Voiture électrique : quelle est la durée de vie des batteries ?

09 mars 2020 à 09h26
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Voiture electrique

Lorsqu'on évoque la voiture électrique, la durée de vie des batteries est certainement le sujet qui fait le plus parler - après l'autonomie, bien évidemment. Il faut dire que cette pièce est non seulement essentielle, mais qu'elle est aussi l'objet de tous les fantasmes.

Si cet article n'a pas vocation à donner une réponse chiffrée et indiscutable, il apporte en revanche de premiers éléments pour estimer la durée de vie théorique et réelle des batteries. Des éléments indispensables pour démystifier les véhicules électriques et adopter de bons comportements d'usage.

Comment fonctionne une batterie de voiture électrique ?

Les batteries de voiture électrique, tout le monde en parle. Elles seraient tantôt polluantes, d'autres fois pas suffisamment puissantes. Au-delà de ces considérations, il convient avant tout de comprendre leur fonctionnement afin d'être en mesure d'appréhender leur durée de vie. On s'y essaye, en tâchant d'être aussi pédagogue que possible.

» Lire aussi » Les véhicules électriques sont-ils vraiment plus polluants que les voitures essence ?


Au cœur de la batterie lithium-ion

Avant de s'intéresser à la durée de vie d'une batterie de voiture électrique, une première étape s'impose : comprendre son fonctionnement. Après avoir misé sur les technologies Nickel Cadmium (NiCd) et Nickel Métal-Hydrure (Ni-MH), les véhicules électriques embarquent désormais - pour leur grande majorité - une batterie lithium-ion. Commercialisée à partir des années 1990, elle repose sur un fonctionnement similaire à celui de la batterie plomb-acide, la technologie incontournable des véhicules thermiques.

Son principe ? Faire circuler des électrons afin de créer une différence de potentiel entre deux électrodes : une positive (la cathode) et une négative (l'anode), la première étant généralement composée d'un oxyde de métal, la seconde de graphite. Cette réaction est rendue possible grâce à un liquide conducteur, appelé électrolyte et assurant le transfert d'ions de lithium (ions Li+), dans lequel les électrodes sont immergées. Lorsque la batterie est en fonctionnement, les ions Li+ sont repoussés de l'électrode négative avec laquelle ils n'ont pas d'affinité et sont attirés par l'électrode positive : c'est la phase de décharge. A contrario, l'ion Li+ est relâché par l'anode en phase de recharge, avant de s'insérer au niveau de la cathode.

Batterie voiture

Un nombre de cellules qui a son importance

Les batteries lithium-ion se composent d'un certain nombre de cellules, chacune d'entre elles reproduisant la réaction décrite plus haut afin de créer une différence de potentiel. Elles sont reliées entre elles et chapeautées par un circuit électronique qui coordonne leur production d'électricité. Les performances de la batterie vont principalement dépendre du nombre de cellules embarquées, de leur taille et de la façon dont elles sont réparties. Ce sont ces trois éléments qui vont principalement déterminer :
  • la capacité de la batterie, exprimée en kWh dans l'automobile, qui correspond à la quantité d'électricité qu'elle peut emmagasiner ;
  • et son intensité, exprimée en ampère de symbole A, qui correspond à la charge électrique qu'il est possible de délivrer pendant une seconde.

Une densité énergétique élevée, une faible résistance aux cycles complets

Si les batteries lithium-ion sont devenues la norme sur les voitures électriques - du moins actuellement -, c'est principalement car elles possèdent une haute densité d'énergie. Cela signifie que le rapport entre la capacité de stockage et le poids (ou l'encombrement) est très élevé, indispensable pour les systèmes embarqués. Cette énergie massique est de l'ordre de 300 à 500 Wh/kg sur une batterie lithium-ion, soit jusqu'à 10 fois plus que sur une batterie plomb-acide (1). Autrement dit, la batterie sera moins lourde ou moins volumineuse pour une capacité équivalente. En plus de ne pas demander de maintenance, cette technologie présente l'avantage d'avoir une faible auto-décharge, à savoir une réduction progressive du niveau de charge en l'absence d'utilisation du véhicule. Notons enfin que les batteries lithium-ion se distinguent aussi par un effet mémoire limité, permettant de les recharger - alors que la décharge n'est pas complète - sans les endommager.

Malgré tout, les batteries lithium-ion des véhicules électriques ne sont pas exemptes de tout reproche. En plus d'être relativement coûteuses à fabriquer, principalement à cause de la rareté du lithium, elles supportent mal les cycles complets de charge et de décharge. Autrement dit, une décharge profonde - correspondant à une capacité totale inférieure à 5 % environ - va s'avérer destructrice et endommagera irrémédiablement ses performances. D'autres inconvénients sont aussi à noter (sensibilité à la température, dangerosité de l'électrolyte, etc.), mais ils sont généralement partagés par les autres principales technologies utilisées dans le monde automobile.

Batterie voiture

Quelle est la durée de vie d'une batterie de voiture électrique ?

À présent que nous savons - à peu près - comment fonctionne une batterie lithium-ion, place au sujet qui nous intéresse véritablement, sa durée de vie. Longévité théorique, retour d'expérience et facteurs de dégradation : on vous apporte les principaux éléments de réponse sur la question.

1 000 à 1 500 cycles : la durée de vie théorique d'une batterie de voiture électrique

En moyenne, on estime que la durée de vie d'une batterie plomb-acide est de 4 à 5 ans. Mais qu'en est-il pour la batterie lithium-ion d'une voiture électrique ? Tout d'abord, il faut savoir qu'il est difficile de l'estimer en année - ce qui, dans une moindre mesure, s'applique aussi aux véhicules thermiques - car de nombreux paramètres entrent en jeu. Il est donc préférable d'aborder la question sous l'angle du nombre de cycles de décharge-recharge. Bien que ces chiffres soient discutables et qu'ils varient d'un modèle à l'autre, il est admis que la durée de vie d'une batterie de voiture électrique est actuellement comprise entre 1 000 et 1 500 cycles. Au-delà de ce seuil, les constructeurs considèrent que la capacité de stockage n'est plus que de 70 % à 80 % de ce qu'elle était à l'origine. Un pourcentage qui n'est plus suffisant, dans la mesure où il limite l'autonomie du véhicule, et qui nécessite alors le remplacement de la batterie.

Une autre question se pose néanmoins : combien d'années faut-il pour réaliser ces 1 000 à 1 500 cycles ? À en croire les constructeurs, la durée moyenne tournerait aux alentours de 10 ans en condition d'usage « classique ». Pour tenter d'y répondre par nous-même, prenons l'exemple de la nouvelle Renault Zoé embarquant une batterie d'une capacité de 52 kWh, dont la consommation théorique est d'environ 17 kWh/100 km et qui n'est rechargée que sur une plage allant de 20 à 80 % de la capacité de la batterie afin de limiter les cycles complets de décharge-recharge (qui sont nocifs comme nous l'avons déjà abordé). Sachez d'ailleurs que Renault recommande même d'avoir des cycles de recharge-décharge compris entre 30 et 80 %, ne permettant donc d'utiliser que la moitié de la capacité de la batterie. Pour revenir à notre exemple, l'automobiliste va donc exploiter au quotidien 31,2 kWh (60 % de 52 kWh), ce qui lui permet - théoriquement une fois encore - de parcourir environ 184 kilomètres à chaque cycle. Dans l'hypothèse où il parcourt 20 000 kilomètres à l'année, il réalisera environ 109 cycles annuels pour atteindre ce kilométrage. Si la durée de vie est de 1 250 cycles par exemple, la batterie pourra être utilisée pendant plus de 11 ans avant de franchir le seuil d'obsolescence (compris entre 70 et 80 % de la capacité originelle de la batterie), soit près de 230 000 kilomètres. Un chiffre qui devrait rassurer les potentiels acheteurs, et ce, malgré des conditions d'attribution du bonus écologique plus strictes depuis 2020.

Rappelons-le une fois encore : ce calcul n'a rien d'une vérité absolue. Il tend simplement à donner un ordre d'idée de la durée de vie théorique d'une batterie lithium-ion, tout en vous permettant de reproduire le calcul par vous-même. Nous avons conscience que de nombreux facteurs ne pourront pas être respectés dans la réalité (kilométrage quotidien, pourcentage de recharge et de décharge, etc.) et que certains éléments impacteront les performances de la batterie (conditions climatiques, style de conduite, vitesse moyenne, etc.). Cet exercice nous apporte toutefois un enseignement : la durée de vie de la batterie sera généralement supérieure à celle de la voiture électrique. Un constat qui devrait rapidement se démocratiser, dans la mesure où les constructeurs espèrent rapidement atteindre un nombre théorique de cycles aux alentours de 2 000.

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Une batterie lithium-ion perdrait 2,3 % de sa capacité chaque année

Pour espérer avoir des résultats un peu plus concrets quant à la durée de vie des batteries, partons du côté du Canada. C'est là que se trouve Geotab, une entreprise spécialisée dans la gestion de flottes automobiles. Pourquoi nous intéresse-t-elle ? Tout simplement car elle vient de développer un outil analysant la dégradation des batteries lithium-ion, et ce, grâce aux informations collectées sur plus de 6 300 voitures électriques appartenant à des flottes, soit l'équivalent de 1,8 million de journées de données. Au total, 21 modèles distincts et de différentes années ont été analysés, allant de la Tesla Model S de 2017 au Kia Soul EV de 2018, en passant par le Renault Kangoo Z.E. de 2014 (2).

Grâce à cet outil, baptisé EV Battery Degradation Comparison Tool, il est possible d'avoir un retour d'expérience sur l'état de la batterie à l'issue d'une certaine période d'utilisation réelle - et non plus théorique comme précédemment. Premier enseignement : sur les différents véhicules analysés, la capacité de la batterie diminue en moyenne de 2,3 % par an. Il convient toutefois de prendre ce chiffre avec des pincettes, dans la mesure où la durée d'analyse n'est jamais allée au-delà de 5 années. Ainsi, rien ne nous dit qu'au bout de 7 à 8 ans par exemple, la capacité de stockage ne décroit pas de façon spectaculaire. En revanche, cela permet d'estimer que la capacité de la batterie tourne encore en moyenne aux alentours de 90 % au bout de 5 ans. Autant de résultats qui semblent confirmer que la durée de vie d'une batterie de voiture électrique pourrait bel et bien être de 10 ans en moyenne, soit la période nécessaire pour que la capacité ne soit plus que de 70 à 80 % de ce qu'elle était initialement. Geotab confirme d'ailleurs également que la plupart des batteries pourront survivre aux véhicules qui les embarquent.

Il serait cependant trop facile d'avancer ce chiffre sans tenir compte de toutes les exceptions que Geotab a relevées. À titre d'exemple, 5 modèles sortent du lot grâce à une très faible dégradation de la batterie après 2 ans :
  • le Kia Soul EV de 2017 (la capacité de sa batterie est encore de 99,1 % après 2 années d'utilisation) ;
  • le Renault Kango Z.E. de 2014 (98,3 %) ;
  • la Volkswagen e-Golf de 2017 (97,7 %) ;
  • et les Tesla Model X et Model S de 2017 (respectivement 97,6 et 97,4 %).

En revanche, d'autres véhicules sont loin d'être exemplaires, à l'image de la BMW i3 de 2017 qui perd 5,9 % de capacité de stockage après seulement un an. La version de 2018 s'en sort toutefois mieux avec une baisse de seulement 1,6 % sur la même période (3). Une nouvelle preuve que toutes les batteries ne semblent pas égales en la matière.

Température et cycle d'utilisation : deux facteurs importants de dégradation

Nous avons désormais deux éléments qui nous permettent de mieux estimer la durée de vie d'une batterie lithium-ion : elle peut être utilisée pendant 1 000 à 1 500 cycles et perd en moyenne 2,3 % de sa capacité chaque année. Mais là où le bât blesse, c'est que de nombreux facteurs vont impacter ces deux données chiffrées. Certains, dont on se doutait déjà, ont d'ailleurs été confirmés par Geotab à travers son étude.
  • La température d'utilisation : tout comme pour les batteries plomb-acide, la chaleur va avoir tendance à faire chuter la capacité de la batterie lithium-ion, et ce, de façon permanente. D'où l'importance de ne pas stationner son véhicule en plein soleil notamment. En plus de valider ce constat, Geotab nous apprend que les batteries embarquant un système de régulation thermique efficace présentent une dégradation plus lente. En revanche, le froid va simplement impacter l'autonomie immédiate mais n'aura pas d'effet sur la durée de vie de la batterie.
  • La charge et la décharge : comme nous l'avons déjà abordé, les cycles complets de recharge et de décharge accélèrent considérablement l'usure de la batterie lithium-ion. En plus de recommander de ne pas dépasser certains seuils (entre 20 et 80 % en règle générale), les constructeurs ont souvent tendance à conserver un certain pourcentage non utilisable afin d'éviter les charges extrêmes. À titre d'exemple, la Tesla Model S dispose d'une batterie de 102 kWh, dont la capacité d'utilisation est limitée à 98 kWh. Il est également recommandé d'éviter les charges rapides, ce que confirme Geotab, car elles ont tendance à accélérer la dégradation de la batterie, tout comme les recharges immédiates après une utilisation intensive du véhicule. Au moment de choisir la recharge de votre voiture électrique, il est donc préférable d'opter pour une prise renforcée à domicile.
  • L'ancienneté du véhicule : si la dégradation de la capacité peut être linéaire dans certains cas, elle suit généralement un autre schéma. Bien souvent, on constate une chute initiale importante, avant que le rythme ne ralentisse. C'est finalement à l'approche de sa fin de vie qu'une nouvelle baisse significative est constatée. En revanche, un usage intensif de la voiture électrique ne semble pas avoir d'impact sur la durée de vie de la batterie. À en croire Geotab, la différence de dégradation serait minime entre un véhicule utilisé moins de 8 000 km par an et un autre plus de 20 000 km par an (4). À condition, une fois encore, de respecter une plage de recharge-décharge comprise entre 20 et 80 % en moyenne.

Voilà pourquoi l'achat d'une voiture électrique d'occasion reste si aléatoire, dans la mesure où il est impossible de savoir comment l'ancien propriétaire a utilisé son véhicule. Heureusement, le SOH (State of Health) peut donner des indications quant à l'état de santé de la batterie.

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Quel avenir pour la batterie d'une voiture électrique ?

La vie d'une batterie ltihium-ion ne s'arrête cependant pas totalement après ces 1 000 à 1 500 cycles de recharge-décharge. Si le recyclage est un sujet qui fait débat, c'est surtout la réutilisation qui semble pouvoir offrir une seconde vie aux batteries lithium-ion. Une seconde vie dont elles doivent profiter, tant elles pourraient rapidement être poussées vers la sortie.

Ces initiatives qui prolongent la durée de vie des batteries

Une fois que sa capacité n'est plus suffisante pour les besoins de la voiture électrique, la batterie lithium-ion dispose désormais de plus en plus d'une seconde vie. Si le recyclage pour réutiliser ses matériaux est une solution envisageable, celle-ci n'est pas encore si démocratisée en raison de son coût. Voilà pourquoi les industriels convertissent davantage les batteries en solution de stockage d'électricité dans un premier temps, sur le principe de l'économie circulaire. En la matière, plusieurs initiatives - à défaut d'être philanthropiques - méritent d'être notées pour leur ingéniosité.
  • UEX236 : derrière ce nom de code se cache un démonstrateur industriel géré par la SNAM (Société Nouvelle d'Affinage des Métaux) qui est en mesure de diagnostiquer l'état des batteries afin de réutiliser les meilleures pour une seconde vie.
  • Renault : le constructeur français réutilise certains packs de cellule pour du stockage d'énergie renouvelable, provenant notamment d'éoliennes et de panneaux photovoltaïques. L'objectif ? Prolonger la durée de vie des batteries de 5 à 10 ans supplémentaires. D'autres utilisations sont également en projet, tout particulièrement pour le remplacement de groupes électrogènes ou pour pallier aux coupures d'électricité.
  • xStorage Home : géré par Nissan, ce dispositif prévoit lui aussi le stockage d'énergie solaire. Mais les batteries en fin de vie de la marque sont aussi utilisées pour stocker de l'électricité durant les heures creuses, avant de la restituer durant les heures de pointe.

Malgré ces différentes initiatives, la situation est loin d'être rose. Pourquoi ? Après leur seconde vie vient le moment du recyclage. Or, la réglementation actuelle n'impose de recycler que 50 % du poids de la batterie. Le reste ? Il est détruit, brûlé, voire même enfouis. Une situation d'autant plus inquiétante que - à en croire Christel Bories, la présidente du Comité stratégique de filière mines et métallurgiques - le tonnage de batteries à recycler en Europe devrait être multiplié par trois d'ici 2027 (5).

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Et si la batterie lithium-ion était déjà sur la fin ?

Plus le temps passe, plus le prix des batteries lithium-ion diminue grâce à l'effet d'échelle. Dans le même temps, leur capacité ne cesse de progresser, la Tesla Model S revendiquant même 100 kWh. Et pourtant, cette technologie n'a jamais semblé aussi proche de la fin. Il faut dire que plusieurs alternatives commencent à pointer le bout de leur nez et que les constructeurs y croient dur comme fer, à l'image de BMW qui a investi 200 millions d'euros pour ouvrir son nouveau centre dédié aux batteries du groupe (6). Ce sont d'ailleurs trois technologies en particulier qui pourraient incarner l'avenir.
  • La batterie tout-solide : à la différence des batteries traditionnelles, plomb-acide comme lithium-ion, l'électrolyte n'est pas une solution liquide, mais bel est bien une plaque de verre ou de gel. En plus de se passer de métaux onéreux, dont le cobalt, cette technologie offrirait une bien meilleure densité énergétique et une plage de température d'utilisation multipliée jusqu'à 6 fois (de - 20 à 100 °C). Mais surtout, la batterie tout-solide diminuerait le poids et le prix des véhicules électriques (car moins chère à produire), tout en augmentant fortement l'autonomie. Toyota et Volkswagen ont d'ailleurs déjà annoncé qu'ils comptaient utiliser ce type de batterie à l'horizon 2025.
  • La batterie sodium-ion : comme son nom le laisse entendre, cette batterie vise à remplacer le lithium par du sodium au sein des électrodes. Son principal avantage ? Réduire le coût de production de 30 % au maximum, étant donné que le sodium est beaucoup plus abondant sur Terre. En revanche, la batterie sodium-ion ne sera pas en mesure d'offrir la même densité énergétique. Autrement dit, elle devra être beaucoup plus volumineuse ou lourde qu'une batterie lithium-ion pour offrir la même capacité de stockage. Raison pour laquelle, selon toute vraisemblance, cette technologie devrait davantage être employée pour des applications stationnaires ou du stockage énergétique.
  • La batterie lithium-soufre : pour schématiser, une telle batterie dissout le lithium au contact de l'électrode négative lors de la décharge, le soufre étant transformé en différents matériaux. Son principal avantage est d'utiliser des matières actives très légères. Conséquences ? La densité énergétique d'une batterie lithium-soufre est jusqu'à 4 fois plus importante que celle d'une batterie lithium-ion. Il serait ainsi possible de considérablement réduire le volume ou le poids de la batterie, tout en augmentant sa capacité. Cette technologie est néanmoins la plus incertaine car elle n'est pas la plus investie par les industriels, notamment car la vitesse de dégradation de sa capacité semble devoir être très importante.

(1) Voiture électrique : comment fonctionne la batterie lithium-ion ? - Easy Electric Life - 2019
(2) Geotab introduces EV Battery Degradation Tool, providing assessment and comparison of electric vehicle battery life - Geotab - 2020
(3) EV Battery Degradation Comparison Tool - Geotab - 2020
(4) What can 6,000 electric vehicles tell us about EV battery health? - Geotab - 2019
(5) Véhicules électriques : 700 000 tonnes de batteries à recycler en 2035 - Le Parisien - 2019
(6) A Munich, BMW prépare les batteries du futur - Automobile Propre - 2019
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Azarcal
Bel article merci, ça peu rassurer sur le futur achat d’un VAE.
syn80
Votre conclusion " Cet exercice nous apporte toutefois un enseignement : la durée de vie de la batterie sera généralement supérieure à celle de la voiture électrique " est étonnante.<br /> ( votre calcul : espérance de vie de la batterie de 11 ans soit 230 000 km )<br /> 11 ans c’est justement à peu près l’âge MOYEN du parc automobile français !<br /> Ce n’est donc pas si rassurant que cela…
nirgal76
Mouais, je le vois sur les bornes au boulot, les gens (et tous font ça) rebranchent dès qu’ils peuvent. Ils partent à midi, ils reviennent, ils rebranchent. ils n’attendent pas d’être à 30 ou 20%. Tellement en stress de tomber en rade qu’ils rechargent sans arrêt. le nombre de petit cycle est plus important. c’est pas 109 cycles de 30 à 80% qu’ils font par an, mais une multitude de petits cycles.
zoup01
Pour faire simple, les batteries ont la même durée de vie moyenne qu’un moteur thermique !!!
Niverolle
Si la capacité est importante, il ne faut pas oublier de surveiller l’impédance (ne serait-ce que pour éviter tout risque de surchauffe dans les applications nécessitant de la puissance).<br /> Et si l’usure en cyclage est bien connue (et rapidement évaluable sur banc de test), l’usure calendaire est beaucoup plus difficile a estimer, d’autant plus qu’un véhicule peut être exposé à toutes sortes de vicissitudes (parking en plein soleil, …). Il n’y a pas si longtemps, le grounding des Boeing 787 nous rappelle que des simulations numériques, aussi poussées soient-elles, n’empêchent pas totalement les mauvaises surprisses…
Nmut
Le nombre de cycles se compte en cycles complets. Une multitude de petits cycles, si on reste dans la tranche 20%-80% ne comptent que pour le pourcentage de chaque cycle ajouté (eg 5 charges de 20% donne l’équivalent d’un cycle de recharge).
Nmut
Je ne pense pas. Pour moi, on parle de moyenne dans les 2 cas Cela veut dire que le véhicule en moyenne durera comme un thermique (c’est par contre ça qui m’étonne, le nombre de pièces d’usure non remplaçable économiquement est plus faible sauf si on considère que c’est le cas pour la batterie…) mais que la batterie aura une seconde vie après celle dans le véhicule.
Nmut
C’est clair que l’on manque de recul pour les batteries dans les VE même si ce genre de batterie est utilisé depuis pas mal de temps.
Niverolle
Difficile d’avoir du recul lorsque la technologie évolue en permanence (en tout cas, il y a peu de chance que la technologie en usage soit toujours la même lorsque les précédents modèles auront fait leurs preuves).
syn80
si on parle vraiment d’une moyenne pour l’estimation de la durée de vie de la batterie, ok ça peut se tenir… Mais selon l’article et les quelques rares retours sur des zoé fortement kilométrées, ça semble plutôt être une durée maximale envisageable.
Nmut
Peut-être…
nirgal76
ok, c’est justement ce que je me demandais pour les petits cycles et leur impact. Merci
denouche
Et ça n’est pas tout à fait exact.<br /> Un chargement de +20% pour aller de 40 à 60% de batterie ne compte pas pour le même « nombre de cycle » qu’un +20% pour aller de 70 à 90% de batterie.<br /> Plus le pourcentage de batterie est haut et plus le nombre de cycle consommé est grand.<br /> Faites le test avec votre téléphone et l’excellente application AccuBattery, elle vous montrera la consommation de cycle de charge.<br /> En chargeant mon téléphone juste entre 20% et 80% je fais +60% mais ne consomme que 0,2 cycles !<br /> Voilà pourquoi les constructeurs conseillent de charger entre 20/30% et jusque 80%. Cela prolonge énormément la durée de vie de la batterie.<br /> Voilà aussi pourquoi la plupart des constructeurs proposent de limiter automatiquement la charge maximale, en proposant d’arrêter la charge quand on arrive à 80 ou 85% par exemple.<br /> Donc de fait, en respectant les conseils des constructeurs on peut facilement multiplier par 2 le nombre de kilomètres d’un pack de batterie.<br /> Et c’est aussi valable pour nos téléphones qu’on doit changer tous les 2 ans car ils ne tiennent plus la charge : ne les chargez pas au dessus de 80%, ils tiendront bien plus longtemps
Nmut
Tout à fait. C’est plus complexe que la règle basique 1 cycle = 100% de charge en 1 ou plusieurs charges mais en ordre de grandeur, cette règle est vraie.
Nmut
Mais avec l’inconvénient de la pollution (production, stockage et transport de l’H) ET en partie de ceux de l’électrique à batterie (métaux rares et précieux, cout). Pour le moment, ce n’est rentable sur aucun point…
Fulmlmetal
D’après d’autres sites la durée de vie des batteries est très variable d’un marque à une autre, les KIA semble etre les plus mauvaises<br /> Quoi qu’il en soit c’est amusant de voir que les constructeurs annoncent des autonomies très largement surévaluées (parfois presque le double comme pour la Zoe) mais qu’en plus elles recommandent de ne pas charger à plus de 80%. Si on ajoute à cela une perte annuelle on se retrouve au dela de 5 ans avec des autonomies équivalent souvent à la moitié, voire moins, de ce qu’annoncaient les constructeurs. Sans oublier qu’ils déconseillent aussi de descendre sous les 20 à 10%. Ce qui laisse une marge réelle de 60-70% utilisable. Bref entre annoncer 400km d’autonomie et se retrouver apres 3 ans avec réellement 200km ça fait mal ou je pense. On est donc encore bien loin de pouvoir remplacer les thermiques.<br /> si on prend une Tesla Model 3 SR, 400km d’autonomie (données constructeurs), dans la réalité c’est plutot 350 au mieux. si on se limite à 80% ça fait 280km. Et si on retire les 10% sous lesquels il est déconseillé d’laler sans déteriorer sa batterie ça donne une marge de 70% utilisable, soit 250km. Or chaque année c’est environ 5% de moins de capacité, donc après 3 ans ça fait une autonomie d’environ 220km utilisable. Et s’il fait froid, si on fait de l’autoroute, si on fait de grosses accélération ça chute encore plus. Bref au meilleur des cas 200km plus vraisemblablement 170km pour une capacité donné ua départ de 400km. Vive l’arnaque électrique …
olivierb
rien sur le cout de remplacement éventuel d’une batterie? c’est quand même primordial .
zoup01
C’est sur que produire de l’électricité à 80% à partir du fossile ne pollue pas …
Fulmlmetal
C’est clair, les VE ne font que déplacer la pollution des villes vers la périphérie ou à la campagne où se trouvent en général les centrales. La VE c’est juste une voiture de bobo pour se donner bonne conscience et jouer au gars branché et écolo, très très à la mode, mais la réalité c’est que la VE c’est tout sauf vraiment propre.
titus72
L’article est bien fait, dommage que « quelques petites fautes de frappe » viennent le ternir: « il est impossible de savoir comment l’ancien propriétaire à utiliser son véhicule. » devrait être: « il est impossible de savoir comment l’ancien propriétaire à utilisé son véhicule. » Voir de telles erreurs est triste, cela attire tellement l’attention qu’on en oublierait le reste.
riton72
Quitte à faire remarquer les fautes de frappe et à les corriger, autant le faire correctement : « il est impossible de savoir comment l’ancien propriétaire a utilisé son véhicule. »
jvachez
10 ans du coup écologiquement ce n’est pas terrible.<br /> Cela tue le marché de l’occasion. Acheter une voiture qui a beaucoup d’années ne sera pas rentable s’il faut changer les batteries, les voitures seront donc détruites plus tôt.
Marcel_Moi
Je vois pas comment on peut parler de 1500 cycles qui pourraient correspondre a 10 ans…<br /> Si j’ai une voiture c’est pour malheureusement l’utiliser tous les jour.<br /> Y a 365 jours par an donc les 1500 sont atteints en 4 ans environ.<br /> Après si il faut utiliser la batterie entre 30 et 80 % ca fait 50 % des capacités et donc de l’autonomie.<br /> Ca fait peur et pas vraiment envie.<br /> C’est pas demain la veille que les voitures électriques vont gagner du terrain…
Nmut
@zoup01 et @Fulmlmetal<br /> Le calcul est pourtant simple. Une centrale à un rendement de l’ordre de 50% avec une dépollution souvent meilleure qu’un véhicule individuel à énergie équivalente, la chaine COMPLETE électrique aussi (pertes en ligne, perte batterie, rendement électronique et moteur: un peu plus mais c’est pour la démo), donc on a pétrole + centrale électrique + véhicule =&gt; 25% de rendement AU PIRE (électricité totalement carbonée).<br /> Une voiture « à pétrole » a un rendement de 25% au mieux en conditions normales d’utilisation.<br /> Conclusion: le pire de l’électrique rejoint le meilleur du thermique sans même compter les couts cachés de l’essence (raffinage plus poussé, transport, distribution, stockage) =&gt; pourquoi ne pas se tourner vers le moins pire (on est tous d’accord que le problème c’est notre mode de vie et qu’un VE n’est en aucun cas « propre »).<br /> Le coté bobo, c’est effectivement que les VE sont réservés aux riches des villes mais c’est aussi là que l’on en a le plus besoin (pollution locale concentrée)…
zoup01
pourquoi ne pas se tourner vers le VE avec batterie ?<br /> c’est simple et cela tient en un seul mot: polyvalence !!!<br /> le VE, c’est parfait en 2eme véhicule en péri-urbain sous réserve de pouvoir charger à domicile.<br /> à défaut, c’est thermique quel qu’il soit: essence, diesel, gaz, hydrogène, éthanol…etc…bref un truc où tu ne passe pas une heure à visiter les stations autoroutières à chaque complément de plein.
Nmut
C’est sur que la capacité (donc l’autonomie) font partie des problèmes (avec le cout et le temps de charge) des VE.<br /> Mais déjà, l’autonomie n’est un problème pour la majorité des gens que 2 à 6 jours pas an pour ceux qui font le trajet des vacances en voiture…<br /> Pour la durée de batterie, si tu fais 1500x200 = 300 000 km en 4 ans, c’est pas mal. En plus si tu roules autant, tu auras probablement plus une Tesla qu’une Zoe (tu es probablement un taxi…) donc c’est plutôt 400 à 500km par charge soit entre 600 000 et 750 000 km…<br /> De quoi voir venir, non? Après, je ne sais pas comment tu vas trouver du temps pour charger à 400km par jour, à chaque arrêt probablement…
Fulmlmetal
Pour les rendements que tu donnent je ne sais pas d’où tu sors ces chiffres sorties de nul part, c’est très capilotracté comme preuve de démonstration. Faudra plus pour convaincre.<br /> @ Nmut « Le coté bobo, c’est effectivement que les VE sont réservés aux riches des villes mais c’est aussi là que l’on en a le plus besoin (pollution locale concentrée)… »<br /> donc on pollue les campagne et périphérie pour permettre aux bobo des villes de mieux respirer ? c’est ça ta solution écolo ?
Nmut
Les particules et le bruit ne sont pas des problèmes globaux, seulement locaux, contrairement au CO2. Les VE sont particulièrement « utiles » en ville pour ça.<br /> Pour les chiffres qui sortent de nul part, tu peux les trouver facilement.<br /> 5 min de recherche (ok, je sais Wikipedia n’est pas forcément une source fiable…):<br /> fr.wikipedia.org<br /> Rendement d'un moteur à explosion<br /> Le rendement d’un moteur « à explosion[N 1] » est le ratio de la puissance mécanique restituée par rapport à la puissance thermique fournie par le carburant. Ce rendement est toujours majoré par le rendement de Carnot, et ce dernier varie avec l'écart de température. Les rendements des moteurs à explosion peuvent donc être différents selon les types d'applications et de carburants considérés. Par exemple, les meilleurs moteurs de série pour usage automobile ont des rendements pouvant atteindre 36...<br /> fr.wikipedia.org<br /> Turbine à vapeur<br /> Une turbine à vapeur est une machine qui extrait l'énergie thermique de la vapeur sous pression et l'utilise pour produire un travail mécanique de rotation de l'arbre de sortie. La version moderne fut inventée par Sir Charles Parsons en 1884,.<br /> Parce que la turbine génère un mouvement de rotation, elle est particulièrement bien adaptée pour entraîner un générateur électrique ;– environ 90 % de la production d'électricité aux États-Unis (1996) était faite en utilisant des turbines à vapeur. La tur...<br /> Connaissance des Énergies – 8 Mar 17<br /> Les batteries lithium-ion en 4 questions<br /> Nous avons interrogé sur les batteries lithium-ion Mathieu Morcrette, ingénieur de recherche CNRS et directeur du Laboratoire de Réactivité et Chimie des Solides (CNRS/Université de Picardie Jules Verne).<br /> lesnumeriques.com<br /> Ce qu'il faut savoir sur le moteur des voitures électriques<br /> Adieu turbos, cylindres, injecteurs. Bonjour moteurs électriques synchrones, asynchrones, bobines, stators, inducteurs... vous ne comprenez rien à ces termes ? Il va pourtant falloir vous y faire pour être capable de décrypter le jargon de votre...<br /> Tu peux même faire le calcul toi même de production de CO2 et de rendement de ta voiture: tu génères environ 3kg de CO2 par litre de carburant brulé et avec ce tableau, tu peux voir calculer le rendement de ta voiture (il faut en moyenne 0.2kwh d’énergie par km pour déplacer un véhicule à 100km/h):<br /> fr.wikipedia.org<br /> Densité d'énergie<br /> En physique, la densité d'énergie (ou densité énergétique) représente l'énergie par unité de volume[a] en un point, concernant une forme d'énergie non localisée. Le concept de densité d'énergie est abondamment utilisé en relativité générale et en cosmologie car il intervient explicitement dans les équations déterminant le champ gravitationnel (les équations d'Einstein), mais il est également présent en mécanique des milieux continus et en électromagnétisme.<br /> Dans les applications de stockage de l...<br /> Les chiffres sortaient de ma mémoire et ne sont probablement 100% fiables, j’ai fait une étude il y a quelques (beaucoup? :-P) années sur la propulsion électrique et le réseau EDF, mais ça colle avec les chiffres que l’on trouve.<br /> Je ne dis en rien que c’est une solution écolo, je pense juste que c’est mieux…
zoup01
pour faire simple, le rendement d’un moteur à explosion, c’est 25 à 30% (essence ou diesel)…<br /> le rendement moyen d’une centrale de production electrique, autour de 40%, rien de bien mirobolant.
Fulmlmetal
je suppose que tu voulais dire Voiture Hybride rechargeable et non pas « VE avec batterie » ?
Fulmlmetal
nmut, tu vosi déuja tu disais 25% de rendement au mieux pour une thermique alors que ton lien (wiki) dit 42%, c’est pas pareil. Ta démonstration part déja sur de mauvaises bases qui rend le reste caduc.
zoup01
non, je parlais bien de VE simple…<br /> l’hybride rechargeable, c’est au top de la polyvalence, mais bien trop cher et impossible à amortir dans un délai raisonnable…
Fulmlmetal
On est bien d’accord, c en’est absolument pas rentable financièrement. Disons que l’hybrique et les VE, c’est pas un choix financier, c’est avant tout un choix de conviction écologique, meme si on sait tous qu’en réalité c’est tout sauf une voiture propre.
zoup01
le VE peut être rentable sous réserve de plusieurs conditions:<br /> 1/ charge à domicile<br /> 2/ kilométrage annuel élevé.<br /> certains taxis y trouvent leur compte, je pense qu’ils savent compter.
Fulmlmetal
L’écart entre le VE et le thermique est tel qu’il faut vraiment rouler beaucoup, beaucoup, beaucoup pour que ca devienne rentable. D’autant que le prix de l’electricité domestique augmente chaque année de 2 à 5%, et qu’au borne ça explose (et ce n’est que le début)<br /> Pour les Taxi, je pense qu’il y a aussi l’interet de proposer au client une voiture silencieuse, et aussi de contribuer à moins polluer les villes. Ca plait et ça attire les clients
sonyc91
« Si j’ai une voiture c’est pour malheureusement l’utiliser tous les jour.<br /> Y a 365 jours par an donc les 1500 sont atteints en 4 ans environ. »<br /> La distance quotidienne moyenne est autour de 30km en France, donc un cycle tous les 10 à 20 jours selon la voiture et la batterie et pas un cycle tous les jours comme dans votre calcul simpliste.
Jl26
Je pense que la prudence s’impose sur les rendements des batteries, et seul le retour d’expérience arbitrera ce débat.<br /> Par contre pour les centrales les rendements sont connus :<br /> Centrale nucleaire: 33%<br /> Turbine à gaz à cycle combiné. Celle mise en service par edf en 2016 près Dunkerque afficherait 62%, soit près du double d’une centrale nucléaire.<br /> Je dirais bien que le rendement du solaire est de 100%. En effet dans une centrale thermique une partie du combustible produit de l’énergie, le reste est perdu et amoindri d’autant les réserves terrestres et ce qui est perdu renchérit le coût du kwh.<br /> Pour le solaire, les photons non utilisées n’amoindrissent en aucun cas les réserves célestes, donc ça n’a pas grande importance.<br /> Simplement le rendement impacte les surfaces nécessaires et donc en partie le coût de construction. Sachant qu’aujourd’hui le seul coût d’une centrale nucléaire est 10 fois supérieur à celui d’une centrale solaire, y a de la marge!!! Le saviez vous ?
zoup01
Quand je parle de rentabilité, c’est juste du point de vue personnel…<br /> Une essence coûte en moyenne 10€/100kms<br /> Un VE charge à domicile coûte en moyenne 2,5€/100kms…<br /> Si je paie mon VE 3000€ de plus que le thermique, c’est à mes yeux, rentable au bout de 40000kms.<br /> Pour le reste, on est loin du compte, sachant que 80% environ de l’electricite mondiale est aujourd’hui produite à partir du fossile ( gaz, charbon, pétrole)…
toug19
effectivement mauvaise utilisation. S’il achète une voiture électrique avec 100 km d’autonomie et qu’ils habite à 85 km aussi… C’est certainement plus parce que la recharge au travail est gratuite…
riton72
Une centrale nucléaire produit 1400 MW par tranche (il y en a en général plusieurs…) et avec un taux de disponibilité de 70 %.<br /> Je suis curieux de connaître la puissance d’une centrale solaire qui coûterait 10 fois moins qu’une centrale nucléaire… ainsi que le temps où elle produit effectivement de l’électricité…
dududuche
Merci pour l’article. J’ai une question (j’espère que je peux la poser ici) : Il faut combien de temps pour recharger une voiture électrique ? Et les stations de recharge ont-elles toutes la même capacité ? (ou certaines rechargent plus vite que d’autres, etc…).
rodge45
on a eu 2 zoé a la maison, un modele 2013 que nous avons eu de septembre 2017 a juillet 2019 et un modele 2015 rendu en novembre 2019, les 2 en location.<br /> petites batteries de 23kWh, la 2013 en charge rapide (2C 40kW) et la 2015 charge acc (1C 22kW)<br /> la 2013 a pris un peu plus de 100 charges rapides entre 2017 et 2019, quand je l’ai rendue il lui restait 97% de capacité de batterie, la 2015 etait a 98%.<br /> 26000km avec la 2013, 50000km avec la 2015.<br /> j’ai respecté 2 choses :<br /> ne pas charger a 100% et laisser la voiture longtemps sans rouler (plus de 12h), le mieux etant de regler la charge pour qu’elle se termine juste avant de partir<br /> recharger immédiatement apres etre descendu sous les 20%, les 2 zoé sont descendues regulierement sous les 5%<br /> les batteries des zoé etaient fabriquées par LG, les 2 zoé ont été remplacées par un kia e.niro équipé de batteries LG aussi depuis juin 2019 et une czero (mars 2020, location 2 ans).<br /> je n’ai pas hésité 1 seconde avant d’acheter le niro, 50% plus cher que le diesel qu’il a remplacé (acheté en 2012 et revendu en 2018), je roule entre 30 et 40000km par an, oui j’ai hésité mais avec une model 3 … et avec les derniers rebondissements (izivia et ionity) je me dis que j’aurais mieux fait de prendre une 3 LR RWD , tant pis…<br /> le niro a 30000km et 8 mois, evnotify &amp; torque me donnent toujours 100% de capacité, je suivais les zoé avec CanZE.<br /> la zoe de 2015 a 50000km me donnait 337 charges completes (1071 charges partielles), la 2013 a 61500km 493 charges completes (1180 charges partielles)<br /> pour la conso electrique, avec 2 voitures electriques rechargées a la maison, je consomme toujours 30% de moins que mes voisins
rodge45
ca depend de ta voiture, de la capacité de la batterie …<br /> sur la borne du lidl a coté de chez moi, il faut 10h pour recharger mon niro (64kWh) qui a une autonomie de 350-500km alors que mes anciennes zoé avaient besoin de 1h mais avec une autonomie de 120-180km (23kWh)<br /> le niro a besoin de 50min sur autoroute sur une borne rapide pour faire 10-80% (80kW de puissance) alors qu’une zoé 2017 a charge normale a besoin de 1h30 (38kWh avec 22kW de charge max) ou 50 min pour la meme batterie mais en version charge rapide …<br /> a la maison sur une prise 220 on recupere de quoi faire 150km en 8h de charge en heures creuses<br /> pour plus de km par jour, c’est rentable d’installer une borne 7kW avec delestage (c’est ce que j’ai en plus de la prise 220v ) en 8h je recupere 80% de capacité sur une batterie de 64kWh
rodge45
dans mon cas, avec 30 a 40000km par an, l’electrique a 41k€ me fait economiser 10k€ par rapport a un tdi de 27k€ au bout de 6ans, sans compter les reparations du tdi (fap, injecteur, egr)
Frunky-Runner
Cet article ne repose sur rien de concret. La batterie Panasonic NCR18650B utilisée sur les Tesla est connue pour pouvoir encaisser 35 000 charges / décharges pour des niveaux de 20% à 80%.<br /> Roulez Electrique – 21 Jan 16<br /> Discussion sur la Panasonic NCR18650B<br /> La batterie des Tesla modèle S sont composées de batteries Lithium Ion de type 18650B.  À moins d'être techniquement férus, pour plusieurs, c'est l'équivalent du Klingon.  Essayons de vulgariser un peu (ou bienvenue au cours de Klingon 101...<br />
hardstyle
Pas rassurant du tout !<br /> Ton diesel (essence parfois) acheté 4000 à 7000€ avec 100 000km pourra s’il est fiable en parcourir 200 000 de plus !!! avec 600 km d autonomie minimum et sans problèmes de recharge.<br /> Elles sont où les économies et l écologie en elec ? sachant que tu auras forcement un deuxième véhicule pour palier à tous ces soucis… Bref attendez et réfléchissez bien avant d avaler n importe quoi et regretter
dududuche
Merci Rodge45 pour cette réponse. Pourquoi investir dans une station de recharge en plus de ta prise 220 V si tu dois encore recharger en 8h (soit toute une nuit ?). Dans ton post je lis aussi qu’il y a des stations de recharge rapide où on peut recharger en 1h30 par exemple (sur l’autoroute ?) donc il y aurait des points de recharge presque spectaculairement plus performants que d’autres si je comprends bien -la recharge rapide autoroute versus le supermarché Lidl par exemple-.
Nmut
Il faut lire tous les mots que j’écris et tous les mots de l’article (ok, je ne l’ai lu qu’en diagonale…).<br /> L’article parle de rendement maximal et moi de rendement en utilisation (on est rarement à CNTP, 2500tr/min et charge à 50%).<br /> Après je suis prêt à revoir mes calculs, il est tout à fait possible que je me sois planté, c’est une discussion et pas une étude. Au pire je dois bien pouvoir retrouver l’étude que j’ai faite pour avoir des chiffres objectifs et multi-sourcés.
srochain
Faux, dans une voiture H2 l’électricité transite par une batterie et n’alimente pas directement me moteur depuis la pile à combustible
Jean-Charles_Bossard
Pas d’accord. J’ai une VE depuis 1 an et j’ai fait 35.000 km (soit le double de ce que je roulais avant) pour un coût d’environ 500 € de recharge car j’utilise pas mal de recharges gratuites à Paris et dans les hypermarchés). En France, où l’électricité est décarbonnée à 98 %, un VE est meilleur qu’un VT au plan émission de CO2. Il faut être de mauvaise foi pour le nier. De plus, le VE n’émet aucune particule fine y compris en freinant (je n’utilise quasiment jamais le frein). Je ne parle pas des performances, de la sécurité (conduite assistée sur l’autoroute très reposante, vitesse autour de 125 km/h) et du confort (silence et sentiment de « glisser » sur la route avec une tenue de route genre karting avec les 4 roues motrices. Je n’imagine pas revenir à un VT et je ne suis no bobo, ni écolo, mais passionné d’innovation… et tout cela, de mon point de vue, mérite bien de s’arrêter 30 minutes pour recharger son véhicule sur un trajet de 500 km.
rodge45
@cleaner<br /> pourquoi avoir une borne 7kW ? parce qu’il m’arrive regulierement de partir loin le week end et de rentrer le dimanche soir en etant sous les 10%, si je ne charge que sur la prise 220v et que je dois faire un trajet imprevu le lundi je suis coincé … alors que les zoé faisaient le plein dans la nuit donc pas de pb (meme si j’avais moins d’autonomie)<br /> pour les recharges a l’exterieur il y a 3 types de bornes :<br /> courant alternatif, les plus courantes en france, 7 18 ou 22kW triphasé, c’est le chargeur de la voiture qui transforme le courant alternatif en courant conitnu pour charger la batterie, une zoé charge au max de la puissance de ce type de borne mais c’est quasi la seule a avoir été developpée pour ca (le chargeur fait partie du moteur) alors que les autres VE ont un chargeur moins performant pour ce type de prise, le kia niro est limité a 7kW, la 208 peut recevoir un chargeur 11 sinon c’est 7 aussi, tesla model 3 11kW aussi … c’est du type2 en sortie et il faut installer son cable dans la borne<br /> et courant continu avec 2 types de connecteurs et plusieurs niveau de puissance. la ce n’est plus le chargeur de la voiture qui compte mais la gestion de la batterie (temperature charge et type de cellules). le chademo specifique aux leaf (et les coreenes d’avant 2019, ion czero imiev) permet de charger a 50kW ce que propose la plupart des bornes tri standard (T2 chademo et combo CCS), et les bornes uniquement au standard europeen combo CCS qui permet une puissance de 350kW max (150 a 350kW), les cables et connecteurs sont attachés aux bornes.<br /> le niro prend 80kW sur ce type de bornes (ionity) les tesla entre 120 et 200kW, une 208 100kW (mais peu de temps) une zoe de 2020 un peu plus de 40 …<br /> plus les superchargeurs tesla qui leur sont reservés (150 puis 250kW annoncé en courant continu) et connecteur CCS<br /> le temps de charge depend donc du connecteur utilisé, de la voiture, de la temperature de la batterie, de son niveau de charge … et du temps disponible … sur un long trajet je ne vais pas me brancher sur une prise T2 , par contre a destination je peux brancher la voiture toute la nuit pour etre a 100% le matin
Nmut
Pour résumer, il existe des bornes de différentes puissances et les véhicules aussi acceptent plusieurs puissances (qui sont également différentes d’un véhicule à l’autre). En fonction de la capacité de la batterie et des bornes compatibles avec ton véhicule, tu obtiens le temps de charge. Quand tu achètes ton véhicule électrique, l’autonomie ne sera pas le seul critère à regarder, le type de charge et les différents temps de charge sont aussi très importants à évaluer.
jardinero
Très bon article.<br /> Va falloir que je trouve un site serieux dans le coin vendant ce genre de batterie pour stocker mon energie solaire .
zoup01
Il n’y a pas d’entretien sur le fap, ni sur la vanne egr et encore moins sur les injecteurs !!! c’est juste du diesel bashing.<br /> J’ai emmené des diesel à plus de 200000kms sans jamais en entendre parler…
fg03
Bon ben j’aurai appris qu’il faut que j’arrête de faire des cycles longs pour recharger mon téléphone voire ma future VE.<br /> C’est clair que c’est l’avenir du moteur thermique. Reste à imposer des standards aux fabricants pour pas qu’ils se livrent à une concurrence des formats néfaste à l’écologie et à la mise en place d’une filière standardisée. De la même façon la seconde vie des batteries sera intéressante à voir. Quoiqu’il en soit c’est aux états d’imposer aux fabricants des process qui soient vertueux… on ne veut plus voir d’entreprises comme Dupont de Nemours polluer la planète et tuer des gens en toute connaissance de cause (voir l’excellent film Dark Waters).
fg03
C’est marrant hier je regardais un exercice de 1ere en physique chimie qui parlait de l’autonomie des voitures électriques… le gars voulait partir en vacances et faire 600km avec une batterie de 40kWh… les chiffres étaient tiré de la réalité avec courbe de charge, etc… en voyait clairement que pour charger jusqu’à 70% c’était linéaire mais qu’à partir de 70% il fallait le même temps grosso modo pour faire les 30 deniers % que les 70 premiers pourcents.<br /> Conclusion de l’exercice il fallait près de 16h pour faire 600km sachant qu’il fallait qu’il recharge 2 fois pendant le trajet sur des wallbox et que ca lui prenait au bas mot 4h pour avoir une charge suffisante pour se rendre à l’autre borne de recharge.<br /> Bref, les voyages en électrique c’est pas pour tout de suite.<br /> Enfin bon les super charger vont arriver… mais est-ce que ce sera pareil que pour un plein d’essence 5 minutes et hop le plein est fait… pour l’instant on va continuer de rêver.
srochain
Il faut considérer le cas des hybrides rechargeables qui n’est pas traité dans l’article.<br /> Disposant de batteries de faibles capacité entre 8 et 13 KWh elles permettent d’assurer en traction électrique le besoin quotidien jamais supérieur à 50Km par jour en semaine, ainsi que la traversé des agglomérations, également en traction électrique pour les longs voyages, l’extra urbain se faisant à l’essence ou au gasoil selon le modèle de véhicule. Ce régime de fonctionnement qui sollicite une recharge quasi quotidienne fait rapidement atteindre les 1500 cycles de recharge, bien avant la limite de durée de vie du véhicule. Ainsi, en 4 ans et deux mois, à raison d’une recharge par jour on les dépasse déjà. Par exemple avec mon véhicule PHEV doté d’une batterie de 12 KWh, en 5 ans et demie je ne suis déjà plus qu’à 75% de l’autonomie d’origine, alors que le reste du véhicule est en parfait état, comme à l’origine si je puis dire. C’est donc une équation très différente de celle appliquée sur le 100% VE selon laquelle la durée de vie de la batterie est égale au moins à la durée de vie du véhicule, qu’il faut appliquer. Au mieux, c’est une technologie de batteries qui favorise le nombre de cycles de charges au détriment éventuel des autres paramètres qui caractérisent une batterie (capacité, vitesse de recharge, densité énergétique……) qu’il faut installer sur ces véhicules.
srochain
Par ailleurs, Je pense qu’indépendamment des marques, comme dans tous produits industriels, il y a de bons et de mauvais numéros qui accumulent les problèmes et les défauts. Les comparaisons entre marques basées sur des exemplaires uniques dans les tests peuvent conclure à des résultats très différents de la réalité
Stavroguine
Bonjour, nous préparons un article sur le coût d’entretien d’une voiture électrique ! Le sujet y sera abordé en détails.
Stavroguine
Bonjour, merci pour votre vigilance ! Nous avons fait la correction.
Stavroguine
Bonjour, le temps de recharge dépend énormément du véhicule et des bornes de charge avec lesquelles il est compatible. Vous trouverez des éléments de réponse dans ces deux articles : https://www.clubic.com/transport-electrique/article-875685-1-sr-voiture-electrique-quelle-solution-recharge-choisir.html et https://www.clubic.com/transport-electrique/actualite-854401-voiture-electrique-combien-coute-recharge-domicile.html
chaton51
" la durée de vie d’une batterie plomb-acide est de 4 à 5 ans. "sur un de mes véhicules qui roulent tres peu, ma batterie acide plomb a 12 ans !!! d’ailleurs faudra que je la change bientot meme si elle tient encore un peu…
chaton51
oh bah change ta voiture et retourne au thermique quand ca arrive mdr
_Dorsoduro
une centrale électrique a gaz ou au charbon est a un bien meilleur rendement. Alors dire qu’ils ne font que déplacer les problemes de pollution est quelque peu simpliste. Avez-vous oublié le principe du chauffage mutualisé.
zoup01
entre 38 et 45%…et bien sur, il est connu que le charbon ne pollue pas !!!<br /> Connaissance des Énergies – 28 Mar 20<br /> Centrale à charbon<br /> Savez-vous comment fonctionne une centrale à charbon ? Découvrez les différentes techniques existantes, les lieux d'implantation et les grands enjeux, en particulier environnementaux, liées à ces centrales.<br />
Numto
bel article
megadub
As-tu une source de constructeur qui recommande de ne pas charger à plus de 80% ? Et si tu trouves la source, peut-tu m’expliquer pourquoi ils ne bloquent pas la charge à 80% comme ils bloquent la décharge à 20% ?
Niverolle
Quand on lit certaines réactions épidermiques, on réalise à quel point certains ont un réel besoin de s’acheter une bonne conscience !<br /> Ok, le VE est une excellente réponse à la pollution urbaine ! C’est absolument super ! Mais à l’échelle globale on passe juste du « pire » au « un peu moins pire ». Donc, pas de miracle, ce n’est pas en passant à l’électrique que vous pourrez continuer à vous accrocher à votre si cher/chère mode de vie, tout en revendiquant avoir sauver la planète !<br /> Et puis de toute façon, soyons sérieux deux secondes, ce n’est pas en transportant 1,2 passagers (moyenne observée sur les routes en France) dans une caisse de 2T que l’on affiche sa fibre écologique…<br /> A ce propos, on parle de plus en plus sérieusement de responsabiliser les usagers avec une taxe au poids. Et vu que l’usure des routes (qui, à la base, ne sont rien d’autre que du charbon ou du pétrole) se joue à la puissance quatrième de la masse à l’essieu, ca pourrait grimper très vite (j’en ai mal pour le Hummer électrique). Et comme les caisses de nos départements sont déjà à l’agonie, et qu’il va bien falloir que quelqu’un paye le surcoût (on ne pourra pas tricher éternellement sur l’entretien), ça va (attention, attention, jeux de mots facile en approche) faire mal aux « bobos »…
Nmut
Tu as probablement juste eu du bol, ce qui est pôssible sur une dizaine de véhicules. Sur un TDI, j’ai eu deux fois des problèmes d’injecteurs et une vanne EGR qui merdait. Sur une Mercedes, un collègue a eu a changer le FAP à 250000, un autre un turbo cassé sur une BMW. Certes, je n’ai eu aucun problèmes sur mes DCI et HDI (sauf panne électrique mais je les revends à entre 150 000 et 200 0000 km et je ne généralise pas).<br /> Une électrique a en théorie moins de points délicats. Le plus aléatoire c’est la batterie mais elle est en location ou couverte par le constructeur.
Nmut
Ils ne limitent pas parce que faire un cycle 0%-100% ne tue pas la batterie, ça limite juste sa durée de vie. Quand oon en a réellement besoin on peut le faire. Un constructeur ne fait que protéger des cas qui endommagent la batterie (décharge profonde sous 3.2V par cellule) ou qui présente un dnager (au delà de 4.2V). Mais tu trouves toujours quelque part l’info (visible chez Tesla, en petits caractères sur le contrat de batterie pour une Zoe) pour se protéger d’une dégradation importante prévisible.
megadub
J’ai rien de ce genre sur le contrat de location de batterie de la Zoe <br /> Je demande parce qu’on a les mêmes batteries dans de ombreux appareils électriques et j’ai JAMAIS lu une telle recommandation sur aucun appareil. J’ai l’impression que ça tient surtout de la légende urbaine qui vient des charges rapides il y a quelques temps qui ne ralentissaient pas la charge au delà de 80% et détérioraient effectivement la batterie (comme de vider totalement la batterie, ce qui est impossible sur les VE).<br /> image.png334×624 28.4 KB<br /> Même à la fin, où il est question d’optimisation, la charge n’est pas mentionnée <br /> PS : je ne sais pas comment contacter l’auteur de l’article.
zoup01
du bol à plusieurs reprises, c’est vraiment exceptionnel depuis 25 ans…<br /> seulement, je ne vais quasiment jamais en ville (avec un diesel moderne, c’est aller droit vers les problèmes), je ne démarre pas ma voiture 20 fois par jour pour faire 5 kms et je fais 90% de la totalité de mon parcours annuel sur autoroute…<br /> je ne roule quasiment pas en semaine (ou plutôt 2x15 kms), et mon utilisation est essentiellement le week-end pour aller voir ma famille (1000 kms AR)
megadub
fred1968:<br /> En cherchant on apprend que les batteries Renault sont garanties a 66% de l’autonomie nominale sur 8 ans et 160k km premier des deux termes atteint.<br /> Dans les condition d’achat de la batterie.<br /> En location c’est 75%<br /> fred1968:<br /> Les avantages de l’achat intégral<br /> Pas de paiement mensuel pour la batterie<br /> Pas de limite de kilométrage (enfin si, 200 000 km/3 ans, c’est presque impossible d’y arriver)<br /> Batterie garantie jusqu’à 8 ans ou 160 000 km,<br /> avec une garantie de performance de la batterie d’au moins 66%<br /> Offre adaptée aux clients professionnels<br /> Offre valable sur tous les modèles de la gamme Z.E.<br /> Avantage de la location :<br /> Dépannage inclus dans la location<br /> Pas de limite de kilométrage<br /> Batterie garantie durant la durée de la location,<br /> avec une garantie de performance de la batterie d’au moins 75%<br /> Offre adaptée aux clients professionnels (puisqu’il faut plus de 5 ans pour amortir l’achat de la batterie alors que l’amortissement d’une voiture est justement de 5 ans pour la compta)<br /> Offre valable sur tous les modèles de la gamme Z.E.<br />
Nmut
J’ai eu ça dans sur un contrat de Zoe.<br /> Et si tu as un ordi portable, tu as un mode « préservation de la batterie », en tous cas sur mon vieil Acer, sur le Lenovo de ma fille et l’Asus de mon fils (ce n’est pas toujours les mêmes pourcentages mais c’est entre 25-30 et 70-80%).
zoup01
je le sais bien, la famille à 500kms, je m’en passerais bien, mais ce sont les aléas de la vie.
Jacky67
fred1968:<br /> @Jacky67, tu n’as pas honte?<br /> Franchement ? Ben… non, je m’en fout complètement.
srochain
Oui… I’m sur
megadub
Jacky67:<br /> Nmut:<br /> tu génères environ 3 kg de CO2 par litre de carburant brulé<br /> Are you sure ???<br /> Je genèrerais donc près de 40 kg de CO2 pour seulement 100 km ? <br /> J’ai quand même de gros doute sur le calcul parce que je vois mal comment on peut produire plus de matière que ce qu’on consomme… y’aurait de la génération spontanée de matière dans les moteurs thermiques ?<br /> Il y a simplement un micmac chimique, la masse molaire n’est évidemment pas la masse du composé. La masse molaire N’EST PAS la masse d’un atome <br /> Donc non, évidemment, tu ne rejettes pas 40 kg de CO2 en consommant même 6L de mazout
Nmut
My bad! C’est 3kg de CO2 par kg de carburant (déformation professionnelle, en aéronautique on fait les calculs de carburant en kg!), donc en gros 2.4kg/litre. Tu as complètement raison.
Nmut
Si si, c’est bien ça si il a le pied très lourd (13L/100km).<br /> Il n’y a pas de génération mais le carbone, l’oxygène et l’hydrogène du carburant se combinent avec l’oxygène de l’air pour faire de la flotte et du CO2 en grande quantité (3 fois le poids du carburant donc) et quelques autres cochonneries plus anecdotiques (en terme de quantité hein, ça reste des saloperies).
megadub
fred1968:<br /> Ta voiture n’est pas une fusée, (interdiction de rajouter toi aussi), donc le comburant tu le choppe ou ?<br /> Oui mais ça change rien. Il faut 2 atomes d’oxygène pour l’associer à un atome de carbone, mais ça ne CREE pas de la matière par magie.<br /> Il faut aussi rappeler que l’essence c’est pas de l’octane pure
Nmut
Bah si ça change. La comburant participe à la création de CO2! Il faut prendre en compte la carburant ET le comburant pour les poids respectifs en entrée et en sortie (effectivement rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme comme disait Antoine).
Nmut
My bad! C’est 3kg de CO2 par kg de carburant (déformation professionnelle, en aéronautique on fait les calculs de carburant en kg!), donc en gros 2.4kg/litre. Tu as complètement raison.
megadub
Oui bien sûr mais quoi qu’il en soit tu ne peux pas rejeter plus que ce que tu consommes voila tout <br /> Rappellons aussi que l’oxygène est rejetté sous forme de Nox et pas seulement de CO2.<br /> Bref… quand une information est aussi simpliste et farfellue, perso, j’y crois pas
megadub
OK. Comme toi tu suis très bien à l’école, je suis certain que tu vas pouvoir me dire la quantité de carbone contenu dans 1L d’essence et la quantité de CO2 produit si on consomme ce litre en voiture <br /> Je ramasse ta copie dans 2 heures
megadub
fred1968:<br /> Bon comme toi niveau 2 et moi niveau 1, moi pas laisser toi dans sable mouvant surtout si tu y introduit du cultuel.<br /> Sinon, t’es gentil, t’arrêtes de me prendre pour un débile si tu veux bien <br /> Tu peux me remettre encore et encore le même lien qui confond masse molaire et masse volumique, considère qu’une mole est égale à un atome, etc. mais j’vais continuer à dire que ça dit de la daube
Nmut
Je suis un peu c.n, je ne comprends pas ce que tu ne comprend pas! <br /> 2 C8H18 + 25 O2 = 16 CO2 + 18 H2O<br /> Pour ne pas pas calculer les masses atomiques et tout le toutim, on va juste dire que le poids apporté vient des 12.5 O2 pour la molécule de d’essence.<br /> Carburant + comburant = CO2 + flotte, retour sur Lavoisier cité plus haut!<br /> Edit suite à ta réponse: on s’en tape du volume, on parle de masse! Je ne sais pas si je peux être plus clair… Il y a un prof de chimie dans la salle? <br /> Re-edit: et il vaut mieux parler de poids que de volume, sinon les enthropo-sceptiques vont faire un arrêt cardiaque en pensant ne serait-ce qu’au volume de CO2 que rejette leur véhicule.
Nmut
Crotte, pas sur Clubic alors? Dommage, pour une fois que l’on parlait molécules…
megadub
Je suis en train de regarder ça mais il y a une chose dont je suis certains : il n’est absolument pas possible de rejeter plus que ce qui est consommé et il faudrait bruler des volumes considérables d’oxygène pour expliquer la différence.<br /> Voila qui me parait parait plus clair .: https://ecoscore.be/fr/info/ecoscore/co2?path=info%2Fecoscore%2Fco2<br /> Ce à quoi il faut quand même ajouter que la plupart du CO2 provient en réalité d’un composé aérien qui contient déjà du carbone et que l’oxygène n’est pas uniquement utilisé pour la composition du CO2.<br /> Au final, mea culpa, il est bien question de plusieurs kg de CO2/L… mais c’est bien le carbone le problème d’où mes errements.
Nmut
Heu, n’est-ce pas exactement ce que l’on disait, à la louche 2.4kg de CO2 par litre d’essence (0.75kg)?<br /> Par contre, il n’y a pas d’autre carbone que celui du carburant dans l’équation…
megadub
En effet Mais ce qui m’interpellait c’est que je faisais le raccourci intellectuel : CO2 = carbone = réchauffement climatique… hors, il n’y a effectivement pas plus de rejet de carbone que de carburant consommé
Nmut
Ah, les biais cognitifs, encore un super sujet!
megadub
En effet <br /> A vrai dire, je ne pensais pas qu’une auto thermique brule consomme autant d’oxygène… du coup le problème ne serait-il pas d’avantage l’appauvrissement de l’air en oxygène plutôt que l’ajout de carbone ?
megadub
Une mort subite pour toi <br /> Au moins, j’espère que mon incompréhension aura servi à d’autres
Nmut
Justement comme on le disait plus tôt, rien ne se perd, rien ne se créé. Le CO2 finira dégradé en une centaine d’années (je ne me souviens plus et j’ai la flemme de chercher, mais c’est de cet ordre) et donc l’oxygène n’est pas perdu. Par contre le CO2 a un effet indésirable assez fort: l’effet de serre. Même si ce n’est pas le gaz le pire, et de loin, mais c’est le changement de proportion (plusieurs%) sur la durée qui est problématique.
Jacky67
L’écologie, je ne suis pas contre. Bien au contraire.<br /> Mais trop c’est trop !<br /> Tous ces extrémistes complètement dingues, ont réussi à pas mal m’en dégoutter : tu essayes de faire un petit effort, mais non ça ne suffit pas, il faut faire plus et encore plus et toujours plus.<br /> Et notre gouvernement (qui s’en contrefout complètement) en profite pour créer et ajouter de nouvelles taxes tous les 4 matins, et plein de neuneus n’y voient que du feu et gobent tout ça comme de bons petits moutons décérébrés qu’ils sont !..<br /> Et tu sais, j’ai d’autant moins honte que je pense que je pollue beaucoup moins la planète en un an que la célèbre marionnette de 16 ans (manipulée par je ne sais quelle(s) secte(s)) qui fait semblant de voyager en voilier…
Jacky67
megadub:<br /> J’ai quand même de gros doute sur le calcul parce que je vois mal comment on peut produire plus de matière que ce qu’on consomme… y’aurait de la génération spontanée de matière dans les moteurs thermiques ?<br /> C’est pour ça que je pose la question.<br /> Comment avec 10 kg de carburant j’arrive à rejeter 40 kg de CO2 ?
pemmore
si on peut se raccorder à ce qu’on connait personnellement, j’ai un blackberry qui a un accu qui a environ 15 ans qui est encore bon et un autre même époque hs (mais je reconnais ne pas en avoir pris soin.<br /> donc j’estime la durée d’un accu de véhicule électrique à 15 ans.
Nmut
Vieille bagnole ou grosse cylindrée (ou les 2)?
pemmore
12/13l c’est assez banal, si le réservoir est assez grand, j’ai eu une 504 coupé qui le pied dedans tournait à 18/19l sauf que le réservoir était de série :56l, alors si tu tirais un bourre sur l"autoroute, le mec que tu avais dépassé te repassait vite fait.
Nmut
La vache. Je n’ai plus vu de conso comme ça depuis mon AX GTI kittée en UK et ses 160CV (ils autorisent n’importe quoi là-bas :-/) quand je roulais comme un dingue (qu’est-ce que l’on est inconscient quand on est jeune et qu’il n’y avait pas de radar sur les route britanniques… ). Ou bien ma Xantia V6 en boite auto, super agréable mais un gouffre en frais et en essence…<br /> Même le Scenic de ma femme consomme moins!
pemmore
j’y connais pas grand chose, mais à minima si la formule c’est co2, ça veut dire 1 atome de carbone et 2 atomes d’oxygène, donc 1 litre de carburant induit 3 litres de co2 dans les 2 kg et demi je suppose soit environ 1200l de gaz
rodge45
tu crois que les exercices de physiques sont vrais ? amuse toi a faire les exercices de chimie qui correspondent a seul sur mars, tu vas rire … bon c’est un peu plus relevé, c’est niveau concours d’entrée a centrale …<br /> sinon c’est vrai que charger sur une borne rapide de 10 a 80% prend autant de temps que faire 81 a 100%. mais quand on voyage, sauf a etre journaliste auto, on arrete de charger quand la puissance diminue, on ne cherche pas a atteindre les 100% …<br /> et ce n’est pas la taille de la batterie qui compte mais la puissance de charge… il y a 2 ans on est parti avec un collègue avec 2 zoé de montargis a noirmoutier, lui a nantes, 500 et 400km, lui avec une zoé 41kWh et charge a 22kW (R90) et moi en zoé Q210, 23kWh de capacité mais charge a 40kW.<br /> je suis arrivé a noimoutier avant qu’il arrive a nantes …<br /> sur un trajet de 600km, entre bride les bains et montargis avec ma vieille zoé, il faut moins de 11h, donc ton exercice est du pipeau, et sur 600km j’ai eu besoin de ces charges :<br /> -tournon (borne 22kW), 24min de charge (67-95%) borne suivante loin donc besoin de recharger beaucoup, borne gratuite, arrivée 10h48<br /> -bornes sur autoroute, les izivia qui ont fermé depuis :<br /> –25-83% 25min (arrivée 12h36)<br /> –25-76% 20min (14h01)<br /> –54-76% 10min (14h47)<br /> –36-72% 17min (15h42)<br /> –38-72% 13min (17h04)<br /> puis 2 recharges dans l’yonne, gratuites<br /> –24-94% 32min (pause repas 18h30)<br /> –54-76% 10min (19h30, histoire d’arriver avec la voiture deja un peu chargée)<br /> donc les charges de 4h sur wallbox …<br /> en 2018 les seules voitures a plus de 50kWh de capacité n’existaient pas en dehors des tesla S et X, hors de prix … on devait louer une voiture et puis finalement on a fait le trajet en zoé pour voir si ca passait … et je repete, avec une zoé de 2013 et 23kWh de batterie, le modele 2020 est a 50 et charge aussi vite en CCS (la notre etait a 40kW en T2)<br /> ca a changé, avec le niro pour faire ce trajet, j’ai besoin d’une pause de 50min le temps de manger sur une borne 50kW, en roulant aux limitations …<br /> tu peux faire des simulations sur abetterrouteplanner entre une zoé 40 R90 (38,5kWh de batterie et charge 22kW) et une ioniq 2017 avec 28kWh de batterie et charge a 70kW, tu vas voir la différence
rodge45
j’ai eu un berlingo 2.0hdi, 300000km sans trop de pb (mais les 2 dernieres années on n’allait pas a plus de 10km de la maison), remplacé par une zoé et un tdi 1.6tdi avec un fap, un injecteur et une vanne egr entre 130 et 145000 km, remplacé par une 2eme zoé aussi …
dududuche
D’accord, merci Rodge45 et merci des réponses tout le monde ; dur de suivre tous les différents fils et tous ces termes techniques quand même. Si je comprends bien, on peut donc charger très vite des batteries avec des super chargeurs, mais il faut aussi faire attention à l’arrivée de pas dégrader la batterie ? Et toutes les batteries sont un peu différentes ? Ma question suivante alors est : puisqu’on peut charger des batteries très vite apparemment (peut-être 2mn, voire même 1/4 de secondes si on est sur un supergénérateur en mégawatts par exemple ?), pourquoi n’y a- t-il pas des stations de recharge un peu partout en France, comme il y a des stations services pour le ravitaillement d’essence ?
rodge45
La première étape de la réflexion doit commencer par la chimie et elle aboutit à une conclusion sans appel : lors de sa [combustion], un litre d’[essence] rejette 2,28 [kg] de CO2, tandis qu’un litre de [gasoil] en rejette 2,67 kg. La cause de cette différence tient à la [masse volumique] plus élevée du gasoil, ainsi qu’à son taux de carbone plus élevé.<br /> À performances de moteur égales, le gasoil émet donc plus de CO2 que l’essence.<br /> Futura<br /> Quel carburant émet le plus de CO2, l’essence ou le gasoil ?<br /> La première étape de la réflexion doit commencer par la chimie et elle aboutit à une conclusion sans appel : lors de sa combustion, un litre d’essence rejette 2,28 kg de CO2, tandis qu’un litre de...<br /> pour 6l/100, ca fait 13.7kg de co2 pour une essence, 16kg pour un diesel<br /> il faut 20kWh a la prise pour faire 100km en electrique, avec 60 a 80gr de co2 pra kWh selon le mix francais … soit 1.2 a 1.6kg, 10 fois moins<br /> fabriquer 1kWh de batterie coute entre 50 et 100kg de co2
rodge45
il y a des chargeurs rapides un peu partout en france, tu vas sur le site chargemap et tu selectionnes les bornes a plus de 40kW …<br /> il y a les bornes des reseaux izivia et ionity sur autoroute sinon certains syndicats d’energie des departements installent des bornes, des chaines de magasin … et les superchargeurs tesla<br /> la puissance de charge ne depend pas que de la puissance de la borne, ma kia ne prend que 80kW sur des bornes 350kW, alors qu’une tesla sur la meme borne prend 200, une zoé prend 50, ca depend des reglages du constructeur, du type de cellules.<br /> le systeme de gestion de la batterie est programmé pour charger dans les meilleures conditions et la faire durer le plus longtemps possible. si la batterie est trop froide, elle ne va pas charger trop vite (les tesla possedent un systeme de rechauffement de la batterie avant d’arriver a un superchargeur), pour les leaf si la batterie est trop chaude la puissance va etre limitée (pas de gestion thermique active, juste un ventilo)<br /> les graphiques de charge sont dispo pour tous les vehicules :<br /> Fastned support<br /> Charging with a Kia e-Niro<br /> If you have a Kia e-Niro, then you use the CCS connector. Please ensure that you insert the connector properly.<br /> The charge speed is up to 77 kW at our 175- and 350 kW fast chargers for the 64 kWh ...<br /> Fastned support<br /> Charging with a Tesla Model 3<br /> Charge the Tesla Model 3 directly with the CCS connector. Please ensure that you insert the connector properly.<br /> Long Range The charge speed is up to ~150 kW at our 175 and 350 kW chargers and up t...<br />
megadub
Effectivement, expliqué ainsi ça tombe sous le sens
megadub
rodge45:<br /> il y a les bornes des reseaux izivia et ionity sur autoroute sinon certains syndicats d’energie des departements installent des bornes, des chaines de magasin … et les superchargeurs tesla<br /> Izivia étant quasiment à l’arrêt et Ionity ne propose pas à ma connaissance beaucoup de chargeurs très puissant (du moins d’après les témoignages, on est très loin des puissances escomptées).<br /> En France, il n’y a malheureusement que Tesla qui a su faire un réseau digne de ce nom.
megadub
Ha ben tiens… ça tombe à point nommé : https://www.futura-sciences.com/tech/actualites/voiture-electrique-il-paye-moins-30000-euros-cette-tesla-model-x-occasion-plus-640000-km-compteur-79940/<br /> « Sa batterie 90 kWh a été remplacée sous garantie au bout de 523.000 kilomètres »
megadub
L’idée c’est juste de dire que la batterie tient plus de 500 kKM ce qui est TRES raisonnable
rodge45
il y a eu des bug suite a une mise a jour sur les bornes ionity, j’ai eu 2 fois 30kW au lieu de 80.<br /> sinon le reste des charges sur leurs bornes (une 15aine en tout je crois) j’ai toujours été au max de ce que ma voiture est capable de prendre, 78kW au max, 54kW avec un debut de charge a peine sous les 50%<br /> Fastned support<br /> Charging with a Kia e-Niro<br /> If you have a Kia e-Niro, then you use the CCS connector. Please ensure that you insert the connector properly.<br /> The charge speed is up to 77 kW at our 175- and 350 kW fast chargers for the 64 kWh ...<br /> il y a des parametres qui font qu’on ne peut pas charger a fond : % batterie, sa temperature et toujours des bugs possibles, de la a dire que ca ne marche pas …<br /> j’espere qu’a terme, ionity sera au niveau de tesla … pour les deplacements que j’ai eu a faire (cote ouest, toulouse, alpes depuis la region centre) j’ai des bornes situées la ou il faut …<br /> je n’ai jamais eu 50kW sur une borne izivia (plutot 41-43 max), mais 46/47 sur des bornes tri standard 50kW oui !!
dududuche
Si j’ai bien compris, chaque constructeur fait un peu ce qu’il veut, ce n’est pas harmonisé et donc du coup il y a des voitures avec de grosses capacités, et d’autres où pour les conducteurs c’est un peu un « enfer » de conduire. La Tesla restant le standard de la qualité supérieure (mais avec toujours des points de « ravitaillement » un peu occasionnels). Ma question est : Pourquoi le gouvernement ne légifère pas alors ? Pour imposer un standard, il faut passer par la loi ou le décret il me semble. Qu’est-ce qui bloque tous les constructeurs de ne pas s’aligner sur les mêmes standards de batterie (et connecteurs, etc, etc…) ?
megadub
dududuche:<br /> Ma question est : Pourquoi le gouvernement ne légifère pas alors ? Pour imposer un standard<br /> C’est déjà le cas, tous les constructeurs proposent désormais les prises standard. Après, j’vois pas bien pourquoi imposer un standard de batterie. Que je sache toutes les voitures n’ont pas ni le même réservoir ni le même moteur.
dududuche
Les prises, ce n’est pas la capacité de la batterie, la chimie à l’intérieur. D’autre part, pas d’accord je pense que tous les moteurs à essence ont grosso modo les mêmes capacités de réservoir, etc…, ça peut aller du simple au double peut-être ou un peu plus (pour des camions versus auto) mais pas dans des coefficients de x1000 par rapport à ce que peuvent faire les batteries ou le système complet d’un VE par exemple (certains qui chargeraient en 3mn et d’autres en plusieurs jours comme ça semble être le cas avec certaines bornes -bon j’extrapole un peu d’accord-). C’est ça ? Enfin c’est la conjonction des 2 aussi, qui ne va pas : le chargeur et la batterie dans la voiture. Est-ce qu’on peut dire que j’ai bon jusque là ?
megadub
Chacun sa techno et le prix qui va avec, le temps des Trabans est révolu, je ne vois pas pourquoi on obligerait tous les constructeurs à partager leur plateforme.
kellog89
Donc, si on veut préserver la batterie (charge 30-80%), on perd environ 50% d’une autonomie qui n’est déjà pas terrible. C’est pas demain que j’achèterai une VE.
carminou
Parlant des recharges partielles, en usage routier normal, la batterie passe en rechargement lors de chaque ralentissement, non ? OK, il s’agit de micro ou mini cycles de recharge, mais ceux-ci impactent-ils la durée de vie de la batterie ?
pemmore
En tant qu’électronicien j’ai toujours pensé qu’un accu c’est une bidouille du 19 ème sciècle et que le futur finirait par réduire le volume des condensateurs pour disposer d’une puissance propre, 1watt qui entre cest 1 watt qui, il y a des années l’arrivée des voitures hybrides au Mans m’a donné raison, au freinage le jus part dans un condensateur et sort immédiatement à la reprise, intérêt moins d’usure des disques de freins et environ 10% de conso en moins. le fameux kers<br /> Je sais c’est pas le condo de mr toulemonde, des farads à la pelle!<br /> Maintenant on est rendus au graphène des nanotubes, et les fabriquants chinois proposent des 30000 farads, un truc de ouf! et 20kw par kilo. Dès que c’est à un prix abordable on peut oublier les accus, charge en minutes 0/80% connait pas, et ça n’a pas de limite connue d’usage, et kw payé c’est 1 kw utilisé, toute l’énergie au freinage est absorbée immédiatement faut pas mélanger les torchon avec les serviettes, comme ça explose pas on peut les caser dans les portes sous les sieges n’importe ou.
toug19
les petits cycles n’ont pas la même usure qu’un grand cycle.
sigzegv
Certe un VE ne pollue pas moins qu’une véhicule thermique pour le moment, mais tout dépend de l’objectif à atteindre. En France l’objectif d’avoir un VE c’est de se rendre indépendant de la consommation de véhicule diesel ou sans plomb.<br /> Par ailleurs les VE sont majoritairement des petites voiture et donc des voitures qui produiront moin de pollution sur du long terme.<br /> Donc ce n’est pas forcement mauvais ou bobo d’avoir un VE.
Oto1
Comme on le fait avec nos téléphones en fait, on se charge la plupart du temps dès qu’on peut. Maintenant il faut attendre encore quelques années pour avoir un recul suffisant pour observer en réalité ce qu’il en sera vraiment suivant le comportement des utilisateurs. A priori les petits cycles n’ont pas d’effets dévastateurs, mais nous verrons.
Oto1
Oui enfin en compétition, il n’y a que des énormes forces de freinages sur des temps ultra réduits et une décharge effectivement quasi immédiate en moins d’un tour. Ce comportement là et ce principe là, il est difficile à reproduire sur la route au quotidien.
cyberclic
OSEF de la durée de vie des batteries. Si elle a un problème elle sera remplacé gratuitement par une autre fonctionnelle. C’est prévu dans le contrat de location des batteries de la DIAC pour les Renault Zoé.
granit_be
Si cela peut donner une idée<br /> j ai un scooter électrique bmw c1<br /> batterie 8kw, autonomie 100km<br /> il est prévu pour 1000 charges (donc 100.000 km )<br /> voilà il a 5 ans , il a 30.000 km et il n a plus que 70 km d autonomie<br /> la garantie est 5 ans ou 100.000km<br /> donc je suis hors garantie et je suis loin des 100.000 km<br /> le remplacement des batteries coutera entre 4000 et 5000E<br /> transport du scooter car il n y qu un centre en Belgique qui peut faire l opération<br /> Sinon C est super génial comme scooter<br /> j espère avoir éclairé quelqu’un<br />
fg03
Inquiétant quand meme que seulement 50% soit recyclés… vu qu’il y a plus d’1 milliard de véhicule dans le monde… je me dis que ca fait une batterie à chaque fois… y a intérêt à prendre en considération le recyclage et la dépollution !<br /> On apprend aussi qu’au bout de 1000-1500 cycles les batteries sont considérés comme usagées… franchement ca veut juste dire qu’elle a atteint 80% de sa capacité nominale… ca reste très acceptable… bon pas forcément pour les 1er modèles avec 22kWh d’autonomie… mais la capacité augmentant, il pourrait très bien y avoir un marché de l’occaz pour des batteries inférieure à 80%… reste aussi à voir la dangerosité des batteries pendant la fin de vie… si c’est comme les smartphones ou elles gonflent et explosent !!!<br /> Bref espérons que la batterie tout solide tienne ses promesses.
pemmore
C’est pas bien compliqué, dans les années 50 les locos à vapeur avaient réussi à un rendement de plus de 50%, jusqu’à 58% soit bien plus que tout moteur thermique, l’électricité rare et chère et des locos plutôt apathiques 3000/6000 cv en électrique c’était impossible.<br /> Oui mais un entretien divisé par 10 et avec des techniciens de très haut niveau pour la vapeur de simples mécanos en électrique, donc des motrices électriques toujours dispo.<br /> Le père Chapelon malgré avoir construit les plus belles locos vapeur du monde, 6000cv pour 95 tonnes, pouvait bien couiner dans son coin, c’est Alstom qui a gagné le challenge.<br /> Ou Mercédès, Bmw, W machin vs Tesla.<br /> Je suis certain que des mecs comme moi ne considérant pas plus une voiture qu’une clé à molette seront capables de faire 150000 km sans jamais ouvrir le capot et ça ne sera que du bonheur.
strigensky
Ou son malheur économique.
strigensky
En réponse de granit_be<br /> Cette nouvelle technologie est faite pour les beta testeur la meilleur façon de ne pas être déçu financièrement est de se servir de ce matériel électrique que sous garantie, personnellement si je devais acheté un véhicule électrique j’en prendrais un qui puisse tracter au moins 750 kg pour pouvoir y mettre un groupe électrogène conséquent avec un réservoir qui dure 6 heures à plein régime et qui me permettrais d’être en règle avec la législation actuelle et ne pas me prendre la tète ou trouver de l’énergie .
rapiot
«&nbsp;Une densité énergétique élevée&nbsp;»<br /> LOL<br /> L’article aurait du indiquer les autres moyens de stockage à titre comparatif.<br /> La batterie Lithium/Ion est le pire de tous les moyens de stockage d’énergie en terme de densité (juste à côté du 0 sur le graph <br /> en.wikipedia.org<br /> Energy density<br /> Energy density is the amount of energy stored in a given system or region of space per unit volume. Colloquially it may also be used for energy per unit mass, though the accurate term for this is specific energy. Often only the useful or extractable energy is measured, which is to say that inaccessible energy (such as rest mass energy) is ignored. In cosmological and other general relativistic contexts, however, the energy densities considered are those that correspond to the elements of the En...<br /> Tant qu’on aura pas trouvé mieux (et ça fait 15 ans qu’on nous promet la batterie du futur sans jamais la voir), les VE n’ont pas d’avenir, à part politique et idéologique bien sûr.
Bombing_Basta
C’est bel est bien la batterie li-ion qui, de toutes les batteries, et compte tenu de ses caractéristiques en terme de nombre de cycles de recharge max, de coût de fabrication, d’industrialisation, de puissance de décharge, et tout plein d’autres chose, à la meilleure densité énergétique pour le stockage de l’énergie électrique actuellement.<br /> Fais une voiture électrique avec des batteries au plomb et tu comprendra.<br /> Et dans ton graphique, il y a plein de «&nbsp;matières&nbsp;» qui ne sont pas du stockage, ni électrique, ni quoi que ce soit d’autre.<br /> Tu peux «&nbsp;brûler&nbsp;» du deutérium pour en faire de l’énergie, mais tu ne peux pas stocker d’énergie en en faisant du deutérium…
nikon561
je me suis fait exactement la même réflexion en effet!<br /> d’autant que comme dit dans l’article, il y a un parametre difficile a respecter a moins que l’on puisse le parametrer, c’est la limite du taux de recharge. a moins de se lever a 3h du mat pour debrancher…
Al_One49
Déjà lu plusieurs articles à ce sujet, durée de vie environ 5 à 10 ans et pour un prix d’environ 5 à 10000€. Donc en gros quand les batteries sont mortes, voiture à la casse. bravo l’écologie !!
keyplus
une tablette samasung la batterie a tenue 5/6 ans avant de commencer à battre de l aile<br /> j en deduie la meme chose pour une voiture<br /> bref la batterie et sa recharge est toujours le maillon faible de la voiture électrique
strigensky
pour 10000 euros tu a tout juste une demi batterie de la plus petite voiture 4 places 100% électrique, une batterie 1kw avec contrôle de charge de chaque élément intégré (BMS) pour VTT ou autre est a plus de 1000 euros, le garage de mon grand père était déjà un précurseur en plus de vendre de l’essence il avait une licence 4 avec la buvette avec terrasse et parasol pour le client qui avait soif en attente de sa voiture ou plein d’énergie.
pemmore
j’avoue que l’idée me plait assez, actuellement on trouve beaucoup de Citroën c ou sa cousine Peugeot pour un petit prix de 7 à 9000€ et ôter éventuellement les 3000 balles à Macron.<br /> Mais l’autonomie ne dépasse pas 100 km réels, donc bon pour la semaine et le week end un gros groupe électrogène dans la remorque de 6 à 10 kw qu’on a converti au E85.<br /> et parti pour 300 km.
megadub
Impossible de mettre une remorque sur ces véhicules; tu ne pourras pas l’assurer.
nchardon
Contrairement à leur dénomination, les batteries lithium sont composées de très nombreux matériaux : le lithium ne représente qu’environ 1 % seulement de leur poids ! Il y a principalement de l’aluminium dans les batteries au lithium.<br /> ▴ Publicité - Votre annonce ici ▴<br /> Le lithium n’est pas un métal particulièrement rare même si il ne représente que 0,0007 % de la croûte terrestre. Les ressources de lithium sont évaluées par la Deutsche Bank en 2017 à 273 Mt Li. «&nbsp;Les réserves de lithium mondiales ont été multipliées par 4 entre 2005 et 2017 en réponse au déploiement massif de la technologie des batteries Li-ion.&nbsp;» (étude ADEME, IFP Energies Nouvelles). Autrement dit, plus on consomme de lithium, plus on en cherche et plus on trouve au point qu’«&nbsp;à long terme, le risque d’approvisionnement d’un point de vue géologique paraît donc limité&nbsp;» selon l’étude pré-citée.
pemmore
Les premiers essais satisfaisants des mégacondensateurs au graphène viennent de sortir sur la littérature scientifique, 1 c’est une équivalence volume pôids puissance aux accus nimh, des scientifiques scandinaves, 2 des scientifiques australiens ont obtenu des vitesses de charge 80 fois plus rapides que le Nimh, des labos français aussi sont à la recherche.<br /> Ce qui me fait dire que les mégacondos seront industrialisés dans 5 ans et des versions adaptables dans 8 ans, donc acheter une voiture électrique maintenant avec toutes les aides, et se dire qu’on passera au graphène dans 8 ans pour un prix abordable et une durée de vie disons pas de pb pour devenir collection.<br /> Lequel condo sera économisé par la consommation électrique plus faible, 10% de charge 10% de décharge, 10% de chauffe ou refroidissement donc 30%<br /> Ben oui en continu un condo ne consume aucune énergie.<br /> Mais l’électricité verra son prix exploser toute économie sera bonne à prendre…
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