Ne les appelez pas des « camionnettes » : ces minivans, dont fait partie l’Opel Zafira Life, veulent compléter l’offre de véhicules à destination des familles nombreuses qui voyagent… chargées. Naturellement, une étiquette leur colle encore à la carrosserie : celle de s’adresser surtout aux professionnels du transport. Nous nous sommes intéressés ici à la version 100% électrique, l’Opel Zafira-e Life. Voyons comment s’en sort ce cousin des Peugeot e-Traveller et Citroën ë-Spacetourer.
Le succès des SUV (en leur temps) a coupé l’herbe sous le pied à toute une famille de véhicules : les monospaces. Rapidement, leur gabarit et leur look ont perdu en pouvoir de séduction, laissant de côté une certaine clientèle qui ne s'y retrouve pas totalement dans les plus gros SUV, celle qui recherche un véhicule pouvant transporter jusqu’à 7 ou 8 personnes sans sacrifier totalement l’espace de chargement du coffre. La promesse du Zafira-e Life est justement de répondre à leurs attentes.
On reconnaît volontiers que le style de ces véhicules est original (quoi que leur allure a bien progressé), mais on en croise tout de même beaucoup sur la route — certes plutôt du côté des professionnels du transport ou des estafettes de travail.
Reste que ce Zafira-e Life, comme ses cousins du groupe PSA, figure parmi le catalogue des « véhicules particuliers ». Les mentalités évoluent pour s'adapter aux besoins, et les équipements technologiques ont bien changé eux aussi.
Opel Zafira-e Life : caractéristiques techniques
Pour cette quatrième génération de Zafira, Opel le décline en de multiples combinaisons, avec trois longueurs (L1, L2 et L3), plusieurs choix dans le nombre de places (5, 7 et 8) ainsi que deux variantes sur la capacité des batteries, à savoir 50 kWh et 75 kWh. En revanche, la puissance du moteur reste la même, à savoir 100 kW (comme la Corsa-e ou le Mokka-e). Deux capacités, deux autonomies qui sont de 230 et 330 km selon le cycle mixte WLTP. Pour les distinguer, les mentions « 200 » et « 300 » sont apposées au nom du véhicule. Ainsi, nous avons à l'essai le Zafira-e Life 300 Elegance L2.
- Moteur : synchrone à aimants permanents
- Puissance : 100 kW soit équivalent à 136 chevaux
- Couples annoncés : 260 Nm
- Batterie : Lithium-Ion
- Capacité batterie : 50 ou 75 kWh max
(capacités utiles non communiquées) - Vitesse maximale : limitée à 130 km/h
- Autonomie 50 kWh : 230 km WLTP mixte
- Autonomie 75 kWh : 330 km WLTP mixte
- Prises de charge : Combo CCS
Puissances de charge max AC : 7,4 kW chargeur embarqué ou 11 kW triphasé en option- Puissance de charge max DC : jusqu'à 100 kW
- Dimensions : 4,95 x 1,92 x 1,89 m
- Empattement : 3,28 m
- Diamètre de braquage : 12,4 m entre trottoirs et 12,9 m entre murs
- Poids : 2012 kg environ
- Volume de coffre : de 640 à 4200 litres
(voir plus bas) - Prix de base Zafira-e Life 300 Edition L1 : à partir de 54 500 euros (hors bonus)
- Prix de base Zafira-e Life 300 Elegance L2 : à partir de 68 700 euros
(hors bonus) - Prix de notre modèle d'essai : 69 100 euros
(hors bonus)
Design et vie à bord… des passagers
De prime abord, ce van électrique ressemble quand même pas mal à l’Opel Vivaro, un utilitaire compact. Pas franchement très grand public sur le papier, mais heureusement Opel soigne la ligne du Zafira Life pour le rendre un peu plus sexy.
Et à certains égards, c’est plutôt réussi : les blocs optiques positionnés assez haut et le dessin sculpté de la face avant lui donnent une certaine stature. Les inserts ainsi que la barrette chromés traversant la calandre de notre modèle d’essai ne sont pas pour nous déplaire.
Les phares LEDs, même s’ils représentent désormais une technologie classique, restent un élément de confort important pour la conduite de nuit. En revanche ici pas de phare de matriciel ni même de mode plein phare automatique au programme — tout du moins pas encore.
En revanche, à l’arrière c’est (comme toujours sur de type de véhicule) très… vertical. Et c’est d’ailleurs ce qui plaira à la clientèle de Zafira Life-e qui disposera d’un très grand volume de chargement et d'une accessibilité remarquable. C’est d'ailleurs ici que les premières variantes entrent en jeu. La configuration que nous avons à l’essai est une version Elegance L2 de 4,95 m de long et configurée en 7 places.
Une option à 400 euros pour ce modèle, normalement équipé de 8 places en série. Deux places à l’avant, normal. Suivi de deux sièges individuels au rang 2, puis d’une banquette deux places accolée à un autre siège individuel.
A noter que chacun offre une assise de 48 cm de large. Pas mal !
La flexibilité dans la configuration et la disposition des places sont vraiment bien pensées. Dans les photos ci-dessus, nous avons réglé les différents sièges pour que notre gabarit d’adulte de 1m75 se sente vraiment, vraiment très à l’aise.
Alors forcément, dans le coffre, l’espace était un peu plus limité. L’avantage c’est que nous avions de la marge et qu’il suffit d’avancer chaque rangée, ou bien juste le rang 3, pour récupérer une place considérable dans le coffre.
De notre côté, à titre d’exemple, nous avons réussi à faire tenir 4 personnes et 4 vélos sans que quiconque ne se plaigne du moindre problème de place. Pour y parvenir, nous avons dû ôter des sièges. Mais à part le poids de la banquette double, trop lourde pour être démontée par une seule personne, tout se clipse et se déclipse très bien.
A noter que la dernière rangée de sièges peut passer en rang 2 très facilement en coulissant vers l'avant — il faut évidemment démonter les sièges individuels du rang 2. Ceux-ci peuvent passer en rang 3 ou rester au garage, et là c’est le grand luxe.
Dans la version L2, avec un minimum d'aménagement, on pourrait dormir sur un matelas gonflable, presque à la belle étoile avec ses bouts de toit vitré.
Ajoutons que dans notre version de test, les fenêtres ne s’ouvrent pas sauf à l’avant, obligeant les passagers à s’en remettre uniquement à l'air de la climatisation. Certes, chaque rangée dispose de son réglage, mais tout le monde n’est pas fan de l'air conditionné. N'oublions pas que la clim' est par ailleurs la bête noire des véhicules électriques, puisqu'elle peut parfois représenter plus de 10% de la consommation sur un véhicule au format plus conventionnel. Cette valeur pourrait être plus importante compte tenu du volume d'air dans l'habitacle.
Quoi qu'il en soit, à cette souplesse d'agencement s'ajoutent de nombreux rangements (porte-gobelets et filets souples), des ports de charge (allume-cigare 12V et secteur 220V), ainsi que deux tablettes pour les passagers de la travée intermédiaire. Tout y est pour voyager confortablement.
Pour finir, il est évident que le hayon du Zafira Life-e est très imposant et lourd. Et comme il n'est pas motorisé (pas sur notre version en tout cas), il peut s'avérer pénible à refermer pour les petits gabarits — d'autant que l'ouverture monte assez haut.
D’autres contraintes pourraient se manifester dans certains parkings sous-terrains. Heureusement, une seconde poignée d'ouverture permet de n'ouvrir que la lunette. C'est pratique, mais surtout indispensable pour accéder au coffre lorsque le véhicule est dans un lieu fermé avec un plafond bas, ou si un autre automobiliste est stationné trop près derrière.
Aux places avant, tout est plutôt bien agencé
De la même manière qu’on aime conduire un SUV pour sa position de conduite surélevée, on apprécie de dominer la route au volant du Zafira-e Life. Le très large champ de vision qui s’ouvre devant nous permet de rapidement appréhender les dangers et le gabarit du véhicule.
Quelques contrôles sur les rétroviseurs (électriques) nous permettent aussi de constater que la visibilité est bonne. Et c’est tant mieux, car là aussi, en fonction des versions, il faut appréhender le gabarit. La version L1 ne mesure « que » 4,6 mètres de long, la version L2 et L3 s’étirent respectivement à 4,95 mètres et 5,30 mètres.
Aucune raison de paniquer cependant, et o plus forte raison si vous optez pour les technologies d’aide au stationnement. Des capteurs à ultrasons à l’avant et à l’arrière, couplés à une caméra de recul (même si elle n'est pas d'une qualité excellente) éviteront de jouer à la poussette lors des manœuvres.
Bref, nous nous sommes plutôt senti à l’aise au volant du Zafira-e Life. Peut-être aussi parce que, une fois à l’intérieur, le confort des sièges chauffants (et massant côté conducteur) ainsi que le volant, semblable à celui des véhicules particuliers de la marque, font presque oublier que l'on est au volant d’un utilitaire revisité.
L’utilisation importante de plastique fait toutefois l’effet d’une piqûre de rappel. Un petit regret compensé par le fait que les assemblages sont assez propres et que les espaces de rangement multiples sont appréciables.
En plus du vide entre les deux sièges avant, chaque portière (habillée de plastique) compte quatre compartiments
. A ceux-là s'ajoute une boîte à gants en position basse, une autre en position haute et un compartiment sur le dessus de la planche de bord. Un dernier emplacement est présent en position centrale, mais celui-ci sera plutôt voué à accueillir le smartphone. C'est d'ailleurs à côté que sont intégrées une prise de charge 12V et l'unique prise USB.
L’instrumentation de bord du modèle d’essai dispose d’un affichage tête haute sur lamelle et les différentes commandes indiquent déjà la présence d'un régulateur de vitesse traditionnel. Comprenez qu'il n'est pas actif (ou adaptatif) et qu'il ne maintient donc pas les distances de sécurité avec les véhicules qui précèdent.
On est toutefois frustré par l'emplacement de cette commande, située derrière la branche gauche du volant de façon à ce que tout doive se faire à l'aveuglette. On mémorisera assez rapidement tout cela, mais rappelons que certains constructeurs choisissent de positionner ces commandes sur le volant, ou sur un comodo décalé par rapport aux branches du volant.
Du côté des technos, Opel propose également l'alerte de franchissement, le freinage d'urgence en cas de détection de piéton, ainsi que la surveillance d'angles morts.
En revanche, on est plutôt déçu par la petite taille de l’écran central (7 pouces), tout droit hérité des planches de bord de chez PSA. Une dalle qui n’est d’ailleurs pas d’une réactivité exemplaire, et cela se ressent dans les manipulations qui demandent le plus de précisions.
Pas une ballerine, mais pas un camion non plus
Il semble que le groupe PSA ait décidé de recycler sans fin son moteur 100 kW… y compris jusqu'à l'intégrer dans ce gros bébé. Alors que la découverte des versions thermiques du Zafira Life avait permis de faire rouler un bloc diesel de 180 chevaux intéressant pour les longs trajets en famille avec le plein de bagages (avec une consommation d'environ 11 litres/100 km), nous étions plus inquiets avec cette version électrique. Et à vrai dire, nous le sommes toujours un peu. En tout cas, les doutes ne sont pas totalement levés.
En effet, en raison des conditions sanitaires actuelles nous n'avons pas pu prendre la route aussi loin et pas aussi chargés que nous l'aurions souhaité — c'est-à-dire pas à sept dans la voiture sur des centaines de kilomètres.
Du coup, c'est seul qu'on évolue à bord du Zafira-e Life dans sa version L2 de près de cinq mètres. Si la multitude de sièges ajoute naturellement du poids, il nous en manque encore pour nous faire une idée de ce que ça donnera en matière de relance et de consommation. En l'état, cette plateforme 100 kW profite naturellement des caractéristiques propres aux moteurs électriques, avec des démarrages dynamiques et une allonge linéaire jusqu'à 130 km/h. Enfin, un poil plus, juste histoire de pouvoir dépasser puis se rabattre.
Les différents modes de conduite que sont « éco », « normal » et « power » changent de manière assez classique la réponse de la pédale d'accélérateur. En revanche, le constructeur ne nous a pas indiqué quelle est la baisse du niveau de puissance, ni même s'il y en a une, ou s'il suffit d'écraser franchement la pédale d'accélérateur pour disposer de tout le couple. Pas selon nos constats en tout cas.
Comme on le disait plus haut, malgré son gabarit le Zafira-e Life est très simple à apprivoiser. Jamais nous n'avons eu l'impression d'être pris en traître. Mais pour les manœuvres il faut clairement s'en remettre aux capteurs de proximité, tant en marche avant qu'en marche arrière. A l'arrière on ne voit rien, et à l'avant le nez du capot n'est pas du tout le reflet de la longueur du véhicule. Il reste encore un bon bout !
A vitesse stabilisée, sur autoroute, nationale ou départementale, la puissance est bien suffisante. Il glisse sur l'asphalte et, finalement, pour un véhicule qui embarque un gros pack de batterie dans le plancher, il gère plutôt bien les défauts de la route. Attention, il faut toutefois savoir le ménager pour ne pas être trop brutalisé. Les suspensions et les gros pneus font de leur mieux, mais ils ne font pas de magie pour autant. Les retours de suspensions sur tout franchissement brutal d'un dos d'âne vous inviteront à être plus prudent sur le prochain.
Sur des routes plus sinueuses, il est possible de conserver un peu de roulant, voire même une certaine allure sans craindre d'être trop malmené. Pas question non plus de se sentir en danger. Malgré la hauteur de caisse et l'importante garde au sol, on se sent en confiance. Le roulis est contenu pour un tel engin, mais c'est plutôt là encore pour le confort des passagers qu'on adoptera une conduite digne d'un gentleman.
Comme nous le disions, sur notre modèle d'essai il manque la surcouche « adaptative » au régulateur (on a aussi le limiteur) de vitesse. Toutefois, nous avions eu l'occasion de la tester sur la version thermique de ce Zafira Life. Celui-ci s'était montré tout à fait convaincant à l'occasion d'un long de trajet d'environ 900 km.
L'affichage tête haute constitue un atout évident lui aussi. Même s'il est assez minimaliste, il reste pratique : il reprend les indications de vitesse et les instructions de guidage en mode « flèches ».
Consommation et autonomie
Selon le cycle WLTP mixte, notre Zafira-e Life dans sa version dotée d'une batterie de 75 kWh offre une autonomie de 330 km. Et après 270 km (environ) de routes plutôt mixtes en conduite plutôt sereine, nous n'en sommes pas très loin.
La consommation est affichée à environ 25 kWh/100 km, ce qui
n'est pas mal du tout - voire même plutôt bien - étant donné le gabarit de l'engin et de son aérodynamisme (le CX n'est pas communiqué) proche de celui d'une brique. Du coup, un simple produit en croix donnerait une endurance de 300 km environ.
Rappelons que nous étions essentiellement seul à bord et que la météo alternant tantôt des températures comprises entre 10 et 19 degrés nous a poussé à utiliser le chauffage. Comme toujours, ne vous fiez pas à la vitesse moyenne indiquée sur la photo. Celle-ci est faussée par les nombreux arrêt durant lesquels nous n'avons pas coupé le contact.
Sur autoroute, la consommation peut grimper en flèche à la moindre relance un peu sérieuse. Idem dans les montées. Comme toujours dans notre secteur, où les autoroutes ne sont jamais planes très longtemps, la jauge de consommation fait le yoyo. A 110 km/h, à vitesse stabilisée, l'indicateur de conso en temps réel varie de 25 à 50 kWh/100h en un rien de temps. Un simple dénivelé, même sur routes départementales à plus faible allure, suffit là aussi à faire grimper la conso à 50 kWh/100 km.
Et puis parfois à 120 km/h, même une très légère descente suffit à faire plusieurs kilomètres sous la barre des 10 kWh/100km. Ainsi, nos relevés sur trajet de référence ne sont qu'à titre indicatif.
En revanche, il reste au groupe PSA encore bien du travail à faire pour améliorer ses interfaces. Ci-dessus, la photo de gauche illustre les consommations sur un laps de temps pouvant aller jusqu'à 180 min. La lisibilité est discutable et semble dater d'un autre temps.
Plus frustrant encore selon nous, la puissance du frein moteur, pourtant si précieuse pour récupérer un maximum d'énergie, est clairement insuffisante. Sur les citadines électriques du groupe PSA, on sent qu'il se passe quelque chose parce que celles-ci sont légères, mais au volant du Zafira-e Life, c'est beaucoup plus timide : pas question ici de doser les freinages avec l'accélérateur (oui, ça peut paraître étrange, mais c'est la conduite à une pédale) jusqu'à l'arrêt complet. Même la décélération la plus franche au lever de pied, dans une descente, ne dépasse pas les 1,3m/s², soit le seuil en-dessous duquel le véhicule n'allume pas ses feux-stop. C'est bien trop peu et c'est dommage. Le mode B (« Brake ») devrait être bien plus incisif.
On ne sait pas en revanche si la pression sur le frein active d'abord une récupération d'énergie (sur les premiers centimètres de la course de la pédale) avant de pincer les disques. D'après les porte-paroles du groupe, ce choix s'explique par le fait qu'il ne faut pas perturber le client. Reste que pour nous, à la manière d'un véhicule thermique, l'énergie est gâchée et le client ne fait pas autant d'économie sur les pièces d'usure que sont les plaquettes et les disques.
Android Auto et Apple CarPlay à bord
Sans surprise, le Zafira-e Life intègre un système multimédia compatible avec Android Auto et Apple CarPlay. Nous ne nous étendrons pas sur ces interface désormais bien connues. En revanche, l'équipement audio composé de cinq haut-parleurs médium, quatre tweeters et un caisson de basses offrent un rendu plus qu'honorable et cela quelle que soit la place à laquelle on se trouve dans l'habitacle.
Mais ne minorons pas l'intérêt de la compatibilité avec les smartphones Android et iOS. Cela reste une bonne chose pour seconder le système de navigation avec des applications plus riches en informations. En revanche il manque encore, sur Waze et Google Maps, l'affichage des stations de recharge les plus proches.
Heureusement, le GPS embarqué semble lui plutôt à jour. Autour de chez nous, disposer d'un badge FreshMile lève certaines inquiétudes quant à la recharge. Test à l'appui, notre modèle d'essai a pu se recharger sur une borne du réseau avec une puissance en courant alternatif qui a rapidement atteint son maximum, soit 11 kW. Attention, cette puissance est atteinte car notre véhicule d'essai intègre le chargeur 11 kW qui est proposé en option à 360 euros. Une option que nous vous recommandons vivement, car aujourd'hui une majorité de bornes de recharge permettent d'atteindre une telle puissance et même plus encore. En effet, la puissance de 22 kW est désormais courante (en tout cas dans notre région) et, pour le coup, on en vient alors à regretter de ne pas avoir accès à une telle puissance. Vraiment !
Pour en revenir à notre recharge réalisée sur le réseau Freshmile, le coût de l'opération à été de 4,5 € pour un peu moins de 24 kWh livrés en 2h20, soit en théorie l'équivalent d'environ 100 km d'autonomie. C'est plus abordable qu'avec bon nombre de véhicules thermiques, mais plus cher qu'une charge à domicile. FreshMile fonctionne sur une tarification progressive pour dissuader quiconque souhaiterait laisser son véhicule stationné trop longtemps sur une borne.
En revanche, nous n'avons pas pu tester les services d'Opel Connect qui permettent de surveiller la charge à distance, la programmer, localiser son véhicule, etc. Nous n'avons pas testé ici non plus le service Free2Move, mais nous avons eu l'occasion de le découvrir à l'occasion d'un autre essai. Moyennant un abonnement d'environ 5 euros par mois, ce service regroupe sur un seul compte (et donc une seule facturation) et un seul badge l'accès plus de 140 000 points de charge en Europe.
Essai Opel Zafira-e Life : le bilan
Le Zafira-e Life est un mastodonte conçu pour rouler avec toute la grande famille en profitant d'un très bon confort de vie à bord. Dans le cas présent, s'ajoutent également tous les avantages et les inconvénients que représente un tel véhicule 100% électrique : le dynamisme somme toute relatif (avec 136 ch), le silence, la linéarité, le confort pour les passagers, mais pour le conducteur aussi qui n'a pas boîte de vitesse à gérer… on en passe. Mais pour tous, il y a aussi la peur de la panne sèche, grandement liée à une qualité discutable du réseau de charge sur les routes secondaires.
Si nous l'avons trouvé très agréable à vivre et à conduire, ce Zafira-e Life est-il pour autant une solution idéale pour les familles nombreuses ? Sur le comportement routier, sans aucun doute, mais la réponse se trouve aussi (surtout ?) du côté du prix et de l'amortissement. Si nous avions un modèle L2 en finition Elegance, il est important de préciser que le L1, offrant déjà un vaste espace de vie à bord, est vendu à partir de 51 400 euros déduction faire du bonus environnemental.
Concernant l'amortissement, entre le coût du kWh à votre prise et cette évaluation que 75 kWh représente environ 300 km, vous avez ici quelques données qui vous permettent de faire vos calculs. D'autant que si vous roulez essentiellement en ville ou sur des départementales, l'autonomie devrait être meilleure.
A l'heure où nous écrivons ces lignes, les tarifs de EDF (pour ne citer que ce fournisseur) sont de 16 centimes le kWh hors abonnement, ce qui ferait un plein à 12 euros (75 x 0,16 €) et sans doute même moins, car vous ne devriez jamais atteindre 75 kWh de capacité en raison de la marge de sécurité qui n'est ici pas communiquée. Si un plein permet de faire 300 km, alors comptez environ 4 euros pour 100 km, toujours selon nos conditions de test. Difficile à battre, à moins de trouver un véhicule thermique équivalent capable de consommer moins de 2 ou 3 litres au 100 km. Les professionnels y verront par ailleurs d'autres avantages fiscaux qui finiront, peut-être, de les convaincre….
Journaliste Tech depuis 2001. D'abord pour le mag Micro Achat puis de 2004 à janvier 2019 sur 01net.com. Aujourd'hui je vais partout où la tech me mène.
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