Opel Mokka-e : nos premières impressions à bord du petit SUV urbain électrique

David Nogueira
Spécialiste automobile
22 février 2021 à 09h20
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Opel Mokka e © Etienne Rovillé

Pour certains, les termes « SUV » et « urbain » sont tout simplement antinomiques. Et pourtant, ces véhicules surélevés du segment B ont toujours la côte, et Opel entend bien rester dans la course en proposant son alternative à ses concurrents allemands, coréens et même son cousin, le Peugeot e-2008.

L'heure est au renouvellement de l'Opel Mokka. Présenté comme un « best-seller » par la firme de Rüsselsheim, celui qui s'est écoulé à plus d'un million d'exemplaires depuis sa création est désormais décliné dans une version bien plus compacte. Ce SUV du segment B perd 12,4 cm et passe ainsi d'une longueur de 4,275 m à « seulement » 4,15 m.

L'objectif : répondre aux besoins des automobilistes qui évoluent surtout en ville, avec en prime une motorisation 100% électrique en alternative à l'offre thermique - essence et diesel en l'occurrence. Outre cette cure d'amaigrissement, qui le positionne désormais en dessous de l'Opel Crossland (4,212 m), le Mokka profite d'un sérieux restylage et d'une mise à jour technologique que nous avons déjà pu apprécier à l'occasion d'une première journée d'essai dédiée à la presse.

Opel Mokka e © David Nogueira
Notre essai du Mokka e s'est déroulé sous des températures négatives - D. Nogueira pour Clubic

Opel Mokka-e : les caractéristiques techniques

La plateforme qui équipe ce Mokka-e est désormais archi-connue puisqu'elle est identique à l'Opel Corsa-e , aux Peugeot e-2008 et e-208 , à la Citroën ë-C4 ou encore la DS3 Crossback e-Tense . Une plateforme CMP (Common Modular Plateform) utilisée encore et encore avec toujours les mêmes ingrédients. Chaque constructeur lui applique toutefois son « typage » spécifique, comme nous allons le découvrir.

  • Moteur : synchrone à aimant permanent
  • Puissances : 60 kW mode éco / 80 kW mode normal / 100 kW mode Sport
  • Batterie : Lithium-Ion 50 kWh max / 46 kWh utiles
  • Couples annoncés : 180 Nm en éco, 220 Nm en normal et 260 Nm en mode sport
  • Vitesse maximale : 150 km/h
  • Accélération du 0 à 100 km/h : 9,1 secondes
  • Autonomie WLTP : 324 km cycle mixte
  • Consommations annoncées (WLTP) : 17,4 à 17,8 kWh
  • Puissance de charge : AC 7,4 kW (Type 2) ou DC 100 kW (Combo CCS)
  • Chargeur type 2 optionnel : 11 kW vendu 350 euros
  • Temps de charge : 30 min pour 80% sur borne 100 kW soit 100 km en 12 min
  • Dimensions : 4,15 x 1,98 x 1,53 m
  • Empattement : 2,56 m
  • Poids : 1480 kg
  • CX annoncé : 0.32
  • Volume de coffre : 310 litres / 1060 litres dossiers arrières rabattus
Opel Mokka e © David Nogueira
Une plateforme CMP et une motorisation bien connue - D. Nogueira pour Clubic

Les tarifs et équipements

Prix : à partir de 36 100 euros en version Edition
Prix de base en finition Ultimate : 42 050 euros

Sur l'ensemble de la gamme le Mokka-e semble mieux équipé et moins cher que le Peugeot e-2008, par exemple. Nous avions à l'essai une version Ultimate à la dotation généreuse. Feux matrix LED, jantes 18" pouces, pédalier chromé, vitres arrière surteintées, sièges électriques chauffants, caméra de recul à 180 degrés, aides à la conduite, écran central 10 pouces et instrumentation numérique 12 pouces… nous avons là tout ce qu'il nous fallait pour juger des meilleurs équipements proposés par Opel.

Le Mokka-e embarque un chargeur 7 kW. Le chargeur 11 kW est proposé en option à 900 euros sur les versions Elegance business, GS Line et Ultimate.

Inspiré de la Manta A et du concept GT X Experimental

Ce Mokka-e reprend certes les motorisations de son cousin sochalien, le Peugeot e-2008, mais esthétiquement, il est impossible de leur attribuer le moindre lien de parenté. Idem d'ailleurs avec les autres modèles de l'ex groupe PSA.

Le Mokka-e que nous vous avions présenté après une découverte en studio adopte son design bien à lui, tirant toutefois une certaine inspiration des grandes dames du passée.

Opel Mokka e © Etienne Rovillé
L'héritage n'est peut être pas évident à percevoir dans notre photo, mais il est bien là

En l'occurrence, on trouve dans le Mokka-e des références à la Manta A (1970) qu'Opel a spécialement sorti du musée pour l'exposer sur cet essai - et nous en avons même pris le volant, mais ce n'est pas le sujet. C'est donc en y regardant de plus près qu'on retrouve sur ces deux modèles le contour chromé de cette calandre qui s'étend sur toute la largeur des deux autos.

Opel Mokka e © David Nogueira
Le Mokka-e est inspiré descend du concept GT X Experimental - D. Nogueira pour Clubic

Le fameux « Opel Compass » n'est pas simple à distinguer sur ces photos, mais il est bien là. Constitué de ces lignes de carrosseries qui traversent le capot et le pare-chocs tels les points Nord et Sud d'une boussole, mais aussi la calandre d'Est en Ouest. Un héritage mis en avant dans le concept-car Opel GT X Experimental dont le Mokka e est la concrétisation en un véhicule de série.

Opel Mokka e © David Nogueira
L'arrière du Mokka e - D. Nogueira pour Clubic

A l'arrière, exit les ressemblances avec la Manta A : les lignes sont inédites sur cette Opel. Un renouveau qui s'apprécie dans les détails, comme du côté du nom que ce Mokka-e affiche désormais en grand sur la poupe.
Dans l'ensemble, nous trouvons l'auto plutôt réussie et assurément moderne avec ses multiples combinaisons de couleurs. Le SUV compact affiche une certaine prestance et semble bien assis sur la route !

La vie à bord est résolument numérique

Opel Mokka e © Etienne Rovillé

Une fois à bord, on redécouvre le cockpit et les quelques forces et faiblesses que nous partagions à l'occasion de la découverte en studio de l'Opel Mokka-e . A la lumière du jour et avec plus de temps pour en faire le tour, on apprécie un peu mieux les finitions qui, dans cette version Utimate, sont satisfaisantes - en tout cas aux places avant.

Opel Mokka e © Etienne Rovillé
Opel Mokka e © Etienne Rovillé

Les ajustements sont soignés et, même si le plastique est toujours massivement présent, l'utilisation de motifs esthétiques de-ci de-là fait office de trompe-l'œil. Mention spéciale pour les panneaux de contre-portes, agrémentés d'un revêtement façon alcantara très agréable au toucher.

Opel Mokka e © Etienne Rovillé

Nous sommes toujours assez peu fans du plastique noir brillant qui recouvre la console centrale. Le style imitant le « piano noir laqué » convient à un véhicule de démo, mais au quotidien. L'histoire prouve que ce revêtement est diablement sujet aux rayures. Même si on dispose d'un accoudoir central, on laissera toujours trainer là son poignet ou son avant-bras. Bijoux, bouton de chemise, de veste en jean ou encore fermeture éclair au niveau des manches sont autant d'objets qui laisseront des traces impossibles à récupérer et franchement peu esthétiques.

Opel Mokka e © Etienne Rovillé

La finition Ultimate dispose en série d'une sellerie en alcantara qui est ici remplacée sur notre modèle par des assises intégralement en cuir. Prix de l'option : 1 600 euros !

La mention AGR, jusqu'à présent si précieuse dans le discours d'Opel, a disparu de ces sièges. Heureusement le confort reste sensiblement le même. Il semble que le constructeur ait décidé de faire l'impasse sur les royalties à payer pour apposer ce label décerné par l'association nationale (allemande) de la santé du dos.

Opel Mokka e © Etienne Rovillé

Label ou non, nos premières impressions à bord nous permettent de dire que le confort semble bon. Mais pour être catégorique, il nous faudrait rouler plus longuement et sur plus de profils de routes.

Quoi qu'il en soit, les sièges sont toujours chauffants, mais non ventilés. La climatisation simple zone peut sembler un peu chiche, mais compte tenu de l'espace à bord, cela devrait faire l'affaire.

Opel Mokka e © Etienne Rovillé
Opel Mokka e © Etienne Rovillé
Le large écran 10 pouces affiche finalement une surface utile proche d'un écran 7 pouces

Pour en finir avec le cockpit, le Mokka-e est le premier véhicule Opel à exploiter la planche de bord dite « pure panel » qui combine un écran de 10 pouces en position centrale et un écran de 12 pouces panoramique derrière le volant. Naturellement ceux-ci seront en option en fonction du modèle choisi. Nous ne reviendrons pas sur l'écran central que nous avons vu sur tous les autres véhicules du groupe. Sachez que pour nous la critique n'évolue pas : nous avons toujours autant de mal avec les larges bords perdus de chaque côté de l'écran.

Opel Mokka e © David Nogueira
Android Auto et Apple CarPlay sont disponibles en version filaire - D. Nogueira pour Clubic

En effet, si l'écran fait 10 pouces de diagonale, une grande partie est utilisée pour afficher la température du chauffage/climatisation (et quelques options), des fois que les instructions situées plus bas (au niveau des commandes) ne soient pas assez accessibles. Un espace perdu qui aurait pu, par exemple, être utilisé pour l'affichage d'informations pertinentes et pratiques sur un véhicule électrique. Pourquoi pas un accès direct aux stations de recharge les plus proches ?

Opel Mokka e © David Nogueira
Opel Mokka e © David Nogueira
Opel Mokka e © David Nogueira
Opel Mokka e © David Nogueira

C'est en revanche bien mieux du côté de l'instrumentation numérique. Sans révolutionner le genre, Opel rejoint les standards actuels avec une dalle 12 pouces. Si elle n'affiche pas une résolution et un contraste aussi sublime que certaines dalles qu'on trouve sur le segment Premium allemand (ce n'est pas le même prix), on bénéficie ici d'un affichage personnalisable intéressant, pratique et, surtout, toujours bien lisible.

Opel Mokka e © Etienne Rovillé
Le mode sport adopte une couleur rouge.

Au volant de l'Opel Mokka-e

Comme nous le disions au début de cet article, toutes les marques du groupe Stellantis (Fiat mis à part pour l'instant) utilisent la même base au sein de leurs véhicules électriques. Chacun y applique ensuite ses petites touches personnelles. Chez Peugeot, on aime les véhicules agiles et un peu sportifs. Pour Citroën, c'est le confort qui prime, comme chez DS d'ailleurs, avec des finitions Premium en plus. Et du côté de la « German Brand », c'est une forme d'entre-deux avec, toujours, ce caractère « autobahn proof » : il faut que ça file.

Opel Mokka e © Etienne Rovillé

Il nous faudra évidemment y revenir pour affiner nos impressions de conduite avec un essai sur une plus longue durée, mais le Mokka-e que nous avons découvert sur les petites routes qui composaient notre itinéraire a déjà manifesté son caractère bien à lui. Un peu moins agile que le Peugeot e-2008 que nous avions d'ailleurs eu avec son petit volant et moins souple sur l'amortissement que le Citroën ë-C4, le Mokka-e procure des sensations agréables.

Opel Mokka e © David Nogueira
Un SUV compact agile et finalement bien suspendu - D. Nogueira pour Clubic

A vrai dire, ce SUV est, assez étrangement d'ailleurs, plus souple qu'à l'accoutumée chez Opel et ce n'est pas pour nous déplaire. D'autant que la compréhension du comportement de ce SUV est très aisée. Fort d'un train avant précis, d'une direction qui offre juste ce qu'il faut de fermeté (en mode sport comme en mode normal d'ailleurs) et de ses dimensions compactes, on manie l'engin avec une réelle aisance. En toutes situations (ou presque) : ça passe !

Opel Mokka e © Etienne Rovillé
L'affichage des informations liées au régulateur de vitesse actif

Ce n'est pas une ballerine pour autant, mais même avec la monte de pneus neige et sur routes parfois glissantes, le Mokka-e met en confiance. Sans être un foudre de guerre, les relances sont dynamiques, comme les accélérations avec un 0 à 100 km/h effectué en 9,1 secondes.

Faut-il le préciser : le couple instantané, s'il n'a rien de brutal (jusqu'à 260 Nm en mode sport), permet de s'offrir quelques sensations sur les routes sinueuses et parfois de s'extraire de situations pénibles. A défaut d'avoir beaucoup de puissance, la réactivité de véhicule électrique nous a permis de doubler facilement des véhicules lents sur une route nationale.

Opel Mokka e © Etienne Rovillé
La ville reste son terrain de jeu

A l'opposé d'une conduite dynamique, évoluer dans les petits villages à une allure tranquille et dans le silence de l'électrique est également un plaisir. Le Mokka-e offre une bonne visibilité tout autour de lui, y compris pour les manœuvres exiguës, assistées par un large panel d'outils d'aide à la conduite.

Facile à manœuvrer… parfois même sans les mains

Dans le cas présent, ce n'est pas du régulateur de vitesse adaptatif ou encore de l'aide au maintien au cap que nous vous parlons, mais plutôt de la technologie de stationnement semi-automatique.

Pour l'activer, il suffit de presser un bouton disponible sur la console centrale. Sitôt fait, un menu s'affiche sur l'écran central qui demande de choisir le type de stationnement et le côté. Quelques manipulations qui ne détournent que très légèrement l'attention du conducteur, mais qui prennent également quelques secondes dont on ne dispose pas toujours dans les villes saturées par la circulation.

Opel Mokka e © Etienne Rovillé

Il suffit ensuite de rouler au pas, laissant les capteurs scruter les places libres et suffisamment grandes. Pour notre essai, nous avons procédé à une mise en situation en créant une place libre entre deux Mokka. Nous nous sommes fiés au marquage au sol du parking et nous ne lui avons pas fait de cadeau. La manœuvre a été réalisée avec succès sur les trois essais. On trouve même une option pour nous assister afin de ressortir de la place de parking, des fois que les alertes sonores des capteurs de proximité ne soient pas suffisantes.

Opel Mokka e © David Nogueira

Le hic, c'est que, même s'il suffit de gérer l'accélérateur, le frein et le changement de vitesse, il semble que cette fonction ne prenne pas en charge l'arrêt automatique lorsqu'on s'approche de trop près des autres véhicules stationnés. Naturellement, nous n'avons pas été jusqu'à la collision pour le vérifier, mais uniquement un peu au-delà du premier bip continu émit par les radars… et nous pouvions toujours reculer.

Nous trouvons également dommage qu'aucun message ne soit affiché pendant la manœuvre. Rien ne nous indique s'il faut passer la marche arrière ou la marche avant. Finalement, c'est une assistance efficace, mais il faudra déjà être à l'aise avec les manœuvres de stationnement pour savoir ce que le véhicule est censé faire pour poursuivre sa routine. Est-ce inutile ? Peut-être pas. Perfectible, assurément !

Un SUV compact : là où ça coince

Avec 4,15 mètres de long, il est évident que ce SUV compact n'offre pas une habitabilité idéale pour les familles composées de grandes personnes. Nous l'évoquions déjà lors de notre découverte en studio, mais l'accès aux places arrières dans le Mokka-e demande une certaine agilité.

Opel Mokka e © David Nogueira
L'accès aux places arrière n'est pas simple pour un gabarit un peu costaud de 1,75 m

La hauteur du pavillon est un peu faible, le passage de roue empiète sur l'accès et la portière ne s'ouvre finalement qu'assez peu… autant de contraintes qui nous obligent à nous contorsionner pour accéder à bord, mais aussi pour nous en extraire. Nous n'avons certes pas une ligne mannequin, mais tout de même. Et il ne sera pas simple aussi pour de jeunes parents d'attacher un enfant sur son siège auto.

Opel Mokka e © Etienne Rovillé

Et c'est d'ailleurs assez étonnant, car une fois à bord, l'espace aux jambes est certes juste convenable pour notre gabarit (le siège conducteur est resté réglé à notre position de conduite), mais on se rend compte que la hauteur de garde au toit aurait permis de gagner quelques centimètres sur la ligne de carrosserie, qui nous pose justement problème pour l'accès à bord.

En revanche, si la cinquième ceinture de sécurité est là, elle ne sera utile que si vous voyagez avec trois enfants à l'arrière. Comme toujours, la place centrale est plus raide.

Opel Mokka e © Etienne Rovillé

Carton rouge pour les panneaux de contre-portes à l'arrière qui, même dans cette finition Ultimate, sont conçus dans un plastique dur, limite austère et bas de gamme. L'accoudoir est composé de la même matière et il devient de fait beaucoup moins accueillant.

Opel Mokka e © David Nogueira
Opel Mokka e © David Nogueira

Enfin, le volume de chargement se limite à 310 litres, incluant le double fond, dans lequel on jettera nonchalamment les câbles de charge tant ceux-ci sont pénibles à enrouler.

Opel Mokka e © David Nogueira

Le volume passe à 1 060 litres une fois les dossiers rabattus. Attention toutefois, le plancher n'est ici pas complètement plat, voire même pas du tout. La présence des batteries sous le plancher et l'épaisseur des sièges arrière restent une contrainte dans cette configuration.

Opel Mokka-e, consommation et premier bilan

Après cette première prise en main et la découverte en studio de l'Opel Mokka-e , nous dirions qu'il ne nous manque plus qu'un essai sur une plus grande distance pour nous faire une idée vraiment précise de la consommation de ce SUV compact 100% électrique.

Pour autant, l'expérience aussi courte fût-elle, était intéressante. Nous étions plongés dans le quotidien d'un automobiliste, contraint de faire avec des températures négatives (entre -6 et -3 degrés) et des pneus hiver.

Opel Mokka e © David Nogueira

De retour au point de parking, l'instrumentation indique 100 km tout rond ! Une petite balade durant laquelle nous n'avons pas réellement adopté une conduite très économique, sachant que nous n'allions pas tirer de conclusion hâtive sur le sujet. Le profil de route était plutôt vallonné, roulant et entraînant, mais nous n'avons même pas fait d'autoroute.

Les 21,3 kWh/100 km relevés ne sont pas représentatifs, mais informatifs : vous devriez pouvoir faire facilement 200 km sur le réseau secondaire avec ce Mokka-e, même quand il fait froid. Sur les 324 WLTP annoncés, 260 à 280 km devraient accessibles dans des conditions plus clémentes. Un prochain test nous permettra de le vérifier. Rappelons que nous sommes parvenus à obtenir 15 kWh/100 km avec l'Opel Corsa-e en utilisant intelligemment les modes de conduite et le frein régénératif au maximum (mode B).

Pour tout le reste, l'Opel Mokka-e se révèle être un bon compétiteur face aux véhicules du même segment. Bien équipé et agréable à conduire grâce à une configuration à la fois ferme et accueillante, ce SUV compact offre des prestations dans la bonne moyenne et même un rapport qualité/prix équilibré. Et puis, il a un certain style non ?

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phil995511
Elle a l’air cool mais 324 km d’autonomie c’est vraiment trop peu…<br /> Et puis personnellement j’aime les compteur analogiques pas les compteur numériques qui vont tomber en panne après seulement quelques années.
zeebix
C’est marrant cet argument, mon grand père disait la même chose des voitures modernes… Mais c’est lui qui passe son temps à réparer de vieilles voitures…
jcc137
Ce sont pourtant les compteurs mécaniques qui tombent le plus souvent en panne.<br /> Sur mes motos les compteurs numériques ont toujours été fiables et sur ma voiture de 16 ans, ça fonctionnent encore très bien.
Blackalf
jcc137:<br /> Sur mes motos les compteurs numériques ont toujours été fiables<br /> A l’inverse, j’ai eu un copain qui a revendu son Aprilia RSV 1000 parce que le bloc compteur était mort*, et qu’il intégrait des fonctions qui empêchaient littéralement la moto de démarrer et d’être fonctionnelle. <br /> et que le remplacement coûtait 2.000 €…prix de la pièce, il l’aurait remplacé lui-même parce que mécanicien moto.<br />
Nmut
La fiabilité est vraiment du coté du numérique. La complexité d’un compteur mécanique est infernale, il faut de la précision, de la tenue aux vibrations, au froid, à la chaleur, l’humidité, … C’est super compliqué pour une pièce électro mécanique. En numérique, il suffit de tenir les vibrations et l’humidité et c’est bon. D’ailleurs ça m’a toujours semblé ridicule que les tableaux de bord numérique soient une option «&nbsp;haut de gamme&nbsp;» facturée au prix fort alors que c’est tout bénèf pour les constructeurs! <br /> Après, effectivement, ils profitent du processeur pour faire plein de boulots annexes (ou/et du système multimédia dans les bagnoles) qui ne permettent plus d’utiliser le véhicule en cas de soucis. Reste que facturer ça 2000€, c’est de l’arnaque complète pour l’équivalent d’un Raspberry, quelques IO et quelques centaines de milliers de ligne de code!
djill
De toute facon vu le confinement illimité qui s’annonce et la limite au déplacement tu auras assez pour ta semaine avec 324 km.
maxxous59
C’est fou le nombres de personnes qui font plus de 300km par jour, alors que le trajet moyen en France est de 40km…
steffsb
Comme toujours, voiture électrique très sympa mais inaccessible en prix, sachant qu’il y a 40 ans le prix d’une petite de type "berline " était de 10 000 francs soit l’équivalent a aujourd’hui de 10 000 € soit 4 fois le prix soit 4 voitures !!!? Pour moi avec mais 1500 € de revenu, c’est pas pour demain que je pourrais me payer ce type de véhicule réservé aux «&nbsp;écolos fortunés&nbsp;»
jcc137
Les stats qui déterminent les moyennes m’ont toujours fait sourire. En effet le parcours moyen par jour d’un automobiliste est de 40 km.<br /> Mais le jour où on veut faire une escapade de 500 km, on change de voiture ? Avec une thermique on a le loisir de traverser la France quand bon nous semble, pour ne pas dire quand ça nous pète ! Avec une VE il faut étudier le parcours pour repérer les bonnes stations qui fourniront la recharge des batteries (et à quel prix !), ne pas dévier du trajet programmé, ne pas surestimer l’autonomie pour ne pas se retrouver en rade sur une route de campagne, etc, bref ! de quoi décourager toute velléité d’aventure. En gros avec une VE achetée à un prix raisonnable pour un français «&nbsp;moyen&nbsp;», càd à moins de 25 000 euros, le confinement sanitaire est imposé pour une longue durée.
keyplus
petit?<br /> une fiat 500 de 1960 c est petit<br /> la c’est quand meme gros tas de ferraille
keyplus
exact sauf que pour faire 40km par jour boulot dodo interet d’un engin de plus d’une tonne qui roule à 130 km/h???<br /> un bidule de moins de 300kg limité a 70km/h largement suffisant
zeebix
Libre à toi de rouler en voiture sans permis si c’est ton délire :
maxxous59
Bein oui sur une voie rapide à 70 km/h c’est tranquille hein… Sérieusement…<br /> Je fais 110km par jour pour le boulot, avec de la national donc 110 et je te conseil pas du tout d’être limité à 70 pour ta sécurité…<br /> Pour moi elle est parfaite comme voiture. Mes trajets de plus de 500km c’est 1 à 2 fois par an, cela représente 1%de mon trajet à l’année… Alors soit je loue, soit je prends train, avion…
zoup01
j’achète une voiture en fonction de mes besoins, les statistiques de trajets moyen, je m’en tape royalement.
spacecake
Le point positif pour moi, c’est une voiture fabriqué en France. Et dans ce segment, il n’y en a pas tant que ça.
Krypton_80
maxxous59:<br /> Pour moi elle est parfaite comme voiture. Mes trajets de plus de 500km c’est 1 à 2 fois par an, cela représente 1%de mon trajet à l’année… Alors soit je loue, soit je prends train, avion…<br /> Si elle était aussi parfaite que tu le dis, tu n’aurais pas besoin de louer autre chose, non? Et donc tu louerais quoi comme modèle?<br /> Le train oui bonne idée, sauf quand il y a des grèves.<br /> L’avion avec le COVID-19, ça c’est une mauvaise idée.
Blackalf
steffsb:<br /> sachant qu’il y a 40 ans le prix d’une petite de type "berline " était de 10 000 francs soit l’équivalent a aujourd’hui de 10 000 € soit 4 fois le prix soit 4 voitures !!!?<br /> C’est un peu exagéré. <br /> En 1981, 10.000 francs français équivalaient à 60.000 francs belges*, soit 1.500 €. Et en 1984 une Daihatsu Charmant 1.6 L essence, une berline correcte, coûtait 225.000 FB, soit environ 5.600 €…on va donc dire que ça a doublé, mais pas quadruplé. ^^<br /> et en 1977, une Skoda S100 coûtait déjà 77.000 FB, mon père en avait acheté une.<br />
keyplus
essaye le teletravail tu polluras moins
Blackalf
C’est vrai que tout le monde a un boulot qui permet le télétravail…y a pas que le travail de bureau, dans la vie, très loin de là.
kervern
crois meme qu’il est de moins 20 km ou arrondie a 20 km<br /> non mais cherche pas, entre cela est devoir s’arreter 30 min au bout 300 km pour refaire un plein (pause dite normal), les gars vont te trouver tjr a redire, je te rappele ici c’est la FRANCE
fredolabecane
42000€ pour un petit déplaçoir à piles…ça choque personne?
Laurent_Tiko
Tout à fait !<br /> La vérité c’est qu’il faut doubler l’autonomie pour enfin avoir une voiture de masse et qu’ensuite, avec le volume de production, les prix descendent…
Carlitto
J’aime beaucoup l’esthétique qui apporte un vrai renouveau à Opel.<br /> D’accord sur l’aberration des bords perdus de l’écran central, véritable purge qui est en train d’être corrigée sur les nouveaux modèles dont le C3 Aircross restylé : quelle bêtise de n’avoir pas fait pareil pour ce Mokka qui a un écran obsolète avant même de sortir !<br /> Quant à la motorisation électrique, son coût et son absence de polyvalence la destine aux personnes aisées.<br /> Stellantis, ex PSA, n’est toujours pas foutu de proposer une hybridation légère en 2021…
gamez
il ny aurait pas de problème s’il yavait autant de points de recharges que de stations essence.<br /> et encore… il en faudrait bencoup plus, car le temps de recharge est bien plus long que faire le plein au carburant. donc il y aura quand meme un phénomene de «&nbsp;bouchon&nbsp;» dans les stations de recharges.
Nmut
Alors juste une reparque. PSA est l’inventeur de l’hybridation légère! Il l’ont fait avant tout le monde. Je ne sais pas pourquoi ils ont laissé tombé, probablement pas de gains significatifs en usage normal avec les optimisations récentes des moteurs…
Duben
Du coup il n’y a pas de problème, puisqu’entre les places de parking/recharge en ville, dans certaines entreprises, et le fait que chacun chez soit peut être son propre point de recharge… il y a largement de quoi faire pour ses trajets du quotidien pour la plupart des gens. Je pense que personne n’a de station service chez lui
gamez
non mais toi t’es resté bloqué sur les trajets quotidiens lol<br /> moi je te parle des longs trajets…
Duben
C’est fou ça, depuis qu’il y a des voitures électriques, tout le monde fait des trajets longs tous les jours alors que quand il n’y avait que des thermiques, c’était une ou 2 fois par an
gamez
Duben:<br /> C’est fou ça, depuis qu’il y a des voitures électriques, tout le monde fait des trajets longs tous les jours alors que quand il n’y avait que des thermiques, c’était une ou 2 fois par an<br /> qui t’as parlé des trajets longs « tous les jours »?<br /> c’est ton interpretation personnelle?
Yahren
Je pense aux gens qui prennent l’autoroute pour aller au boulot sur 1h aller 1h retour. C’est pas fait pour, du coup ça donne quoi ? On reste sur du moteur thermique voué à disparaitre ? Je dit pas ça pour moi mais je me pose la question, j’en connait pour qui c’est le cas.
MattS32
Des trajets 1h aller, 1h retour, on est sur du moins de 200 km par jour. Quasiment toutes les voitures électriques tiennent ça sans problème, à condition de pouvoir recharger tous les jours. Ce qui est le cas si on peut charger à domicile (et souvent, quand on fait 100 bornes pour aller bosser, c’est qu’on habite une maison à la campagne, donc on peut charger à la maison, même sans garage, il suffit d’installer une prise extérieure) ou sur le lieu de travail.
MattS32
Plus de temps de recharge, mais à terme ce ne sont quasiment que les recharges sur longs trajets qui se feront dans l’équivalent des stations essence actuelles. Donc au final il n’y aura pas forcément beaucoup plus de «&nbsp;bouchons&nbsp;», dans les stations, puisqu’il n’y aura plus les gens qui font le plein pour leurs trajets du quotidien.<br /> Il n’y a que les stations d’autoroute qui ne verront pas leur fréquentation diminuer (sauf report modal), puisqu’elles sont aujourd’hui déjà utilisées essentiellement par des gens faisant des longs trajets.<br /> Mais en même temps, les stations d’autoroute, elles sont en général associée à une aire de repos avec plein de places de stationnement, beaucoup plus que de pompes… Si là où il y avait une station avec 6 pompes débitant un client toutes les 2 minutes (en heures de pointe, parce qu’en heure creuse c’est largement moins), tu équipes 100 places débitant un client toutes les 30 minutes, au final, tu as la même capacité.<br /> Et comme en plus il y a moins de logistique à gérer (pas besoin de ravitailler les bornes…), il est même possible d’équiper les petites aires de repos, qui actuellement n’ont pas de station service, de sorte que chaque arrêt sur une aire, quelle qu’elle soit, soit l’occasion de recharger un peu (pas non plus forcément besoin de recharger à fond à chaque fois… si 20 min de recharge te redonnent 150 km d’autonomie sur autoroute, en plus de par exemple 400 km au départ, en t’arrêtant 20 min toutes les 2h (disons 240 km si ça roule bien), comme recommandé, tu as en fait une «&nbsp;autonomie&nbsp;» de 700 km avant de devoir faire un arrêt plus long que recommandé… Et en ajoutant seulement 5 min par arrêt, tu dépasses les 1100 km…
Yahren
Oui mais tu calcul simplement au nombre de km comme beaucoup ici. Je parlais justement du type de route emprunté. L’autonomie n’a rien a voir entre une autoroute a 130 km/h et des rues de centre ville à 30km/h. Certains galèrent sur le periph pendant 1h et d’autres fonce sur autouroute pendant 1h par exemple. Le nombre de km est un seul paramètre.
gamez
MattS32:<br /> tu équipes 100 places débitant un client toutes les 30 minutes, au final, tu as la même capacité.<br /> tu confirmes ce que je disais. il n’y aurait pas de problème dans ce cas là.<br /> mais comme on est encore loin de ça… la voiture eletrique pose problème dans certaines situations à cause de ce manque.
MattS32
Sur un trajet d’1h, pour arriver à 100 km, c’est déjà le cas de ceux qui «&nbsp;foncent sur autoroute&nbsp;» hein… Parce que sur un trajet d’1h, tu as forcément un petit bout pour aller sur l’autoroute, un petit bout pour en sortir, donc au final même si tu roules à 130 sur la partie autoroute, tu fais difficilement plus de 100 de moyenne sur l’heure complète…<br /> Et 200 km dont, disons 160-180 d’autoroute, quasiment toutes les voitures électriques d’aujourd’hui te le font largement sur une charge… Surtout que celui qui a ce type de trajets à faire, il va pas prendre une Twingo ou une Twizy…
MattS32
Oui, on est encore loin de ça. Mais on est aussi encore loin d’en avoir besoin hein… Les voitures électriques, c’est quelques % du parc, et une dizaine de % des ventes, donc y a le temps pour déployer des bornes. Aujourd’hui il y a peu de bornes, mais comme il y a peu d’utilisateurs, on peut sereinement envisager un long trajet sur autoroute (quitte parfois à sortir pour profiter d’une borne proche de l’autoroute, car il y en a régulièrement à quelques centaines de mètres seulement, et c’est comme pour l’essence, c’est moins cher en sortant de l’autoroute ^^).<br /> Les zones critiques aujourd’hui, c’est plutôt les «&nbsp;déserts autoroutiers&nbsp;», là y a un vrai risque de se retrouver en rade si on anticipe pas suffisamment. Mais là aussi, ça se développe petit à petit. Il y a par exemple un trajet que je fais régulièrement dans les Alpes qui pouvait me servir de bon exemple de trajet risqué à faire en VE, mais depuis peu il est faisable, avec quasiment une station tous les 50 km. À noter que c’est une zone qui est potentiellement galère aussi en thermique, parce que les stations n’y courent pas les rues non plus ^^<br /> D’ailleurs, à ce niveau là aussi, gros avantage de l’électrique, quand on approche sévèrement de la panne sèche en pleine cambrousse, on a plus de chances de trouver une prise électrique (n’importe quelle prise domestique fait l’affaire pour dépanner et redonner quelques km d’autonomie jusqu’à la prochaine station) qu’un bidon d’essence… Sur autoroute, on pourrait même imaginer par exemple l’installation d’une prise de secours sur les bornes d’appel d’urgence, pour les boulets qui auraient pas pensé à surveiller leur jauge ^^ (facturé cher, pour éviter que les gens considèrent ça comme une station de recharge)<br /> Par contre il y a un truc qui m’exaspère et qu’il va absolument falloir changer, c’est le fait que les bornes ne sont quasiment jamais en vrai libre service : il faut une carte d’identification compatible avec la borne. Il faudrait qu’on puisse arriver à n’importe quelle borne avec juste sa CB ou même des espèces, comme pour l’essence…
kiwi5
euh normal, aprilia et electronique sont antonymes - il y a fort longtemps j’avais une des premieres RS et… bourdel l’electronique la dessus (par contre je faisais venir les pieces d’aprilia en italie et bonjour le calvaire, ils ne bossent jamais)<br /> si on reste avec les compteurs, c’est surtout les cables qui lachaient (sur les minis ou les suzukis RG)
Carlitto
Nmut:<br /> Je ne sais pas pourquoi ils ont laissé tombé<br /> Une belle bêtise ! C’est justement ce qui a fait le succès de Toyota…<br /> Nmut:<br /> probablement pas de gains significatifs en usage normal avec les optimisations récentes des moteurs<br /> Justement non ! Avec un PureTech de 110cv, la consommation moyenne s’établit à 6,2L/100, une Toyotas Yaris, c’est 4,2L/100…
Nmut
Carlitto:<br /> Une belle bêtise ! C’est justement ce qui a fait le succès de Toyota…<br /> Je parlais de la micro-hybridation qui était vraiment efficace. La première implémentation de l’hybridation «&nbsp;complète&nbsp;» des 508, DS5 et 3008 n’était par contre pas suivie par les équipementiers (pas mal dans le principe mais trop différent des autres constructeurs et pas bien au point) et donc abandonnée pour une bonne raison.<br /> Carlitto:<br /> Justement non ! Avec un PureTech de 110cv, la consommation moyenne s’établit à 6,2L/100, une Toyotas Yaris, c’est 4,2L/100…<br /> Et là je parle «&nbsp;en conditions réelles&nbsp;». Une c3 équivalente consomme la même chose en mixte, l’avantage n’est que pour la ville pure.
Carlitto
La première hybridation chez PSA a été le 3008 en… 2009, avant la 508 1ère du nom et la DS5.<br /> Mais comme cette hybridation était couplée à un moteur diesel, que ce diesel consommait déjà très peu et que le véhicule avait un surcoût, le programme a rapidement été un échec.<br /> Nmut:<br /> je parle « en conditions réelles »<br /> Ben… moi aussi, pour utiliser les 2 véhicules, un pour le boulot et l’autre à titre perso.<br /> L’apport de l’Hybride Toyota sur essence est assez remarquable car venant constamment en appui du moteur thermique, malgré une boite CVT très désagréable en quick down.<br /> Il y a un vrai gain, quelles que soient les conditions d’utilisation, même sur route, par rapport au Puretech avec boite EAT.
Nmut
En fait je ne sais plus exactement les dates. Mais j’ai travaillé sur les e-hdi et autres alterno-démarreurs (c3, 308, …) bien avant le 3008 hybride, mais peut-être que les commercialisations n’ont pas été dans cet ordre.<br /> Carlitto:<br /> ce diesel consommait déjà très peu<br /> Les DS5 de tests que j’utilisais régulièrement avaient quand même une sacré différence de conso sur le même parcours, la diesel 180cv consommait 6l/100 et l’H4 de 200cv 4.7l/100. Après ma voiture perso, une Clio diesel, faisait du 3.3l/100 sur le même parcours mais VACHEMENT moins dynamiquement! <br /> Carlitto:<br /> Ben… moi aussi,<br /> Ca doit dépendre de la conduite alors. La précédente Yaris de ma mère a été remplacée par une C3, certes un peu moins puissante mais un peu plus dynamique et elle consomme pareil (moitié ville, moité extra urbain). Il faut probablement adapter sa conduite.
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