, pour nous le doute n’est plus. A quiconque nous poserait la question : nous répondrons par un grand oui !

Car même si nous n’avons pas eu l’occasion de conduire les Porsche iconiques qui ont animé ces dernières décennies, celle que nous avons découverte sur les routes sarthoises et sur le circuit du Porsche Experience Center (PEC) nous a convaincus. L’occasion de nous prendre une claque comme il est rare et pourtant si bon de se prendre… surtout qu’on en redemanderait bien. 

Porsche Taycan Turbo © David Nogueira
David Nogueira pour Clubic

Avant d’attaquer dans le dur de cet essai, nous tenions à partager avec vous quelques éléments de contexte, dont vous pouvez tout à fait vous épargner la lecture, mais qui ont pourtant grandement contribué à répondre à notre question : le Taycan est-il une Porsche ? 

Sans vous détailler la tambouille du journaliste auto, les essais routiers sont organisés en binôme. À tour de rôle, l'un conduit et l'autre est en passager — que vous soyez avec votre cadreur, photographe ou un autre confrère journaliste.

En raison de la situation sanitaire actuelle, le constructeur a dû organiser des essais particuliers durant lesquels nous devions être seul en voiture. De fait, pendant que l’un conduisait le Taycan, l’autre pouvait piloter quelques-uns des monstres thermiques de la marque : 718 Cayman GT4, 911 (992) Carrera S ou Carrera 4S, 718 Spyder ou encore Cayenne Coupé Turbo. De quoi contrebalancer le bilan carbone de ces essais de la berline sportive 100% électrique — mais c’est un autre débat.

Essai Porsche, les thermiques © David Nogueira
David Nogueira pour Clubic

Du coup, entre deux sessions au volant de Taycan, nous pouvions opérer une sorte de « retour aux sources » franchement bienvenue pour les oreilles… essentiellement.

Car oui, le Flat 6 atmo' d’un 718 Spyder qu’il faut cravacher à coup de passages de rapports manuels (engoncé dans son siège baquet) est jouissif. Oui, rouler décapoté en 911 Carrera 4S procure des sensations grisantes. Mais profiter de ces expériences était surtout pour nous l’occasion de mieux nous faire apprécier ce changement qui déboule avec Taycan. 

Essai Porsche, les thermiques © David Nogueira
David Nogueira pour Clubic - Le Taycan Turbo aux côtés d'une 911 (type 992) Carrera 4S

Porsche Taycan : la gamme, les prix

Soyons un peu taquins. Le premier élément qui vous rappelle que c’est une Porsche, c’est le configurateur en ligne. Comme l'indique le constructeur, « chaque Porsche qui sort de l'usine peut être unique ». Et nous répondrons : « à condition d’avoir les moyens de ses ambitions », car le seul coût des options cumulées peut parfois représenter le prix d'une voiture…. C’est pourquoi vous retrouvez ci-dessous les tarifs et versions de base des Taycan, mais nous n’entrerons pas dans le détail de l’interminable liste d’options possibles sur ces modèles. 

Porsche Taycan, la gamme © David Nogueira
David Nogueira pour Clubic
Porsche Taycan, les perfs © David Nogueira
David Nogueira pour Clubic

Ce qu’il est important de retenir, c’est que le Taycan est la seule voiture électrique à disposer d’un réseau 800 Volts, mais aussi d’une boîte de vitesse à deux rapports. C’est cette particularité et les performances combinées des deux moteurs synchrones à aimants permanents, développés d'ailleurs par Porsche, qui permettent à cette berline sportive de 2,3 tonnes d’abattre le 0 à 100 km/h en 2,8 secondes pour la version Taycan Turbo S grâce à la fonction Launch Control. Une pression à fond sur le frein, l'autre sur l'accélérateur, et l'électronique se charge du reste. Sitôt le pied ôté de la pédale de frein, vous êtes catapulté… et cela semble ne jamais vouloir s'arrêter.

Porsche Taycan, tableau accélérations © David Nogueira
David Nogueira pour Clubic

Comme vous pouvez le voir ci-dessus, les performances sont un peu moins importantes sur les versions Taycan Turbo et Taycan 4S — mais on parle tout de même d’un 0 à 100 km/h en 4 secondes seulement pour la « moins puissante ». La différence entre les modèles Turbo et Turbo S, qui annoncent toutes les deux une puissance de 625 ch (460 kW) avec la même batterie, se fait au niveau du moteur positionné sur l’essieu avant dont l’électronique de puissance est plus performante.
Nous vous épargnerons les détails.

Porsche Taycan, l'architecture © David Nogueira
David Nogueira pour Clubic

Enfin, il est important de signaler aussi que la batterie dite "Performance Plus" propose une plus grande capacité sans impacter le confort des passagers à bord. On peut remarquer qu’aucune cellule (fournies par LG Chem) n’est présente juste devant l’emplacement de la banquette arrière, offrant ainsi plus d’espace pour créer la "cave à pieds".
On peut vous assurer qu'une fois assis aux places arrières, on apprécie la chose. On est plutôt bien installé.

Un très grand potentiel de séduction

La Tesla Model S est-elle est plus belle ? Moins belle ? Le débat n’aura pas lieu ici, sauf peut-être entre vous. Pour nous qui avons passé deux jours en compagnie de Taycan, il n’a plus lieu d’être : ce sont deux autos totalement différentes. Et puis tous les goûts sont dans la nature.
Inspiré de la Mission E, le Taycan a gardé du concept-car juste ce qu’il faut de son look futuriste tout en veillant à respecter les codes stylistiques actuels de Porsche et les contraintes qui s’appliquent à une auto électrique. 

Porsche Taycan Turbo © David Nogueira
David Nogueira pour Clubic
Porsche Taycan Turbo © David Nogueira
David Nogueira pour Clubic

Et c’est sûr, ce Taycan en jette. Lignes tendues, toit plongeant, formes sur le capot, ailes gonflées, signature lumineuse à quatre points dans les blocs optiques à l’avant et bande lumineuse à l’arrière… L'extérieur ne laisse pas de doute sur les origines du monstre qu'on a là devant nous. L’auto en impose, très basse (moins de 1,4 m) et bien campée sur ses appuis, ce que notre essai va rapidement confirmer d’ailleurs. 

Porsche Taycan Turbo © David Nogueira
David Nogueira pour Clubic
Porsche Taycan Turbo © David Nogueira
David Nogueira pour Clubic

A noter que même si le Taycan dispose de suspensions pilotées et réglables en hauteur, dans sa configuration basse, il offre un centre de gravité un poil plus bas que celui d’une Porsche 911 (type 992) — à savoir 430 mm pour le Taycan, contre 439 mm pour la 911. Les initiés identifieront les détails sur les éléments de carrosserie pour optimiser les flux d’air, qui permettent au constructeur d’afficher un CX record de 0.22, dans la configuration la plus aérodynamique. La version Turbo S, équipée notamment de jantes moins aérodynamiques, affiche un CX de 0.25.

Porsche Taycan, CX © David Nogueira
David Nogueira pour Clubic

Ce que vous ne verrez pas, c’est que le dessous du Taycan est intégralement caréné et que des volets motorisés (Porsche Active Aerodynamics) permettent d’optimiser l’aérodynamisme lorsqu’on privilégie l’autonomie (mode Range) ou de privilégier le refroidissement des éléments importants (tels que les freins) en cas de conduite totalement débridée sur circuit, par exemple.

Porsche passe au cockpit intégralement numérique

Vous pouvez redécouvrir l’habitacle de Taycan que nous vous avions déjà présenté dans une vidéo publiée en septembre 2019.

Néanmoins, nous sommes désormais en mesure de vous dire que ce cockpit intégralement numérique que nous avions découvert en version statique dans un studio fonctionne très bien aussi une fois sur la route. 

Taycan 4S, intérieur numérique © Porsche
Porsche

L’écran tactile central de 10,9 pouces répond très bien aux commandes tactiles et le fait que celui-ci soit intégré légèrement en retrait dans la planche de bord, permet de limiter les reflets du soleil. Attention toutefois, les versions avec le toit panoramique peuvent souffrir de ce problème, mais la luminosité et les contrastes étant très bons, tout se passe bien dans la plupart des cas. 

Porsche Taycan Turbo © David Nogueira
David Nogueira pour Clubic

Les habitués des interfaces Porsche retrouveront très rapidement leurs marques dans les menus de ce Porsche Communication Management. Pour les autres, il est assez simple de s’y faire — en tout cas pour les fonctions basiques, car en raison des technologies d’aide à la conduite disponibles et des nombreux équipements à bord, les menus de réglages s’empilent comme des couches d’un mille-feuille. 

Porsche Taycan, l'infotainement © David Nogueira
David Nogueira pour Clubic
Porsche Taycan, l'infotainement © David Nogueira
David Nogueira pour Clubic

Rien que les menus de réglage du système audio Bose (proposé en option pour certains modèles à 1 362 euros) peuvent vous occuper un moment. Cette sono développée spécifiquement pour le Taycan est composée de 14 haut-parleurs connectés à ce que Bose (et Porsche) appelle le Centerpoint. Celui-ci intègre le processeur de traitement qui serait capable de produire un son surround à partir de piste stéréo. 

Porsche Taycan, l'infotainement © David Nogueira
Site Porsche

Mouais ! Lors de notre essai, nous avons pu remarquer que ce système est performant mais n’atteint pas l'exceptionnel. Certes, un tel système 710 watts dans une automobile, ça chante — et la signature sonore de Bose fait toujours son petit effet (pour peu qu’on aime le genre). Mais nous aurions aimé avoir une impression de 3D plus prononcée, avec des haut-parleurs dans les montants par exemple.

Porsche Taycan, l'infotainement © Porsche
Porsche

Une telle restitution est toutefois accessible avec le système Burmester composé de 21 haut-parleurs et développant 1455 watts. Une option dont le tarif s’élève à la bagatelle de 5 988 euros !  

Rien à signaler de l’écran passager que nous avons pu découvrir dans le Taycan 4S. Il est lui aussi de 10,9 pouces, propose sensiblement les mêmes options que l’écran central et répond bien aux commandes tactiles. Encore heureux, car on parle là aussi d’une option à 1 032 euros. 

Porsche Taycan Turbo, le système audio Burmester © Burmester
Le système audio Burmester

Sur la console centrale, l’écran de 8,4 pouces permet de piloter les fonctions de climatisation, l’ouverture des coffres avant et arrière, ainsi que d’accéder rapidement aux interfaces de navigation, multimédia, téléphonie, paramètre et… Apple CarPlay. Et oui toujours pas d’Android Auto à bord d’une Porsche. Pourquoi ? Parce que ! C’est peu ou prou la réponse que nous avons depuis des années, sauf à considérer que les utilisateurs d’iPhone répondent toujours plus favorablement à une clientèle Premium que les utilisateurs de smartphones Android. 
D'ailleurs, pour l'achat d'un Taycan, Porsche et Apple offrent 6 mois d'abonnement à Apple Music. De quoi écouter vos playlists sans même passer par votre connexion Internet, mais directement celle de la voiture.

Porsche Taycan, le cockpit © Porsche
Porsche

Enfin, on trouve derrière le volant un écran de 16,8 pouces… incurvé. Vous alors compris, il s'agit d'une dalle OLED, tout comme les autres écrans d'ailleurs. Mais vous l'aviez sans doute deviné compte tenu des contrastes affichés.

Revenons à notre instrumentation, dont les informations sont personnalisables selon trois modules. À droite, au centre et à gauche peuvent s’afficher les informations sur la navigation, les consommations, les aides à la conduite, un chrono pour relevé votre temps à chaque tour de piste, les modes de conduites ou encore le célèbre indicateur de « G » pour vous montrer à quel point ce Taycan pousse fort !

Porsche Taycan, l'instrumentation numérique © Porsche

En périphérie de cette dalle, quelques zones tactiles. A droite, ce qu'il faut pour régler les suspensions, les modes du Porsche Stability Management (PSM, comprenez l'ESP), ou encore la hauteur de caisse. A gauche, le réglage de l'allumage automatique des phares et des anti-brouillard.

Porsche Taycan, un jeune cheval fougueux toujours prêt à bondir

Une fois assis derrière le volant, cette interface a beau être intégralement numérique, on est d’accord avec Porsche, la position de pilotage est semblable à celle d’une 911 — que nous avions entre les mains l'instant d'avant et d'après d'ailleurs.

C’est très « vertical » et qu’on aime conduire en position basse ou assez haut, on ne perçoit pas le bout du capot, mais seulement la route. Un signe distinctif de ce capot plongeants. Seules les énormes ailes bordent le champ de vision et permettent de maîtriser rapidement le gabarit du Taycan (4,96 x 1,96 x 1,38 m) qui se situe entre une 911 et une Panamera. 

Porsche Taycan Turbo, une sportive à part entière © Porsche
Porsche

Nous avons pu conduire les versions Turbo et Turbo S de Taycan. De l’aveu de certains de nos confères, qui avaient eux les versions 4S avec la batterie Performance Plus et la version Turbo, l’écart de performances entre les deux est minime.

Dans tous les cas, ça arrache ! Les accélérations sont redoutables, instantanées et remarquablement linéaires. Sur un appel de puissance important, on sent bien le coup de pied violent dans le bas du dos qui vous enfonce dans le siège. Le compteur numérique peine à suivre, les chiffres défilent tellement vite que tous ne s’affichent pas. A 80 km/h (environ), un petit claquement se fait légèrement entendre. C’est le second rapport qui vient de s’enclencher, nous avons clairement la banane. On chercherait presque le manche qui permettrait de faire décoller cet engin qui semble vouloir s'envoler. jusqu'à des vitesses déraisonnables.

A défaut, on relève très vite le pied de la pédale de droite. Nous ne sommes pas ici le tarmac d’un aéroport, mais sur la route, et même si on aime être catapulté à 130 km/h après une sortie de péage, il faut raison garder — et son permis conserver.

Porsche Taycan Turbo S sur la route © Porsche
Porsche

Nous n’avons pas eu l’occasion de vérifier cette vitesse maximale annoncée à 260 km/h, mais peut-être avez-vous vu ces vidéos sur Internet, notamment tournées sur autoroute allemande sans limitation, où le compteur monte à 270 km/h avec une linéarité impressionnante.

En revanche, ce qu’on peut vous dire, c’est que ce Taycan est scotché à la route. Et pas seulement à cause de son poids de 2,3 tonnes qui, au contraire, pourrait devenir dangereux à un rythme soutenu sur routes sinueuses. Non, grâce à son châssis Porsche d’une efficacité incroyable.

Nous n’avons pas eu l’occasion d’essayer le véhicule sur route mouillée ou verglacée (sauf un petit aperçu sur circuit), mais une chose est sûre : on se demande comment il serait possible de perdre le contrôle d’une telle auto sur nos routes. En périphérie du Mans, le revêtement pas toujours de bonne qualité et le relief ainsi que le profil des routes nous ont permis de constater que, là aussi malgré son poids, l’amortissement est très bon. 

Porsche Taycan Turbo S sur la route © Porsche
Porsche

C’est sûr, la magie opère au volant du Taycan, même si le bruit du moteur n’est pas là. D'ailleurs l’habitacle de nos versions d’essai profite d’une isolation améliorée grâce au double vitrage, ce qui rend les virées pépères encore plus douces.

Porsche a bien développé une sonorité diffusée dans l’habitacle et à l’extérieure pour tenter de vous accompagner dans la conduite dynamique. Ce son serait produit à partir du bruit que produisent les moteurs, nettoyer des parasites et amplifier.

Porsche Taycan, gestion du bruit du moteur © Porsche
Porsche

Il s’active automatiquement en mode Sport, mais peut être désactivé. Nous l’avons toujours laissé pour tenter d’en percevoir les intérêts. Après deux petites journées, le verdict reste mitigé, il n’est pas spécialement dérangeant, mais n’apporte rien non plus. D’autant qu’il est peu puissant et que la moindre piste audio couvrira ce son. Au mieux il permettra aux piétons de vous entendre arriver... ce qui est déjà une excellente chose.

Porsche Taycan Turbo S sur la route © Porsche
Porsche

Enfin, ces essais sur route, mais surtout les essais sur circuit, nous ont permis de comprendre l’allusion et le choix du nom de Taycan — qui signifie « jeune cheval fougueux «. Officiellement, cela fait référence au cheval cabré sur l’écusson de la firme de Stuttgart. Pour nous, cela fait aussi référence à ce qu’on ressent à chaque fois qu’on titille la pédale d’accélérateur.

Des aides à la conduite… et un couac

En matière d’aides à la conduite, il est évident que Porsche n’en est pas à son coup d’essai. L’accès et la gestion du régulateur de vitesse adaptatif sont simples et intuitifs. Tout est regroupé sur un seul commodo accessible à gauche du volant. A noter que celui-ci fonctionne jusqu’à 210 km/h et peut aller aller jusqu’à l’arrêt du véhicule, avec prise en charge de la fonction Stop and Go. Parfait pour une utilisation dans une circulation en accordéon, où l’Assistant embouteillage entrera en action.

Porsche Taycan, les commandes © David Nogueira
David Nogueira pour Clubic

Que vous soyez tanqué pare-chocs contre pare-chocs, ou à plus vive allure sur autoroute, la gestion automatique des distances de sécurité par rapport à la vitesse sélectionnée fonctionne bien. Les freinages sont doux à l’approche d’un véhicule, à moins que celui-ci ne vous coupe la route, auquel cas la réaction instantanée est plus brutale.

De la même manière, même si Taycan est d’une puissance indiscutable, les relances sont assez douces. On aime tout particulièrement le fait que l’auto accélère seule lorsqu’on applique une pression sur le clignotant pour déboîter. En revanche, grâce à sa ceinture de capteurs, elle opposera une force dans le volant si vous tentez de changer de voie alors qu’un véhicule est en approche ou s'il se trouve dans votre angle mort.

Porsche Taycan, vision nocturne © David Nogueira

La vision nocturne fait partie des options disponibles, mais notre modèle n’en était pas doté. Nous n'avons pu la découvrir que quelques instants sur un véhicule en statique et pas franchement en pleine nuit. L'occasion de voir toutefois que les piétons identifiés sont encadrés d'un rectangle jaune qui attire de suite votre attention.

En revanche, nous avions bien l’aide au maintien dans la file qui, pour le coup, nous a laissés beaucoup plus perplexes. Essentiellement utilisé sur autoroute, nous l’avons trouvé assez peu précis.

Porsche Taycan, capteurs et technos © David Nogueira

Alors que la caméra intégrée au pare-brise identifie très rapidement le marquage au sol, le Taycan rebondit d’une ligne à l’autre sans réellement trouver sa position. Ce qui est étrange, c’est que nous avons eu l’occasion de le tester sur deux modèles différents et les deux ne réagissent pas de la même manière. Sur un modèle Turbo utilisé le premier jour, ce phénomène ne nous avait pas réellement marqués. Sur le Turbo S, utilisé pour notre essai routier entre le Mans et Paris, l’efficacité était plus aléatoire.

Porsche Taycan, la correction de trajectoire est capricieuse © David Nogueira
David Nogueira pour Clubic

Avouez que pour une auto à ce prix, ce n’est pas normal. Un point que nous avons d’ailleurs partagé avec le constructeur. 

La réponse officielle est que certains de ces Taycan ont été produits très tôt, afin de servir aux essais routiers. Ils n’auraient alors pas profité de certains ajustements visant à optimiser notamment le maintien sur la voie. 
Si nous mettons notre scepticisme de côté, ou notre désir de ne croire qu’à ce que nous voyons (ou presque), nous comprenons tout à fait ce point. D’autant que cette même technologie fonctionne bien sur Panamera, par exemple. Il nous paraît alors inconcevable que les ingénieurs Porsche n’aient pas fait au moins aussi bien sur le premier véhicule électrique, véritable porte-étendard, vitrine technologique de la marque.  

Autonomie et recharge : les critères d’une bonne routière

Comme nous le disions au début de notre article, nous avons eu l’occasion de tester le Taycan sur les routes en périphérie du Mans, mais également de remonter une version Turbo S, histoire d’avoir une idée de l’autonomie de la version la plus puissante, sur Paris. Même si on ne parle ici que d’un trajet de 210 km, c’était l’occasion pour nous de maîtriser totalement (on vous rappelle que nous roulons en binôme sur les essais) la conduite… et donc la consommation.

Alors ne tournons pas autour du pot, arrivé à notre destination, l’électronique indique une consommation moyenne de 25,4 kWh/100 km (avec utilisation de la climatisation sur 20 degrés), soit une donnée valeur parfaitement dans les clous de ce qu’annonce Porsche, à savoir 24,5 à 27,5 kWh/100 km selon le cycle WLTP.

Considérant que la capacité utile de batterie est de 83,7 kWh sur les 93,4 kWh annoncés (9,7 kWh sont mis en réserve pour la protection des cellules), dans de telles conditions nous aurions parcourir en théorie 329 km. Porsche annonce une autonomie WLTP max, selon le cycle le moins exigeant donc, de 412 km pour le Turbo S (450 km pour le Turbo et 463 km pour le 4S).

Porsche Taycan Turbo S, la consommation © David Nogueira

Pour y parvenir, nous avions non seulement les conditions météorologiques idéales (il faisait entre 25 et 30 degrés), mais nous nous sommes pliés au strict respect des limitations, hors manœuvres ponctuelles de dépassement… et, on avoue, quelques relances distrayantes (pour ne pas dire jouissives) aux sorties de péages à la circulation dégagée. Voilà qui n’est pas mal du tout pour une auto de 620 chevaux (460 kW), quatre roues motrices et d’un poids de 2,3 tonnes.

L’essentiel du trajet a été réalisé en mode « Range », dont la particularité est d'optimiser l’autonomie par des réglages mécaniques (hauteur de la suspension, par exemple), mais également électroniques.

En l'occurrence, sur les portions d’autoroute limitées à 130 km/h, le Taycan imposait une sorte de limiteur de vitesse à 140 km/h. Évidemment, un appui franc sur la pédale permet de lâcher la cavalerie si besoin. Les ingénieurs de Porsche ont également constaté que sur autoroute, le profil de conduite le plus efficient consistait à ne pas utiliser de frein moteur, mais à privilégier le mode « roues libres ». Du coup, même sur une autoroute avec du relief, on voit assez peu la jauge de puissance basculer du côté de « charge ».

Porsche Taycan, la récupération d'énergie © David Nogueira


Porsche propose pourtant trois modes de récupération — mais même dans celui qui devrait offrir le plus de frein moteur, on ne sent quasiment rien. Attention, cela ne veut pas dire que vous n’utiliserez pas du tout la récupération d’énergie. En effet, le réseau 800 Volts comme les propriétés des batteries et des moteurs permettent à Porsche de réinjecter une puissance maximale de 265 kW au freinage. C’est énorme. Ce qui permet alors d’utiliser le frein moteur et donc la régénération dans 90% des freinages (selon le constructeur), mais qui doit être faite avec la pédale de frein. En gros, les premiers centimètres de la course de la pédale ne pincent pas les étriers, mais activent la régénération. 

Porsche Taycan, la récupération © Porsche

Dans l’ensemble, cette consommation est donc plutôt satisfaisante, mais outre les conditions météo, nous n’oublions pas non plus que nous étions seuls à bord du véhicule, avec assez peu de bagages. Nous avons également assez peu de doutes quand à la conduite dynamique que le propriétaire d’un tel engin se sera tenté d’adopter pour dégourdir les essieux. Et aussi parce qu’à moins de s’en remettre toujours au régulateur, il est quasi impossible de s’en tenir aux limitations tant cela impose d’effleurer la pédale d’accélérateur.

Signalons tout de même que durant nos essais sur les routes mixtes, nous avons vu notre consommation grimper entre 28 et 30 kWh, mais avec une conduite tout de même plus dynamique et sur 330 km.

Porsche Taycan Turbo S, la charge sur le réseau Ionity © David Nogueira
David Nogueira pour Clubic

Enfin, durant cet essai, nous avons également pu tester le réseau de charge Ionity dont la répartition sur le territoire est encore très mince. Ionity promet d’atteindre les 400 stations de charge en Europe à fin 2020, dont 80 en France. Aujourd’hui, le territoire en compte à peine la moitié. Et comme celles-ci sont essentiellement installées sur autoroute, il existe de nombreuses zones blanches, à commencer par la Bretagne. Sur le sujet, aucun doute, Tesla l’emporte haut la main.

Le réseau de charge Ionity © Ionity

D’ailleurs, Porsche s’est clairement inspiré du constructeur californien pour mettre en place son programme de « point de charge à destination ». Hôtels, restaurants, parkings, clubs de golf… Comme Tesla, Porsche tente de conclure des accords avec ces types d’établissement pour proposer des recharges gratuites aux propriétaires de Taycan. 

Porsche Taycan Turbo S, la charge © David Nogueira
David Nogueira pour Clubic

En revanche, utiliser une borne Ionity est une expérience aussi satisfaisante que d’utiliser un Supercharger Tesla. La puissance de charge disponible (350 kW au max sur la borne) permet d’atteindre une puissance de 270 kW sur le Taycan… enfin, sous certaines conditions. En effet, pour atteindre une telle puissance, il faut que le niveau de la batterie soit en dessous de 10% (environ), mais aussi qu’elle ait été reconditionnée en amont à 30 °C, sa température idéale pour la recharge. Le cas échéant, la charge pourrait passer de 5 à 80% en 22,5 minutes, soit l’équivalent d’environ 100 km en 5 minutes environ (selon Porsche).

Porsche Taycan Turbo S, la charge sur le réseau Ionity © David Nogueira
David Nogueira pour Clubic

Du coup, pour chacun des déplacements, le constructeur recommande vivement d’utiliser le Charging Planner, un module qui se greffe à la navigation et qui analyse en permanence vos besoins en matière d'énergie par rapport à rapport aux nombres de kilomètre restant à parcourir sur votre itinéraire. Et ça tombe bien, lorsque nous sommes partis du Mans, la batterie n’était pas pleine et nous nous sommes pliés aux recommandations de ce système.

Porsche charging planner © David Nogueira

Pour arriver à Paris l’esprit tranquille (le Charging planner prévoit toujours une réserve aux alentours des 10%), il nous fallait nous arrêter sur l’aire Ionity de Chartres pour recharger une vingtaine de minutes. Cela aurait pu être moins d’ailleurs, car avec 20 minutes, le système estimait une arrivée à Paris avec 60% de batterie. Quoi qu’il en soit, en utilisant cette méthode, l’électronique de Taycan sait que vous vous arrêterez à cet endroit. Du coup, en amont, il se chargera de pré-conditionner les batteries pour que celles-ci soient à 30 degrés et absorbent alors le maximum de puissance. Difficile à vérifier. En revanche, ce qui ne l’est pas, c’est la puissance qui fait grimper la charge à vue d'œil. 

Porsche Taycan Turbo S, la charge sur le réseau Ionity © David Nogueira

Environ 130 km plus tard, à notre arrivée à la station Ionity de Chartres, il nous restait moins de 30% dans les batteries. Quelques secondes seulement après avoir branché la prise, l’interface à bord de Taycan de charge nous indiquaient récupérer 17,4 km/min.  Aucun doute : une pause de 20 minutes était en effet suffisant pour récupérer 84% de batterie et ainsi arriver à Paris avec une belle réserve.

Rappelons tout de même que si les propriétaires d’un véhicule fabriqué par un constructeur membre du consortium Ionity (Mercedes Benz, BMW, Audi, Porsche, Ford, Hyundai et Kia) profitent de tarifs « avantageux » (33 cts du kWh en l'occurrence chez Porsche, hors coût de l’abonnement au charging pass qui est gratuit pendant 3 ans), pour les autres, le kWh est facturé à 0,79 euros. ça pique ! 

En revanche, il y a vraiment une critique que nous adressons à Ionity, et que Porsche a d’ailleurs notifiée à cette société : c’est qu’il est tout à fait possible de stopper la charge d’un véhicule depuis l’écran tactile de la borne sans exiger aucune authentification. En sommes, une personne mal intentionnée pourrait tout à fait interrompre la recharge de votre voiture sans aucun problème et en quelques secondes seulement. Alors oui, avec ce type de véhicule connecté vous en serez immédiatement alerté sur votre smartphone, mais selon nous ce défaut relève tout simplement de l’amateurisme. C’est une règle de base qu’on trouve même sur des bornes de charge de certains grands magasins dont l’accès est gratuit. A résoudre de toute urgence donc.

Ce qui a manqué sur Porsche Taycan

Après environ 500 km au volant de ces versions Turbo et Turbo S, Porsche ne nous enlèvera pas de la tête qu’il aurait été tout à fait possible de créer un mode de récupération d’énergie automatique et suffisamment performant pour autoriser la conduite à une seule pédale. Certes, le pilote d’une sportive électrique ne voudra pas d’un tel système lors de ses tours de piste, mais au quotidien, la praticité et le confort apporté par un tel dispositif contribuent à l’adoption du véhicule électrique. En tout cas lorsqu’il est bien fait. 

Porsche Taycan, gestion de l'énergie © David Nogueira


Nous ajouterons à cela que nous trouvons dommage que le constructeur n’ait pas développé une interface plus détaillée pour la gestion de sa consommation électrique. Lorsqu’on s’appelle Porsche, que ce soit ou non le premier véhicule qu’on réalise, on se doit de proposer une expérience supérieure à ce qu’on trouvera sur des véhicules plus communs. Et là, ce n’est pas le cas du tout. À part la jauge de charge, on ne trouve aucun autre menu vraiment évolué, voire inédit. Aucun graphique pour résumer, analyser et comprendre votre consommation en détail sur vos derniers trajets, aucune indication qui flatterait votre ego avec un score d’éco-conduite ni même un bilan sur les émissions de CO2 que vous avez épargné à la planète en roulant en Taycan (quitte à le comparer à un modèle thermique à puissance équivalente).

Notre vision est peut-être biaisée, mais en étant client d’une Porsche électrique, n’aimerions-nous pas être accompagnés de quelques conseils permettant d’adopter une meilleure éco-conduite ? En l’état, nous trouvons cela un peu léger.

Alors, Porsche Taycan Turbo S ou Tesla Model S ? 


Cet essai ne pouvait naturellement pas se terminer sans quelques comparaisons avec la Tesla Model S. Mais nous avions bien écrit, « comparaisons » et non pas « duel ». En effet, l’expérience que nous avons vécu au volant de ces Taycan Turbo et Turbo S est tellement loin de celle que nous avons pu vivre au cours de nos différents essais des diverses versions de la Model S, qu’il nous semblerait bien trop malhonnête envers vous de tenter de nommer « une gagnante ». Ce que nous avons fait sur circuit avec le Taycan, nous n’avons jamais eu l’occasion de le faire avec une Tesla. 

Alors oui, la Model S accélère plus, permettant de gagner 0,3 seconde sur le 0 à 100 km/h. Mais ce delta ridicule fait-il réellement la différence ? N’est-il pas plus intéressant de savoir que le Taycan peut renouveler l’exercice 15 fois avec un écart de performance de 10% entre la meilleure et la pire valeur ? Techniquement en tout cas, c’est un gage de qualité. Mais qui pratiquera le Launch Control tous les quatre matins, surtout sur la route ? 

Porsche Taycan, les places arrières © Porsche
Porsche

Ce qui est sûr, c'est que les sensations que nous avons eues sur la route avec cette Porsche, on ne les a pas connues avec une Tesla - même si la Model 3 Performance est vraiment redoutable ! Par ailleurs, les qualités du châssis que nous avons éprouvé sur circuit, nous doutons de les retrouver chez Tesla.

Pour autant, l’une est-elle meilleure que l’autre ? Pas sûr. Chacune de ces berlines électriques répond à une clientèle avec ses critères. Tesla veut démocratiser le véhicule électrique. Pas au sens financier du terme, enfin pas exclusivement, car certains modèles sont tout de même assez chers, mais il dispose aujourd’hui de toute une gamme de véhicules électriques — et Tesla ne fait que cela. Porsche veut nourrir sa clientèle avec cette sportivité et ce tempérament infaillible qu’on lui connaît, mais à des tarifs bien plus élevés.  

Porsche Taycan, le coffre à l'avant © Porsche
Porsche Taycan, le coffre à l'avant
Porsche Taycan, le coffre à l'arrière © David Nogueira

S’il nous fallait choisir une routière, avec un bel espace de vie, du confort un grand volume de chargement (895 litres pour Model S, contre 447 litres pour le Taycan Turbo S, hors banquettes rabattues) et, surtout, avec un réseau de charge qui lève les barrières de n’importe quel déplacement, nous choisirions la indiscutablement la Model S. 

S’il nous fallait choisir une voiture plaisir, sensationnel, au design à l’habitacle tellement plus flatteur et soigné (même si on comprend que le design épuré des Tesla peut séduire) alors ce serait le Taycan. 

Pour autant, l’une a-t-elle la prétention de tuer l’autre ? La moindre auto doit-elle être qualifiée de « tueuse de Tesla » ? Peut-être, après tout. Mais nous nous sommes lassés de cette réflexion, et encore plus après l’essai de cette auto qui affirme son caractère et son positionnement tellement différent de la Tesla Model S.  Dans un marché qui désormais est en pleine construction, pour se rapprocher petit à petit de ce qu’est aujourd’hui celui des modèles thermiques, avec une segmentation par catégorie (citadine, SUV, berline, micro citadine, etc.) et par prix, chacun devrait pouvoir trouver sa place. Y compris lorsque deux berlines sportives s’opposent.

Porsche Taycan, le cheval dans son écurie © Porsche
Le jeune cheval fougueux dans son box

L’une avec sa vision de l’auto du futur, qui se met à jour à distance, qui offre de réelles capacités de voiture autonome et qui inspire les geeks par l’image que dégage Elon Musk. L’autre avec son histoire de constructeur d’automobiles sportives d’exceptions, robustes, avec une qualité de service client Premium, mais qui est tout sauf « pas cher ». Ce qui ne nous empêche pas pour autant de pointer les défauts actuels du Taycan. 

En tout cas pour nous, une chose est sûre, le constructeur a bel et bien tenu ses promesses, le Taycan ne rugit pas, mais c’est bel et bien une Porsche… et quelle Porsche ! 

Porsche Taycan Turbo S sur circuit © Porsche
A suivre, notre essai du Taycan sur circuit
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Jean_DelCapitaine
Publi-promo ?
FredericJacques
Article rafraichissant, permettant d’offrir du rêve 2.0.<br /> J’ai vraiment apprécié de lire cet article, et le partagerais avec certaines de mes connaissances qui sont aussi de doux rêveurs en attente de l’inaccessible étoile!<br /> Merci clubic!
jason56
C’est clair que la Porsche est une tueuse de Tesla…Si l’on ne regarde pas la différence de prix.<br /> Avec le prix, la Porsche c’est mort.
Nmut
Si tous les essais étaient des «&nbsp;publi-promos&nbsp;», il serait bien difficile de se faire une idée de ce que l’on achète. Etre enthousiaste comme David est un avis, c’est tout. Il te faudra chercher d’autres avis sur d’autres sites pour avoir une idéé claire sur le sujet, c’est tout. Ou encore mieux aller l’essayer, mais pas sur que cela soit facile quand on arrive en Clio diesel de 15 ans…
fredolabecane
Bon, ils ont changé le pédalier de coccinelle? ok je sors======&gt;
jls2211
Non, une vraie Porsche, c’est avec le Flat six.<br /> Ce n’est plus un article, je me croyais sur Turbo.
c_planet
sans méchanceté aucune, je trouve un côté mignon à ce genre d’enthousiasme. et je veux bien admettre qu’on se mette à comparer une attraction électrique à une conduite old school, mais bon, pour moi no way, faut que ça chante. Le bon côté des choses, si la mode prend, c’est qu’on va se coltiner moins de diesel et leur sonorité horrible.
Jean_DelCapitaine
300 km d’autonomie ?<br /> J’ai eu la chance d’en avoir quelques unes et maintenant une Tesla. Malgré la finition supérieure de la Taycan, ça ne suffit pas. Après, quand on n’a pas testé, on peut pas juger…
c_planet
Pour distinguer leurs modèles ve, on pourra peut-être enfin écrire PoRChe … comme RC … ^_.^
dvaid
Belle conversion de clubic, un beau bonus qui en ferait rêver plus d un.<br /> vous avez vraiment du aimer ça, et ca se ressent dans ce bon article, surtout par rapport a l essai d un smartphone
Bedouille69
Encore de l’élitisme pour faire passer les gens avec un travail normal pour la xxxx et les faire déprimer.<br /> Pour acheter ce type de voiture, il faut être un patron qui exploite bien ses employés qui leur cirent les pompes.
manu0086
Pas besoin d’être un patron… des salariés à plus de 10k mensuels, ça existe… et suffisant pour ce type de voiture.
louchi
Trop hâte de l’essayer sur nos autoroutes à 110 km/h, perso.
manu0086
@Bedouille69 pourquoi donc?<br /> T’es sur Clubic pour faire des achats toi? Je crois que tu t’es trompé de site…
lapin-tfc
Tous les patrons n’exploitent pas leurs employés, même les plus fortunés, il n’y a qu’à la CGT qu’on a cette certitude en guise de religion
lapin-tfc
Tu aurais préféré qu’ils disent quoi ?
bmustang
On ne compare pas un MYTHE à une tesla !? c’est un sacrilège ! Porche est au top et respire la voiture sportive
cpicchio
Intéressant de lire qu’un constructeur a réussi à garder son ADN en passant à l’électrique avec une vraie sportive, ce que ne sera jamais une Tesla telles qu’on les connaît aujourd’hui<br /> Faire des dragsters électriques pour bouffer des pneus en ligne droite est une chose, faire une voiture de sport en est une autre.<br /> La concurrence arrive pour Tesla et l’émulation sera positive à tous les niveaux avec un risque pour eux : se faire sortir du haut de gamme (VE ou PHEV allemands) et se faire concurrencer par les généralistes qui vont sortir des SUV électriques de taille moyenne.
steven19
on n’aime Porche pour sont design , le plaisir de la conduite ect…<br /> Seul Default majeur un catalogue d’options invraisemblable (comme souvent chez les Allemande )<br /> et enfin le tableau bord sérieux une Capsule Crew à moins d’écran et de boutons LOL
newseven
C’est une superbe voiture.<br /> Bon le mot turbo est ironique mais c’est pas grave.<br /> On a tous le droit de rêver ( Jean Del Capitaine )<br /> Là au moins ce n’est pas une tesla.<br /> Par-contre sur clubic , il commence a y avoir plein d’article sur les voitures électriques de toute les marques et des marques françaises aussi .<br /> Donc le message passe bien pour l’électrification des transports.<br />
k43l
Je pense que quand tu as les moyens de t’acheter une Porsche tu regardes pas trop les avis…<br /> Tu vas au concessionnaire montrer pâte blanche et on te fera faire ton propre avis avec un bel essai privilége.<br /> Bref je trouve pour ma part cet essai convaincant. Même si ça ne fait pas de bruit, ça roule sacrément fort.<br /> Mais j’avoue que j’ai du mal avec le concept électrique et sport. Y’a selon moi une version de trop.<br /> En tout cas niveau design je trouve que c’est celle qui se rapproche le plus de la 911
gdepre
Puisqu’on est dans un registre sportif, j’ai un diesel… V8 et crois moi il n’a pas une sonorité horrible
gdepre
Je ne crois pas que l’ambition de Porsche est d’être killer de qui que ce soit. Porsche est Porsche et n’envisage pas à ma connaissance d’inonder le marché de leur marque… Sa rareté en fait sa notoriété et c’est très bien ainsi.<br /> Quand tesla veut faire des voitures en série, Porsche préférera les séries de voitures avec tout le savoir faire Porsche.<br /> Et un acheteur Porsche regarde rarement le prix, c’est pas pour ça qu’on achète une Porsche, de manière générale, mais par passion de la marque.
Nmut
Certes je n’achète pas de Porsche mais quand je m’achète une voiture, j’ai suffisamment de moyens (véhicule récent et payement cash) pour être considéré comme bon acheteur et pouvoir essayer tous les modèles que je veux. Et bien je regarde la presse ET je fais quelques essais!
Nmut
Un mythe doit rester au top si il ne veut pas redescendre au niveau des constructeurs généralistes (bouh, quelle honte!).
smover
@bmustang oui bon le mythe Porsche depuis qu’ils vendent surtout des SUV et beaucoup de moteurs diesels, il en a pris un coup… Vive les SUV puis le rachat par le géant VW qui détruit le mythe méthodiquement.<br /> Aujourd’hui les Porsche ou les Tesla ce sont deux voitures, conçues par des ingénieurs et vendues par du marketing, ça reste des objets et il n’y a plus trop de passion. Ca existe encore chez Porsche, mais à la marge et pour justifier «&nbsp;la légende&nbsp;». Porsche est devenu un généraliste de luxe qui n’a plus l’exclusivité qu’elle proposait avant en n’offrant que des modèles de sports.<br /> Je m’étais promis une Porsche quand j’avais 6 ans en tombant amoureux des 962 des 24h du Mans… Depuis j’ai déchanté. Les Porsche sont avant tout devenues des grosses voitures qui n’ont plus grand chose de sportives au quotidien, malgré les chevaux. Entre un Audi Q5 / Q7 et un Macan ou un Cayenne franchement c’est le même gros truc imposant loin de l’esprit d’une 356 ou même d’une vraie 911… Et c’est devenu le cœur de ce que produit Porsche hélas.<br /> Au point où elle en est la marque pourrait sortir demain un «&nbsp;truck&nbsp;» pour le marché US que ça ne m’étonnerait plus.<br /> Alors bien sûr il reste des modèles sportifs, mais de fait les Porsche sont devenues beaucoup moins rares et beaucoup plus banales que l’aventure de passionnés d’automobile qui a construit la marque.
smover
@gdepre «&nbsp;Porsche est Porsche et n’envisage pas à ma connaissance d’inonder le marché de leur marque…&nbsp;» bien sûr que si, sinon ils n’auraient pas sorti de SUV pour inonder le marché, ce qu’ils ont parfaitement réussi à faire d’ailleurs.<br /> Le Cayenne est sorti en 2002, et Porsche vendait 71 000 véhicules seulement en 2013. 6 ans plus tard grâce au Macan - le plus vendu de la gamme - et à son grand frère ils sont passés à 280 000 en 2019 !<br /> A titre d’exemple en 2019 Porsche a vendu aux USA deux fois plus de SUV que ses autres modèles… Et ce ratio se retrouve cette année là au niveau mondial : 94 000 Cayenne et 99 000 Macan vendus ! Porsche est devenu une marque de SUV (de luxe) avant tout, dans des proportions bien plus importantes que n’importe quel constructeur généraliste. Ca fait mal au mythe.<br /> Et je suis persuadé que la «&nbsp;baby Porsche&nbsp;» basée sur la base électrique VW finira par sortir dans les 2-3 ans, logiquement sous la forme d’un mini SUV.<br /> Ca reste de belles voitures bien sûr, conçues par des ingénieurs pour certains brillants, mais le mythe d’être le dernier constructeur de sportives a disparu avec le lancement des SUV, et a été achevé par le rachat par VW et ses conséquences. Le lancement du gros Cayenne en 2002 a changé l’orientation de la marque : une image de sport et un mythe savamment entretenu par le marketing …pour faire vendre du SUV en masse. Les chiffres sont clairs.
smover
@La rédac super article en tout cas, qui fait plaisir à lire ! J’imagine qu’être plongé dans de tels bolides ne favorise pas la prise de recul et je trouve que votre volonté d’être objectif est à saluer. Bel effort !<br /> Bien sûr que la Taycan (désolé mais peut importe ce que dit le marketing Porsche ça reste une voiture, c’est féminin. A la limite que les SUV soient au masculin parce que ce genre est masculin pourquoi pas, mais pour une sportive ça fait encore moins de sens) est jolie de profil (je n’aime pas trop les boursouflure dans les ailes à coté des phares, ce n’est pas assez épuré et ce genre de design vieilli mal) et superbement finie. Par contre techniquement malgré des développements hallucinants de toute part pour optimiser la batterie on voit bien que l’écart sur l’autonomie et les performances fait mal à la firme de Stuttgart par rapport à Tesla.<br /> Sans même parler du prix la Porsche est loin derrière or la suprématie technologie est normalement l’apanage de la marque. Là c’est un bide.<br /> Ensuite quand on inclut le prix, évidemment que la tesla est bien moins finie, donc je peux comprendre que l’on puisse prendre la Porsche quand on en a les moyens. C’est intéressant d’ailleurs car cela montre bien que la vocation de Tesla est bien de démocratiser l’électrique et pas nécessairement - en tout cas à ce stade - de faire du luxe au sens traditionnel du terme. Alors que Porsche qui vient du monde sportif est devenu justement avant tout une marque de luxe.<br /> Je suis curieux de voir si Tesla ne va pas s’amuser à se créer une entité sportive pour enfoncer le clou ^^ Cela pourrait être un bon coup d’Elon Musk pour continuer à montrer que ses modèles font mal aux marques historiques, même un Porsche qui jusqu’à présent montrait une réussite insolente depuis le Boxter.
k43l
Oui mais Porsche ce n’est pas une autre voiture. C’est le genre de marque où tu regardes pas les stats pour savoir si elle est confortable ou non par rapport à une BMW.<br /> C’est le genre de marque ou quand tu vois la voiture, le seul truc qui t’empêche de l’acheter (en dehors du portefeuille) c’est que le feeling au volant ne passe pas.<br /> Oui par compte si je veux m’acheter une voiture berline, ou un suv je vais regarder les stats et comparer avec d’autres marque en plus du style.
Blackalf
Tout à fait, celui qui s’achète une 911 veut une 911, il n’en a rien à cirer des modèles des autres marques ^^
Nmut
@k43l et @Blackalf<br /> Je ne roule plus qu’en citadine, mais si je devais acheter une 911, je ferais quand même quelques essais longue durée, ne serait-ce que pour sélectionner le modèle (GT2, GT2 RS ou GT3?.. :-P) et surtout les options, mais après m’être fait un premier avis avec des tests et des forums de proprios (surtout que Porsche est assez pingre sur les essais de plusieurs heures et sont loin de proposer tous les modèles, mais ça c’est pour toutes les marques).
Vanilla
Je tiens à rappeler que si VW a racheté Porsche, c’est parce que Porsche avait commencé à faire une opa hostile pour tenter de racheter Volkswagen. La grenouille qui voulait se faire aussi grosse que le bœuf, en somme.
Blackalf
Nmut:<br /> mais après m’être fait un premier avis avec des tests et des forums de proprios<br /> Moi aussi je commencerais par-là, bien sûr, mais rien ne vaudra jamais les essais et jugements perso* ^^<br /> Perso j’ai une Mazda 2, soigneusement choisie après essais et comparaisons avec des Yaris 3, Hyundai i20, Ford Fiesta, etc… j’en suis très satisfait à tous points de vue (sauf quelques petits détails perfectibles,mais c’est le cas dans quasiment toutes les marques), mais il y a pourtant des proprios qui lui trouvent de nombreux défauts…ça va de la direction floue (la mienne est normale et réagit au quart de poil) à la console centrale qui bouge beaucoup trop (la mienne n’a aucun jeu) en passant par la perte de puissance lorsqu’il pleut et la boîte auto «&nbsp;trop lente&nbsp;» (un changement de rapport se fait en quelques fractions de seconde, aucune latence en aucune circonstance) <br /> exemple : beaucoup louent les boîtes DCT, moi je n’ai pas aimé celle d’une Fiesta essayée, trop souvent des à-coups et de petites hésitations en montant ou descendant les rapports<br />
dvaid
Je souhaite a la team clubic de pouvoir faire un comparatif avec ça :<br />
Oncle_Picsou
Pour ma part, depuis que Porsche fait des SUV que tu retrouves à tous les coins de rue, je trouve que la marque à vraiment perdue de sa superbe.<br /> Pas en terme de qualité de la voiture bien sur, mais en terme d’image.<br /> Avant, c’était de belles sportives avec un châssis impeccable. Maintenant, c’est la voiture familiale des nouveaux riches
chaton51
vive les flat 6 et 4 ! !! ca c’est je sais pas… et puis plus ca vient mois j’apprécie ce genre d’article sur clubic… je ne viens pas ici pour ca. Bref, tout fou le camp.
Iceslash
@lapin-tfc<br /> Pourquoi toute suite la CGT ? le rapport ?
panta
que penser du crétin qui va conduire ce genre de véhicule full power , sans aucune expérience de pilotage ni même un tour de circuit<br /> faites le chèque à crédit comme les collègues et défoulez -vous tout est permis<br /> si la voiture était en accord avec les compétences de son pilote ce serait déjà plus rassurant pour les autres
c_planet
aucune indication qui flatterait votre ego avec un score d’éco-conduite ni même un bilan sur les émissions de CO2 que vous avez épargné à la planète en roulant en Taycan (quitte à le comparer à un modèle thermique à puissance équivalente).<br /> en étant client d’une Porsche électrique, n’aimerions-nous pas être accompagnés de quelques conseils permettant d’adopter une meilleure éco-conduite ?<br /> quand on parle d’un produit fini de 2300 kg issu de l’industrie électronique, métallurgique, minière et pétrochimique … dont probablement 75% des options sont superflues comparé au besoin initial de se véhiculer et qui dans deux ans sera totalement dépassé dans le catalogue; j’ai un doute sur la croyance de l’acheteur à vouloir agir contre le CO2 systémique, à moins d’être crétin fini.<br /> au fait, il a fallu combien de bovins pour les cuirs intérieurs ? Il faut aussi rajouter le méthane animal dans le calcul.<br /> ni même un bilan sur les émissions de CO2<br /> Y a des véhicules qui font ça ? Comment devinent-ils l’adn de l’électricité qui a servi à la charge ?
tfpsly
Vanilla:<br /> Je tiens à rappeler que si VW a racheté Porsche, c’est parce que Porsche avait commencé à faire une opa hostile pour tenter de racheter Volkswagen.<br /> En fait Porsche a bien racheté la majorité de VW.<br /> Porsche AG s’est séparé en trois entités, VW a racheté 100% de «&nbsp;Porsche Zwischenholding GmbH&nbsp;» qui possède 100% du constructeur «&nbsp;nouveau Porsche AG&nbsp;» pendant que l’original, renommé «&nbsp;Porsche Holding SE&nbsp;», possède 52,2% des actions avec droit de vote de VW (50,7% en 2007 + 1,5% racheté à Suzuki en 2015).<br /> 800×451 41.6 KB<br /> Non, une vraie Porsche, c’est avec le Flat six.<br /> Ou flat 4 (sur les 356, 912, 914, 718) ou 4 cylindres (sur les PMA - 924, 944, 968) ou V8 (928) etc. Et même un radial 5 cylindres dans la «&nbsp;Type 12&nbsp;», ancêtre de la Beetle.<br /> Porsche n’a jamais vraiment été marié à une architecture moteur en particulier, ils faisaient ce qui leur donnait le meilleur rapport perf/poids/reffroidissement; même si la clientèle s’est très attachée au flat-six.<br /> smover:<br /> oui bon le mythe Porsche depuis qu’ils vendent surtout des SUV et beaucoup de moteurs diesels, il en a pris un coup… Vive les SUV puis le rachat par le géant VW qui détruit le mythe méthodiquement…<br /> Porsche est devenu une marque de SUV (de luxe)<br /> Juste en voyant le titre, j’étais sûr qu’il y aurait des commentaires comme ça <br /> Les Porsche sont avant tout devenues des grosses voitures qui n’ont plus grand chose de sportives au quotidien<br /> Alors bien sûr il reste des modèles sportifs…<br /> Contradiction?<br /> En fait, je comprends ta réaction : tu parles de voitures de sport amusantes au quotidien. Sauf que les nouvelles sportives Porsches doivent toujours être plus rapides que les précédentes, ou que la concurrence, sur piste. Et les 991 + 992 sont devenues inexploitables à fond au quotidien en effet : il faudrait rouler à plus de 150 sur route sinueuse pour avoir des sensations (ce qui serait complètement con, trop dangereux sans la visibilité en plus d’être illégal), ou aller sur circuit; la seconde monte jusque 120, le levier de vitesse devient moins utile .<br /> D’où l’intérêt croissant dans les classiques, 964 et 993 (qui sont bien montées en prix), et aussi 986+996, qui sont plus amusantes tous les jours.<br /> Et les SUV?<br /> Le Macan a des performances très proches d’un 986S justement. Il peut coller à une M2 sur un circuit sinueux. C’est une voiture qui te permet de poser les enfants puis d’aller s’amuser en montagne puis de ramener les enfants à la maison. Voir les tests de Doug De Muro, Straight Pipes, Carfection et co.<br /> Bon le Cayenne est au delà de mes limites par contre, trop gros et je le trouve moche.<br /> Quant à la Taycan, sujet de l’article : trop cher , les phares avant bof; autonomie un peu limitée. Mais ça a l’air amusant à conduire, comme une Porsche peut l’être.
Vanilla
Tu n’as évidement pas suivi l’histoire à l’époque. Au début la famille qui contrôlait Porsche a pris une participation non négligeable d’environ 20% pour soit disant protéger VW d’une possible OPA hostile étrangère, alors que VW n’avait rien demandé et était plutôt contre. Le land allemand possédait 18 ou 19% de VW avec des droits de vote et une loi qu’ils ont fait spécialement qui faisait qu’il était impossible pour VW de se faire bouffer. Alors oui, Porsche a bien racheté plus de 50% du capital de VW entre les actions et les options d’achat , mais ceci a été fait en partie avec la montagne de cash disponible de Porsche, au début, et surtout avec des milliards de dette (9 milliards si je ne me trompe pas) ce qui a conduit, lors de la crise économique des subprime, à mettre Porsche sur la voie d’une quasi faillite.<br /> Au final, ceci était plus une guerre entre les deux famille dirigeante de Porsche et VW plutôt qu’entre les constructeurs eux même. Et c’est carrément le cousin de la famille dirigeante chez Porsche qui a combattu les décisions prises.<br /> Au final, je ne dirai qu’une chose: le maitre à bord c’était la famille qui contrôlait Volkswagen<br /> Extrait d’un article de 2012: “ En décembre 2009, Volkswagen avait acquis 49,9 % de la branche voitures de sport de Porsche pour 3,9 milliards d’euros dans le cadre d’un accord permettant à la maison-mère Porsche SE, criblée de dettes, d’éviter l’insolvabilité.”<br /> Et ensuite, En avril 2017, Ferdinand Piëch se désengage totalement de Volkswagen en revendant ses actions.<br /> Ferdinand finira par mourir à 82 ans en 2019 de manière subite et inattendue.<br /> Extrait de wikipedia:<br /> OPA de Porsche sur Volkswagen[modifier | modifier le code]<br /> Dépassant le seuil de 30 % des droits de vote chez Volkswagen et ayant un bénéfice qui se chiffre en milliards, Porsche lance une OPA sur Volkswagen le 30 avril 2007. Pour Ferdinand Piëch, il est hors de question de voir cette offensive réussir. Wolfgang Porsche, benjamin des fils de Ferry Porsche et donc cousin de Ferdinand, alors à la tête du Conseil de surveillance de l’entreprise familiale (et épaulé par Wendelin Wiedeking, présidant le directoire), emprunte à tour de bras pour pouvoir enfin soumettre son cousin et l’empire Volkswagen. Toutefois, il néglige l’importance de la « loi Volkswagen » qui mentionne entre autres qu’un investisseur ne peut avoir plus de 20 % des voix au conseil de surveillance quel que soit le nombre d’actions qu’il possède. Wolfgang pense alors pouvoir abroger le texte comme le demande l’Union européenne mais c’est sans compter sur les ressources et les compétences de son cousin qui parvient avec ses contacts politiques à sauvegarder la loi. Finalement, c’est Volkswagen qui se retrouve en position de force et qui rachète Porsche7.<br /> ET POUR CONCLURE<br /> je tiens à préciser aussi, que depuis 2009, le Qatar (via son fond Qatar holdings) a pris une part non négligeable de VW, et possède à l’heure actuelle (chiffres 2019) 14,6% des actions et 17% des droits de votes, le plaçant juste derrière le land allemand et ses 20% des droits de votes.
tfpsly
Vanilla:<br /> Tu n’as évidement pas suivi l’histoire à l’époque. Au début la famille qui contrôlait Porsche a pris une participation non négligeable d’environ 20% pour soit disant protéger VW d’une possible OPA hostile étrangère, alors que VW n’avait rien demandé et était plutôt contre. Le land allemand possédait 18 ou 19% de VW avec des droits de vote et une loi qu’ils ont fait spécialement qui faisait qu’il était impossible pour VW de se faire bouffer. Alors oui, Porsche a bien racheté plus de 50% du capital de VW entre les actions et les options d’achat , mais ceci a été fait en partie avec la montagne de cash disponible de Porsche, au début, et surtout avec des milliards de dette (9 milliards si je ne me trompe pas) ce qui a conduit, lors de la crise économique des subprime, à mettre Porsche sur la voie d’une quasi faillite.<br /> […]<br /> Tu confonds Porsche SE et Porsche AG.<br /> P-SE a bien dû vendre P-AG à VW pour éponger ses dettes. Mais ils ont bien réussi à prendre possession de 52% de VW.<br /> Et Porsche SE appartient à 100% à la famille Porsche : Wiki EN<br /> In July 2012, it was announced that Volkswagen AG was taking over the Porsche AG automotive company completely, which bears the same name, but is only a subsidiary of Porsche SE.[26][37] In June 2013, Qatar Holdings, through the Qatar Investment Authority, sold its 10% holding in Porsche SE back to the founding family, giving them 100% voting rights in the holding company.[38] Porsche SE currently owns 50.73% of the voting rights in Volkswagen AG as the largest (controlling) shareholder<br /> EDIT : le Wiki FR est peu bavard sur ce rachat, le Wiki EN est bien plus complet. le Wiki DE doit l’être encore plus, mais c’est au delà de mes compétences en Allemand.<br /> Volkswagen Group: How It Both Owns Porsche And Is Owned By Porsche<br /> However, a lesser known fact about the German automotive multinational – that rests easily in the top 10 of the Fortune Global 500 list – is that it’s indirectly majority owned by the Austrian Porsche-Piech family. Porsche, as in the Porsche also owned by Volkswagen AG.<br /> Vanilla:<br /> je tiens à préciser aussi, que depuis 2009, le Qatar (via son fond Qatar holdings) a pris une part non négligeable de VW, et possède à l’heure actuelle (chiffres 2019) 14,6% des actions et 17% des droits de votes, le plaçant juste derrière le land allemand et ses 20% des droits de votes.<br /> Qatar Holding a une position minoritaire sur VW, derrière la Saxe, derrière Porsche SE qui a la majorité des votes :<br /> 654×530 64.8 KB<br /> EDIT 2 : il faut avouer que ce n’est pas simple, parce qu’il y a eu cinq entreprises Porsche différentes :<br /> 1931 «&nbsp;Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH&nbsp;» créée par Ferdinand Porsche. Boite de conseil pour d’autres constructeurs (aujourd’hui Porsche Holding SE souvent raccourci en «&nbsp;Porsche SE&nbsp;», voir 2007 plus bas).<br /> 1933 Porsche présente la Type 12, Hitler aime, fonde VW en 1934 et met Ferdinand comme patron.<br /> 1942: Ferdinand fait joue-joue avec des protos foireux de tanks.<br /> 1945 le gouvernement français exige que VW devienne Français; puis change d’avis sous pression des constructeurs français, et met Ferdinand Porsche en prison.<br /> 1947 son fils Ferry Porsche fonde «&nbsp;Porsche Konstruktionen GesmbH&nbsp;» en Autriche et créé la première voiture Porsche, la 356.<br /> 1949 Ferdinand libre, la fabrication revient à Stuttgart dans la boite du père; la boite autrichienne du fils devient un revendeur (qui sera le plus gros réseau Porsche en Europe).<br /> 1972 la boite principale est renommée «&nbsp;Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG&nbsp;» (passage en société par action ou «&nbsp;AG&nbsp;» en Allemand)<br /> 2007 Renommé en «&nbsp;Porsche Holding SE&nbsp;». Deux nouvelles sociétés filles sont créées : «&nbsp;Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG&nbsp;» qui contient toute la fabrication et «&nbsp;Porsche Zwischenholding GmbH&nbsp;» qui possède Porsche AG, et qui est revendu à VW.<br /> 2011 : le distributeur autrichien devient " Porsche Holding Gmbh", puis disparaît, complètement absorbé par VW.<br /> Et la 5e? Le petit fils Ferdinand Alexander Porsche a créé «&nbsp;Porsche Design&nbsp;» en 1972, qui fabrique tout ce qui est lunettes de soleil, vêtements et co.<br />
tfpsly
smover:<br /> Et je suis persuadé que la « baby Porsche » basée sur la base électrique VW finira par sortir dans les 2-3 ans, logiquement sous la forme d’un mini SUV.<br /> Le Macan gen2 devrait être électrique. Pas sûr qu’il ait des moteurs à combustion en parallèle. Sortie fin 2021 ou 2022.
smover
Oui je suis bien d’accord pour la 911, mais pas pour le Cayenne ou le Macan qui représentent aujourd’hui les 2/3 des ventes de Porsche. Tu rajoutes la Panamera dans le stats et la 911 ne représente plus grand chose.<br /> D’où le fait que maintenant quand on parle de Porsche ce n’est plus aussi exclusif qu’il y a 20 ans, loin s’en faut. Bien sûr le tarif reste élitiste, mais c’est devenu des super Audi et je trouve ça carrément dommage <br /> Le porschiste en SUV aujourd’hui est un riche qui veut se démarquer de tous ceux qui roulent en Audi, BMW et Mercedes…
smover
Je parle d’un modèle plus petit encore, façon Audi Q2.
smover
Merci pour tes infos, je ne savais pas pour Porsche SE.<br /> Un retour aux sources assez drôle puisque la Coccinelle a été conçue par Ferdinand Porsche
tfpsly
smover:<br /> D’où le fait que maintenant quand on parle de Porsche ce n’est plus aussi exclusif qu’il y a 20 ans, loin s’en faut. Bien sûr le tarif reste élitiste, mais c’est devenu des super Audi<br /> Comme la RS2?<br /> Dès le début, Porsche a utilisé des pièces VW (comme Alpine et Renault). On pouvait même acheter un lit pour transformer une Beetle en 356. Les 911 classiques avaient pleins d’éléments VW dans leurs intérieurs.<br /> Je ne crois pas que la Panamera ait un équivalent chez Audi.<br /> Je ne connais pas les différences entre Cayenne et Touareg, ne m’y étant jamais intéressé.<br /> Le Macan n’est pas un Q5 rebadgé, contrairement à la rumeur. Il utilise la plateforme MLB oui, et quelques moteurs. Les suspensions sont différentes, la transmission est différente, et envoie 80% sur le train arrière (le Q5 est principalement une traction la plupart du temps). Le comportement n’a rien à voir. A l’intérieur, le Q5 doit avoir un meilleur système navi-média par contre.<br /> Une vidéo en Anglais qui explique pas mal de différence : https://www.youtube.com/watch?v=jbxz9rNrQQE&amp;feature=youtu.be&amp;t=508
smover
Ah je ne dis pas que c’est la même chose, mais simplement que la magie sportive des Porsche s’est perdue dans leur volonté de développer les volumes et donc de toucher un autre public. Porsche est aujourd’hui avant tout un fabricant de SUV de luxe, on est loin de l’époque où leur modèle phare était la 911.<br /> Et je suis persuadé qu’ils vont continuer à vouloir augmenter les volumes en sortant encore un modèle plus petit en dessous du Macan bientôt. Modèle qui leur fera vendre encore plus de SUV.<br /> Il faut se rappeler que Porsche a failli disparaître, ça les a marqué. La reconquête a commencé avec la mignonne Boxter mais leur vraie explosion des ventes a suivi la sortie du Cayenne, et l’effet a été reproduit avec celle du Macan. Cette nouvelle clientèle n’a rien à voir avec celle d’une 911 ou d’une 944. Des gens aux moyens larges qui veulent une voiture de luxe format SUV qui les distinguent, mais qui peuvent vivre en famille avec. D’où le fait que la cible est la même que celle des Audi, BMW ou Mercedes dans leur versions sportives huppées.<br /> En face de la panamera tu as les S7 ou RS7.
tfpsly
smover:<br /> Porsche s’est perdue dans leur volonté de développer les volumes et donc de toucher un autre public. Porsche est aujourd’hui avant tout un fabricant de SUV de luxe, on est loin de l’époque où leur modèle phare était la 911.<br /> La «&nbsp;magie&nbsp;» n’a jamais été le vrai but de Porsche, juste les perfs. Pour le rally, l’endurance (19 victoire aux Mans), la F1 (motoriste de McLaren dans les 80s). C’est pourquoi leurs 911/Cay/Box sont toujours plus rapide, plus stable à haute vitesse etc. Et peut-être moins amusante au quotidien.<br /> Le pire, c’est que même leur Macan est suffisamment capable et amusant sur route sinueuse. Mais je suis persuadé que 99% des acheteurs ne vont jamais «&nbsp;pousser&nbsp;» leur véhicules sur ce genre de route. Auquel cas c’est complètement con, s’il faut absolument un SUV les Q5/X3/GLC/… ont plus de places intérieur pour un même volume extérieur, et l’électronique + systèmes média chez Porsche ont facilement une génération de retard (frein de parking électrique pas automatique, toujours pas d’Android Auto de mémoire, le Carplay doit toujours être en option alors que c’est probablement de base dans une Twingo etc.). OK pour acheter ça si on s’amuse, sinon c’est du gaspillage.
bafue
L’appellation Turbo S est d’un ridicule…
syn80
l’article me semble parfois un peu léger ?<br /> par exemple l’arrêt sans authentification sur les bornes Ionity n’est-il pas là par simple souci de sécurité ? Sur la plupart des installation employant beaucoup d’énergie et/ou dangereuses il y a un bouton d’arrêt d’urgence manuel accessible à tous, en sus des sécurités automatiques.<br /> La voiture semble un très beau jouet, mais que de systèmes complexes, cela fait perdre un des atouts des véhicules électriques par rapport aux thermiques ( leur simplicité de conception ). Sans doute pas bien grave à ce niveau de gamme il est vrai…<br /> A ce sujet : techniquement , à quoi correspond le système de conditionnement à 30 degrés de la batterie avant recharge ? A un système de refroidissement ( piochant dans l’énergie de la batterie ?? ) ? à un simple bridage des performances ?
smover
Mais tellement :*D
PsykotropyK
Une vraie Porsche c’est une voiture fabriquée par Porsche. Point final.
Kergariou
Pourquoi tous les tests automobiles se passent dans des vignes…
tfpsly
Parce qu’il y a des routes qui tournent dans tous les sens autour. Pourquoi, tu y vois une autre raison?
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