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Essai : on a parcouru 1 200 km en Peugeot 3008 Hybrid4

Camille Pinet
Spécialiste automobile
31 juillet 2020 à 15h25
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Peugeot 3008 Hybrid4 © Camille Pinet
Crédit photo : Camille Pinet

Que vaut la plus puissante et la plus chère des motorisations hybrides françaises ? 1 200 km d’essai en Peugeot 3008 Hybrid4 nous ont permis de mesurer sa consommation, son autonomie électrique et son agrément de conduite en conditions réelles.

Coqueluche du marché français dans ses versions essence et diesel, le Peugeot 3008 se permet depuis le début de l’année une incursion parmi les hybrides rechargeables, chasse gardée des marques haut de gamme allemandes. Ce faisant, il s’offre la transmission intégrale et une puissance de 300 ch, ce qui en fait le véhicule français de série le plus puissant du marché avec le DS7 E-Tense, si l’on excepte bien sûr la Bugatti Veyron.

Peugeot 3008 Hybrid4 © Camille Pinet
Crédit photo : Camille Pinet
Peugeot 3008 Hybrid4 © Camille Pinet
Crédit photo : Camille Pinet

Un statut éphémère, puisque la DS9 lancée en fin d’année annonce 360 ch. Des possibilités offertes par le nouveau système hybride PSA, que l’on retrouve également sous le capot de l’Opel Grandland X. Si la première prise en main lors des essais presse en janvier nous paraissait prometteuse, il nous tardait de tester cette motorisation sur une plus longue distance, seule possibilité de juger de l’autonomie réelle et surtout de la consommation batterie déchargée. Pandémie oblige, il nous a fallu attendre ce début d’été pour y parvenir.

Peugeot 3008 Hybrid4 © Camille Pinet
Crédit photo : Camille Pinet
Peugeot 3008 Hybrid4 © Camille Pinet
Crédit photo : Camille Pinet

Un système hybride complet

Même si nous l’avions déjà décrit à l’occasion de l’essai du DS7 E-Tense, rappelons les caractéristiques essentielles du système hybride du 3008. Il est basé sur le quatre cylindres essence 1.6 Puretech de 200 ch couplé à une transmission d’origine Aisin à 8 rapports dans laquelle se trouve un premier moteur électrique de 81 kW capable d’entraîner les roues avant.

La particularité de ce système réside dans son deuxième moteur électrique de 83 kW placé à l’arrière. Il permet d’entraîner les roues postérieures sans arbre de transmission et ainsi d’offrir au 3008 les quatre roues motrices qu’il n’a jamais eues. Il gagne au passage un nouveau train arrière multibras proche de celui de la 508. Cette architecture à moteur arrière indépendant n’est pas une exclusivité PSA puisqu’on le retrouve sur la BMW X1 xDrive25e… mais sans machine électrique dans la boîte.

Peugeot 3008 Hybrid4 © Camille Pinet
Crédit photo : Camille Pinet

La batterie fournie par LG offre une capacité de 13,2 kWh, dans la moyenne de ce que proposent les hybrides rechargeables du moment. La Volkswagen Passat GTE dispose de 13 kWh tandis que le Mercedes GLA 250 E pousse les feux jusqu’à 15 kWh. En revanche le BMW X1 xDrive 25e, il est vrai plus petit, doit se contenter 9,7 kWh. Par rapport au 3008 1.6 Puretech 180 ch EAT8, le surcroît de masse est de 423 kg : le talon d’Achille malheureusement traditionnel des hybrides rechargeables. Il compense par sa puissance cumulée qui le place sur le papier au niveau d’un GLC 350 e (320 ch) ou un X3 xDrive30e (292 ch). Pas mal pour un « petit » Français, peu habitué à discuter avec de telles pointures.

Peugeot 3008 Hybrid4 © Camille Pinet
Crédit photo : Camille Pinet

Une partie multimédia vieillissante

Le 3008 doit en partie son succès à son i-Cockpit désormais marque de fabrique de Peugeot. Il reste le plus ergonomique de tous les modèles de la marque, notamment pour les grandes tailles, qui n’auront pas de peine à trouver une bonne position de conduite tout en ayant une vue claire sur l’instrumentation. Ce n’est pas le cas sur les dernières 208 et 2008.

Peugeot 3008 Hybrid4 © Camille Pinet
Crédit photo : Camille Pinet

On apprécie également la hiérarchisation des touches centrales, mieux pensée. Le dessin de l’ensemble a fort bien vieilli et la finition reste de bon niveau, même si certains plastiques en partie basse font grincer des dents sur un véhicule qui dépasse les 50 000 €. Le SUV fétiche des Français avoue également son âge en ce qui concerne la partie écran et multimédia. Cela se perçoit dès que l’on passe la marche arrière : la résolution de la caméra de recul est indigne d’un modèle de ce prix. Qui plus est, PSA reste fidèle à son système de caméra panoramique à 180° très limité par rapport à un système à 360°… disponible en option.

Heureusement que les contours du 3008 sont plus faciles à percevoir que la moyenne des SUV ! Avec 8 pouces, l’écran commence à souffrir de la comparaison par rapport à la concurrence tandis que l’unique prise USB placée au fond de la console centrale s’avère difficilement accessible.

Peugeot 3008 Hybrid4 © Camille Pinet
Crédit photo : Camille Pinet

Dommage, car pour le reste la connexion à Android Auto fonctionne sans problème tandis que la navigation fournie par TomTom offre un guidage précis et une efficacité relativement proche de ce que propose Waze, la référence inégalée dans ce domaine. Quoi qu’il en soit, l’installation multimédia fera sans aucun doute partie des aspects qui seront modifiés lors du restylage du 3008, qui aurait dû intervenir cet été mais a été repoussé à la fin de l’année. Il en ira sans doute de même pour les aides à la conduite, qui accusent le coup face aux dernières évolutions introduites par les concurrents.

Peugeot 3008 Hybrid4 © Camille Pinet
Crédit photo : Camille Pinet

Peugeot a adopté une philosophie qui reste pertinente : les aides à la conduite ne prennent pas le dessus sur le conducteur sauf en cas d’urgence, contrairement à ce qui se pratique dans le groupe Volkswagen. Cependant, la réactivité du maintien dans la voie ou face à l’insertion d’un autre véhicule n’est plus au meilleur niveau du marché : les progrès vont très vite en la matière.

Sur le plan de l’habitabilité, le 3008 ne fait pas non plus figure de référence : l’espace aux jambes à l’arrière est suffisant, sans plus. En revanche, celui dévolu la tête est bon même avec le toit panoramique optionnel, ce qui n’est pas toujours le cas. Du côté du coffre le Peugeot renonce à l’espace sous plancher, remplacé par un rangement pour le câble de recharge. Pour autant, le fond reste au niveau du seuil et des dossiers de banquette arrière, ce qui permet d’obtenir un plancher presque plat. Le volume de 395 dm3 restant apparaît un peu exigu pour la catégorie.

Peugeot 3008 Hybrid4 © Camille Pinet
Crédit photo : Camille Pinet

Un 3008 qui pousse !

300 ch, ça fait joli sur une fiche technique, mais les performances sont-elles au rendez-vous ? Lorsque l’on actionne le mode de conduite Sport et que l’on écrase la pédale de droite, la réponse est incontestablement oui, en dépit de la masse très élevée de ce SUV. Le couple immédiat du moteur électrique semble faire fi de l’inertie de l’auto, qui profite d’une motricité accrue grâce à ses roues arrière motrice. Le chiffre de 5,9 s au 0 à 100 km/h traduit cet allant. Dans ces conditions, tous les moteurs donnent leur maximum, au détriment bien sûr de la consommation, qui dépasse les 10 litres sur l’ordinateur de bord. C’est donc bien en mode Hybrid que l’on roulera le plus souvent.

Peugeot 3008 Hybrid4 © Camille Pinet
Crédit photo : Camille Pinet

La réponse à l’accélérateur, moins immédiate, décourage les excès. Le 3008 se caractérise alors par son silence et sa douceur de fonctionnement. La transition entre les différentes motorisations est peu perceptible depuis le poste de conduite. Cependant certains à-coups de transmission se font de temps en temps sentir mais là encore, rares sont les hybrides rechargeable à en être totalement dépourvus.

Réputé pour son agilité et sa tenue de route, le 3008 doit ici composer avec son surpoids mais bénéficie d’un train arrière plus sophistiqué. Il conserve sa direction très directe et se révèle toujours agréable à conduire, même s’il n’est pas aussi alerte que les versions thermiques. Son comportement routier reste efficace et il se révèle même un peu plus confortable que les thermiques, même s’il conserve un filtrage des petites irrégularités perfectible.

Peugeot 3008 Hybrid4 © Camille Pinet
Crédit photo : Camille Pinet

Autonomie, et consommation du 3008 Hybrid4

En mode électrique, le 3008 est mu essentiellement par ses roues arrière. Il fait preuve dans ces conditions d’une nervosité suffisante pour affronter toutes les conditions de circulations. Contrairement à d’autres hybrides sur le marché, dont le moteur électrique utilise la boîte de vitesses, il ne fait ressentir aucun à-coup, ce qui profite à l’agrément.

Sur un trajet périurbain associant voies rapides à 110 km/h, routes à 80 km/h et quelques embouteillages, le moteur thermique s’est rallumé au bout de 41,5 km. Un score supérieur à ce que nous avions obtenu avec la Volkswagen Passat GTE dans des conditions similaires et qui permet d’envisager la plupart des trajets domicile travail.

Peugeot 3008 Hybrid4 © Camille Pinet
Crédit photo : Camille Pinet

Nous avons ensuite eu l’occasion de réaliser deux relevés de consommation de carburant mesurés à la pompe, batterie totalement déchargée. L’occasion de constater que l’ordinateur de bord se révèle très précis, ce qui est assez rare pour être signalé. Quoi qu’il en soit, nous avons relevé 8,6 l/100 km sur 300 km d’autoroute à 130 km/h. Élevé dans l’absolu, ce chiffre apparaît pourtant assez satisfaisant pour un SUV essence de 300 ch, le genre de véhicule qui ne brille habituellement pas pour son efficience. Il démontre en tout cas que la gestion électronique permet de largement compenser la masse supplémentaire, ce qui n’était pas le cas sur les hybrides rechargeable de première génération.

En revanche, le deuxième relevé de 7,6 litres aux 100 km sur un trajet mêlant route et ville à 53 km/h de moyenne apparaît un peu plus décevant. Il s’explique en partie par le fonctionnement du système hybride qui ne prend pas suffisamment parti de la régénération au freinage, même lorsque l’on utilise le mode B qui la renforce au lever de pied. Une fois la batterie déchargée, le 3008 roule peu en électrique et n’éteint pas aussi souvent son moteur thermique qu’il le pourrait : il ne propose pas de mode roue-libre aussi évolué que ce qui existe par exemple chez Mercedes.

Peugeot 3008 Hybrid4 © Camille Pinet
Crédit photo : Camille Pinet

Quoi qu’il en soit, le 3008 exige, comme tous les hybrides rechargeables du marché, d’être rechargé au quotidien pour prétendre à une certaine efficience. Il profite pour ce faire d’une possibilité de recharge à 7,4 kW en option (3,2 kW en, série) ce qui permet de réduire à 1h45 le temps de charge à 100 % : tous ses concurrents ne peuvent pas en dire autant.

Prix et fiscalité

Dans sa version Hybrid4, le 3008 est clairement un modèle haut de gamme, vendu comme tel dans les deux finitions les plus hautes, GT Line, à 51 540 € et GT proposée à 53 850 €. Peugeot peut d’autant plus se le permettre qu’il propose une version deux roues motrices sans moteur arrière de 225 ch nettement moins coûteuse… mais également moins convaincante.

Peugeot 3008 Hybrid4 © Camille Pinet
Crédit photo : Camille Pinet

Le 3008 Hybrid4 ne compte pas de concurrent exactement à sa mesure : il se situe entre un BMW X1 225xe 224 ch, proposé à partir de 40 549 € et un Mercedes GLC 300e qui démarre à 60 649 €.

Il apparaît plutôt correctement équipé si l’on passe sur les lacunes de son installation numérique. En raison de son prix supérieur à 50 000 €, il ne bénéficie pas de la récente prime de 2 000 € allouées aux hybrides rechargeables mais profite d’une carte grise quasiment gratuite. Un avantage qui n’est pas du tout négligeable lorsque l’on considère l’ampleur du malus sur des modèles 100 % thermiques puissants.

Peugeot 3008 Hybrid4 © Camille Pinet
Crédit photo : Camille Pinet

Bilan

En équipant le 3008 d’une motorisation hybride rechargeable, Peugeot prenait le risque de se confronter directement aux marques de luxe. Le défi technologique est clairement relevé : sur le plan de l’autonomie et des performances, il soutient sans faille la comparaison avec les dernières nouveautés. Reste à affiner la récupération d’énergie au freinage et mettre au goût du jour le contenu digital et les aides à la conduite pour que ce modèle puisse réellement prétendre à une vocation haut de gamme. Le restylage prévu à la fin de l’année, devrait le faire évoluer dans ce sens.

Peugeot 3008 Hybrid4 © Camille Pinet
Crédit photo : Camille Pinet

Fiche technique Peugeot 3008 Hybrid4 GT

Dimensions L x l x h en mètres : 4,45 x 1,84 x 1,62
Empattement : 2,68
Volume de coffre : 395 dm3 VDA
Poids à vide : 1 853 kg
Nombre de places : 5

Moteur thermique : 4 cylindres en ligne turbo
Cylindrée : 1 598 cm3
Moteur électrique : deux moteurs synchrones à aimant permanent
Puissance totale cumulée : 300 ch
Couple total cumulé : 520 Nm
Puissance fiscale : 9 CV
Batterie : 13,2 kWh
Propulsion : Intégrale
Direction : Electrique à crémaillère
Suspension avant : Pseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques
Suspension arrière : Multibras, amortisseurs télescopiques

0 à 100 km/h : 5,9 secondes
Vitesse maximale : 235 km/h

Peugeot 3008 Hybrid4 © Camille Pinet
Crédit photo : Camille Pinet

Prix et équipement

Peugeot 3008 Hybrid4 Gt : 53 850 €
Bonus écologique : 0 €

Peinture métallisée : 650 €
Caméra de recul 360° : 600 € (option groupée)
Régulateur adaptatif avec maintien dans la voie : série
Hayon motorisé : 450 €
Jantes Alliage : série (19 pouces)
Entrée et démarrage sans clé : série
Navigation : série
Phares à LEDs : série
Sellerie cuir : 2 500 €
Sièges chauffant : 200 €
Stationnement automatique : 600 € (option groupée)
Système Hi-Fi Focal : 850 €
Toit panoramique : 1 200 €

Peugeot 3008 Hybrid4 © Camille Pinet
Crédit photo : Camille Pinet
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Azarcal
Très honnêtement, à moins de vouloir CE véhicule, mettre presque 54000€ la dedans pfiiioou ça pique. Car un bel evantail s’offre au chanceux qui peu mette une telle somme dans une voiture.
Berk-124
A vouloir jouer à qui a la plus longue avec les puissances des voitures de série françaises vous oubliez la mégane RS qui fait aussi 300 ch.
Nmut
Ce n’est 280cv la Mégane RS? Seule la trophy, qui n’est plus produite il me semble, faisait 300cv. J’ai la flemme de vérifier…
MisterGTO
Quoi qu’il en soit, nous avons relevé 8,6 l/100 km sur 300 km d’autoroute à 130 km/h. Élevé dans l’absolu, ce chiffre apparaît pourtant assez satisfaisant pour un SUV essence de 300 ch, le genre de véhicule qui ne brille habituellement pas pour son efficience.<br /> Qu’on sorte encore ce genre d’engin en 2020, quelle honte…<br /> Plus de 50000€ pour ça, franchement…
vbond007
Alors je n’y connais rien et je ne comprends rien.<br /> Ce qui est dit dans l’article c’est que cette hybride peut faire 41.5 km en électrique, puis consomme 8.6l au 100km sur autoroute et 7.6l au 100km en mélangeant route et ville???<br /> Tout ça pour plus de 50000 boules?<br /> J’ai une 5008 de 2016 (avant dernièr modèle donc) et lorsque je transporte mes 4 enfants et que nous sommes donc 6 dans la voiture plus les bagages, je consomme entre 6l et 6.8l au 100km !<br /> Il n’est pas rare que j’atteigne 1000km avec un plein de 60l.<br /> Et j’ai payé ma voiture 21000€ (d’occasion avec 13000km au compteur).<br /> Quel est donc l’intérêt de mettre si cher pour ça ??? (Certes ma titine est loin de faire le 0 à 100km/h en 5.9s, mais comment dire… je m’en bats les roustons)<br /> Sans compter le poids supplémentaire de 450kg et la pollution générée pour la fabrication des batteries?<br /> Mais comme je dis, je n’y connais rien et là vraiment je ne comprends pas… faut qu’on m’explique.
captj
c’est quoi le cout réelle de fabrication? 10k-12k euros?
TAURUS31
Je serais curieux de connaitre la marge sur ce type de produit…si c’est comme les produits Bio ou elle est a 2 chiffres pour profiter de l’engouement…Au lieu de jouer sur la marge,ils devraient plutôt jouer sur le volume…
MisterGTO
vbond007:<br /> là vraiment je ne comprends pas… faut qu’on m’explique.<br /> Parce qu’ils ne savent pas faire des hybrides?<br /> Et que cela leur permet tout de même de rentrer dans les clous des nouvelles normes européennes?<br /> Je suis pro-EV et pro-hybride mais là c’est le genre de véhicules foutage de gueule.
Nmut
La marge sur les véhicules est entre 0 et quelques % pour les constructeurs généralistes, ils margent plutôt sur l’entretien et surtout les pièces. Pour les premiums, on peut se rapprocher des 2 chiffres (pas pour rien qu’ils veulent tous devenir premium!).
Nmut
Ils annoncent les chiffres les pires et probablement pas tout le temps en conduite «&nbsp;normale&nbsp;». C’est curieux qu’ils ne parlent d’ailleurs pas de leur conditions d’essai.<br /> Pour vos 6l, c’est en diesel non? Une diesel fait entre 5 et 6l sur autoroute mais une essence entre 6 et 8l. Le plus de ce genre de caisse, c’est quand on fait beaucoup de ville (mais vu la taille de l’engin, est-ce raisonnable? :-P) ou la conso est particulièrement basse car les 30 à 50 premiers km ne consomment pas d’essence et les suivants se font avec une conso un peu plus raisonnable qu’un véhicule seulement thermique équivalent.<br /> Après c’est sur que cela reste une niche (ce qui augmente aussi le prix), que c’est plus cher car plus complexe et un peu moins écolo à fabriquer.
SlashDot2k19
Ces modèles là servent seulement à faire baisser artificiellement aux constructeurs la<br /> moyenne des taux de CO2 dans leurs gammes
Bombing_Basta
Le seul mode éco valable, c’est la sobriété du pied du conducteur, et l’acceptation de passer au rapport au dessus quand la voiture le demande et même anticiper cette demande.<br /> Auto moto : magazine auto et moto – 1 Aug 14<br /> Qu'en est-il du mode éco de la Renault Clio ?<br /> Le mode éco de la Renault Clio s'active via le bouton placé sous le frein à main. Dans les faits, la consommation de la citadine ne varie pas.<br /> TuxPhilips:<br /> La vérité est que la voiture essence d’aujourd’hui est plus intéressante sur l’autoroute qu’en ville.<br /> J’ai un 1,2l 130ch.<br /> 8l/100 ville<br /> 5,9l/100 autoroute<br /> C’est valable pour tout type de moteur, la consommation en ville sera toujours bien plus forte que sur route, et plus forte sur autoroute que sur nationale.<br /> Pour ma voiture avec son puretech 110, c’est en réel, 7.5l ville, 4.5l route, 6.5l autoroute.<br /> Cette différence est due au à la façon d’utiliser le moteur, en ville, c’est accélération et freinaage sans arrêt, quasi jamais au couple nominal du moteur.<br /> Alors que sur route c’est le contraire.<br /> Et l’essence s’use moins en trajet ville qu’un diesel, sans parler des rejets.
newseven
( Cette architecture à moteur arrière indépendant n’est pas une exclusivité PSA puisqu’on le retrouve sur la BMW X )<br /> J’aurai plus pensé à l’Acura MDX hybride avec son mode SH-AWD. .<br /> Sortie au alentour de 2017 .
Nmut
Pour les différentes consos suivant l’utilisation, ça dépend quand même du type de moteur. Les moteurs essence actuels , avec le downsizing et les turbos, ont effectivement une surconsommation en ville, mais moins que les diesels qui consomment souvent moins en ville que sur autoroute (4 à 6L en ville, 3.5-5L route, 5-6L autoroute pour les diesels du segment B, C ou D).<br /> Pour l’usure des diesels, ce n’est pas tout à fait ça, ils n’aiment pas les court trajets (besoin d’une bonne température de fonctionnement et montée en température relativement lente) et s’encrassent plus facilement, donc ne sont pas adaptés aux sauts de puce entre la maison et l’école, puis l’école et la crèche!
Nmut
En France, on ne connait pas les Acura!
ManuMike
En ville on va plus vite et on consomme largement moins en vélo électrique, qu’on ait des charges a porter (courses, gosses) ou non.<br /> Et sinon cette 3008 hybride coûte le prix d’une zoe + d’une 3008 essence avec pas mal d’options… le choix serait donc vite fait
Blues_Blanche
C’est une voiture pour faire des trajets périurbains et région montagneuse comme Annecy ou Grenoble par exemple. Ca permet d’avoir un véhicule principal pour les trajets cours et aussi de pouvoir l’utiliser de temps en temps sur trajets longs.<br /> Bien sûr qu’il y a un public pour ça.
Berk-124
Quel est l’intérêt de parler de la Veyron dans l’article.<br /> Je signale juste une erreur dans l’article c’est tout.
kisskool77
Pourquoi les constructeurs ne font pas d hybride avec une partie électrique capable de faire 150km max. Pour les trajets maison travail. Et quotidiens et une petit moteur thermique moins consommateur pour propulser la voiture sur l autoroute ou long trajets. Par ex 400 a 500km d autonomie ? Mais sans gros besoin de puissance en thermique.
Nmut
Tout simplement parce que le prix de ce genre de véhicule vient de la double motorisation qui ne dépend pas directement de la puissance, et surtout de la batterie. Et augmenter la taille de la batterie aura un impact important sur la conso (un moteur thermique est TRES sensible au poids)…<br /> Bref, pour justifier le prix exorbitant, on affiche une puissance importante qui ne «&nbsp;coute&nbsp;» pas chère et une autonomie qui est suffisante pour la majorité des déplacements (et de manière pragmatique qui fait descendre drastiquement la conso normalisée qui est calculée sur de petits trajets).
Blues_Blanche
C’est sûr qu’il y a un marché pour un concessionnaire qui ferait un package vente de voiture électrique et une offre de location forfaitaire en thermique.<br /> Les hybrides ont un peu les défauts des deux.
OliverS
«&nbsp;8,6 l/100 km sur 300 km d’autoroute à 130 km/h&nbsp;», je fais moins avec une voiture essence 4 roues motrices de 400cv d’un constructeur allemand. Il y a la quelque chose qui m’interpelle dans le fait que ce n’est pas si efficace que cela la motorisation hybride…
jvachez
Les marges sont énormes. Il y a en plus le racisme commercial dont malheureusement aucune association anti raciste ne s’intéresse. Acheté en France les mêmes véhicules coûtent plus chers que dans certains pays étrangers bien qu’il y est plus de transport.
DavYoshi
Une catastrophe ecologique sans malus de +, c’est tout. Une pehv garde son thermique donc les entretiens, la batterie est petite et a besoin d’être chargée tous les jours donc diminution de la durée de vie (nb de cycles). Le poids quand il vous tampone un piéton. La conso de malade en hybride simple. Moins de coffre également. Je n’ai toujours pas compris l’utilité de ce segment.
papem
Il y a encore du boulot pour rivaliser avec Toyota sur l’hybride, et encore plus sur la fiabilité. Cette motorisation thermique est une catastrophe.
Blackalf
jvachez:<br /> Acheté en France les mêmes véhicules coûtent plus chers que dans certains pays étrangers bien qu’il y est plus de transport.<br /> Tout simplement parce que les prix sont adaptés aux niveaux de vie des pays <br /> Une voiture est peut-être moins chère - et le carburant aussi, dans un pays A que dans le pays B…mais le salaire moyen du pays A est nettement plus bas, donc vendre au même prix que dans le pays B n’est pas possible, trop peu de clientèle potentielle<br /> Exemple, une Mazda 2 d’une version équivalente est beaucoup plus chère en Suisse (où le salaire moyen est plus élevé) qu’en Belgique, et les entretiens en Suisse coûtent également presque le double ^^
Znuf
Utilisateur depuis plusieurs année de ce type de véhicules, je peux donner des arguments en leurs faveurs. car apparemment, il n’y a apparemment rien de nouveau depuis mon Opel ampera (2012).<br /> Donc sur 100’000 km je suis à 2.2lt/100km. Ce que je trouve tout a fait raisonnable pour un véhicule si lourd. J’ai accès à une borne au travaille. Donc pour mes trajets régulier je suis 100% électrique.<br /> Ensuite quand on conduit a l’essence, c’est vrais que la consommation monte en flèche. Je reviens de vacances (2000km). Voiture chargée au maximum, 2 adultes 2 enfants,clim à fond je suis à 7.8 litres au 100km.<br /> Les gros avantages de l’électricité dans ce genre de voiture (mon avis)<br /> Démarrage a distance sans bruit, allumer la clim ou le chauffage avant de monter dans la voiture.<br /> Possibilité de rester stationner avec clim ou chauffage sans faire tourner le moteur.<br /> Le couple du moteur électrique.<br /> Désavantage : prix et poids, et voiture 4 places dans mon cas.
alain_du_lac
Quel foutage de gueule que ces voitures SUV hybrides !!<br /> Je fais 2 à 3 fois par an un voyage Rhône-Alpes vers la Bretagne (930 km).<br /> Je fais le plein au départ et j’ai encore de quoi faire 100 km à l’arrivée pour une consommation moyenne (routes 50%, autoroutes 50%) de 5,3 / 100 de gazole avec une Picasso HDI 120ch (qui m’a coûté 30 000 euros neuve )
barret2222
Les SUV sont là pire idée des dernières années. Vivement leur interdiction. Tout comme le diesel qui est destiné aux camions, et dont on rajoute des turbos parce qu’il manque de puissance… c’est ridicule.<br /> un bon moteur atmosphérique essence consomme convenablement. 7/8l au 100 en mixte sur une golf 4 1.6 16v de 2001. Je suis critair 2 pour une voiture de 19 ans. Le poids a son importance, il faudrait taxer les véhicule dont le rendement n’est pas efficace.
Shorg
Vous écriverz : «&nbsp;Quoi qu’il en soit, nous avons relevé 8,6 l/100 km sur 300 km d’autoroute à 130 km/h. Élevé dans l’absolu, ce chiffre apparaît pourtant assez satisfaisant pour un SUV essence de 300 ch&nbsp;»<br /> Mais vous avez également écrit, plus haut, que c’est en mode «&nbsp;hybrid&nbsp;» que l’on roulera le plus souvent.<br /> Mon point est le suivant : je suppose que les 300ch ne sont pas présents en mode hybrid, mais uniquement en mode Sport… donc c’est un peu «&nbsp;pas très correct&nbsp;» de dire que 8.6l/100 c’est correct pour un véhicule de 300ch…<br /> Ma BM M340i ne consomme pas grand chose en mode «&nbsp;Eco Pro&nbsp;», mais évidemment il y a beaucoup moins de puissance dans ce cas.
zoup01
À ce prix, si j’achète un 3008, ce sera un diesel et j’économiserais 15000€.
smover
C’est très très loin de ça, bien en deçà. Même 10% serait la fête !!
smover
Si tu veux un SUV familial hybride ça pique tout de suite.<br /> Le 3008 essence GT Line est à 40 000 € en version non hybride. Passer à 50 K€ pour une version hybride de 300cv n’est dans l’absolu pas si délirant si on souhaite profiter du confort de l’électrique au quotidien et tirer son bateau l’été… Après c’est sur il faut avoir les moyens. Mais quand je vois le nombre de gros SUV allemands / Range / Volvo, je me dis qu’il y a du monde qui peut s’offrir ça. Et au moins celle-ci est française fabriquée chez nous ! J’attendrais évidemment le restylage, j’adore les 3/5008 mais les équipements datent un peu maintenant même si ça reste très bien.<br /> Pour mes besoins persos j’avoue que si mon 5008 était hybride, ça serait bien plus agréable pour affronter les bouchons d’île-de-France grâce au mode tout électrique.
smover
Parce que la Veyron est fabriquée en France et que Bugatti est sensé être un constructeur français (même si ça appartient au groupe VW).
papem
@Azarcal<br /> chanceux ou bosseurs ?
Azarcal
aujourd’hui on peu dire chanceux de bosser
kellog89
Le diesel avait l’avantage d’une meilleure longévité (et une moindre consommation mais pas toujours rentable, car plus cher à l’achat et à l’entretien).<br /> Depuis qq années, les essences sont très fiables. Ma golf 1.4 de 2014 a 200.000 km et fait 6.2l à 130. En ville, oui, un peu plus, et sur les petites routes on arrive à moins de 5.5l avec un pied léger. Évidemment, en appuyant, ou en montagne, c’est plutôt 7.5-8.
kellog89
Merci pour ton avis. J’ai roulé longtemps en diesel, d’abord par économie, oui en faisant 30-50000 km / an, on passe moins souvent à la pompe et les pleins revenaient moins chers.(du moins en France, en Suisse, c’est le contraire)<br /> Puis par goût de conduite, le diesel a de bonnes reprises et est plus agréable, moins brutal qu’une essence. Mais d’une part j’ai euplein de problèmes justement avec la vanne EGR, avec plusieurs modèles, astra, zafiras…, Ok des Opel, c’est peut-être mieux chez Peugeot ou VW. Puis la dernière Zafira, volant moteur cassé à 120000km.<br /> Et puis c’est, (c’était) beaucoup plus cher à l’achat, qu’une essence. 150€ l’entretien ? Pas chez ton concessionnaire.<br /> Les essences, ça pollue aussi, mais c’est beaucoup plus silencieux, pas seulement à l’intérieur, pour ceux autour de nous aussi et ça ne fume pas noir comme un diesel qui accélère.<br /> Les 2 ont des avantages, et des inconvénients. Je ne réfute pas le diesel mais aujourd’hui, c’est l’essence, demain peut-être un VE si l’autonomie s’allonge.<br /> Bonne route
Khepri
Bonjour,<br /> ca y est vous avez fini de vous acharner sur ce 3008?<br /> je vous conseil un vrai test de conso et d’utilisation d’un VRAI propriétaire qui a tout analysé.<br /> Club.caradisiac.com<br /> [Présentation] Peugeot 3008 HYbrid4 300ch e-EAT8 plugin: sensations &amp; infos<br /> EN BREF Marque : Peugeot Modèle : 3008 (2e Generation) Année : 2020 Version : GT HYbrid4 300ch e-EAT8 Véhicule acheté : neuf Kilomètres effectués : 290 km Carburant : E5 Motorisation : 300ch / Hybrid [...]<br /> apres vous verrez peut être ce 3008 avec un autre œil, que celui d’un lecteur de news.<br /> cordialement<br /> Khepri
Ficu_De_niro
Les tests hybrides rechargeables sont biaisés.<br /> Tout dépend réellement de la façon de rouler, du dénivelé, de la température, de votre planning…<br /> Bref annoncer des 8 litres c’est nimp.<br /> Allez sur sprintmonitorde, le seul site où l’on peut s’assurer des consommations en trouvant une personne qui roule comme vous.<br /> J’ai une leon sportourer cupra en 245 hybride.et je fais 120 bornes par jours sur départementale.<br /> Si je m’étais basé sur les avis Caradisiac, autoplus…ou autre, je n’aurais pas pris ça.<br /> Finalement c’est plus rentable qu’un fioul a puissance équivalente et ça envoie du bois.
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