Premier véhicule sportif 100% électrique de Porsche, le Taycan est un concentré de technologie que nous avons pu apprécier sur les routes de la Sarthe, mais aussi mettre à l’épreuve sur circuit. Deux tempéraments bien différents qui nous ont poussé à écrire deux articles. Dans celui-ci nous partageons nos impressions sur la route, y compris au cours d’un trajet Le Mans-Paris au cours duquel nous avons pu nous faire une idée de sa consommation et de l’efficacité de ses technos.
La révolution électrique chez Porsche est en marche, et nous étions aux premières loges, juste quelques jours, le temps d'accompagner un peu le mouvement… et d’y adhérer totalement. Pour certains « porschistes », qui ont (peut-être) encore du mal à accepter les moteurs quatre cylindres à Turbo, l'arrivée de Taycan est un véritable crève-cœur.
Une Porsche qui ne fait pas de bruit est-elle vraiment une Porsche ?
Quand bien même nous ne souhaiterions pas relancer le débat, la question revient toujours : le Taycan (oui oui, on dit « LE » Taycan), véhicule 100% électrique, bien loin du Flat 6 atmosphérique à boîte manuelle, est-il une véritable Porsche ?
Si nous comprenons que vous ayez un point de vue sur ce sujet (que vous pouvez d’ailleurs partager dans les commentaires) peut-être différent du nôtre, pour nous le doute n’est plus. A quiconque nous poserait la question : nous répondrons par un grand oui !
Car même si nous n’avons pas eu l’occasion de conduire les Porsche iconiques qui ont animé ces dernières décennies, celle que nous avons découverte sur les routes sarthoises et sur le circuit du Porsche Experience Center (PEC) nous a convaincus. L’occasion de nous prendre une claque comme il est rare et pourtant si bon de se prendre… surtout qu’on en redemanderait bien.
Avant d’attaquer dans le dur de cet essai, nous tenions à partager avec vous quelques éléments de contexte, dont vous pouvez tout à fait vous épargner la lecture, mais qui ont pourtant grandement contribué à répondre à notre question : le Taycan est-il une Porsche ?
Sans vous détailler la tambouille du journaliste auto, les essais routiers sont organisés en binôme. À tour de rôle, l'un conduit et l'autre est en passager — que vous soyez avec votre cadreur, photographe ou un autre confrère journaliste.
En raison de la situation sanitaire actuelle, le constructeur a dû organiser des essais particuliers durant lesquels nous devions être seul en voiture. De fait, pendant que l’un conduisait le Taycan, l’autre pouvait piloter quelques-uns des monstres thermiques de la marque : 718 Cayman GT4, 911 (992) Carrera S ou Carrera 4S, 718 Spyder ou encore Cayenne Coupé Turbo. De quoi contrebalancer le bilan carbone de ces essais de la berline sportive 100% électrique — mais c’est un autre débat.
Du coup, entre deux sessions au volant de Taycan, nous pouvions opérer une sorte de « retour aux sources » franchement bienvenue pour les oreilles… essentiellement.
Car oui, le Flat 6 atmo' d’un 718 Spyder qu’il faut cravacher à coup de passages de rapports manuels (engoncé dans son siège baquet) est jouissif. Oui, rouler décapoté en 911 Carrera 4S procure des sensations grisantes. Mais profiter de ces expériences était surtout pour nous l’occasion de mieux nous faire apprécier ce changement qui déboule avec Taycan.
Porsche Taycan : la gamme, les prix
Soyons un peu taquins. Le premier élément qui vous rappelle que c’est une Porsche, c’est le configurateur en ligne. Comme l'indique le constructeur, « chaque Porsche qui sort de l'usine peut être unique ». Et nous répondrons : « à condition d’avoir les moyens de ses ambitions », car le seul coût des options cumulées peut parfois représenter le prix d'une voiture…. C’est pourquoi vous retrouvez ci-dessous les tarifs et versions de base des Taycan, mais nous n’entrerons pas dans le détail de l’interminable liste d’options possibles sur ces modèles.
Ce qu’il est important de retenir, c’est que le Taycan est la seule voiture électrique à disposer d’un réseau 800 Volts, mais aussi d’une boîte de vitesse à deux rapports. C’est cette particularité et les performances combinées des deux moteurs synchrones à aimants permanents, développés d'ailleurs par Porsche, qui permettent à cette berline sportive de 2,3 tonnes d’abattre le 0 à 100 km/h en 2,8 secondes pour la version Taycan Turbo S grâce à la fonction Launch Control. Une pression à fond sur le frein, l'autre sur l'accélérateur, et l'électronique se charge du reste. Sitôt le pied ôté de la pédale de frein, vous êtes catapulté… et cela semble ne jamais vouloir s'arrêter.
Comme vous pouvez le voir ci-dessus, les performances sont un peu moins importantes sur les versions Taycan Turbo et Taycan 4S — mais on parle tout de même d’un 0 à 100 km/h en 4 secondes seulement pour la « moins puissante ». La différence entre les modèles Turbo et Turbo S, qui annoncent toutes les deux une puissance de 625 ch (460 kW) avec la même batterie, se fait au niveau du moteur positionné sur l’essieu avant dont l’électronique de puissance est plus performante.
Nous vous épargnerons les détails.
Enfin, il est important de signaler aussi que la batterie dite "Performance Plus" propose une plus grande capacité sans impacter le confort des passagers à bord. On peut remarquer qu’aucune cellule (fournies par LG Chem) n’est présente juste devant l’emplacement de la banquette arrière, offrant ainsi plus d’espace pour créer la "cave à pieds".
On peut vous assurer qu'une fois assis aux places arrières, on apprécie la chose. On est plutôt bien installé.
Un très grand potentiel de séduction
La Tesla Model S est-elle est plus belle ? Moins belle ? Le débat n’aura pas lieu ici, sauf peut-être entre vous. Pour nous qui avons passé deux jours en compagnie de Taycan, il n’a plus lieu d’être : ce sont deux autos totalement différentes. Et puis tous les goûts sont dans la nature.
Inspiré de la Mission E, le Taycan a gardé du concept-car juste ce qu’il faut de son look futuriste tout en veillant à respecter les codes stylistiques actuels de Porsche et les contraintes qui s’appliquent à une auto électrique.
Et c’est sûr, ce Taycan en jette. Lignes tendues, toit plongeant, formes sur le capot, ailes gonflées, signature lumineuse à quatre points dans les blocs optiques à l’avant et bande lumineuse à l’arrière… L'extérieur ne laisse pas de doute sur les origines du monstre qu'on a là devant nous. L’auto en impose, très basse (moins de 1,4 m) et bien campée sur ses appuis, ce que notre essai va rapidement confirmer d’ailleurs.
A noter que même si le Taycan dispose de suspensions pilotées et réglables en hauteur, dans sa configuration basse, il offre un centre de gravité un poil plus bas que celui d’une Porsche 911 (type 992) — à savoir 430 mm pour le Taycan, contre 439 mm pour la 911. Les initiés identifieront les détails sur les éléments de carrosserie pour optimiser les flux d’air, qui permettent au constructeur d’afficher un CX record de 0.22, dans la configuration la plus aérodynamique. La version Turbo S, équipée notamment de jantes moins aérodynamiques, affiche un CX de 0.25.
Ce que vous ne verrez pas, c’est que le dessous du Taycan est intégralement caréné et que des volets motorisés (Porsche Active Aerodynamics) permettent d’optimiser l’aérodynamisme lorsqu’on privilégie l’autonomie (mode Range) ou de privilégier le refroidissement des éléments importants (tels que les freins) en cas de conduite totalement débridée sur circuit, par exemple.
Porsche passe au cockpit intégralement numérique
Vous pouvez redécouvrir l’habitacle de Taycan que nous vous avions déjà présenté dans une vidéo publiée en septembre 2019.
Néanmoins, nous sommes désormais en mesure de vous dire que ce cockpit intégralement numérique que nous avions découvert en version statique dans un studio fonctionne très bien aussi une fois sur la route.
L’écran tactile central de 10,9 pouces répond très bien aux commandes tactiles et le fait que celui-ci soit intégré légèrement en retrait dans la planche de bord, permet de limiter les reflets du soleil. Attention toutefois, les versions avec le toit panoramique peuvent souffrir de ce problème, mais la luminosité et les contrastes étant très bons, tout se passe bien dans la plupart des cas.
Les habitués des interfaces Porsche retrouveront très rapidement leurs marques dans les menus de ce Porsche Communication Management. Pour les autres, il est assez simple de s’y faire — en tout cas pour les fonctions basiques, car en raison des technologies d’aide à la conduite disponibles et des nombreux équipements à bord, les menus de réglages s’empilent comme des couches d’un mille-feuille.
Rien que les menus de réglage du système audio Bose (proposé en option pour certains modèles à 1 362 euros) peuvent vous occuper un moment. Cette sono développée spécifiquement pour le Taycan est composée de 14 haut-parleurs connectés à ce que Bose (et Porsche) appelle le Centerpoint. Celui-ci intègre le processeur de traitement qui serait capable de produire un son surround à partir de piste stéréo.
Mouais ! Lors de notre essai, nous avons pu remarquer que ce système est performant mais n’atteint pas l'exceptionnel. Certes, un tel système 710 watts dans une automobile, ça chante — et la signature sonore de Bose fait toujours son petit effet (pour peu qu’on aime le genre). Mais nous aurions aimé avoir une impression de 3D plus prononcée, avec des haut-parleurs dans les montants par exemple.
Une telle restitution est toutefois accessible avec le système Burmester composé de 21 haut-parleurs et développant 1455 watts. Une option dont le tarif s’élève à la bagatelle de 5 988 euros !
Rien à signaler de l’écran passager que nous avons pu découvrir dans le Taycan 4S. Il est lui aussi de 10,9 pouces, propose sensiblement les mêmes options que l’écran central et répond bien aux commandes tactiles. Encore heureux, car on parle là aussi d’une option à 1 032 euros.
Sur la console centrale, l’écran de 8,4 pouces permet de piloter les fonctions de climatisation, l’ouverture des coffres avant et arrière, ainsi que d’accéder rapidement aux interfaces de navigation, multimédia, téléphonie, paramètre et… Apple CarPlay. Et oui toujours pas d’Android Auto à bord d’une Porsche. Pourquoi ? Parce que ! C’est peu ou prou la réponse que nous avons depuis des années, sauf à considérer que les utilisateurs d’iPhone répondent toujours plus favorablement à une clientèle Premium que les utilisateurs de smartphones Android.
D'ailleurs, pour l'achat d'un Taycan, Porsche et Apple offrent 6 mois d'abonnement à Apple Music. De quoi écouter vos playlists sans même passer par votre connexion Internet, mais directement celle de la voiture.
Enfin, on trouve derrière le volant un écran de 16,8 pouces… incurvé. Vous alors compris, il s'agit d'une dalle OLED, tout comme les autres écrans d'ailleurs. Mais vous l'aviez sans doute deviné compte tenu des contrastes affichés.
Revenons à notre instrumentation, dont les informations sont personnalisables selon trois modules. À droite, au centre et à gauche peuvent s’afficher les informations sur la navigation, les consommations, les aides à la conduite, un chrono pour relevé votre temps à chaque tour de piste, les modes de conduites ou encore le célèbre indicateur de « G » pour vous montrer à quel point ce Taycan pousse fort !
En périphérie de cette dalle, quelques zones tactiles. A droite, ce qu'il faut pour régler les suspensions, les modes du Porsche Stability Management (PSM, comprenez l'ESP), ou encore la hauteur de caisse. A gauche, le réglage de l'allumage automatique des phares et des anti-brouillard.
Porsche Taycan, un jeune cheval fougueux toujours prêt à bondir
Une fois assis derrière le volant, cette interface a beau être intégralement numérique, on est d’accord avec Porsche, la position de pilotage est semblable à celle d’une 911 — que nous avions entre les mains l'instant d'avant et d'après d'ailleurs.
C’est très « vertical » et qu’on aime conduire en position basse ou assez haut, on ne perçoit pas le bout du capot, mais seulement la route. Un signe distinctif de ce capot plongeants. Seules les énormes ailes bordent le champ de vision et permettent de maîtriser rapidement le gabarit du Taycan (4,96 x 1,96 x 1,38 m) qui se situe entre une 911 et une Panamera.
Nous avons pu conduire les versions Turbo et Turbo S de Taycan. De l’aveu de certains de nos confères, qui avaient eux les versions 4S avec la batterie Performance Plus et la version Turbo, l’écart de performances entre les deux est minime.
Dans tous les cas, ça arrache ! Les accélérations sont redoutables, instantanées et remarquablement linéaires. Sur un appel de puissance important, on sent bien le coup de pied violent dans le bas du dos qui vous enfonce dans le siège. Le compteur numérique peine à suivre, les chiffres défilent tellement vite que tous ne s’affichent pas. A 80 km/h (environ), un petit claquement se fait légèrement entendre. C’est le second rapport qui vient de s’enclencher, nous avons clairement la banane. On chercherait presque le manche qui permettrait de faire décoller cet engin qui semble vouloir s'envoler. jusqu'à des vitesses déraisonnables.
A défaut, on relève très vite le pied de la pédale de droite. Nous ne sommes pas ici le tarmac d’un aéroport, mais sur la route, et même si on aime être catapulté à 130 km/h après une sortie de péage, il faut raison garder — et son permis conserver.
Nous n’avons pas eu l’occasion de vérifier cette vitesse maximale annoncée à 260 km/h, mais peut-être avez-vous vu ces vidéos sur Internet, notamment tournées sur autoroute allemande sans limitation, où le compteur monte à 270 km/h avec une linéarité impressionnante.
En revanche, ce qu’on peut vous dire, c’est que ce Taycan est scotché à la route. Et pas seulement à cause de son poids de 2,3 tonnes qui, au contraire, pourrait devenir dangereux à un rythme soutenu sur routes sinueuses. Non, grâce à son châssis Porsche d’une efficacité incroyable.
Nous n’avons pas eu l’occasion d’essayer le véhicule sur route mouillée ou verglacée (sauf un petit aperçu sur circuit), mais une chose est sûre : on se demande comment il serait possible de perdre le contrôle d’une telle auto sur nos routes. En périphérie du Mans, le revêtement pas toujours de bonne qualité et le relief ainsi que le profil des routes nous ont permis de constater que, là aussi malgré son poids, l’amortissement est très bon.
C’est sûr, la magie opère au volant du Taycan, même si le bruit du moteur n’est pas là. D'ailleurs l’habitacle de nos versions d’essai profite d’une isolation améliorée grâce au double vitrage, ce qui rend les virées pépères encore plus douces.
Porsche a bien développé une sonorité diffusée dans l’habitacle et à l’extérieure pour tenter de vous accompagner dans la conduite dynamique. Ce son serait produit à partir du bruit que produisent les moteurs, nettoyer des parasites et amplifier.
Il s’active automatiquement en mode Sport, mais peut être désactivé. Nous l’avons toujours laissé pour tenter d’en percevoir les intérêts. Après deux petites journées, le verdict reste mitigé, il n’est pas spécialement dérangeant, mais n’apporte rien non plus. D’autant qu’il est peu puissant et que la moindre piste audio couvrira ce son. Au mieux il permettra aux piétons de vous entendre arriver... ce qui est déjà une excellente chose.
Enfin, ces essais sur route, mais surtout les essais sur circuit, nous ont permis de comprendre l’allusion et le choix du nom de Taycan — qui signifie « jeune cheval fougueux «. Officiellement, cela fait référence au cheval cabré sur l’écusson de la firme de Stuttgart. Pour nous, cela fait aussi référence à ce qu’on ressent à chaque fois qu’on titille la pédale d’accélérateur.
Des aides à la conduite… et un couac
En matière d’aides à la conduite, il est évident que Porsche n’en est pas à son coup d’essai. L’accès et la gestion du régulateur de vitesse adaptatif sont simples et intuitifs. Tout est regroupé sur un seul commodo accessible à gauche du volant. A noter que celui-ci fonctionne jusqu’à 210 km/h et peut aller aller jusqu’à l’arrêt du véhicule, avec prise en charge de la fonction Stop and Go. Parfait pour une utilisation dans une circulation en accordéon, où l’Assistant embouteillage entrera en action.
Que vous soyez tanqué pare-chocs contre pare-chocs, ou à plus vive allure sur autoroute, la gestion automatique des distances de sécurité par rapport à la vitesse sélectionnée fonctionne bien. Les freinages sont doux à l’approche d’un véhicule, à moins que celui-ci ne vous coupe la route, auquel cas la réaction instantanée est plus brutale.
De la même manière, même si Taycan est d’une puissance indiscutable, les relances sont assez douces. On aime tout particulièrement le fait que l’auto accélère seule lorsqu’on applique une pression sur le clignotant pour déboîter. En revanche, grâce à sa ceinture de capteurs, elle opposera une force dans le volant si vous tentez de changer de voie alors qu’un véhicule est en approche ou s'il se trouve dans votre angle mort.
La vision nocturne fait partie des options disponibles, mais notre modèle n’en était pas doté. Nous n'avons pu la découvrir que quelques instants sur un véhicule en statique et pas franchement en pleine nuit. L'occasion de voir toutefois que les piétons identifiés sont encadrés d'un rectangle jaune qui attire de suite votre attention.
En revanche, nous avions bien l’aide au maintien dans la file qui, pour le coup, nous a laissés beaucoup plus perplexes. Essentiellement utilisé sur autoroute, nous l’avons trouvé assez peu précis.
Alors que la caméra intégrée au pare-brise identifie très rapidement le marquage au sol, le Taycan rebondit d’une ligne à l’autre sans réellement trouver sa position. Ce qui est étrange, c’est que nous avons eu l’occasion de le tester sur deux modèles différents et les deux ne réagissent pas de la même manière. Sur un modèle Turbo utilisé le premier jour, ce phénomène ne nous avait pas réellement marqués. Sur le Turbo S, utilisé pour notre essai routier entre le Mans et Paris, l’efficacité était plus aléatoire.
Avouez que pour une auto à ce prix, ce n’est pas normal. Un point que nous avons d’ailleurs partagé avec le constructeur.
La réponse officielle est que certains de ces Taycan ont été produits très tôt, afin de servir aux essais routiers. Ils n’auraient alors pas profité de certains ajustements visant à optimiser notamment le maintien sur la voie.
Si nous mettons notre scepticisme de côté, ou notre désir de ne croire qu’à ce que nous voyons (ou presque), nous comprenons tout à fait ce point. D’autant que cette même technologie fonctionne bien sur Panamera, par exemple. Il nous paraît alors inconcevable que les ingénieurs Porsche n’aient pas fait au moins aussi bien sur le premier véhicule électrique, véritable porte-étendard, vitrine technologique de la marque.
Autonomie et recharge : les critères d’une bonne routière
Comme nous le disions au début de notre article, nous avons eu l’occasion de tester le Taycan sur les routes en périphérie du Mans, mais également de remonter une version Turbo S, histoire d’avoir une idée de l’autonomie de la version la plus puissante, sur Paris. Même si on ne parle ici que d’un trajet de 210 km, c’était l’occasion pour nous de maîtriser totalement (on vous rappelle que nous roulons en binôme sur les essais) la conduite… et donc la consommation.
Alors ne tournons pas autour du pot, arrivé à notre destination, l’électronique indique une consommation moyenne de 25,4 kWh/100 km (avec utilisation de la climatisation sur 20 degrés), soit une donnée valeur parfaitement dans les clous de ce qu’annonce Porsche, à savoir 24,5 à 27,5 kWh/100 km selon le cycle WLTP.
Considérant que la capacité utile de batterie est de 83,7 kWh sur les 93,4 kWh annoncés (9,7 kWh sont mis en réserve pour la protection des cellules), dans de telles conditions nous aurions parcourir en théorie 329 km. Porsche annonce une autonomie WLTP max, selon le cycle le moins exigeant donc, de 412 km pour le Turbo S (450 km pour le Turbo et 463 km pour le 4S).
Pour y parvenir, nous avions non seulement les conditions météorologiques idéales (il faisait entre 25 et 30 degrés), mais nous nous sommes pliés au strict respect des limitations, hors manœuvres ponctuelles de dépassement… et, on avoue, quelques relances distrayantes (pour ne pas dire jouissives) aux sorties de péages à la circulation dégagée. Voilà qui n’est pas mal du tout pour une auto de 620 chevaux (460 kW), quatre roues motrices et d’un poids de 2,3 tonnes.
L’essentiel du trajet a été réalisé en mode « Range », dont la particularité est d'optimiser l’autonomie par des réglages mécaniques (hauteur de la suspension, par exemple), mais également électroniques.
En l'occurrence, sur les portions d’autoroute limitées à 130 km/h, le Taycan imposait une sorte de limiteur de vitesse à 140 km/h. Évidemment, un appui franc sur la pédale permet de lâcher la cavalerie si besoin. Les ingénieurs de Porsche ont également constaté que sur autoroute, le profil de conduite le plus efficient consistait à ne pas utiliser de frein moteur, mais à privilégier le mode « roues libres ». Du coup, même sur une autoroute avec du relief, on voit assez peu la jauge de puissance basculer du côté de « charge ».
Porsche propose pourtant trois modes de récupération — mais même dans celui qui devrait offrir le plus de frein moteur, on ne sent quasiment rien. Attention, cela ne veut pas dire que vous n’utiliserez pas du tout la récupération d’énergie. En effet, le réseau 800 Volts comme les propriétés des batteries et des moteurs permettent à Porsche de réinjecter une puissance maximale de 265 kW au freinage. C’est énorme. Ce qui permet alors d’utiliser le frein moteur et donc la régénération dans 90% des freinages (selon le constructeur), mais qui doit être faite avec la pédale de frein. En gros, les premiers centimètres de la course de la pédale ne pincent pas les étriers, mais activent la régénération.
Dans l’ensemble, cette consommation est donc plutôt satisfaisante, mais outre les conditions météo, nous n’oublions pas non plus que nous étions seuls à bord du véhicule, avec assez peu de bagages. Nous avons également assez peu de doutes quand à la conduite dynamique que le propriétaire d’un tel engin se sera tenté d’adopter pour dégourdir les essieux. Et aussi parce qu’à moins de s’en remettre toujours au régulateur, il est quasi impossible de s’en tenir aux limitations tant cela impose d’effleurer la pédale d’accélérateur.
Signalons tout de même que durant nos essais sur les routes mixtes, nous avons vu notre consommation grimper entre 28 et 30 kWh, mais avec une conduite tout de même plus dynamique et sur 330 km.
Enfin, durant cet essai, nous avons également pu tester le réseau de charge Ionity dont la répartition sur le territoire est encore très mince. Ionity promet d’atteindre les 400 stations de charge en Europe à fin 2020, dont 80 en France. Aujourd’hui, le territoire en compte à peine la moitié. Et comme celles-ci sont essentiellement installées sur autoroute, il existe de nombreuses zones blanches, à commencer par la Bretagne. Sur le sujet, aucun doute, Tesla l’emporte haut la main.
D’ailleurs, Porsche s’est clairement inspiré du constructeur californien pour mettre en place son programme de « point de charge à destination ». Hôtels, restaurants, parkings, clubs de golf… Comme Tesla, Porsche tente de conclure des accords avec ces types d’établissement pour proposer des recharges gratuites aux propriétaires de Taycan.
En revanche, utiliser une borne Ionity est une expérience aussi satisfaisante que d’utiliser un Supercharger Tesla. La puissance de charge disponible (350 kW au max sur la borne) permet d’atteindre une puissance de 270 kW sur le Taycan… enfin, sous certaines conditions. En effet, pour atteindre une telle puissance, il faut que le niveau de la batterie soit en dessous de 10% (environ), mais aussi qu’elle ait été reconditionnée en amont à 30 °C, sa température idéale pour la recharge. Le cas échéant, la charge pourrait passer de 5 à 80% en 22,5 minutes, soit l’équivalent d’environ 100 km en 5 minutes environ (selon Porsche).
Du coup, pour chacun des déplacements, le constructeur recommande vivement d’utiliser le Charging Planner, un module qui se greffe à la navigation et qui analyse en permanence vos besoins en matière d'énergie par rapport à rapport aux nombres de kilomètre restant à parcourir sur votre itinéraire. Et ça tombe bien, lorsque nous sommes partis du Mans, la batterie n’était pas pleine et nous nous sommes pliés aux recommandations de ce système.
Pour arriver à Paris l’esprit tranquille (le Charging planner prévoit toujours une réserve aux alentours des 10%), il nous fallait nous arrêter sur l’aire Ionity de Chartres pour recharger une vingtaine de minutes. Cela aurait pu être moins d’ailleurs, car avec 20 minutes, le système estimait une arrivée à Paris avec 60% de batterie. Quoi qu’il en soit, en utilisant cette méthode, l’électronique de Taycan sait que vous vous arrêterez à cet endroit. Du coup, en amont, il se chargera de pré-conditionner les batteries pour que celles-ci soient à 30 degrés et absorbent alors le maximum de puissance. Difficile à vérifier. En revanche, ce qui ne l’est pas, c’est la puissance qui fait grimper la charge à vue d'œil.
Environ 130 km plus tard, à notre arrivée à la station Ionity de Chartres, il nous restait moins de 30% dans les batteries. Quelques secondes seulement après avoir branché la prise, l’interface à bord de Taycan de charge nous indiquaient récupérer 17,4 km/min. Aucun doute : une pause de 20 minutes était en effet suffisant pour récupérer 84% de batterie et ainsi arriver à Paris avec une belle réserve.
Rappelons tout de même que si les propriétaires d’un véhicule fabriqué par un constructeur membre du consortium Ionity (Mercedes Benz, BMW, Audi, Porsche, Ford, Hyundai et Kia) profitent de tarifs « avantageux » (33 cts du kWh en l'occurrence chez Porsche, hors coût de l’abonnement au charging pass qui est gratuit pendant 3 ans), pour les autres, le kWh est facturé à 0,79 euros. ça pique !
En revanche, il y a vraiment une critique que nous adressons à Ionity, et que Porsche a d’ailleurs notifiée à cette société : c’est qu’il est tout à fait possible de stopper la charge d’un véhicule depuis l’écran tactile de la borne sans exiger aucune authentification. En sommes, une personne mal intentionnée pourrait tout à fait interrompre la recharge de votre voiture sans aucun problème et en quelques secondes seulement. Alors oui, avec ce type de véhicule connecté vous en serez immédiatement alerté sur votre smartphone, mais selon nous ce défaut relève tout simplement de l’amateurisme. C’est une règle de base qu’on trouve même sur des bornes de charge de certains grands magasins dont l’accès est gratuit. A résoudre de toute urgence donc.
Ce qui a manqué sur Porsche Taycan
Après environ 500 km au volant de ces versions Turbo et Turbo S, Porsche ne nous enlèvera pas de la tête qu’il aurait été tout à fait possible de créer un mode de récupération d’énergie automatique et suffisamment performant pour autoriser la conduite à une seule pédale. Certes, le pilote d’une sportive électrique ne voudra pas d’un tel système lors de ses tours de piste, mais au quotidien, la praticité et le confort apporté par un tel dispositif contribuent à l’adoption du véhicule électrique. En tout cas lorsqu’il est bien fait.
Nous ajouterons à cela que nous trouvons dommage que le constructeur n’ait pas développé une interface plus détaillée pour la gestion de sa consommation électrique. Lorsqu’on s’appelle Porsche, que ce soit ou non le premier véhicule qu’on réalise, on se doit de proposer une expérience supérieure à ce qu’on trouvera sur des véhicules plus communs. Et là, ce n’est pas le cas du tout. À part la jauge de charge, on ne trouve aucun autre menu vraiment évolué, voire inédit. Aucun graphique pour résumer, analyser et comprendre votre consommation en détail sur vos derniers trajets, aucune indication qui flatterait votre ego avec un score d’éco-conduite ni même un bilan sur les émissions de CO2 que vous avez épargné à la planète en roulant en Taycan (quitte à le comparer à un modèle thermique à puissance équivalente).
Notre vision est peut-être biaisée, mais en étant client d’une Porsche électrique, n’aimerions-nous pas être accompagnés de quelques conseils permettant d’adopter une meilleure éco-conduite ? En l’état, nous trouvons cela un peu léger.
Alors, Porsche Taycan Turbo S ou Tesla Model S ?
Cet essai ne pouvait naturellement pas se terminer sans quelques comparaisons avec la Tesla Model S. Mais nous avions bien écrit, « comparaisons » et non pas « duel ». En effet, l’expérience que nous avons vécu au volant de ces Taycan Turbo et Turbo S est tellement loin de celle que nous avons pu vivre au cours de nos différents essais des diverses versions de la Model S, qu’il nous semblerait bien trop malhonnête envers vous de tenter de nommer « une gagnante ». Ce que nous avons fait sur circuit avec le Taycan, nous n’avons jamais eu l’occasion de le faire avec une Tesla.
Alors oui, la Model S accélère plus, permettant de gagner 0,3 seconde sur le 0 à 100 km/h. Mais ce delta ridicule fait-il réellement la différence ? N’est-il pas plus intéressant de savoir que le Taycan peut renouveler l’exercice 15 fois avec un écart de performance de 10% entre la meilleure et la pire valeur ? Techniquement en tout cas, c’est un gage de qualité. Mais qui pratiquera le Launch Control tous les quatre matins, surtout sur la route ?
Ce qui est sûr, c'est que les sensations que nous avons eues sur la route avec cette Porsche, on ne les a pas connues avec une Tesla - même si la Model 3 Performance est vraiment redoutable ! Par ailleurs, les qualités du châssis que nous avons éprouvé sur circuit, nous doutons de les retrouver chez Tesla.
Pour autant, l’une est-elle meilleure que l’autre ? Pas sûr. Chacune de ces berlines électriques répond à une clientèle avec ses critères. Tesla veut démocratiser le véhicule électrique. Pas au sens financier du terme, enfin pas exclusivement, car certains modèles sont tout de même assez chers, mais il dispose aujourd’hui de toute une gamme de véhicules électriques — et Tesla ne fait que cela. Porsche veut nourrir sa clientèle avec cette sportivité et ce tempérament infaillible qu’on lui connaît, mais à des tarifs bien plus élevés.
S’il nous fallait choisir une routière, avec un bel espace de vie, du confort un grand volume de chargement (895 litres pour Model S, contre 447 litres pour le Taycan Turbo S, hors banquettes rabattues) et, surtout, avec un réseau de charge qui lève les barrières de n’importe quel déplacement, nous choisirions la indiscutablement la Model S.
S’il nous fallait choisir une voiture plaisir, sensationnel, au design à l’habitacle tellement plus flatteur et soigné (même si on comprend que le design épuré des Tesla peut séduire) alors ce serait le Taycan.
Pour autant, l’une a-t-elle la prétention de tuer l’autre ? La moindre auto doit-elle être qualifiée de « tueuse de Tesla » ? Peut-être, après tout. Mais nous nous sommes lassés de cette réflexion, et encore plus après l’essai de cette auto qui affirme son caractère et son positionnement tellement différent de la Tesla Model S. Dans un marché qui désormais est en pleine construction, pour se rapprocher petit à petit de ce qu’est aujourd’hui celui des modèles thermiques, avec une segmentation par catégorie (citadine, SUV, berline, micro citadine, etc.) et par prix, chacun devrait pouvoir trouver sa place. Y compris lorsque deux berlines sportives s’opposent.
L’une avec sa vision de l’auto du futur, qui se met à jour à distance, qui offre de réelles capacités de voiture autonome et qui inspire les geeks par l’image que dégage Elon Musk. L’autre avec son histoire de constructeur d’automobiles sportives d’exceptions, robustes, avec une qualité de service client Premium, mais qui est tout sauf « pas cher ». Ce qui ne nous empêche pas pour autant de pointer les défauts actuels du Taycan.
En tout cas pour nous, une chose est sûre, le constructeur a bel et bien tenu ses promesses, le Taycan ne rugit pas, mais c’est bel et bien une Porsche… et quelle Porsche !
Journaliste Tech depuis 2001. D'abord pour le mag Micro Achat puis de 2004 à janvier 2019 sur 01net.com. Aujourd'hui je vais partout où la tech me mène.
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