Essai Citroën ë-C4 : est-elle réellement la plus endurante des électriques de PSA ?

Nous avons pris le volant de la berline compacte 100% électrique de la marque aux chevrons. Alors qu’elle exploite la même plateforme que ses cousines Peugeot e-2008 et DS3 Crossback e-Tense, cette Citroën ë-C4 revendique une plus grande autonomie grâce à un travail plus poussé sur l’aérodynamisme et l'optimisation de la plateforme. À tel point qu’elle serait plus endurante encore qu’une Peugeot e-208 ou une Opel Corsa-e, tout en étant plus grande et plus spacieuse. Voyons ce qu’il en est réellement.

C’est fait ! Citroën est entrée de plain-pied dans le marché du véhicule électrique. Fin septembre, nous présentions à l’essai le Citroën C5 électrifié, digne représentant dans la famille des hybrides rechargeables. Aujourd’hui, c’est au 100% électrique que nous nous intéressons avec cette ë-C4 qui s'offre non seulement une nouvelle motorisation, mais un nouveau look également.

Citroën ë-C4 : les caractéristiques techniques

Avant d’entrer dans le vif du sujet, faisons ci-dessous un rappel des caractéristiques techniques de l’auto. Premier point important : la ë-C4 revendique 350 km d’autonomie selon le cycle WLTP mixte, soit 30 km de mieux qu’un Peugeot e-2008 et qu'un DS3 Crossback e-tense. Alors oui, on compare ici un SUV à une berline du segment C, mais dans les faits la stature bodybuildée et haut montée de la Citroën n’est guère totalement opposée.

• Moteur : synchrone à aimants permanents
  
• Puissances : 60 kW mode éco / 80 kW mode normal / 100 kW mode Sport
  
• Batterie : Lithium-Ion 50 kWh max / 46 kWh utiles
  
• Couple annoncé : 260 Nm max (mode sport)
  
• Vitesse maximale : 150 km/h
• Accélération du 0 à 100 km/h : 9,7 secondes
  
• Autonomie WLTP : 350 km cycle mixte
• Puissance de charge : AC 7,4 kW (Type 2) ou DC 100 kW (Combo CCS)
• Chargeur type 2 optionnel : 11 kW vendu 350 euros
  

• Temps de charge :
  

  • 30 min pour 80% sur borne 100 kW, soit 100 km en 10 min
    
  • 5h wallbox 11 kW
    
  • 7h wallbox 7,4 kW
    
  • 15h sur prise domestique renforcée 14A
    
  • 24h sur prise domestique conventionnelle
    
• Dimensions : 4,36 x 1,83 x 1,52 m
  
• Empattement : 2,67 m
  
• Garde au sol : 15,6 cm
  
• Coefficient SCX : 0.66 m²
  
• Volume de coffre : 380 litres / 1250 litres dossiers arrières rabattus
• Garantie batteries : 8 ans ou 160 000 km
  
• Prix : à partir de 35 700 euros
  
• Prix de base de notre modèle d'essai : 38 800 euros en finition Shine Pack

• Prix des options de notre modèle d'essai : 2650 euros (soit 41 450 euros)

  • Peinture nacrée Bleu iceland : 650 euros
  • Sièges avant massants et réglage électrique côté conducteur : 400 euros
  • Chargeur embarqué 11 kW triphasé : 350 euros
  • Toit ouvrant vitré : 900 euros
  • Pack Park Assist 360 : 350 euros

Un look différent, plus dynamique et séduisant

L’arrivée de cette version 100% électrique, en plus des versions thermiques essence (PureTech 100, 130 en boîte manuelle ou EAT8 et 155 ch en boîte EAT8 uniquement) et diesel (110 ch boîte manuelle et 130 ch boîte EAT8), donne lieu à un sérieux restylage du C4. Citroën pioche de-ci de-là dans les codes stylistiques du SUV et de la compacte pour donner naissance à un modèle qu'il décrit comme une berline compacte de segment C.

A l'arrière, la ligne de toit plongeante exclut en effet la comparaison avec le SUV classique, mais pas avec ces modèles plus « récents » que sont les C-SUV. D'ailleurs, si la ë-C4 n'est assurément pas un SUV très haut sur pattes (dimensions : 4,36 x 1,8 x 1,52 m), avec sa garde au sol de 15,6 cm, ses grandes roues d’un diamètre de 690 mm (avec la monte spécifique Michelin e-Primacy en 18 pouces) et ses bas de caisse noirs, elle se la joue un rien baroudeuse électrique.

A l’avant, le constructeur joue des lignes sculptées de l’auto pour lui donner du caractère, mais sans doute aussi pour améliorer les flux d’airs. La calandre, aussi imposante soit-elle, ne ressemble pas à cette grosse brique qui s’oppose à la force du vent.

Citroën annonce d'ailleurs un SCX (qui reste le coefficient de traînée, mais multiplié par la surface frontale exposée à l'air) de 0,66 m². Une valeur obscure pour le commun des mortels, alors retenez plutôt que le travail des designers a payé puisqu'avec 350 km d'autonomie (WLTP mixte), la ë-C4 domine ses cousines exploitant la même plateforme e-CMP.

Ajoutons, dans ce même aparté lié à l’aérodynamisme, que ce gain d’autonomie est également lié au fait que la ë-C4 profite d’autres améliorations (en plus de la silhouette) tel qu’un bas de caisse quasi intégralement caréné qui fait « filer » l’air au lieu d’opposer de multiples résistances et perturbations.

Toujours à l'avant on retrouve la signature lumineuse désormais très facilement identifiable, mais avec un petit regret tout de même. Citroën ne propose pas (même en option) de phares matriciels à LEDs ou adaptatifs. Il y a évidemment un mode plein phare automatique, mais il faut oublier les subtilités telles que la création de portions lumineuses dynamiques pour rouler de nuit avec un confort vraiment très appréciable.

Les stries des parties hautes et basses de la calandre, disposées en chevrons, sont peut-être un rien trop présentes. Rappelons qu’en raison du caractère superflu du besoin de refroidir le moteur par une entrée d’air passive (en plus du radiateur), bien des constructeurs de véhicules électriques en ont profité pour repenser le design des calandres. Ici, il s’agit sans doute d’économies d’échelle, puisque la ë-C4 partage de nombreuses pièces avec ses déclinaisons thermiques.

D’ailleurs, à l’arrière, rien ne change… et ce n’est peut-être pas plus mal. Au fil de notre essai, nous avons clairement fini par apprécier le dessin des blocs optiques. Nous leur trouvons même un certain caractère. Aucun doute qu’ils ne passent pas inaperçus de nuit.

Là encore, sans sombrer dans l’excès des lignes très marquées de certaines Toyota, Citroën s’est lâché sur le profil. Nos discussions avec les chefs des bureaux de design laissent à penser que l’idée est, là encore, d’améliorer la traînée en minimisant les risques de perturbation.

Au volant, on sent bien que tout est dans le confort

Cette motorisation 100 kW, couplée à un pack de batteries de 46 kWh utiles, promettant 260 Nm de couple… les marques du groupe PSA nous l’ont servi à toutes les sauces. Peugeot e-208 et e-2008, Corsa-e, DS3 Crossback e-Tense… c’est LA plateforme recyclée sans cesse. D’ailleurs, si l’Opel Zafira-e Life testé dernièrement dans nos colonnes n’avait pas eu une batterie de 75 kWh, on se serait dit que c'est une Corsa-e transformée en minivan.

Alors pour « typer » un peu les genres, les constructeurs y associent leur petite touche personnelle — et chez Citroën, c’est le Confort avec un grand C. Sur toute la durée de notre essai, cette ë-C4 n’aura eu de cesse de nous séduire par sa douceur. Certes, comme les autres autos électriques du groupe dont le gabarit est assez proche, cette Citroën a du répondant lorsqu’on écrase la pédale d’accélérateur. Une vivacité intéressante qui, avec un 0 à 100 km/h effectué en 9,7 secondes en mode sport, est loin de nous scotché au siège. La performance est honorable, mais de là se faire peur…. il en faudrait un peu plus.

Ce n’est pas la philosophie de cette ë-C4 qui mise sur le confort en optimisant chacun des éléments qui mettent en relation avec la route. D’abord, par les suspensions à double butée hydraulique qui font un travail remarquable pour filtrer les défauts de la route. Sur voie rapide au revêtement soigné, on sent que ça file. La fameuse image du tapis volant (on n’est pas non plus sur une Mercedes Classe S) s’y prête très bien pour décrire la sensation.

Sauf que — et c’est bien dommage — un léger bruit d’air entre le rétroviseur extérieur et le montant de portière côté conducteur est audible dès 100 km/h environ. Ajoutons également que la contrepartie de cette suspension très souple (qui n’est pas pilotée en fonction des différents modes de conduite pour se faire plus rigide en mode sport, par exemple), c’est que l’auto tangue quelque peu. On a du roulis dans les virages un peu serrés. Un museau qui se plante sur des freinages un peu appuyés.
Mieux vaut composer pour ne pas être trop ballotté.

Ensuite, il y a le confort des sièges de notre version, qui profite des assises issues du programme Citroën Advance Comfort. Ceci se traduit par l'ajout d'une mousse d’accueil de 15 mm qui contribue à renforcer le moelleux de l’assise. Reste que certains préféreront les assises en tissu, réputées confortables également chez Citroën, et moins incommodantes en été que la sellerie en cuir intégral. Précisons à ce titre que les sièges ne sont pas ventilés, mais chauffants et massants.
Le volant est chauffant lui aussi.

En revanche, si les réglages du dossier et de hauteur de l’assise sont électriques, l’avance reste manuelle.On aurait préféré le tout électrique, mais c'est déjà ça.

L’assise est tout aussi confortable à l’arrière (les fonctions chauffage et massage du siège en moins), avec une garde au toit satisfaisante et une place aux jambes exemplaire pour la catégorie. La ë-C4 aurait d’ailleurs reçu le prix « best in class » pour ce vaste espace aux genoux d’ailleurs lié à l'empattement important qui est ici de 2,67 mètres.

En revanche, la place du milieu est (comme souvent) moins accueillante et, surtout, le passager qui s’y installera devra composer avec un imposant tunnel central.

Avec un nouveau volant pour mieux piloter l’auto

Le volant est un autre brin de cet ADN qu’est le confort. Celui-ci fait d’ailleurs de nombreuses nouveautés apportées à la gamme avec ë-C4 et on a bien envie de dire : il était temps ! Sans innover, Citroën raccroche les wagons avec certains standards du marché en matière d’ergonomie.

Désormais, les commandes pour piloter les fonctions multimédias et les technologies d'aide à la conduite ne sont plus disposées sur des commodos à peine visibles et pénibles à mémoriser, mais sur les branches du volant. Tout y est accessible par les pouces. C’est classique, et pourtant c’est nouveau et assurément bienvenu.

La direction est extrêmement légère, rendant la conduite souple et facile, surtout dans toutes les manœuvres en ville. On regrette toutefois que Citroën n’ait pas opté pour une rigidité plus importante en mode sport. En l’état, le retour d’information dans la direction est limité, à l’image du comportement feutré de l’auto.

Pour autant, lors de notre essai sur des routes qui alternaient un peu de ville, de la voie rapide, mais aussi du réseau secondaire avec quelques portions sinueuses, nous ne nous sommes jamais sentis perturbés par un quelconque manque de précision. C’est léger, très léger, mais efficace.

La sécurité monte d’un cran aussi avec l’intégration de « vingt aides à la conduite » (selon le constructeur). Dans le lot on trouve des choses telles que le démarrage mains libres ou le frein de parking automatique, qui tiennent plutôt des éléments de confort. Quoi qu’il en soit, d’autres technologies comme le freinage automatique d’urgence, les alertes de collision ou encore le régulateur de vitesse actif et l’aide au maintien sur la voie font partie des assistances disponibles.

Des technologies qu’il nous faudrait éprouver plus longuement et dans bien plus de situations encore (profil de route, conditions de circulation et météo), mais qui se sont montrées plutôt convaincantes de prime abord. C’est sûr, le maintien de cap n’est pas digne de rivaliser avec le pilotage automatique de chez Tesla (qui s’est lui aussi plié aux règles dans ces dernières mises à jour), mais pour une assistance, c’est plutôt pas mal.

Le régulateur de vitesse actif est lui aussi intéressant à utiliser. Surtout qu’en électrique, abaisser sa vitesse de quelques km/h sur un long trajet, c’est changer considérablement la consommation de l’auto sur un long trajet sur voie rapide. Il vaut parfois mieux rouler en-deçà des limitations pour grappiller quelques kWh plutôt que de multiplier les charges, surtout lorsqu’on connaît les lacunes de notre réseau… notamment sur autoroute.

Consommation et recharge

Vous n’êtes pas sans savoir que les conditions météo, le profil de route, le style de conduite et l’utilisation (ou non) de la climatisation sont autant de facteurs qui font sérieusement varier les données de consommation des véhicules électriques. Du coup, il nous faut préciser que du côté de la typologie des routes empruntées, nous étions sur quelque chose d’assez proche de tracé de référence. Les boucles étaient plutôt variées, avec un peu de villes (30 et 50 km/h), du réseau secondaire (70 et 80 km/h) et de l’autoroute (110 et 130 km/h). Rien de très vallonné toutefois.

Côté météo, la température était comprise entre 10 et 15 °C sur la journée et nous avons donc laissé le chauffage réglé sur une vingtaine de degrés sur l’essentiel du temps passé au volant.

Après une boucle de 144 km, nous avons vidé plus de la moitié de la batterie et l'autonomie restante est annoncée à 98 km. Précisons que nous avions 345 km d'autonomie annoncés au point de départ : autant dire que nous sommes assez loin du compte, avec une centaine de kilomètres qui se sont évaporés dans la nature.

Toutefois, le compteur de notre ë-C4 indique également une consommation de 17,2 kW/h au 100 km et l’historique de consommation accessible sur l’écran central mentionne, lui, une consommation de 16 kWh/100 km sur les 60 dernières minutes (la température était meilleure). Ce qui, sur une base de 46 kWh utile pour la batterie, permet de calculer une autonomie très théorique comprise entre 267 et 287 km.
Il en manque encore pour atteindre les 350 km annoncés.

C’est lorsqu’il faudra refaire le plein que vous pourriez être un peu déçu par cette plateforme PSA. En effet, le chargeur intégré de base à la voiture autorise une puissance de 7,4 kW lorsqu’il est branché à une Wallbox (type 2) en courant alternatif. C’est bien suffisant pour une installation à domicile, mais comme sur les modèles Peugeot, Opel et DS, le chargeur optionnel proposé à 350€ accepte une puissance plafonnée à 11 kW. Ça nous paraît finalement un peu faible. Avec le recul et une meilleure visibilité sur le déploiement de l’infrastructure qui s’opère sur le réseau secondaire (en tout cas à proximité de l’Île-de-France), il nous semble qu’un bon nombre de bornes de charge proposent du 22 kW.

De fait, nous serions tentés de vous recommander de prendre au moins le chargeur optionnel 11 kW pour limiter cette frustration. En revanche, l’accès à une puissance de 100 kW sur la prise Combo CSS via une borne en courant continu est une excellente chose — aussi rares (et chères) soient-elles. Autre très bonne nouvelle, les clients de la ë-C4 se verront offrir un an d’abonnement au service Free2move qui permet d’accéder à 140 000 bornes de charge (à date en Europe), quel que soit le fournisseur et de regrouper ainsi toutes ses factures sous un seul et même compte.

Attention, le groupe PSA ne propose aucun tarif préférentiel et vous n’êtes peut-être pas sans savoir que chez certains la note peut être très salée.
Pour exemple, les constructeurs (tel que Citroën) qui ne sont pas membres du consortium ne peuvent proposer à leur client qu'un tarif de 0,79 cts/kWh, ce qui devrait correspondre à un coût légèrement inférieur à 40 euros, pour à peine 200 km d'autonomie sur autoroute.

Les trucs qui nous ont agacé

Au volant de ë-C4 on retrouve aussi ce qui ne nous a pas vraiment convaincus sur les autres autos électriques du groupe, à savoir le frein moteur au lever de pied qui pourrait réellement être plus performant pour optimiser encore la récupération d’énergie. Ici, il n’est pas possible non plus d’envisager la conduite à une seule pédale — que nous trouvons finalement assez sympa à utiliser une fois bien maîtrisée.

Quoi qu’il en soit, la décélération liée au frein moteur est au maximum de 0,3m/s² lorsqu’on lève le pied de la pédale de droite, soit le seuil juste avant que les feux stop ne s’allument. Une donnée communiquée par PSA et qui n’est vraie que lorsqu’on active le mode B (pour Brake). En fait, la puissance maximale de cette récupération peut atteindre environ 30 kW lorsqu’on relâche la pédale de frein à 50 km/h et jusqu’à 60 kW environ à 130 km/h.

La puissance maximale de récupération est, elle, indiquée à 85 kW, cette fois-ci au freinage et à 130 km/h. Naturellement la courbe de puissance baisse avec la perte de vitesse. Par ailleurs, il faut retrancher 10% à ces puissances pour obtenir l’équivalent de l’énergie envoyée à un instant T dans les batteries.

Pour en finir avec la récupération d'énergie, il est important de préciser également que sur les premiers centimètres de la course de la pédale de frein, l'électronique du véhicule sollicite d'abord le frein moteur (et donc la récupération d'énergie) avant de faire appel au duo plaquettes et disques. Du coup, l'attaque de la pédale est un peu « spongieuse » sur l'approche, puis devient plus mordante ensuite. Nous n'avons eu aucun souci à gérer la chose, mais elle n'a pas fait l'unanimité chez nos confrères.

Comme nous le reprochions déjà lors de l'essai de l'Opel Corsa-e, nous ne sommes pas fan non plus des menus de l'écran central. Les bords de chaque côté de l'affichage principal (où figure la cartographie du GPS, par exemple) nous semblent très mal exploités. Une large bande de plusieurs centimètres est utilisée pour afficher la température de la climatisation lorsque celle-ci est activée. C'est dommage.

Passons les différents défauts d'ergonomie que nous avons relevés de-ci de-là. A vouloir limiter le nombre de boutons dans l'habitacle (ce qui est une bonne chose dans certains cas), il faut souvent multiplier les tapes sur l'écran tactile pour accéder à des fonctions basiques telles que la navigation. A noter que le système est naturellement compatible avec Android Auto et Apple CarPlay.

L'écran LCD qui fait office de compteur est d'une taille presque ridicule : 5 pouces ! Pourquoi se limiter à si peu ? Les très larges bordures de plastiques noires, là encore, constituent autant de place perdue qui aurait pu être utilisée pour accueillir un écran 7 ou 8 pouces. La lisibilité sur toutes les indications et la personnalisation de cet écran (il y a bien quelques modes d'affichage) auraient été bien meilleures.

Reste que la petite lumière qui met la chose en valeur est assez élégante et que le revêtement mat est un choix judicieux pour luter contre les reflets du soleil.

Et ceux qui nous ont plu

Il y a en revanche bien d'autres aspects positifs qui contribuent cette fois-ci à la qualité de vie à bord : ce sont les nombreux espaces de rangement et les petits trucs parfois même inédits.

Au-dessus, un compartiment permet ranger quelques affaires, mais aussi et surtout la tablette et son étui dédié.

Un support amovible s'extrait de la planche de bord pour accueillir l'étui et votre tablette. Celui-ci a naturellement été conçu pour ne pas devenir un projectile en cas de choc, ni créer un risque en cas de déploiement de l'airbag…. c'est en tout cas ce que nous dit Citroën.

Ajoutons que cet étui est doté d'une sorte de filtre qui se charge de grandement réduire les angles de vision de la tablette. Ainsi, le conducteur installé derrière son volant ne pourra pas être attiré par le film visionné par son voisin de droite. Dernier atout de cet étui : le constructeur propose en option un système de fixation sur les appuie-têtes, cette fois-ci pour occuper les passagers installés aux places arrière.

Enfin, avec un volume de coffre de 380 litres, la Citroën e-C4 se positionne plutôt dans la moyenne haute. D'autant plus qu'elle profite ici d'un plancher escamotable qui permet de stocker le câble de charge que vous utiliserez le moins. On trouve même une trappe à ski sur le dossier de la banquette.

Essai Citroën ë-C4 : le bilan

Lorsqu'il est temps de faire le bilan, on ne peut s'empêcher de dire que c'est dommage. Et oui, dommage que Citroën ne propose pas une interface de charge en 22 kW. Dommage aussi que le constructeur (comme les autres marques du groupe) ne propose qu'une seule capacité de batterie, alors que la concurrence directe sur le même segment proposent plusieurs capacités — certes avec un impact sur le prix.

Dommage, car hormis cela, son équipement multimédia perfectible et, peut-être, son look qui ne fera pas l'unanimité (nous l'avons trouvé plutôt réussi, mais c'est une affaire de goût), tout va vraiment bien ! A bord on voyage avec un confort exemplaire, et ce quel que soit le profil de route.

Quant au tarif, si le modèle est proposé à partir de 35 700 euros, rappelons que le tarif du Peugeot e-2008 démarre à 37 850 euros. Une fois le bonus écologique déduit, le prix de cette version électrique est proche de celui d'une version thermique de puissance équivalente.

Reste que pour les longs voyage, l'autonomie reste un problème, en tout cas tant que la densité du réseau de charge n'évoluera pas de manière significative.