Essai : on a parcouru 1 200 km en Peugeot 3008 Hybrid4

Camille Pinet
Spécialiste automobile
16 juillet 2020 à 12h10
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Crédit photo : Camille Pinet

Que vaut la plus puissante et la plus chère des motorisations hybrides françaises ? 1 200 km d’essai en Peugeot 3008 Hybrid4 nous ont permis de mesurer sa consommation, son autonomie électrique et son agrément de conduite en conditions réelles.

Coqueluche du marché français dans ses versions essence et diesel, le Peugeot 3008 se permet depuis le début de l’année une incursion parmi les hybrides rechargeables, chasse gardée des marques haut de gamme allemandes. Ce faisant, il s’offre la transmission intégrale et une puissance de 300 ch, ce qui en fait le véhicule français de série le plus puissant du marché avec le DS7 E-Tense, si l’on excepte bien sûr la Bugatti Veyron.

Crédit photo : Camille Pinet
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Un statut éphémère, puisque la DS9 lancée en fin d’année annonce 360 ch. Des possibilités offertes par le nouveau système hybride PSA, que l’on retrouve également sous le capot de l’Opel Grandland X. Si la première prise en main lors des essais presse en janvier nous paraissait prometteuse, il nous tardait de tester cette motorisation sur une plus longue distance, seule possibilité de juger de l’autonomie réelle et surtout de la consommation batterie déchargée. Pandémie oblige, il nous a fallu attendre ce début d’été pour y parvenir.

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Un système hybride complet

Même si nous l’avions déjà décrit à l’occasion de l’essai du DS7 E-Tense, rappelons les caractéristiques essentielles du système hybride du 3008. Il est basé sur le quatre cylindres essence 1.6 Puretech de 200 ch couplé à une transmission d’origine Aisin à 8 rapports dans laquelle se trouve un premier moteur électrique de 81 kW capable d’entraîner les roues avant.

La particularité de ce système réside dans son deuxième moteur électrique de 83 kW placé à l’arrière. Il permet d’entraîner les roues postérieures sans arbre de transmission et ainsi d’offrir au 3008 les quatre roues motrices qu’il n’a jamais eues. Il gagne au passage un nouveau train arrière multibras proche de celui de la 508. Cette architecture à moteur arrière indépendant n’est pas une exclusivité PSA puisqu’on le retrouve sur la BMW X1 xDrive25e… mais sans machine électrique dans la boîte.

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La batterie fournie par LG offre une capacité de 13,2 kWh, dans la moyenne de ce que proposent les hybrides rechargeables du moment. La Volkswagen Passat GTE dispose de 13 kWh tandis que le Mercedes GLA 250 E pousse les feux jusqu’à 15 kWh. En revanche le BMW X1 xDrive 25e, il est vrai plus petit, doit se contenter 9,7 kWh. Par rapport au 3008 1.6 Puretech 180 ch EAT8, le surcroît de masse est de 423 kg : le talon d’Achille malheureusement traditionnel des hybrides rechargeables. Il compense par sa puissance cumulée qui le place sur le papier au niveau d’un GLC 350 e (320 ch) ou un X3 xDrive30e (292 ch). Pas mal pour un « petit » Français, peu habitué à discuter avec de telles pointures.

Crédit photo : Camille Pinet

Une partie multimédia vieillissante

Le 3008 doit en partie son succès à son i-Cockpit désormais marque de fabrique de Peugeot. Il reste le plus ergonomique de tous les modèles de la marque, notamment pour les grandes tailles, qui n’auront pas de peine à trouver une bonne position de conduite tout en ayant une vue claire sur l’instrumentation. Ce n’est pas le cas sur les dernières 208 et 2008.

Crédit photo : Camille Pinet

On apprécie également la hiérarchisation des touches centrales, mieux pensée. Le dessin de l’ensemble a fort bien vieilli et la finition reste de bon niveau, même si certains plastiques en partie basse font grincer des dents sur un véhicule qui dépasse les 50 000 €. Le SUV fétiche des Français avoue également son âge en ce qui concerne la partie écran et multimédia. Cela se perçoit dès que l’on passe la marche arrière : la résolution de la caméra de recul est indigne d’un modèle de ce prix. Qui plus est, PSA reste fidèle à son système de caméra panoramique à 180° très limité par rapport à un système à 360°… disponible en option.

Heureusement que les contours du 3008 sont plus faciles à percevoir que la moyenne des SUV ! Avec 8 pouces, l’écran commence à souffrir de la comparaison par rapport à la concurrence tandis que l’unique prise USB placée au fond de la console centrale s’avère difficilement accessible.

Crédit photo : Camille Pinet

Dommage, car pour le reste la connexion à Android Auto fonctionne sans problème tandis que la navigation fournie par TomTom offre un guidage précis et une efficacité relativement proche de ce que propose Waze, la référence inégalée dans ce domaine. Quoi qu’il en soit, l’installation multimédia fera sans aucun doute partie des aspects qui seront modifiés lors du restylage du 3008, qui aurait dû intervenir cet été mais a été repoussé à la fin de l’année. Il en ira sans doute de même pour les aides à la conduite, qui accusent le coup face aux dernières évolutions introduites par les concurrents.

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Peugeot a adopté une philosophie qui reste pertinente : les aides à la conduite ne prennent pas le dessus sur le conducteur sauf en cas d’urgence, contrairement à ce qui se pratique dans le groupe Volkswagen. Cependant, la réactivité du maintien dans la voie ou face à l’insertion d’un autre véhicule n’est plus au meilleur niveau du marché : les progrès vont très vite en la matière.

Sur le plan de l’habitabilité, le 3008 ne fait pas non plus figure de référence : l’espace aux jambes à l’arrière est suffisant, sans plus. En revanche, celui dévolu la tête est bon même avec le toit panoramique optionnel, ce qui n’est pas toujours le cas. Du côté du coffre le Peugeot renonce à l’espace sous plancher, remplacé par un rangement pour le câble de recharge. Pour autant, le fond reste au niveau du seuil et des dossiers de banquette arrière, ce qui permet d’obtenir un plancher presque plat. Le volume de 395 dm3 restant apparaît un peu exigu pour la catégorie.

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Un 3008 qui pousse !

300 ch, ça fait joli sur une fiche technique, mais les performances sont-elles au rendez-vous ? Lorsque l’on actionne le mode de conduite Sport et que l’on écrase la pédale de droite, la réponse est incontestablement oui, en dépit de la masse très élevée de ce SUV. Le couple immédiat du moteur électrique semble faire fi de l’inertie de l’auto, qui profite d’une motricité accrue grâce à ses roues arrière motrice. Le chiffre de 5,9 s au 0 à 100 km/h traduit cet allant. Dans ces conditions, tous les moteurs donnent leur maximum, au détriment bien sûr de la consommation, qui dépasse les 10 litres sur l’ordinateur de bord. C’est donc bien en mode Hybrid que l’on roulera le plus souvent.

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La réponse à l’accélérateur, moins immédiate, décourage les excès. Le 3008 se caractérise alors par son silence et sa douceur de fonctionnement. La transition entre les différentes motorisations est peu perceptible depuis le poste de conduite. Cependant certains à-coups de transmission se font de temps en temps sentir mais là encore, rares sont les hybrides rechargeable à en être totalement dépourvus.

Réputé pour son agilité et sa tenue de route, le 3008 doit ici composer avec son surpoids mais bénéficie d’un train arrière plus sophistiqué. Il conserve sa direction très directe et se révèle toujours agréable à conduire, même s’il n’est pas aussi alerte que les versions thermiques. Son comportement routier reste efficace et il se révèle même un peu plus confortable que les thermiques, même s’il conserve un filtrage des petites irrégularités perfectible.

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Autonomie, et consommation du 3008 Hybrid4

En mode électrique, le 3008 est mu essentiellement par ses roues arrière. Il fait preuve dans ces conditions d’une nervosité suffisante pour affronter toutes les conditions de circulations. Contrairement à d’autres hybrides sur le marché, dont le moteur électrique utilise la boîte de vitesses, il ne fait ressentir aucun à-coup, ce qui profite à l’agrément.

Sur un trajet périurbain associant voies rapides à 110 km/h, routes à 80 km/h et quelques embouteillages, le moteur thermique s’est rallumé au bout de 41,5 km. Un score supérieur à ce que nous avions obtenu avec la Volkswagen Passat GTE dans des conditions similaires et qui permet d’envisager la plupart des trajets domicile travail.

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Nous avons ensuite eu l’occasion de réaliser deux relevés de consommation de carburant mesurés à la pompe, batterie totalement déchargée. L’occasion de constater que l’ordinateur de bord se révèle très précis, ce qui est assez rare pour être signalé. Quoi qu’il en soit, nous avons relevé 8,6 l/100 km sur 300 km d’autoroute à 130 km/h. Élevé dans l’absolu, ce chiffre apparaît pourtant assez satisfaisant pour un SUV essence de 300 ch, le genre de véhicule qui ne brille habituellement pas pour son efficience. Il démontre en tout cas que la gestion électronique permet de largement compenser la masse supplémentaire, ce qui n’était pas le cas sur les hybrides rechargeable de première génération.

En revanche, le deuxième relevé de 7,6 litres aux 100 km sur un trajet mêlant route et ville à 53 km/h de moyenne apparaît un peu plus décevant. Il s’explique en partie par le fonctionnement du système hybride qui ne prend pas suffisamment parti de la régénération au freinage, même lorsque l’on utilise le mode B qui la renforce au lever de pied. Une fois la batterie déchargée, le 3008 roule peu en électrique et n’éteint pas aussi souvent son moteur thermique qu’il le pourrait : il ne propose pas de mode roue-libre aussi évolué que ce qui existe par exemple chez Mercedes.

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Quoi qu’il en soit, le 3008 exige, comme tous les hybrides rechargeables du marché, d’être rechargé au quotidien pour prétendre à une certaine efficience. Il profite pour ce faire d’une possibilité de recharge à 7,4 kW en option (3,2 kW en, série) ce qui permet de réduire à 1h45 le temps de charge à 100 % : tous ses concurrents ne peuvent pas en dire autant.

Prix et fiscalité

Dans sa version Hybrid4, le 3008 est clairement un modèle haut de gamme, vendu comme tel dans les deux finitions les plus hautes, GT Line, à 51 540 € et GT proposée à 53 850 €. Peugeot peut d’autant plus se le permettre qu’il propose une version deux roues motrices sans moteur arrière de 225 ch nettement moins coûteuse… mais également moins convaincante.

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Le 3008 Hybrid4 ne compte pas de concurrent exactement à sa mesure : il se situe entre un BMW X1 225xe 224 ch, proposé à partir de 40 549 € et un Mercedes GLC 300e qui démarre à 60 649 €.

Il apparaît plutôt correctement équipé si l’on passe sur les lacunes de son installation numérique. En raison de son prix supérieur à 50 000 €, il ne bénéficie pas de la récente prime de 2 000 € allouées aux hybrides rechargeables mais profite d’une carte grise quasiment gratuite. Un avantage qui n’est pas du tout négligeable lorsque l’on considère l’ampleur du malus sur des modèles 100 % thermiques puissants.

Crédit photo : Camille Pinet

Bilan

En équipant le 3008 d’une motorisation hybride rechargeable, Peugeot prenait le risque de se confronter directement aux marques de luxe. Le défi technologique est clairement relevé : sur le plan de l’autonomie et des performances, il soutient sans faille la comparaison avec les dernières nouveautés. Reste à affiner la récupération d’énergie au freinage et mettre au goût du jour le contenu digital et les aides à la conduite pour que ce modèle puisse réellement prétendre à une vocation haut de gamme. Le restylage prévu à la fin de l’année, devrait le faire évoluer dans ce sens.

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Fiche technique Peugeot 3008 Hybrid4 GT

Dimensions L x l x h en mètres : 4,45 x 1,84 x 1,62
Empattement : 2,68
Volume de coffre : 395 dm3 VDA
Poids à vide : 1 853 kg
Nombre de places : 5

Moteur thermique : 4 cylindres en ligne turbo
Cylindrée : 1 598 cm3
Moteur électrique : deux moteurs synchrones à aimant permanent
Puissance totale cumulée : 300 ch
Couple total cumulé : 520 Nm
Puissance fiscale : 9 CV
Batterie : 13,2 kWh
Propulsion : Intégrale
Direction : Electrique à crémaillère
Suspension avant : Pseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques
Suspension arrière : Multibras, amortisseurs télescopiques

0 à 100 km/h : 5,9 secondes
Vitesse maximale : 235 km/h

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Prix et équipement

Peugeot 3008 Hybrid4 Gt : 53 850 €
Bonus écologique : 0 €

Peinture métallisée : 650 €
Caméra de recul 360° : 600 € (option groupée)
Régulateur adaptatif avec maintien dans la voie : série
Hayon motorisé : 450 €
Jantes Alliage : série (19 pouces)
Entrée et démarrage sans clé : série
Navigation : série
Phares à LEDs : série
Sellerie cuir : 2 500 €
Sièges chauffant : 200 €
Stationnement automatique : 600 € (option groupée)
Système Hi-Fi Focal : 850 €
Toit panoramique : 1 200 €

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Modifié le 31/07/2020 à 15h25
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