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Test DS7 Crossback E-Tense : la première hybride rechargeable française à l 'essai

Camille Pinet
Spécialiste automobile
18 mai 2021 à 19h04
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DS7 Crossback e-Tense
Thomas Cortesi

Pour les modèles haut de gamme, l'hybridation rechargeable devient un passage obligé. La marque de luxe de PSA, DS, est donc logiquement celle qui étrenne la nouvelle motorisation conçue par PSA sur son SUV haut de gamme. Nous avons pu le mettre à l'épreuve pour la première fois.

Présentation du DS7 Crossback E-Tense

Commençons par un truisme : les constructeurs français sont venus sur le tard à l'hybridation. Renault va lancer seulement en cette fin d'année sa Clio hybride, près d'un quart de siècle après le lancement de la première Toyota Prius.

Du côté de chez PSA, l'hybride Diesel proposé en 2011 sur certaines Peugeot n'a pas vraiment convaincu. Le groupe revient néanmoins en 2020 avec une toute nouvelle motorisation plus conforme aux standards du marché. Basée sur le moteur 1.6 essence et la transmission EAT8 d'origine Aisin, elle y associe deux moteurs électriques, un par train roulant, alimentés par une batterie de 13,2 kWh.

Crédit photo : Thomas Cortesi
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Complexe, cette chaîne cinématique permet au groupe français de faire d'une pierre trois coups. Non seulement elle abaissera sa moyenne de CO2 par gamme en 2020, mais elle apporte deux prestations qui manquaient à ses modèles les plus huppés : une version à haute puissance (300 ch cumulés) et la transmission intégrale dont aucun de ses SUV ne sont dotés. Or c'est justement sur ces aspects que la concurrence, notamment allemande, fait la différence.


A tout seigneur tout honneur, c'est au navire amiral de la marque de luxe du groupe, le SUV DS7, d'inaugurer la motorisation hybride rechargeable. Long de 4,57 m de long, il se situe entre l'Audi Q3 et le BMW X3, deux concurrents qui vont eux aussi passer à l'hybride dès 2020. Il s'agit donc bien d'un haut de gamme, qui franchit même des sommets rarement atteints par une marque hexagonale.

A 54 550 € en prix de base et jusqu'à 70 000 € pour un exemplaire toutes options, il rejoint l'Alpine A110 et... la Bugatti Chiron dans le club des voitures françaises les plus chères du moment. A noter cependant qu'une version rechargeable plus modeste, deux roues motrices et dont la puissance cumulée atteindra 225 ch sera proposée dans le courant de l'année 2020.

DS7 Crossback e-Tense
Thomas Cortesi

Un festival de technologies

Les marques de luxe allemandes se distinguent de moins en moins par leurs motorisations puissantes mais plus que jamais par la profusion des équipements qu'elles proposent sur leur modèles. DS en a bien conscience et le DS7 relève le défi. Vision nocturne, instrumentation numérique, suspension pilotée par caméra, conduite semi-autonome de niveau 2, vision tête haute... la liste des fonctions disponibles a de quoi occuper une belle soirée d'hiver.

DS accuse cependant encore un peu de retard en ce qui concerne son système de navigation signé TomTom, qui n'offre pas la connectivité des concurrents : pas de carte Google Earth ou de recherche de lieu connectée. Pour autant il offre un guidage satisfaisant et prend bien en compte les aléas du trafic. Comme il se doit, le système est cependant bien compatible avec AppleCar Play et Android Auto. Au meilleur niveau à son lancement, le système de conduite autonome commence déjà à être dépassé par les plus récents, comme celui proposé par les dernières Renault Captur et Clio. Moins réactif, il est cependant l'un des rares à proposer la mémoire de placement dans la voie, bien pratique pour laisser l'interfile libre pour les motos. Le DS se distingue également par le soin apporté à la graphie de l'instrumentation numérique, qui reprend le thème du diamant cher à la marque.

Crédit photo : Thomas Cortesi
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C'est d'ailleurs à l'intérieur que le DS7 joue le plus l'originalité. DS insiste beaucoup sur la qualité des matériaux employés, en indiquant que la planche de bord et les contreportes sont revêtus de vrai cuir et non de matériau synthétique comme c'est le cas chez bien des concurrents. Pour ceux que l'utilisation de peaux animales rebute, la finition intermédiaire Performance Line fait en revanche appel à de l'Alcantara, tissu réalisé à partir de fibre de synthèse. Cependant, certains plastiques utilisés dans les parties basses restent indignes d'une auto de ce prix.

Pour les accrocs aux smartphones, précisons que le DS7 Crossback E-Tense dispose de sa propre application, qui permet d'activer le chauffage à distance et de prendre connaissance de la capacité restante de la batterie et de lancer sa recharge, ou encore de repérer l'emplacement de stationnement.

DS7 Crossback e-Tense
Camille Pinet

Au volant

Le DS7 Crossback e-Tense démarre systématiquement sur le mode électrique, même lorsque la batterie est déchargée : l'auto conserve en permanence une réserve de charge. Le silence est alors total, et le confort de marche en ville remarquable. A noter la présence d'une lumière bleue derrière le rétroviseur central indiquant que la voiture roule en mode électrique : une manière d'anticiper les futures zones zéro émission qui ne manqueront pas d'être imposées par le législateur.

Par défaut, le SUV roule en mode hybride, qui privilégie la traction électrique, sauf si un long trajet est programmé dans le GPS : il adopte alors la stratégie la plus efficiente compte tenu de la distance envisagée. La puissance maximale délivrée par la batterie, 90 kW, soit 122 ch, permet au DS7 de rouler en mode zéro émission en conservant un bon niveau de performance jusqu'à 130 km/h. Lorsque l'on appuie un peu plus fort sur l'accélérateur, le moteur thermique se déclenche en toute discrétion. Il ne se montre plus présent que lorsqu'on écrase la pédale de droite.

Crédit photo : Thomas Cortesi
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Dans ces conditions, les accélérations impressionnent et font totalement oublier la masse de l'engin, très doué pour les dépassements éclairs. Même si nous avons déchargé la batterie au bout d'une quarantaine de kilomètres, le DS7 a toujours conservé suffisamment d'énergie électrique pour conserver sa capacité maximale d'accélération : il n'y a qu'en utilisation très intensive, sans phase de freinage régénératif, qu'il est possible d'en venir à bout.

Sur les trajets sinueux, le DS7 se montre compétent et même plus à l'aise que les versions thermiques, dotées de suspensions plus molles. Néanmoins, n'en attendez pas une agilité de sportive : un SUV de 1825 kg finit toujours par obéir aux lois de la physique ! Nous n'avons pas été convaincus par la suspension pilotée par caméra, uniquement activée en mode confort.

DS7 Crossback e-Tense
Thomas Cortesi

Même si la voiture réagit mieux face aux ralentisseurs, l'effet tapis volant annoncé n'est pas au rendez-vous. Nous avons pu mettre à l'épreuve le DS7 sur un parcours tout-terrain extrêmement humide. Chaussé de pneus neige, il a permet de mettre en exergue l'intérêt de la propulsion 100 % électrique en franchissement. En mode 4X4, il est ainsi possible de doser l'accélération au millimètre sans aucun à-coup.

Nous avons ainsi franchi des pentes très glissantes avec grande facilité malgré l'absence d'aide à la conduite spécialisées. Un argument qui portera sans aucun doute dans les régions montagneuses, où l'on privilégie les SUV à transmission intégrale. A noter d'ailleurs que le mode 4X4 reste là aussi disponible lorsque la batterie est déchargée. Pour en finir avec cette profusion de modes, à noter qu'il est possible grâce à la fonction e-save de conserver une partie de la batterie chargée, par exemple pour pouvoir rouler sans émission à la fin du trajet.

DS7 Crossback e-Tense
Thomas Cortesi

Consommation et recharge

Si le groupe motopropulseur du DS7 se montre très abouti, il montre ses limites au chapitre énergétique, comme c'est presque toujours le cas pour les hybrides rechargeables. Si le silence est d'or en mode électrique, la consommation d'énergie est en effet élevée. Nous avons relevé le chiffre de 29 kWh en ville en mode tout électrique, ce qui compromet rapidement l'autonomie de la batterie : on arrive péniblement à 40 km dans ces conditions au lieu des 53 km annoncés.

Une fois la batterie vidée, la consommation d'essence monte logiquement en flèche, pour atteindre 9,5 litres aux 100 km sur autoroute. Un chiffre très supérieur à un modèle équivalent fonctionnant au diesel. Ici, la masse supplémentaire du système hybride est en cause : le DS7 Crossback e-Tense pèse presque 400 kg de plus qu'un modèle essence Puretech 225 automatique doté du même moteur thermique. On ne le répétera jamais assez : un hybride rechargeable n'a de sens que s'il est rechargé au quotidien afin de l'utiliser au maximum en mode électrique.

Le DS7 encaisse une puissance maximale de recharge de 7,4 kW ce qui lui permet de récupérer 100 % de sa capacité en 1 h 45 sur une Wallbox dédiée (500 € hors pose) et en 8 heures sur une prise classique 8 ampères.

DS7 Crossback e-Tense
Thomas Cortesi

Prix et fiscalité

Nous l'avons dit, le DS7 Crossback E-Tense est un modèle haut de gamme et sa grille tarifaire le reflète. Néanmoins, il présente des avantages fiscaux non négligeables qui en feront sans aucun doute une vedette parmi les voitures de dirigeants d'entreprise.

Il n'est en effet pas soumis au malus écologique et est exonéré définitivement de la TVS, cette taxe qui touche les véhicules particuliers achetés par les entreprises. Enfin, la carte grise est gratuite dans de nombreuses régions françaises. Côté tarif, le DS7 Crossback E-tense est proposé dans toutes les finitions de la gamme sauf celle d'accès réservée au petit moteur essence.

Ses prix s'échelonnent donc de 54 550 € pour la dotation Business réservée aux entreprises à 61 200 € pour la dotation haut de gamme Grand Chic, celle de notre modèle d'essai. Toutes ces versions sont dotées en série de la suspension pilotée par caméra, de jantes de 19 pouces, du chargeur 7,4 kW, de la navigation et de l'instrumentation numérique.

Crédit photo : Camille Pinet
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Crédit photo : Camille Pinet
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Seule la dotation haut de gamme Grand Chic dispose des principales aides à la conduite et il faut dans tous les cas passer par le catalogue d'options pour profiter de la conduite semi-autonome (1 150 €) ou de la vision nocturne (1 250 €). En termes de rapport prix équipement, le DS7 se situe favorablement face au BMW X3 xDrive 30e proposé à partir de 58 940 € mais doté d'une batterie de moindre capacité.

Chez Mercedes on propose le GLC 300 e, qui annonce 43 km d'autonomie en mode WLTP mais affiche des tarifs dignes de l'Etoile : 63 649 € minimum !

DS7 Crossback e-Tense
Camille Pinet

Bilan de l'essai du DS7 Crossback E-Tense

Le DS7 Crossback E-Tense réussit sa démonstration technologique. Sa nouvelle motorisation apparaît très aboutie et procure un niveau de performances élevé, à la mesure des ambitions haut de gamme de son constructeur. Et ce en dépit de l'extrême complexité de ce SUV, qui embarque un nombre impressionnant de systèmes embarqués.

Polyvalent, confortable, logeable et franchement luxueux, il s'agit bien d'un haut de gamme, au niveau des références allemandes. Pour autant, il ne faudrait pas le prendre pour ce qu'il n'est pas, c'est-à-dire pour un parangon d'efficacité énergétique. Même si l'hybride rechargeable est favorisé par la fiscalité, cette solution montre à nouveau ses limites sur les longs trajets, où ce DS7 se montre aussi vorace qu'un modèle essence comparable.

Avantages fiscaux mis à part, il n'est donc à recommander que pour ceux qui pourront le recharger pour les petits trajets quotidien. Un grand SUV est-il le véhicule le plus adapté à ce type d'utilisation ? La question est posée.

DS7 Crossback e-Tense
Thomas Cortesi

Fiche technique DS7 Crossback E-Tense Grand Chic

Dimensions L x l x h (en m)4,57 x 1,90 x 1,62
Empattement2,74
Volume de coffre arrière555 litres VDA
Poids à vide1 825 kg
Nombre de places5

Moteur thermique4 cylindres en ligne turbo
Cylindrée1 825 cm3
Moteur électriqueDeux moteurs synchrones à aimant permanent
Puissance totale cumulée300 ch
Couple total cumulé520 Nm
Puissance fiscale9 CV
Batterie13,2 kWh
PropulsionIntégrale
DirectionElectrique à crémaillère
Suspension avantPseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques
Suspension arrièreMultibras, amortisseurs télescopiques

0 à 100 km/h5,9 secondes
Vitesse maximale235 km/h


DS7 Crossback e-Tense
Thomas Cortesi

Prix et équipement

Prix DS7 Crossback E-Tense Grand Chic : 61 200 €
Bonus écologique : 0 €

EquipementSérieOption
Peinture métalliséeOption1 000€
Caméra de recul 360°Oui 
Conduite semi-autonomeOption1 450€
Jantes alliageOui (19 pouces) 
Entrée et démarrage sans cléOui (18 pouces) 
NavigationOui 
Phares à LEDSOui 
Sellerie cuirOui 
Sièges et volant chauffantsOption550€
Stationnement automatiqueOption1 000€
Système Hi-Fi focalOption 
Toit panoramiqueOption1 450€
Vision nocturneOption1 250€
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KlingonBrain
Dommage, pas de suspension hydraulique.<br /> Pour ceux qui se demandent quel est l’intérêt, c’est entre autres la capacité à corriger l’assiette en fonction de la charge du véhicule. Les ressorts n’ont pas cette capacité.<br /> Ajoutons que ça permettait aussi d’avoir un freinage sur réserve à haute pression. Outre une grande puissance de freinage, ça permettait de supprimer les problèmes de fading causés par l’ébullition du liquide de frein.
Blackalf
Pour être exact, les Citroën DS et GS avaient une suspension hydropneumatique, mais dans le cas de la GS il y avait bel et bien un système hydraulique indépendant pour le freinage ^^<br /> Mon père en a eu une que j’ai eu l’occasion de conduire, de sortie un soir il m’est arrivé de la retrouver avec tout le liquide de la suspension par terre, mais le freinage fonctionnait toujours…par contre je suis rentré à la maison en roulant au pas et en n’empruntant que les meilleures routes, parce qu’il n’y avait plus la moindre suspension
srochain
Ca n’amène pas grand chose et sous certains aspect beaucoup moins que l’Outlander PHEV de Mitsubishi déjà disponible depuis 6 ans que j’ai depuis 5 ans et que j’ai payé beaucoup moins cher. Par ailleurs, une prise standard ce n’est pas 8 ampères mais 16 et le chargeur fourni avec mon Outlander qui limite lui à 10A, soit sous 2,2 KW, charge donc en 5 heures la batterie qui fait 12 KWh. Je trouve que 8 heures sur prise classique pour une batterie de 13 KWh cela fait beaucoup, comme la consommation de 29 KWh/100 en ville là ou je m’en tiens plutôt à 15 KWh/100 puisque toujours a très basse vitesse quand ce n’est pas arrêté. En fait c’est sur autoroute que je dépasse les 20KWh/100 jusqu’à 22 KWh/100 à 130 Km/h, mais cela ne dure pas longtemps avec une autonomie électrique qui descend alors à moins de 35 Km à cette vitesse. Mais sur autoroute en essence je suis aussi stupéfait de voir la consommation annoncé de 9,5L/100 alors que je ne suis jamais dépassé 8,5 L, et plutôt 8 litres en général.
zoup01
L’ecart de prix avec une version thermique ( finition équivalente) oscille entre 10000 et 13000€ suivant le moteur choisi…<br /> Autant dire, absolument impossible à amortir !!! Il faut vraiment en avoir envie.<br /> Cela me rappelle le discours d’un vendeur Toyota qui m’expliquait que la prius en rechargeable ne présentait absolument aucun intérêt du point de vue économique, le surcoût étant bien trop élevé.
fredolabecane
il rejoint l’Alpine A110 et… la Bugatti Chiron dans le club des voitures françaises les plus chères du moment. Heuuu la Chiron vaut 2,4 millions d’euros,ça fait quand même un sacré écart!!!
MisterGTO
Le climat se fout qu’on amortisse ou pas.<br /> En revanche ce qui me parait plus important c’est de savoir si ce prix n’est pas totalement ridicule par rapport à la concurrence.<br /> Et il l’est, c’est n’importe quoi, à croire qu’ils ne veulent pas le vendre.<br /> http://www.avem.fr/voiture-hybride-rechargeable.html
zeebix
Par rapport à son positionnement haut de gamme, et le fait que ce soit un SUV c’est pas déconnant du tout le prix, ses concurrents directs commencent à partir de 80k€ … d’après ton site.
PsykotropyK
Pourquoi retoucher autant les photos? C’est dommage…
KlingonBrain
Tu as juste « écrasé un martien », le grand classique avec une Citroën hydraulique <br /> Sinon, c’est clair que conduire une de ces voitures avec la suspension en vrac, c’était du sport, même à 20km/h, la moindre aspérité de la route et c’était la tête dans le plafond.<br /> Par contre, quand tu pars en vacances avec une voiture bien chargée, tu est content d’avoir ce genre de suspension car elle maintient l’assiette, la tenue de route, même sous forte charge.<br /> Et puis, quel confort…<br /> Pour la GS, je ne suis pas un connaisseur de cette voiture ni de toutes les versions qui ont pu être produites, mais d’après les docs, le circuit de freinage de la GS est comme sur la plupart des Citroën hydrauliques, c’est à dire alimenté par le système hydraulique unique de la voiture.<br /> http://www.citroenet.org.uk/miscellaneous/hydraulics/hydraulics-5.html<br /> Mais il faut savoir que ce circuit est bien fait. Il est conçu pour repousser au maximum la perte de freinage : il peut utiliser plusieurs capacités résiduelles qui sont sur la voiture : accumulateur central et sphères arrière.<br /> Et même sur un circuit vidé, il peut arriver que la pompe trouve encore quelques gouttes de liquide à pomper pour maintenir un peu de pression. C’est quelque chose que j’ai déjà vu.<br /> Par contre, les C5 ont toutes un circuit de freinage classique… dommage. J’aimais bien ce toucher très mordant du freinage que donnait ce système à haute pression.
Lusquof
La plupart des inconvénients tomberaient si DS mettait le moteur HDI 2l de la DS4 ou DS7 (180 cv euro 6 avec Adblue) en lieu et place du moteur essence 1,6l 200CV. Une consommation tout à fait acceptable sur autoroute, et un couple nettement supérieur et un agrément de conduite bien plus agréable qu’avec un moteur essence. Moins de CO2 qu’avec le moteur essence, mais le matraquage des médias face au nouveau moteur diesel fait que les constructeurs sont très frileux.<br /> Mercedes l’a compris et propose ce type de voiture Hybride rechargeable + Moteur HDI, mais bien sur les inconvénients liés à Mercedes restent entier.<br /> Donc, je me tourne vers le modèle DS7 HDI et évite de faire de la ville avec cet engin (ce n’est pas fait pour de toute façon.)
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