Essai Opel Grandland PHEV : un SUV hybride rechargeable bonifié par quelques touches de technologie

Opel nous a conviés à découvrir la version 2021 de son SUV haut de gamme remis au goût du jour. Voici nos impressions après une petite journée passée au volant de la version 300 chevaux qui s'offre un relooking physique et technologique.

C'est l'heure du « facelift »,comme on dit dans le jargon ! En février 2020 nous prenions le volant du Grandland X Hybrid4, première itération du gros SUV d'Opel qui exploitait pour la première fois la plateforme hybride rechargeable du feu groupe PSA devenu Stellantis. Plus précisément, notre modèle d'essai mettait à l'œuvre la combinaison la plus performante, utilisant une transmission intégrale délivrant 300 chevaux de puissance. Plus d'un an plus tard, ce SUV reprend toujours des organes du groupe, mais le look évolue… dans le bon sens. Nous avons pu en prendre le volant à Francfort, en Allemagne.

Un look moins « mastodonte » et plus moderne

On a beau dire que tous les goûts sont dans la nature, le relooking de ce Grandland est (selon nous) bienvenu. Le grand SUV premium du constructeur s'offre un ravalement de façade qui en modernise quelque peu le style et c'est une bonne chose. Pour y parvenir, la firme de Rüsselsheim a repris la recette qu'il a appliquée à ses derniers modèles en date, à l'image du Mokka-e.

Aussi, il est impossible de confondre ce Grandland 2021 avec le précédent modèle. La large calandre noire est le principal élément distinctif. Celle-ci, combinée au bandeau de LED des feux de position et les lignes de carrosserie signent les deux éléments de design next gen que sont « Opel Vizor » et « Opel Compass ».

Quelques détails apportent une touche premium supplémentaire à ce Grandland qui coiffe la gamme SUV. Sur la calandre de notre finition Ultimate, on peut apercevoir des motifs en surimpression qui rappellent notamment les éléments gris du bas du pare-chocs. Un détail nous direz-vous, mais nous le trouvons néanmoins intéressant et réussi.

De la même manière, nous sommes plutôt séduits par les bas de caisse peints dans le coloris de la carrosserie. Si nous le précisons, c'est que les bas de caisse de la version GS Line du Grandland sont peints en noir brillant. Un style un peu différent, mais que les amateurs du « bi-ton » apprécieront. Plutôt esthétique et premium, mais il n'en reste pas moins que certains verront cela comme une mauvaise idée. On peut les comprendre.

Pourquoi opter pour un tel revêtement si fragile sur un SUV baroudeur à ses heures (comme son cousin le DS7 Crossback E-Tense), dans cette version à transmission intégrale ? Et quand on sait à quel point la moindre retouche de carrosserie peut coûter un bras, on regrette qu'Opel ne propose pas de bas de caisse en plastique.

Si la proue est vraiment très différente de l'ancien modèle, la poupe n'affiche qu'un restylage plus contenu, mais néanmoins perceptible pour quiconque est sensible avec le « dress code » actuel d'Opel. Le dessin des feux et la typo de l'inscription Grandland sont les deux éléments distinctifs principaux. Voilà pour l'essentiel des changements extérieurs.

Le châssis ne subit de son côté aucun changement. Idem du côté de la motorisation. Notre version dont la puissance cumulée est équivalente à 221 kW soit 300 chevaux (520 Nm de couple) exploite toujours trois moteurs :

• le bloc essence 1.6 litre turbo de 200 ch (147 kW) ;
• un moteur électrique de 110 ch (81,2 kW) à l'avant ;
• un moteur électrique de 113 ch (82 kW) à l'arrière.

Ces deux derniers sont toujours alimentés par une batterie au lithium-ion de 13,2 kWh dont l'autonomie en 100% électrique est annoncée à 65 km selon le cycle WLTP. A l'époque, elle était estimée à 59 km pour le Grandland X hybrid4 - peut être un peu moins aérodynamique d'ailleurs.

Les temps de recharge sont variables, mais Opel indique que la puissance maximale en standard est de 3,7 kW. Un chargeur embarqué de 7,4 kW/32A est toutefois proposé en option à 400€. Le cas échéant, le temps de charge annoncé de 7h30 pourrait divisé par deux. Etrangement, Opel annonce 2h sur borne 22 kW avec le chargeur 7,4 kW embarqué…
Un investissement qui s'annonce pertinent, d'autant que nous circulons régulièrement dans des zones où les bornes publiques 11 et 22 kW sont légion. Cela nous permet ainsi de rouler au maximum en 100% électrique, à moindre frais et en réduisant nos émissions. A vous de voir si vous seriez prêt à faire de même.

Une mise à jour technologique bienvenue

A l'intérieur aussi, ce SUV évolue et adopte la nouvelle planche de bord « Opel Pure Panel ». Celle-ci se compose d'un écran 12 pouces dédié à l'instrumentation et d'un écran de 10 pouces consacré à « l'info-divertissement ». Si cette modernisation du cockpit est la bienvenue, on se dit tout de même que, finalement, toutes ces nouvelles Opel se ressemblent beaucoup.

Et oui, après le Mokka, la nouvelle Opel Astra devrait elle aussi exploiter le Pure Panel. N'est-ce pas un peu dommage ? Après le partage des plateformes (hybride recharge et électrique) au sein des véhicules du groupe, Opel réalise-t-il ici des économies en déclinant à foison son pure panel ? Pour ne citer que lui, Hyundai fait un choix totalement différent en variant les intérieurs comme les extérieurs de ses autos. Bon, on en retrouve quand même des bouts chez Kia, autre marque du groupe.

Mais si nous ne sommes pas encore tout à fait lassés de ce Pure Panel, c'est d'abord parce que les finitions sont bonnes. En tout cas pour les assemblages, car il faut malheureusement compter sur des plastiques durs de-ci de-là.

De la même manière que le bas de caisse peint à l'extérieur, les éléments peints façons "noir piano" s'exposent eux aussi aux rayures et, dans un moindre risque de dégradation, aux poussières et traces de doigts peu esthétiques à la longue.

Le détails le plus agaçant à nos yeux concerne l'emplacement de cette prise USB, perdue au fond d'un compartiment dont l'accès est particulièrement difficile. Il faut systématiquement y aller à tâtons, se tordre le poignet… C'est pénible !

Voilà une conception fâcheuse déjà présente sur l'ancien modèle et qui aurait dû être corrigée sur cette version 2021. A noter que le compartiment de charge par induction n'est pas très large : notre smartphone doté d'un écran de près de 7" pour 16,2 cm de hauteur atteignait les limites de cet emplacement. La charge par induction s'interrompait parfois car le smartphone n'était pas toujours idéalement placé.

Une critique à minorer toutefois si vous envisagez surtout d'utiliser les services de Google Android Auto ou Apple CarPlay. Le cas échéant, il faudra obligatoirement passer par une liaison filaire. Là-dessus, les systèmes embarqués du groupe Stellantis sont encore à la traîne. C'est d'autant plus dommage que le Grandland ne compte qu'une prise USB à l'avant et une à l'arrière.

Ne comptez pas non plus sur de l'USB Type-C. Serez-vous réconforté par la présence d'une prise 220V à l'arrière ? Après tout, celle-ci peut-être très pratique pour quiconque dispose d'un smartphone avec un chargeur secteur rapide.

Et puis, si on ne boude pas encore le « pure panel », c'est aussi parce qu'il propose plusieurs modes d'affichage sur le compteur d'instrumentation. Ce n'est certes pas aussi futuriste que le Cockpit 3D de Peugeot, aussi perfectionné qu'un Virtual Cockpit d'Audi ni même aussi bien pensé que le compteur de la Hyundai Ioniq 5, mais c'est autrement plus intéressant que le compteur à aiguilles de l'ancien Grandland.

Chacun des modes d'affichage propose naturellement plus ou moins d'informations, pour ne pas perturber la lecture du conducteur qui serait peu à l'aise avec les interfaces trop chargées. D'où le nom de Pure Panel, synonyme de ce qu'Opel appelle votre « détox numérique ».

De notre côté nous sommes au contraire plutôt fan d'une instrumentation riche. C'est pourquoi nous avons opté pour l'affichage dit « personnalisé », sur toute la durée de notre essai. Celui-ci scinde la dalle 12 pouces en de multiples parties permettant de garder un œil sur sa consommation, sa façon de conduire (avec la jauge de puissance), l'autonomie restante mais aussi les indications GPS. Sauf (grossière) erreur de notre part, l'affichage d'autant d'informations est même une première chez Opel puisque le Mokka, pourtant équipé du Pure Panel, ne propose pas de cela en mode personnalisé.

Plus de technologies favorables à la sécurité

Nous le regrettons, mais nous n'avons pas eu l'occasion de conduire ce véhicule de nuit pour tester les nouveautés mises en avant par Opel. En effet, le Grandland profite d'une remise à niveau des plus intéressantes sur l'aspect sécurité, avec des portages technologiques issues de l'Opel Insignia, vaisseau amiral de la marque. Du côté de l'éclairage on note l'arrivée des phares matriciels (Opel IntelliLux LED Pixel Light) composés de 168 LEDs (84 par phare) qui renforce la sécurité lorsque la visibilité fait défaut.

Une technologie de plus en plus présente sur ce segment de véhicule, mais toujours aussi appréciable…. si elle est bien maîtrisée. Selonl les courbes, la météo, la route (autoroute, ville…), le réseau secondaire ou même dans les parkings, l'éclairage s'adapte pour vous aider dans les manœuvres. La ceinture de capteurs et les caméras sont là aussi pour vous aider.

Signalons tout de même que le « pack city 360° » intégrant la vision à 360 degrés est facturé 680€ sur la finition GSLine et 390€ sur la version Elegance Business, mais qu'il est de série sur notre version Ultimate.
Enfin, nous n'avons pas pu tester la vision nocturne disponible en option sur les versions Elegance Business et Ultimate pour 1000€. Une technologie qui ne date pas d'hier, mais qu'il est intéressant de trouver au catalogue des options de ce SUV pour grands rouleurs.

Du coup, au volant… rien ne change

Disons-le sans détour : il nous semble prématuré de communiquer sur la moindre valeur de consommation à l'occasion d'un tel essai routier d'à peine plus de 100 km. Nous reviendrons donc plus tard sur un essai sur la durée pour vous en dire un peu plus sur ce sujet. Nous en avions fait de même sur la précédente version avec un essai de 900 km de la version 225 ch.

C'est ce qui est sûr, c'est qu'on retrouve dans cette mouture 2021 l'ADN « autobahn proof » si cher à Opel. Tout SUV qu'il est, le Grandland est conçu pour tailler la route avec un confort agréable, notamment en raison des nuisances sonores contenues.

Notre escapade sur les autoroutes illimitées allemandes nous a bel et bien permis de vérifier la chose. Avec cette transmission intégrale de 300 chevaux, les 200 km/h (V. Max 235 km/h) sont atteints plutôt rapidement et les accélérations sont même tout à fait satisfaisantes pour un si gros bébé dont la masse atteint 1,8 tonne. Naturellement à ce rythme, la consommation de l'engin grimpe en flèche. D'ailleurs, sachez que même en mode électrique forcé, les moteurs électriques du Grandland se coupent sitôt que la vitesse excède les 135 km/h.

Opel annonce un 0 à 100 km/h en 6,1 secondes et un 80 à 120 km/h en 3,9 secondes. A l'usage, toutes les manœuvres d'insertion sur autoroute, les dépassements, les départs arrêtés ou à basse allure en sortie de péage… tous profitent des 300 ch plutôt prompt à réagir. Vous pourrez d'ailleurs anticiper ces situations en activant le mode Sport en amont. Toutefois, dans la plupart des situations, le mode « hybrid » convient très bien. La réserve de puissance est intéressante et le « kick down » plutôt bien compris par l'électronique embarquée. Attention, n'allez pas croire que les passagers seront instantanément tous collés aux sièges - mais dans l'ensemble, c'est assez grisant. Même le bruit du moteur qui devient bien audible lorsqu'on écrase la pédale de droite n'est pas ridicule.

Sous une conduite plus douce, celle qui nous attend sur nos autoroutes limitées à 130 km/h et nos rues à 30 km/h, le Grandland fait preuve d'une bonne agilité et d'une sobriété qui ne demande qu'à être exploitée.
Il est peu toutefois peu probable que même le plus éco des éco-pilotes atteigne les 65 km promis en tout électrique…. même en ville. Comme pour la précédente version, 45 km semble être un challenge plus réaliste.
D'ailleurs, en ville comme sur le réseau secondaire, à des vitesses moindres, ce Grandland hybrid4 se montre finalement assez docile, agréable à conduite et assez précis malgré une direction légère et un châssis typé confort assez peu informatif.

A vrai dire, en mettant de côté les 300 chevaux et les 520 Nm de couple en mode sport, on constate rapidement que la chose se conduit très bien aussi de manière très tranquille. De toute façon, l'effet de roulis constaté sur les routes sinueuses comme le transfert des masses en courbe et sur les freinages appuyés invitent à être prudent. C'est un SUV !

Le « bon père de famille » appréciera la boîte de vitesse automatique à huit rapports qui fait bien le job : les changements de vitesse sont fluides dans la montée comme dans la descente. Et si le calculateur nous a semblé efficace pour choisir les bons régimes, il n'est pas exclu d'utiliser les palettes aux volants si nécessaire.

Il est évident également que vous aurez vite fait d'utiliser le mode « éco » plutôt que de rouler toujours en mode hybride automatique ou 100% électrique. Celui-ci permet de réduire la puissance et la consommation sans réellement perdre sur l'agrément tant la réserve de puissance est suffisante pour nos routes.

Nous ne nous attarderons pas sur ce point, mais les aides à la conduite proposées par Opel répondent aux standards en vigueur sur cette catégorie de véhicule. Les limiteur/régulateur de vitesse actif comme l'aide au maintien de cap sont de mise parmi tout un attirail de technos. Le premier est particulièrement efficace et assez doux, quant au second nous aurons fini par le désactiver sur les routes sinueuses. Trop présent, il s'est avéré finalement assez perturbant à vouloir nous forcer la main, provocant des mouvements de caisse parfois désagréables.

Pas même l'espace de vie à bord

Outre l'aspect technologique qui flatte surtout les passagers aux places avant, rien d'autre ne change réellement dans l'habitacle de ce Grandland millésime 2021.

Notre version d'essai profite des sièges AGR, confortables, chauffants et ventilés à l'avant histoire de ne faire aucune concession.

A l'arrière, l'accueil est relativement bon, sauf, comme toujours, pour la place centrale qui doit composer avec une assise moins ergonomique, moins accueillante et encombrée au niveau des pieds par un tunnel central et une petite console un peu envahissante.

Mais le plus embêtant pour un grand véhicule de ce genre, c'est qu'une fois notre siège réglé sur notre position de conduite (on mesure 1,75m), la place aux jambes pour le passage arrière n'est pas dingue. Nous pouvons y prendre place aisément, mais s'étirer un peu pour se dégourdir les jambes est assez compliqué.

Espérons qu'Opel travaille sur le sujet pour la prochaine version du Grandland (notamment sur l'empâtement, qui est actuellement de 2,67 m) pour offrir aux ténors des SUV de la marque un peu plus d'habitabilité à l'arrière.

Et si les passages de roues sont invisibles dans le coffre, la présence des batteries diminue le volume de chargement par rapport aux modèles thermiques. Normal !

On passe alors de 593 litres pour la version essence (1.2L Turbo de 130 ch) à 503 litres pour l'hybride 225 ch (avec un seul moteur électrique à l'avant) et 494 litres sur notre version Hybrid4 qui accueil un moteur supplémentaire sur l'essieu arrière.

Le volume atteint 1 528 litres une fois la banquette (60/40) rabattue, mais il est à noter que le plancher est très loin d'être totalement plat. Dommage, à l'usage cela fait parfois une grosse différence. Enfin, on trouve sous la planche du coffre un double fond assez impressionnant qui pourra largement accueillir les câbles de charge et quelques effets personnels. Un espace à ne surtout pas négliger tant ce double fond offre de vastes compartiments.

Opel Grandland Hybrid4 (2021) : l'avis de Clubic

Pas de doute, cette édition 2021 du Grandland hybride rechargeable profite d'une mise à jour technologique et esthétique bienvenue. Selon nous, cette nouvelle version est plus belle à l'extérieur et plus agréable à vivre aussi à l'intérieur. Si on considère que le train roulant n'a pas changé et que cette version 300 chevaux est toujours aussi polyvalente, alors les améliorations intégrées ici, notamment du côté du Pure Panel, gomment les défauts que nous mettions en avant sur la précédente mouture.

Reste que depuis février 2020, une multitude de constructeurs ont débarqué sur le marché du SUV hybride et hybride rechargeable, qu'ils soient Français, Allemands ou encore Coréens. L'offre est pléthorique, mais Opel pourrait tirer son épingle de jeu avec un tarif parfois inférieur à équipement équivalent, voire supérieur. A titre de comparaison, le Peugeot 3008 Hybrid4 est proposé à partir de 45 500 € en version 225 ch et 51 000 € en version 300 ch dans la finition la plus basse disponible, à savoir Allure (hors bonus).

Chez Opel le ticket d'entrée est à 42 750 € pour une version de base en 225 ch. Comptez un tarif à partir de 53 700 € pour la motorisation 300 chevaux disponible uniquement en version Ultimate.

Mais peut-être serez vous alors plutôt intéressé par la version 225 ch (qui se frotte cette fois-ci aussi à de belles autos comme le Ford Kuga PHEV) et c'est pourquoi vous retrouvez ci-dessus notre essai longue durée du Grandland Hybrid 225. Après tout, seuls le look et la planche de bord changent.

Enfin, et parce qu'on ne peut s'en empêcher, même si la valeur est à prendre avec des pincettes, sachez que nous aurons restitué notre véhicule avec un peu plus de 100 km de parcourus et une consommation moyenne annoncée de 5,7 l/100 km, malgré la conduite particulièrement dynamique sur autoroute allemande.