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Essai GrandLand X Hybrid : près de 900 km à bord du SUV hybride rechargeable d’Opel

David Nogueira
Spécialiste automobile
18 février 2021 à 12h12
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Opel Grandland X hybrid © Opel
Opel

Il nous tardait de nous faire une idée sur la consommation de ces SUV hybrides rechargeables qui promettent des consommations « ridicules » selon les cycles de test. C'est à bord de ce modèle de chez Opel, qui partage sa plateforme avec ses cousins du groupe Stellantis, que nous avons pu nous plonger dans une utilisation prolongée avec près de 900 km au compteur. L'occasion également de tester un modèle à l'équipement plus modeste que les « vitrines des marques » dont nous prenons le volant habituellement.

En février 2020, nous publiions sur Clubic l’essai du Grandland X Hybrid4 utilisant la plateforme EMP2 du groupe PSA - enfin Stellantis, faut-il dire désormais.
Comme son nom l’indique, il s’agit de la version quatre-roues motrices, exploitant une architecture partagée avec les différentes marques du groupe (Peugeot, Citroën et DS Automobiles) sur le segment des SUV.

Outre cette transmission intégrale, ce véhicule hybride développe une puissance cumulée de 300 chevaux qui, si elle reste très intéressante pour mouvoir un gros SUV de près de 1,9 tonne, fait aussi naturellement grimper le prix au-delà des 49 000 euros en fonction des versions proposées par Opel.

Opel Grandland X hybrid © Opel
Opel Grandland X hybrid 225

C’est pourquoi nous avons décidé de proposer une mise à jour de cet essai, en y intégrant notre retour d’expérience au volant de la version la plus achetée, dotée d’une motorisation hybride rechargeable développant une puissance cumulée très honorable 225 chevaux. Au cours de cet essai, nous nous intéresserons donc surtout à l'agrément de conduite et nous ne reviendrons pas en détail sur les éléments déjà évoqués et qui ne changent pas tels que l’infotainment, par exemple.

Opel Grandland X Hybrid : les caractéristiques techniques

  • Moteur thermique : 1,6 litre turbo 180 ch - 133 kW
  • Moteur électrique : équivalent 110 ch - 81 kW
  • Puissance cumulée : 225 ch
  • Couple annoncé : 360 Nm max (mode sport)
  • Vitesse maximale : 225 km/h
  • Accélération du 0 à 100 km/h : 8,9 secondes
  • Batterie : Lithium-Ion - 13,2 kWh
  • Autonomie électrique annoncée : 57 km
  • Consommation mixte : 1,5 l/100km
  • Emissions CO2 mixte : 34 g/km
  • Puissance de charge : 3,7 kW
  • Chargeur type 2 optionnel : 7,4 kW
  • Dimensions : 4,47 x 2,09 x 1,6 m
  • Empattement : 2,67 m
  • Poids : 1350 kg
  • Volume de coffre : 514 litres (1 652 dossiers arrières rabattus
    )

Les équipements et les tarifs

Les tarifs de l'Opel Grandland X hybride 225 ch démarrent à 41 900 euros (hors bonus) en finition Edition. Comptez 42 900 euros pour la version Elegance Business et 45 550 euros en finition Ultimate. Notre essai se passe à bord d'une version Edition à laquelle il faut ajouter 2910 euros d'options que voici.

Opel Grandland X hybrid © Opel

Comptez au total 44 810 euros, soit un tarif toujours inférieur à celui du seuil de 50 000 euros permettant de profiter du bonus de 2 000 euros. Attention, celui-ci passera à 1 000 euros dès le 1er juillet 2021. A noter que parmi ces options, et constatant que les bornes de charge publiques sont de plus en plus présente, nous recommandons vivement la souscription du chargeur embarqué dont la puissance de 7,4 kW permettra de faire de petite recharge d'appoint lors de vos déplacements du quotidien.

Environ 900 km de routes et souvent loin de la prise

Ce nouvel essai de l'Opel Grandland X Hybrid a un but bien particulier : apprécier la consommation de ce SUV hybride rechargeable sur les longs trajets. En effet, si vous envisagez l'achat d'un tel véhicule, c'est assurément pour rouler au maximum en électrique, avec des coûts de recharge modestes - environ 3 euros.

Sur le papier, Opel annonce une autonomie d'une cinquantaine de kilomètres en 100% électrique. Mais comme souvent, la réalité terrain est un peu, voire très différente. En effet, durant notre longue période de test réalisée par des températures assez fraîches, l'autonomie se situait plutôt entre 20 et 25 km en ville et sur le réseau secondaire. Nul doute qu'il sera facile de faire mieux en ville, mais aussi par des températures plus clémentes.

Opel Grandland X hybrid © David Nogueira
Le Grandland X Hybrid peut accepter une jusqu'à 7,4 kW de puissance sur une borne - D. Nogueira pour Clubic

Mais que se passe-t-il quand la batterie est à plat et qu'elle se transforme en un gros sac à dos à transporter et qui pèse sur la consommation ? C'est ce que nous avons souhaité vérifier, et la mission n'était pas simple tant la variable d'ajustement - la recharge électrique - impacte considérablement la consommation du véhicule. Malheureusement, en cette situation de crise sanitaire, nous n'avons pas pu faire de nombreux kilomètres sur autoroute, mais nous avons néanmoins pu nous approcher d'une longue utilisation familiale - autrement plus réaliste que les essais presse.

Opel Grandland X hybrid © David Nogueira
Un mode permet de forcer la recharge de la batterie. Cela peut s'avérer intéressant à vitesse stabilisée sur autoroute. D-Nogueira pour Clubic

Pour en revenir aux recharges, une fois que nous avons constaté que l'autonomie 100% électrique était inférieure à 30 km dans nos conditions de test, nous sommes passés à un usage long trajet pour sortir un peu des procédures WLTP qui permettent aux constructeurs d'afficher des consommations de moins de 2 l/100km.

Opel Grandland X hybrid © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic
Opel Grandland X hybrid © David Nogueira
D. Nogueira pour Clubic

La consommation reste finalement très maîtrisée pour un SUV d'un tel gabarit et d'une puissance de 225 chevaux. A différentes étapes de notre essai nous avons relevé des consommations allant de 4,8 l/100 km (après 430 km) à 6,2 litres. Point important, cette consommation a été atteinte à vitesse stabilisée sur autoroute alors même que la batterie était totalement chargée. Dans ces conditions, c'est le moteur thermique qui entrait en action (au-delà de 110 km/h). Sur cette base, nous estimons que la consommation moyenne en pure thermique sur autoroute devrait être comprise entre 6 et 8 l/100 km - sans doute moins.

Opel Grandland X hybrid © David Nogueira
Une consommation finalement maîtrisée lors d'un essai où les recharges électriques n'étaient pas systématiques - D. Nogueira pour Clubic

Au terme de notre essai hivernal, la consommation moyenne relevée est de 5,2 l/100 km, ce que nous trouvons tout à fait raisonnable compte tenu des températures, mais également du fait que notre Grandland X plug-in hybrid 225 ch était équipé de pneus hiver. Et si nous estimons l'expérience plutôt concluante, cet article est aussi pour nous l'occasion de vous inviter à partager votre expérience avec ce type de véhicule.

Opel Grandland X hybrid © David Nogueira
Un gros effort reste à fournir pour moderniser l'interface donnant les informations de consommation - D. Nogueira pour Clubic.

Si on sait qu'ils peuvent parfois permettre de rejoindre son lieu de travail en utilisant majoritairement le moteur électrique et la batterie, sur de plus longs trajets il existe encore assez peu de données. Les constructeurs l'ont d'ailleurs compris en intégrant de plus en plus des simulateurs de consommation sur leurs sites internet. Toutefois, n'hésitez pas à vous exprimer dans les commentaires.

La vie à bord de cette finition « entrée de gamme »

L'autre intérêt de cet essai était de nous intéresser à un niveau de finition moins haut de gamme que celle dont nous disposons habituellement à l'occasion des essais presse. Ici, pas de version « Ultimate » (le must chez Opel), mais une version « Edition » plus modeste comptant toutefois pour un peu plus de 2 900 euros d'options.

Opel Grandland X hybrid © David Nogueira
L'intérieur toujours aussi sobre chez Opel - D. Nogueira pour Clubic

La bonne nouvelle pour les clients de cette finition, c'est que la planche de bord est sensiblement la même que celle de l'intérieur du Grandland Hybrid 4 Ultimate que nous avons eu précédemment à l'essai. Du coup, on retrouve aussi l'équipement multimédia désormais vieillissant. Pas de grande dalle LCD ou d'interface personnalisable derrière le volant, et un écran 8 pouces désormais assez quelconque.

Opel Grandland X hybrid © David Nogueira
Les finitions sont propres mais l'électronique vieillissante - D. Nogueira pour Clubic

Heureusement, la compatibilité avec Android Auto et CarPlay permet de profiter des logiciels de guidage connectés et autres applications de streaming audio. D'ailleurs, sur ce point, Opel propose toujours des systèmes hi-fi tout à fait convenables et cela dès les premiers niveaux de finition.

Opel Grandland X hybrid © David Nogueira
Le régulateur de vitesse apporte un réel confort lors des longs trajets - D. Nogueira pour Clubic

Le régulateur de vitesse actif proposé en option à 500 euros est efficace, souple et il faut bien reconnaître que, couplé à la boîte de vitesse EAT8, ils constituent ensemble une solution très appréciable sur les longs trajets. D'autant que les commandes au volant tombent très bien sous le pouce. L'aide au maintien de cap en revanche est d'une efficacité beaucoup plus sommaire.

Opel Grandland X hybrid © David Nogueira
L'assise est confortable - D. Nogueira pour Clubic
Opel Grandland X hybrid © David Nogueira
Les réglages électriques sont les bienvenus - D. Nogueira pour Clubic
Opel Grandland X hybrid © David Nogueira
Pas de finition bâclée sur les portières - D. Nogueira pour Clubic

La descente en gamme s'apprécie sur la qualité des sièges, ici massivement en tissu contre du cuir pour l'Ultimate. Un revêtement qui confère toutefois une assise plutôt moelleuse tant au niveau des jambes que du dos. Un bon confort et bon maintien aussi grâce à des réglages électriques pour les lombaires et des « bourrelets » sur les dossiers bien dimensionnés. Ajoutons-y le débattement important en hauteur pour s'offrir une visibilité optimale. L'habillage des contre-portes est soigné et même assez accueillant au niveau des coudes, à l'avant comme à l'arrière.

Opel Grandland X hybrid © David Nogueira
L'habitabilité est bonne aux places arrière. On ne déplore pas d'encombrant tunnel central - D. Nogueira pour Clubic

Pour tout le reste, que ce soit le volume de chargement ou le confort à bord, cette version hybride en deux roues motrices ne change pas beaucoup de sa version Hybrid4.

Plus léger que la version à transmission intégral, ce Grandland X encaisse correctement les mouvements de caisse, même lorsque le rythme s'accélère un peu. Il n'est pas exclu de muscler un peu la conduite, la motorisation hybride se montre volontaire et relativement réactive, mais ne vous attendez pas à être décoiffé pour autant. Vous n'apprécierez que mieux l'auto si vous ne la brusquez pas trop. Elle en sera plus confortable, silencieuse et plus économe aussi.

Opel Grandland X hybrid 225 ch, notre verdict

Cette version hybride deux roues motrices de l'Opel Grandland X a fort à faire pour se démarquer sur ce segment des SUV Plug-In où l'offre n'a de cesse de s'étoffer. Il est toutefois moins cher que son cousin de chez Peugeot, le 3008 Hybrid 225 dont le tarif démarre à 45 100 euros dans le premier niveau de finition, à savoir « Allure ».

La concurrence s'organise aussi du côté des constructeurs coréens - même si, pour l'heure, Kia par exemple ne propose qu'une version moins performante du Niro hybride rechargeable. Parmi les véhicules que nous avons d'ores et déjà pu essayer, nous opposerons à ce Grandland X le Ford Kuga PHEV plus cher lui aussi, mais offrant une meilleure habitabilité (banquette coulissante et inclinable), un plus grand volume de chargement, une meilleure autonomie en électrique et un équipement technologique plus moderne, même s'il faut parfois puiser dans le catalogue d'options.

Cet article contient des liens d'affiliation, ce qui signifie qu'une commission peut être reversée à Clubic. Les prix mentionnés sont susceptibles d'évoluer. 
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MattS32
Voilà mon expérience personnelle sur la consommation, encore assez courte (moins de 2000 km, depuis début novembre) avec un Captur.<br /> Sur deux longs trajets (&gt; 600 km sans recharge chacun, avec batterie pleine au départ), majoritairement sur autoroute à 110-120, parfois jusqu’à 130 et avec aussi un peu de route et de traversé de villes et village, j’ai eu une consommation légèrement inférieure à 6l/100 km, chauffage allumé (un détail qui a son importance, car malgré l’utilisation du moteur thermique il semblerait que le chauffage électrique était utilisé, puisque même arrêté à un feu ou roulant au point mort je constatais parfois une consommation électrique d’1 ou 2 kW… mais peut-être que le chauffage électrique n’était utilisé que quand le moteur thermique était coupé, difficile à vérifier) par 0-3° de température extérieure et 18° de consigne pour l’intérieur.<br /> À noter que même une fois la batterie déchargée le véhicule ne passe pas vraiment en «&nbsp;pure thermique&nbsp;». Déjà, sa transmission ne le permet pas à faible vitesse (il ne peut pas démarrer en thermique, vu qu’il n’y a pas d’embrayage, et la boîte est grosso modo amputée de ses 1er et 2ème rapports), mais même sur autoroute, quand le thermique tourne il en profite quasiment toujours pour charger un peu, et du coup régulièrement il utilise le moteur électrique en complément, voire coupe le moteur thermique. Ce qui évite d’avoir à utiliser le thermique dans des phases où il aurait un mauvais rendement.<br /> Et depuis le début de l’année, avec cette fois quasiment que des petits trajets urbains et péri-urbains, je suis à 1.2 l/100 de moyenne sur 400 km. À ce rythme là mon plein fait début janvier va durer un certain temps ^^ Avec d’autres modèles de PHEV j’aurais peut-être même encore moins, parce que ma consommation d’essence est forcée par un comportement un peu particulier du système E-Tech, la première fois de la journée où on dépasse les 70 km/h le moteur thermique se déclenche, même si on était en mode EV, et il faut attendre 2 minutes avant de pouvoir le couper.<br /> Niveau autonomie, en électrique j’arrive régulièrement entre 40 et 45 km sans chauffage, donc tout de même inférieur aux annonces constructeur, qui me paraissent assez optimistes (50 km en mixte, 65 km en ville). À voir quand il fera un peu moins froid, si la batterie a un peu plus de vigueur (mais pas trop chaud non plus, parce que autant j’ai pas trop de mal à rouler en hiver sans chauffage pour des trajets pas trop longs, autant l’été j’ai du mal à me passer de la clim…).
mitch379
Perso sur le papier je trouve ça bien ces véhicules hybrides mais la différence de prix avec un moteur classique est hallucinantes. Le prix de départ pour cette voiture c’est de 28600 euros contre 41900 euros en hybride.<br /> D’une des voitures à plus de 40k c’est pas donné à tout le monde.<br /> Et de deux on est plus très loin d’une Tesla S. C’est pas tout à fait pareil j’en conviens mais quitte à avoir l’âme écolo autant passer en tout elec plutôt qu’en SUV hybride.
ld9474
Je suis très dubitatif sur le combo SUV/Electrique ou Hybride. La conso annoncée est exagéremment trop basse, quand au test sur route, ayant un 3008 qui doit être l’équivalent je pense à 130 on tourne plus autour de 8l. Perso je prends pas l’autoroute pour faire du 110 :). L’autonomie en éléctrique devrait être doublée pour vraiment profiter du truc. Si je prends mon trajet quotidien gare/domicile j’arrive à plus de 30 km donc impossible à faire en 100% éléctrique. Ca fait très cher pour un truc qui fait que la moitié du job
sandalfo
Tout à fait d’accord avec @Wathan.<br /> Ce sont des véhicules familiaux intéressants, mais 40k€ !!! stop aux abus.
MattS32
À 28k, tu as quand même pas le même niveau d’équipement que sur l’hybride à 42k, non ?<br /> Sur le Captur, le surcoût pour l’hybride par rapport à une motorisation essence de performances équivalente et avec la même finition, c’est ~6k€ (et encore, même si la finition est la même, il y a un peu plus sur la version hybride, dont une option qui n’est disponible que sur la finition supérieure en essence).<br /> Mais derrière tu fais directement quelques économies : bonus de 2000€, éventuellement 1000€/2000€ de plus sur la prime à la conversion, carte grise gratuite ou à 50%.<br /> Et ensuite, tu fais des économies à l’usage : assurance moins cher (5CV contre 8CV dans le cas du Captur, car seule la puissance thermique est prise en compte pour les CV), économie sur les disques et plaquettes de freins, usure moindre du moteur… Par contre le CT est plus cher.<br /> Donc au final, le surcoût à amortir sur le carburant, c’est largement moins que les 6 k€ d’écart au prix catalogue.<br /> Et même si le surcoût n’était pas amorti à l’usage, le gain en agrément de conduite (silence, dynamise, réactivité, frein moteur), pour moi il justifierait largement 2-3 k€ de surcoût.
mitch379
J’ai regardé les finitions édition. Pour les éditions Elegance Business on passe de 33000 à 45 550 euros avec le moteur essence de 180ch et la boîte auto. Donc toujours 12k d’écart.<br /> D’après ce que tu dis chez les concurrents l’écart est moindre et c’est tant mieux.<br /> C’était d’ailleurs le sens de ma remarque. L’hybride d’accord mais pas à n’importe quel prix. 12k d’écart c’est impossible à amortir. 6k c’est déjà plus jouable.
MattS32
Bizarre, je suis allé regarder chez Opel, je trouve pas la même chose…<br /> Pour le essence Elegance Business 180 ch auto, j’ai 36 800 de prix catalogue avec 3800€ de remise sous condition de reprise (ce qui ramène donc bien aux 33 000) que tu trouves.<br /> Par contre pour le Elegance Business Hybride 225 ch, j’ai 42 900€ en prix catalogue, donc environ 6k€ de surcoût catalogue, comme chez Renault. Avec aussi la même remise de 3800€ sous condition de reprise, et en plus les 2000 à 4500€ de prime gouvernementale (bonus éco + prime à la conversion), ce qui ramène le prix à 34 600€ dans le meilleur des cas (37 100€ pour quelqu’un qui n’est pas éligible à la prime à la conversion, soit 4100€ de surcoût par rapport au modèle essence).<br /> Par contre contrairement au Captur, sur ce modèle l’hybridation ne permet pas d’économiser sur l’assurance, vu que le moteur thermique reste le gros moteur de 180 ch, donc même nombre de CV que la version essence 180 ch (côté Captur, le moteur essence ne fait que 90ch en hybride, pour des performances à peu près équivalentes aux modèles 130/140 ch essence, ~1s de plus pour l’hybride sur le 0-100, ~1 de moins sur le 80-120, et dans la même seconde sur le 1000m DA).
mitch379
Effectivement j’ai merdé. J’ai prix le prix hybride de clubic et le prix moteur «&nbsp;classique&nbsp;» sur le site d’opel. Du coup le delta de prix est faussé.<br /> En reprenant sur leur site, avec les deux versions de bases et toutes les conditions de reprises incluses et bonus on a quand même 24700 contre 33600. 9k d’écart tout de même.<br /> Des qu’on rajoute des options l’écart diminue fortement.<br /> Conclusion pour quelqu’un qui a les moyens ou qui souhaitent les options, l’hybride peut être interessant.
alain_du_lac
Ouaf, ouaf !! J’ai une Picasso HDI 120 avec boite automatique (donc consommation réduite grâce à l’automatisme), je fais régulièrement des trajets de 900 km depuis la Haute-Savoie jusqu’en Bretagne (sauf cette année, snif snif ), moitié sur autoroute (130 km/h) et voie rapide (4 voies, 1110 km/h), moitié sur routes à 80 km et je fais sur ce type de longs trajets une consommation de 5,2 à 5,3 l/ 100 km.<br /> L’hybride rechargeable n’apporte rien du tout, car l’économie (relative !!) sur la consommation est bouffée par le surplus de poids des batteries.<br /> Tant qu’il y aura des gogos pour acheter ce type de véhicule avec un surcoût de 10 000 euros, les constructeurs se frotteront les mains
38A44
Merci alain_du_lac je me sens moins seul! Regardant souvent l’hybride (n’étant pas fan du tout électrique) Je suis freiné par le poids non-écologique de ces gros veaux et leur coût d’acquisition. Merci à MattS32 qui me laisse entrevoir une perspective avec le Captur. Mais en attendant, ma Clio 5 dci115 en finition Intens me permet de faire 830 kms avec moins de 39 litres de «&nbsp;vilain&nbsp;» diesel: il me reste le plus souvent une barre et je suis à moins de 4l aux 100 kms…
MattS32
alain_du_lac:<br /> L’hybride rechargeable n’apporte rien du tout, car l’économie (relative !!) sur la consommation est bouffée par le surplus de poids des batteries.<br /> Sauf que non. Quand c’est bien fait, même sur un trajet autoroutier et démarré batterie vide, une hybride rechargeable consomme moins que son équivalent thermique pur. Parce que le moteur est mieux exploité pour maximiser son rendement.<br /> Et en réalité, même quand on fait un long trajet, c’est rare de le faire en démarrant batterie vide. Donc la recharge contribue tout de même à réduire la consommation. Sur un trajet de 500 bornes, une batterie pleine au départ, c’est 10% du trajet couvert sur la charge initiale, et autant d’économie de carburant supplémentaire.<br /> Et puis surtout, il y a tous les trajets courts du quotidien faits du coup en 100% électrique, qui font largement pencher la balance…<br /> Sur mon PHEV, je suis après 9685 km à une consommation moyenne de 2.46 l/100 (+12.41 kWh/100). Et ce en ayant effectué à peu près 40% de mon kilométrage total sur des trajets de l’ordre de 600-650 km, faits aux 3/4 sur autoroute.<br /> Et encore, je suis un petit rouleur, ce qui me gonfle ma consommation : j’ai été obligé deux fois de rouler en thermique au quotidien le temps de consommer 10l d’essence car mon véhicule impose de mettre au moins 10l d’essence neuve dans le réservoir tous les 3 mois. Sans ça, j’aurais eu une consommation de 2.25 l/100 km. Maintenant j’ai appris à optimiser, au lieu de vider le réservoir sur les longs trajets et de faire le plein au dernier moment à l’arrivée, je fait le plein à mi parcours, comme ça une fois arrivé y a de la place dans le réservoir, et si je fait 3 mois sans long trajets, je peux mettre directement les 10l quand la voiture les réclame, sans avoir à consommer 10 litres à ce moment là.<br /> Coût total essence + électricité pour 9685 km : 460€. Soit à peine 4.7cts/km.<br /> Avec le même véhicule en hybride simple (respectivement thermique pur), j’aurais probablement une consommation moyenne de 5.9 l/100 km, en faisant l’hypothèse d’un rendement moyen effectif de 35% pour le moteur thermique du PU hybride (respectivement 7 l/100 km en tablant sur 30% de rendement moyen pour le moteur thermique non hybride), et un coût en essence de 885€ (respectivement 1050€).<br /> À ce train là, le surcoût à l’achat par rapport au thermique pur, de 3000€ dans mon cas (déduction faite du bonus, de la prime à la conversion et de la carte grise gratuite) sera amorti en 50 000 km. Sans même compter les économies sur l’entretien, l’assurance… Et rien que pour le confort que ça apporte au quotidien (la conduite en électrique, ça n’a vraiment RIEN à voir avec le thermique… souplesse, silence, dynamisme…), j’aurais de toute façon été prêt à mettre ces 3000€ de plus même sans possibilité de les amortir… C’est un peu comme payer pour un niveau de finition supérieur.
alain_du_lac
Je suis bluffé par votre consommation. Faites-vous vraiment du 2,5 l / 100 km sur des trajets de 900 km dont 60 % sur autoroute à 130 km/h (ce que je fais plusieurs fois par an) ? Si oui, je change de véhicule de suite . Merci de me préciser le modèle de voiture que vous avez acheté …
MattS32
Je fait ça en moyenne globalement sur l’ensemble des trajets que j’ai fait depuis que j’ai cette voiture. C’est comme ça qu’on juge l’intérêt de l’hybride rechargeable, ça n’a strictement aucun sens de ne regarder que sur un type de trajet (sauf si vraiment on ne fait QUE ce type de trajet). Parce que la rentabilité dépend de ma conso moyenne globale, pas de ma conso sur un seul type de trajet.<br /> Parce que oui, sur un long trajet 100% autoroute à 130 km/h, je monte probablement dans les 7 l/100. Mais d’un autre côté, sur tous les trajets de moins de 50 km, je suis proche de 0 l/100… Donc même si je consommait un peu plus qu’une non hybride sur l’autoroute (en fait, ce n’est pas le cas, Automobile Magazine a comparé le Captur essence et le Captur hybride rechargeable « batterie vide », ce dernier fait tout de même 0.3l/100 de moins que le premier sur un trajet 100% autoroute), le fait de consommer BEAUCOUP moins sur les petits trajets du quotidien donne quand même au final une consommation moindre sur l’ensemble.<br /> Tiens, depuis mon dernier plein, début avril, j’ai fait 930 km. En consommant 0.9l d’essence. Pas 0.9l/100 km hein. 0.9l au total sur les 930 km. Soit du 0.1l/100 km. Et 167 kWh.<br /> Donc tu vois, même si demain je fait un trajet de 900 km à 130 km/h en consommant 7.6 l/100, ça fera seulement 3.9 l/100 de moyenne sur 1800 km… Alors que la version essence dépasserait les 7 l/100 de moyenne…
Palou
MattS32:<br /> même si demain je fait un trajet de 900 km à 130 km/h en consommant 7.6 l/100, ça fera seulement 3.9 l/100 de moyenne sur 1800 km…<br /> ça ne tient pas la route ton discours, ton hybride rechargeable ne doit avoir une autonomie que de 50-60km en électrique, et je doute que tu freines beaucoup pour utiliser un peu de récupération
alain_du_lac
Oui, mais je n’utilise que très peu ma voiture pour faire des petits trajets de 2 à 10 km en zone urbaine !! J’utilise ma Picasso pour faire des trajets importants.<br /> Payer 50 000 € pour avoir la satisfaction de ne consommer « que » 0,5 l/km sur des trajets ridicules, et utiliser un gros SUV hybride en ville, c’est pour moi une aberration.<br /> Avec les 10 000 € de surcout d’un hybride (fen encore c’est une fourchette basse), je peux en faire des pleins avec ma Picasso qui ne consomme que 5 l/ 100 sur route et 6 l/ km en zone urbaine .<br /> Pour quelqu’un qui fait des petits trajets comme toi, une voiture mini genre Citroën AMI me semble plus indiqué, plutôt qu’une bouse de SUV qui encombre la voirie …
MattS32
Palou:<br /> ça ne tient pas la route ton discours, ton hybride rechargeable ne doit avoir une autonomie que de 50-60km en électrique, et je doute que tu freines beaucoup pour utiliser un peu de récupération<br /> Ben si, ça tient parfaitement la route. J’ai fait mes 900 derniers km à 0.1 l/100 de moyenne. Si je fait les 900 prochains à 7.6 l/100 de moyenne, ça fera au total 1800 km à 3.85 l/100 de moyenne. C’est mathématique…<br /> C’est bien pour ça que ça n’a pas de sens de raisonner que sur la consommation pour un seul type de trajet. Si on veut savoir si le passage au PHEV est rentable, il faut regarder la consommation moyenne sur l’ensemble des trajets qu’on fait, car même si on consomme éventuellement un peu plus sur certains trajets, ça peut être plus que largement compensé par d’autres trajets.<br /> Et dans mon cas, c’est 2.46 l/100 de moyenne depuis le départ, ce qui me met le seuil de rentabilité à 50 000 km, sans même compter les économies sur l’entretien (et avec la hausse du prix de l’essence, ce seuil s’abaisse encore… 50 000 c’est avec une essence en moyenne à 1.55€/l).<br /> alain_du_lac:<br /> Avec les 10 000 € de surcout d’un hybride (fen encore c’est une fourchette basse)<br /> Dans mon cas, 3000€ de surcoût (6300€ prix catalogue, 3000€ après déduction des bonus et du prix de la carte grise).<br /> alain_du_lac:<br /> Oui, mais je n’utilise que très peu ma voiture pour faire des petits trajets de 2 à 10 km en zone urbaine !!<br /> Oui. Donc dans TON cas ce n’est sans doute pas rentable. Mais évite de généraliser en prétendant que tous ceux qui achètent ce type de véhicules sont des gogos…<br /> alain_du_lac:<br /> Pour quelqu’un qui fait des petits trajets comme toi, une voiture mini genre Citroën AMI me semble plus indiqué, plutôt qu’une bouse de SUV qui encombre la voirie …<br /> LOL. N’importe quoi. Mon véhicule n’encombre pas plus la voirie que ton Picasso (sans doute moins… 4m20 de longueur).<br /> Et comme je l’ai dit plus haut, 40% de la distance que j’ai parcouru avec mon véhicule depuis son achat correspond à des grands trajets de 600 km. Tu m’expliques comme je fait ça avec une AMI ? Et les 60% restants, c’est des trajets de moins de 50 km. Mais pas que de la ville… Or l’AMI et ses 45 km/h max, c’est pas fait pour sortir de la ville hein…<br /> En outre, j’ai régulièrement à transporter du matériel pour le boulot et mon VTT et des skis pour les loisirs. Et souvent avec plus de 2 personnes dans la voiture, puisque bien sûr quand on part en montagne, on prend pas chacun notre voiture… Donc il me faut un minimum de coffre… D’ailleurs même indépendamment de la capacité du coffre et des performances ridicules en montagne, je doute fort qu’une AMI puisse emmener 2 personnes au point de départ d’une rando… Rien que l’énergie potentielle pour monter verticalement 700 kg de 1500m c’est 3.4 kWh, 62% de la batterie, sans compter l’énergie nécessaire pour le déplacement horizontal.
Palou
MattS32:<br /> Ben si, ça tient parfaitement la route.<br /> J’ai oublié d’indiquer « 900km sur autoroute » … et là ça m’étonnerai que ta conso soit à 0,1
MattS32
Mais je n’ai jamais parlé de faire 0.1 l/100 sur autoroute… J’ai bien dit que si je roule sur autoroute à 130, je dois m’attendre à faire du 7.6 l/100 (valeur mesurée par Automobile Magazine… en pratique perso ça m’est jamais arrivé de consommer autant sur un trajet… mais je n’ai jamais fait non plus de trajet 100% sur autoroute à 130, y a toujours des portions qui sont pas sur autoroutes, des portions limitées à 90 ou 110 à l’approche des grandes villes, des bouchons, des travaux… qui font qu’en pratique on n’est pas si souvent à 130… le max que j’ai fait en consommation réelle sur mon trajet de 600 km, avec 81% de batterie au départ et 33% à l’arrivée, c’est 5.7).<br /> J’ai parlé de faire 900 km sur autoroute à 7.6 l/100 après les 900 derniers km que j’ai fait à 0.1 l/100, ce qui donnerait alors une moyenne de 3.85 l/100 sur un usage mixte contenant 50% d’autoroute.<br /> Encore une fois, le but de mon propos, c’est bien de montrer que ça n’a pas de sens de se focaliser que sur la consommation sur UN seul type de trajet (voir sur un seul trajet). Ce qu’il faut, c’est regarder la consommation sur l’ensemble des trajets qu’on fait… Sur les presque 10 000 km faits avec mon PHEV, il y a sans doute des trajets où j’ai consommé plus qu’avec ma petite C3 d’avant (qui a fait 5.2 l/100 la dernière fois que je l’ai utilisé pour le fameux trajet de 600 km). Mais en moyenne, sur l’ensemble des trajets effectués, je suis à 2.46 vs 8.15…<br /> C’est comme pour les courses. Si Lesombre est 50% moins cher que Trèsgrand sur 50% des produits de mon chariot (en valeur) et 5% plus cher sur les autres 50%, c’est débile de dire « je vais aller faire mes courses chez Trèsgrand parce que ce produit y est 5% moins cher »… C’est bien plus intéressant d’aller chez Lesombre (en supposant qu’on ne peut aller que chez l’un… j’ai une seule voiture, je peux pas avoir un PHEV au quotidien et une routière diesel pour les longs trajets…).
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