Opel Mokka-e : nos premières impressions à bord du petit SUV urbain électrique

David Nogueira
Spécialiste automobile
19 février 2021 à 18h18
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Pour certains, les termes « SUV » et « urbain » sont tout simplement antinomiques. Et pourtant, ces véhicules surélevés du segment B ont toujours la côte, et Opel entend bien rester dans la course en proposant son alternative à ses concurrents allemands, coréens et même son cousin, le Peugeot e-2008.

L'heure est au renouvellement de l'Opel Mokka. Présenté comme un « best-seller » par la firme de Rüsselsheim, celui qui s'est écoulé à plus d'un million d'exemplaires depuis sa création est désormais décliné dans une version bien plus compacte. Ce SUV du segment B perd 12,4 cm et passe ainsi d'une longueur de 4,275 m à « seulement » 4,15 m.

L'objectif : répondre aux besoins des automobilistes qui évoluent surtout en ville, avec en prime une motorisation 100% électrique en alternative à l'offre thermique - essence et diesel en l'occurrence. Outre cette cure d'amaigrissement, qui le positionne désormais en dessous de l'Opel Crossland (4,212 m), le Mokka profite d'un sérieux restylage et d'une mise à jour technologique que nous avons déjà pu apprécier à l'occasion d'une première journée d'essai dédiée à la presse.

Notre essai du Mokka e s'est déroulé sous des températures négatives - D. Nogueira pour Clubic

Opel Mokka-e : les caractéristiques techniques

La plateforme qui équipe ce Mokka-e est désormais archi-connue puisqu'elle est identique à l'Opel Corsa-e, aux Peugeot e-2008 et e-208, à la Citroën ë-C4 ou encore la DS3 Crossback e-Tense. Une plateforme CMP (Common Modular Plateform) utilisée encore et encore avec toujours les mêmes ingrédients. Chaque constructeur lui applique toutefois son « typage » spécifique, comme nous allons le découvrir.

  • Moteur : synchrone à aimant permanent
  • Puissances : 60 kW mode éco / 80 kW mode normal / 100 kW mode Sport
  • Batterie : Lithium-Ion 50 kWh max / 46 kWh utiles
  • Couples annoncés : 180 Nm en éco, 220 Nm en normal et 260 Nm en mode sport
  • Vitesse maximale : 150 km/h
  • Accélération du 0 à 100 km/h : 9,1 secondes
  • Autonomie WLTP : 324 km cycle mixte
  • Consommations annoncées (WLTP) : 17,4 à 17,8 kWh
  • Puissance de charge : AC 7,4 kW (Type 2) ou DC 100 kW (Combo CCS)
  • Chargeur type 2 optionnel : 11 kW vendu 350 euros
  • Temps de charge : 30 min pour 80% sur borne 100 kW soit 100 km en 12 min
  • Dimensions : 4,15 x 1,98 x 1,53 m
  • Empattement : 2,56 m
  • Poids : 1480 kg
  • CX annoncé : 0.32
  • Volume de coffre : 310 litres / 1060 litres dossiers arrières rabattus
Une plateforme CMP et une motorisation bien connue - D. Nogueira pour Clubic

Les tarifs et équipements

Prix : à partir de 36 100 euros en version Edition
Prix de base en finition Ultimate : 42 050 euros

Sur l'ensemble de la gamme le Mokka-e semble mieux équipé et moins cher que le Peugeot e-2008, par exemple. Nous avions à l'essai une version Ultimate à la dotation généreuse. Feux matrix LED, jantes 18" pouces, pédalier chromé, vitres arrière surteintées, sièges électriques chauffants, caméra de recul à 180 degrés, aides à la conduite, écran central 10 pouces et instrumentation numérique 12 pouces… nous avons là tout ce qu'il nous fallait pour juger des meilleurs équipements proposés par Opel.

Le Mokka-e embarque un chargeur 7 kW. Le chargeur 11 kW est proposé en option à 900 euros sur les versions Elegance business, GS Line et Ultimate.

Inspiré de la Manta A et du concept GT X Experimental

Ce Mokka-e reprend certes les motorisations de son cousin sochalien, le Peugeot e-2008, mais esthétiquement, il est impossible de leur attribuer le moindre lien de parenté. Idem d'ailleurs avec les autres modèles de l'ex groupe PSA.

Le Mokka-e que nous vous avions présenté après une découverte en studio adopte son design bien à lui, tirant toutefois une certaine inspiration des grandes dames du passée.

L'héritage n'est peut être pas évident à percevoir dans notre photo, mais il est bien là

En l'occurrence, on trouve dans le Mokka-e des références à la Manta A (1970) qu'Opel a spécialement sorti du musée pour l'exposer sur cet essai - et nous en avons même pris le volant, mais ce n'est pas le sujet. C'est donc en y regardant de plus près qu'on retrouve sur ces deux modèles le contour chromé de cette calandre qui s'étend sur toute la largeur des deux autos.

Le Mokka-e est inspiré descend du concept GT X Experimental - D. Nogueira pour Clubic

Le fameux « Opel Compass » n'est pas simple à distinguer sur ces photos, mais il est bien là. Constitué de ces lignes de carrosseries qui traversent le capot et le pare-chocs tels les points Nord et Sud d'une boussole, mais aussi la calandre d'Est en Ouest. Un héritage mis en avant dans le concept-car Opel GT X Experimental dont le Mokka e est la concrétisation en un véhicule de série.

L'arrière du Mokka e - D. Nogueira pour Clubic

A l'arrière, exit les ressemblances avec la Manta A : les lignes sont inédites sur cette Opel. Un renouveau qui s'apprécie dans les détails, comme du côté du nom que ce Mokka-e affiche désormais en grand sur la poupe.
Dans l'ensemble, nous trouvons l'auto plutôt réussie et assurément moderne avec ses multiples combinaisons de couleurs. Le SUV compact affiche une certaine prestance et semble bien assis sur la route !

La vie à bord est résolument numérique

Une fois à bord, on redécouvre le cockpit et les quelques forces et faiblesses que nous partagions à l'occasion de la découverte en studio de l'Opel Mokka-e. A la lumière du jour et avec plus de temps pour en faire le tour, on apprécie un peu mieux les finitions qui, dans cette version Utimate, sont satisfaisantes - en tout cas aux places avant.

Les ajustements sont soignés et, même si le plastique est toujours massivement présent, l'utilisation de motifs esthétiques de-ci de-là fait office de trompe-l'œil. Mention spéciale pour les panneaux de contre-portes, agrémentés d'un revêtement façon alcantara très agréable au toucher.

Nous sommes toujours assez peu fans du plastique noir brillant qui recouvre la console centrale. Le style imitant le « piano noir laqué » convient à un véhicule de démo, mais au quotidien. L'histoire prouve que ce revêtement est diablement sujet aux rayures. Même si on dispose d'un accoudoir central, on laissera toujours trainer là son poignet ou son avant-bras. Bijoux, bouton de chemise, de veste en jean ou encore fermeture éclair au niveau des manches sont autant d'objets qui laisseront des traces impossibles à récupérer et franchement peu esthétiques.

La finition Ultimate dispose en série d'une sellerie en alcantara qui est ici remplacée sur notre modèle par des assises intégralement en cuir. Prix de l'option : 1 600 euros !

La mention AGR, jusqu'à présent si précieuse dans le discours d'Opel, a disparu de ces sièges. Heureusement le confort reste sensiblement le même. Il semble que le constructeur ait décidé de faire l'impasse sur les royalties à payer pour apposer ce label décerné par l'association nationale (allemande) de la santé du dos.

Label ou non, nos premières impressions à bord nous permettent de dire que le confort semble bon. Mais pour être catégorique, il nous faudrait rouler plus longuement et sur plus de profils de routes.

Quoi qu'il en soit, les sièges sont toujours chauffants, mais non ventilés. La climatisation simple zone peut sembler un peu chiche, mais compte tenu de l'espace à bord, cela devrait faire l'affaire.

Le large écran 10 pouces affiche finalement une surface utile proche d'un écran 7 pouces

Pour en finir avec le cockpit, le Mokka-e est le premier véhicule Opel à exploiter la planche de bord dite « pure panel » qui combine un écran de 10 pouces en position centrale et un écran de 12 pouces panoramique derrière le volant. Naturellement ceux-ci seront en option en fonction du modèle choisi. Nous ne reviendrons pas sur l'écran central que nous avons vu sur tous les autres véhicules du groupe. Sachez que pour nous la critique n'évolue pas : nous avons toujours autant de mal avec les larges bords perdus de chaque côté de l'écran.

Android Auto et Apple CarPlay sont disponibles en version filaire - D. Nogueira pour Clubic

En effet, si l'écran fait 10 pouces de diagonale, une grande partie est utilisée pour afficher la température du chauffage/climatisation (et quelques options), des fois que les instructions situées plus bas (au niveau des commandes) ne soient pas assez accessibles. Un espace perdu qui aurait pu, par exemple, être utilisé pour l'affichage d'informations pertinentes et pratiques sur un véhicule électrique. Pourquoi pas un accès direct aux stations de recharge les plus proches ?

C'est en revanche bien mieux du côté de l'instrumentation numérique. Sans révolutionner le genre, Opel rejoint les standards actuels avec une dalle 12 pouces. Si elle n'affiche pas une résolution et un contraste aussi sublime que certaines dalles qu'on trouve sur le segment Premium allemand (ce n'est pas le même prix), on bénéficie ici d'un affichage personnalisable intéressant, pratique et, surtout, toujours bien lisible.

Le mode sport adopte une couleur rouge.

Au volant de l'Opel Mokka-e

Comme nous le disions au début de cet article, toutes les marques du groupe Stellantis (Fiat mis à part pour l'instant) utilisent la même base au sein de leurs véhicules électriques. Chacun y applique ensuite ses petites touches personnelles. Chez Peugeot, on aime les véhicules agiles et un peu sportifs. Pour Citroën, c'est le confort qui prime, comme chez DS d'ailleurs, avec des finitions Premium en plus. Et du côté de la « German Brand », c'est une forme d'entre-deux avec, toujours, ce caractère « autobahn proof » : il faut que ça file.

Il nous faudra évidemment y revenir pour affiner nos impressions de conduite avec un essai sur une plus longue durée, mais le Mokka-e que nous avons découvert sur les petites routes qui composaient notre itinéraire a déjà manifesté son caractère bien à lui. Un peu moins agile que le Peugeot e-2008 que nous avions d'ailleurs eu avec son petit volant et moins souple sur l'amortissement que le Citroën ë-C4, le Mokka-e procure des sensations agréables.

Un SUV compact agile et finalement bien suspendu - D. Nogueira pour Clubic

A vrai dire, ce SUV est, assez étrangement d'ailleurs, plus souple qu'à l'accoutumée chez Opel et ce n'est pas pour nous déplaire. D'autant que la compréhension du comportement de ce SUV est très aisée. Fort d'un train avant précis, d'une direction qui offre juste ce qu'il faut de fermeté (en mode sport comme en mode normal d'ailleurs) et de ses dimensions compactes, on manie l'engin avec une réelle aisance. En toutes situations (ou presque) : ça passe !

L'affichage des informations liées au régulateur de vitesse actif

Ce n'est pas une ballerine pour autant, mais même avec la monte de pneus neige et sur routes parfois glissantes, le Mokka-e met en confiance. Sans être un foudre de guerre, les relances sont dynamiques, comme les accélérations avec un 0 à 100 km/h effectué en 9,1 secondes.

Faut-il le préciser : le couple instantané, s'il n'a rien de brutal (jusqu'à 260 Nm en mode sport), permet de s'offrir quelques sensations sur les routes sinueuses et parfois de s'extraire de situations pénibles. A défaut d'avoir beaucoup de puissance, la réactivité de véhicule électrique nous a permis de doubler facilement des véhicules lents sur une route nationale.

La ville reste son terrain de jeu

A l'opposé d'une conduite dynamique, évoluer dans les petits villages à une allure tranquille et dans le silence de l'électrique est également un plaisir. Le Mokka-e offre une bonne visibilité tout autour de lui, y compris pour les manœuvres exiguës, assistées par un large panel d'outils d'aide à la conduite.

Facile à manœuvrer… parfois même sans les mains

Dans le cas présent, ce n'est pas du régulateur de vitesse adaptatif ou encore de l'aide au maintien au cap que nous vous parlons, mais plutôt de la technologie de stationnement semi-automatique.

Pour l'activer, il suffit de presser un bouton disponible sur la console centrale. Sitôt fait, un menu s'affiche sur l'écran central qui demande de choisir le type de stationnement et le côté. Quelques manipulations qui ne détournent que très légèrement l'attention du conducteur, mais qui prennent également quelques secondes dont on ne dispose pas toujours dans les villes saturées par la circulation.

Il suffit ensuite de rouler au pas, laissant les capteurs scruter les places libres et suffisamment grandes. Pour notre essai, nous avons procédé à une mise en situation en créant une place libre entre deux Mokka. Nous nous sommes fiés au marquage au sol du parking et nous ne lui avons pas fait de cadeau. La manœuvre a été réalisée avec succès sur les trois essais. On trouve même une option pour nous assister afin de ressortir de la place de parking, des fois que les alertes sonores des capteurs de proximité ne soient pas suffisantes.

Le hic, c'est que, même s'il suffit de gérer l'accélérateur, le frein et le changement de vitesse, il semble que cette fonction ne prenne pas en charge l'arrêt automatique lorsqu'on s'approche de trop près des autres véhicules stationnés. Naturellement, nous n'avons pas été jusqu'à la collision pour le vérifier, mais uniquement un peu au-delà du premier bip continu émit par les radars… et nous pouvions toujours reculer.

Nous trouvons également dommage qu'aucun message ne soit affiché pendant la manœuvre. Rien ne nous indique s'il faut passer la marche arrière ou la marche avant. Finalement, c'est une assistance efficace, mais il faudra déjà être à l'aise avec les manœuvres de stationnement pour savoir ce que le véhicule est censé faire pour poursuivre sa routine. Est-ce inutile ? Peut-être pas. Perfectible, assurément !

Un SUV compact : là où ça coince

Avec 4,15 mètres de long, il est évident que ce SUV compact n'offre pas une habitabilité idéale pour les familles composées de grandes personnes. Nous l'évoquions déjà lors de notre découverte en studio, mais l'accès aux places arrières dans le Mokka-e demande une certaine agilité.

L'accès aux places arrière n'est pas simple pour un gabarit un peu costaud de 1,75 m

La hauteur du pavillon est un peu faible, le passage de roue empiète sur l'accès et la portière ne s'ouvre finalement qu'assez peu… autant de contraintes qui nous obligent à nous contorsionner pour accéder à bord, mais aussi pour nous en extraire. Nous n'avons certes pas une ligne mannequin, mais tout de même. Et il ne sera pas simple aussi pour de jeunes parents d'attacher un enfant sur son siège auto.

Et c'est d'ailleurs assez étonnant, car une fois à bord, l'espace aux jambes est certes juste convenable pour notre gabarit (le siège conducteur est resté réglé à notre position de conduite), mais on se rend compte que la hauteur de garde au toit aurait permis de gagner quelques centimètres sur la ligne de carrosserie, qui nous pose justement problème pour l'accès à bord.

En revanche, si la cinquième ceinture de sécurité est là, elle ne sera utile que si vous voyagez avec trois enfants à l'arrière. Comme toujours, la place centrale est plus raide.

Carton rouge pour les panneaux de contre-portes à l'arrière qui, même dans cette finition Ultimate, sont conçus dans un plastique dur, limite austère et bas de gamme. L'accoudoir est composé de la même matière et il devient de fait beaucoup moins accueillant.

Enfin, le volume de chargement se limite à 310 litres, incluant le double fond, dans lequel on jettera nonchalamment les câbles de charge tant ceux-ci sont pénibles à enrouler.

Le volume passe à 1 060 litres une fois les dossiers rabattus. Attention toutefois, le plancher n'est ici pas complètement plat, voire même pas du tout. La présence des batteries sous le plancher et l'épaisseur des sièges arrière restent une contrainte dans cette configuration.

Opel Mokka-e, consommation et premier bilan

Après cette première prise en main et la découverte en studio de l'Opel Mokka-e, nous dirions qu'il ne nous manque plus qu'un essai sur une plus grande distance pour nous faire une idée vraiment précise de la consommation de ce SUV compact 100% électrique.

Pour autant, l'expérience aussi courte fût-elle, était intéressante. Nous étions plongés dans le quotidien d'un automobiliste, contraint de faire avec des températures négatives (entre -6 et -3 degrés) et des pneus hiver.

De retour au point de parking, l'instrumentation indique 100 km tout rond ! Une petite balade durant laquelle nous n'avons pas réellement adopté une conduite très économique, sachant que nous n'allions pas tirer de conclusion hâtive sur le sujet. Le profil de route était plutôt vallonné, roulant et entraînant, mais nous n'avons même pas fait d'autoroute.

Les 21,3 kWh/100 km relevés ne sont pas représentatifs, mais informatifs : vous devriez pouvoir faire facilement 200 km sur le réseau secondaire avec ce Mokka-e, même quand il fait froid. Sur les 324 WLTP annoncés, 260 à 280 km devraient accessibles dans des conditions plus clémentes. Un prochain test nous permettra de le vérifier. Rappelons que nous sommes parvenus à obtenir 15 kWh/100 km avec l'Opel Corsa-e en utilisant intelligemment les modes de conduite et le frein régénératif au maximum (mode B).

Pour tout le reste, l'Opel Mokka-e se révèle être un bon compétiteur face aux véhicules du même segment. Bien équipé et agréable à conduire grâce à une configuration à la fois ferme et accueillante, ce SUV compact offre des prestations dans la bonne moyenne et même un rapport qualité/prix équilibré. Et puis, il a un certain style non ?

Modifié le 22/02/2021 à 09h20
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