Essai Opel Zafira-e Life : un van électrique pour grandes familles aux performances plus que raisonnables

David Nogueira
Spécialiste automobile
27 novembre 2020 à 14h31
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Opel Zafira-e Life © David Nogueira

Ne les appelez pas des « camionnettes » : ces minivans, dont fait partie l’Opel Zafira Life, veulent compléter l’offre de véhicules à destination des familles nombreuses qui voyagent… chargées. Naturellement, une étiquette leur colle encore à la carrosserie : celle de s’adresser surtout aux professionnels du transport. Nous nous sommes intéressés ici à la version 100% électrique, l’Opel Zafira-e Life. Voyons comment s’en sort ce cousin des Peugeot e-Traveller et Citroën ë-Spacetourer.

Le succès des SUV (en leur temps) a coupé l’herbe sous le pied à toute une famille de véhicules : les monospaces. Rapidement, leur gabarit et leur look ont perdu en pouvoir de séduction, laissant de côté une certaine clientèle qui ne s'y retrouve pas totalement dans les plus gros SUV, celle qui recherche un véhicule pouvant transporter jusqu’à 7 ou 8 personnes sans sacrifier totalement l’espace de chargement du coffre. La promesse du Zafira-e Life est justement de répondre à leurs attentes.

On reconnaît volontiers que le style de ces véhicules est original (quoi que leur allure a bien progressé), mais on en croise tout de même beaucoup sur la route — certes plutôt du côté des professionnels du transport ou des estafettes de travail.

Reste que ce Zafira-e Life, comme ses cousins du groupe PSA, figure parmi le catalogue des « véhicules particuliers ». Les mentalités évoluent pour s'adapter aux besoins, et les équipements technologiques ont bien changé eux aussi.

Opel Zafira-e Life : caractéristiques techniques

Pour cette quatrième génération de Zafira, Opel le décline en de multiples combinaisons, avec trois longueurs (L1, L2 et L3), plusieurs choix dans le nombre de places (5, 7 et 8) ainsi que deux variantes sur la capacité des batteries, à savoir 50 kWh et 75 kWh. En revanche, la puissance du moteur reste la même, à savoir 100 kW (comme la Corsa-e ou le Mokka-e). Deux capacités, deux autonomies qui sont de 230 et 330 km selon le cycle mixte WLTP. Pour les distinguer, les mentions « 200 » et « 300 » sont apposées au nom du véhicule. Ainsi, nous avons à l'essai le Zafira-e Life 300 Elegance L2.

  • Moteur : synchrone à aimants permanents
  • Puissance : 100 kW soit équivalent à 136 chevaux
  • Couples annoncés : 260 Nm
  • Batterie : Lithium-Ion
  • Capacité batterie : 50 ou 75 kWh max
    (capacités utiles non communiquées)
  • Vitesse maximale : limitée à 130 km/h
  • Autonomie 50 kWh : 230 km WLTP mixte
  • Autonomie 75 kWh : 330 km WLTP mixte
  • Prises de charge : Combo CCS

  • Puissances de charge max AC : 7,4 kW chargeur embarqué ou 11 kW triphasé en option
  • Puissance de charge max DC : jusqu'à 100 kW
  • Dimensions : 4,95 x 1,92 x 1,89 m
  • Empattement : 3,28 m
  • Diamètre de braquage : 12,4 m entre trottoirs et 12,9 m entre murs
  • Poids : 2012 kg environ
  • Volume de coffre : de 640 à 4200 litres
    (voir plus bas)
  • Prix de base Zafira-e Life 300 Edition L1 : à partir de 54 500 euros (hors bonus)
  • Prix de base Zafira-e Life 300 Elegance L2 : à partir de 68 700 euros
    (hors bonus)
  • Prix de notre modèle d'essai : 69 100 euros
    (hors bonus)

Design et vie à bord… des passagers

Opel Zafira-e Life © David Nogueira

De prime abord, ce van électrique ressemble quand même pas mal à l’Opel Vivaro, un utilitaire compact. Pas franchement très grand public sur le papier, mais heureusement Opel soigne la ligne du Zafira Life pour le rendre un peu plus sexy.

Et à certains égards, c’est plutôt réussi : les blocs optiques positionnés assez haut et le dessin sculpté de la face avant lui donnent une certaine stature. Les inserts ainsi que la barrette chromés traversant la calandre de notre modèle d’essai ne sont pas pour nous déplaire.

Opel Zafira-e Life © David Nogueira
Opel Zafira-e Life © David Nogueira

Les phares LEDs, même s’ils représentent désormais une technologie classique, restent un élément de confort important pour la conduite de nuit. En revanche ici pas de phare de matriciel ni même de mode plein phare automatique au programme — tout du moins pas encore.

Opel Zafira-e Life © David Nogueira
Opel Zafira-e Life © David Nogueira

En revanche, à l’arrière c’est (comme toujours sur de type de véhicule) très… vertical. Et c’est d’ailleurs ce qui plaira à la clientèle de Zafira Life-e qui disposera d’un très grand volume de chargement et d'une accessibilité remarquable. C’est d'ailleurs ici que les premières variantes entrent en jeu. La configuration que nous avons à l’essai est une version Elegance L2 de 4,95 m de long et configurée en 7 places.

Opel Zafira-e Life © David Nogueira

Une option à 400 euros pour ce modèle, normalement équipé de 8 places en série. Deux places à l’avant, normal. Suivi de deux sièges individuels au rang 2, puis d’une banquette deux places accolée à un autre siège individuel.
A noter que chacun offre une assise de 48 cm de large. Pas mal !

Opel Zafira-e Life © David Nogueira
Opel Zafira-e Life © David Nogueira

La flexibilité dans la configuration et la disposition des places sont vraiment bien pensées. Dans les photos ci-dessus, nous avons réglé les différents sièges pour que notre gabarit d’adulte de 1m75 se sente vraiment, vraiment très à l’aise.

Opel Zafira-e Life © David Nogueira

Alors forcément, dans le coffre, l’espace était un peu plus limité. L’avantage c’est que nous avions de la marge et qu’il suffit d’avancer chaque rangée, ou bien juste le rang 3, pour récupérer une place considérable dans le coffre.

Opel Zafira-e Life © David Nogueira
Opel Zafira-e Life © David Nogueira
Opel Zafira-e Life © Opel Automobile GmbH

De notre côté, à titre d’exemple, nous avons réussi à faire tenir 4 personnes et 4 vélos sans que quiconque ne se plaigne du moindre problème de place. Pour y parvenir, nous avons dû ôter des sièges. Mais à part le poids de la banquette double, trop lourde pour être démontée par une seule personne, tout se clipse et se déclipse très bien.

Opel Zafira-e Life © David Nogueira
Opel Zafira-e Life © David Nogueira

A noter que la dernière rangée de sièges peut passer en rang 2 très facilement en coulissant vers l'avant — il faut évidemment démonter les sièges individuels du rang 2. Ceux-ci peuvent passer en rang 3 ou rester au garage, et là c’est le grand luxe.

Dans la version L2, avec un minimum d'aménagement, on pourrait dormir sur un matelas gonflable, presque à la belle étoile avec ses bouts de toit vitré.

Opel Zafira-e Life © David Nogueira
Opel Zafira-e Life © David Nogueira
Opel Zafira-e Life © David Nogueira

Ajoutons que dans notre version de test, les fenêtres ne s’ouvrent pas sauf à l’avant, obligeant les passagers à s’en remettre uniquement à l'air de la climatisation. Certes, chaque rangée dispose de son réglage, mais tout le monde n’est pas fan de l'air conditionné. N'oublions pas que la clim' est par ailleurs la bête noire des véhicules électriques, puisqu'elle peut parfois représenter plus de 10% de la consommation sur un véhicule au format plus conventionnel. Cette valeur pourrait être plus importante compte tenu du volume d'air dans l'habitacle.

Opel Zafira-e Life © David Nogueira
Opel Zafira-e Life © David Nogueira

Quoi qu'il en soit, à cette souplesse d'agencement s'ajoutent de nombreux rangements (porte-gobelets et filets souples), des ports de charge (allume-cigare 12V et secteur 220V), ainsi que deux tablettes pour les passagers de la travée intermédiaire. Tout y est pour voyager confortablement.

Opel Zafira-e Life © David Nogueira

Pour finir, il est évident que le hayon du Zafira Life-e est très imposant et lourd. Et comme il n'est pas motorisé (pas sur notre version en tout cas), il peut s'avérer pénible à refermer pour les petits gabarits — d'autant que l'ouverture monte assez haut.

D’autres contraintes pourraient se manifester dans certains parkings sous-terrains. Heureusement, une seconde poignée d'ouverture permet de n'ouvrir que la lunette. C'est pratique, mais surtout indispensable pour accéder au coffre lorsque le véhicule est dans un lieu fermé avec un plafond bas, ou si un autre automobiliste est stationné trop près derrière.

Aux places avant, tout est plutôt bien agencé

De la même manière qu’on aime conduire un SUV pour sa position de conduite surélevée, on apprécie de dominer la route au volant du Zafira-e Life. Le très large champ de vision qui s’ouvre devant nous permet de rapidement appréhender les dangers et le gabarit du véhicule.

Opel Zafira-e Life © David Nogueira

Quelques contrôles sur les rétroviseurs (électriques) nous permettent aussi de constater que la visibilité est bonne. Et c’est tant mieux, car là aussi, en fonction des versions, il faut appréhender le gabarit. La version L1 ne mesure « que » 4,6 mètres de long, la version L2 et L3 s’étirent respectivement à 4,95 mètres et 5,30 mètres.

Opel Zafira-e Life © David Nogueira

Aucune raison de paniquer cependant, et o plus forte raison si vous optez pour les technologies d’aide au stationnement. Des capteurs à ultrasons à l’avant et à l’arrière, couplés à une caméra de recul (même si elle n'est pas d'une qualité excellente) éviteront de jouer à la poussette lors des manœuvres.

Opel Zafira-e Life © David Nogueira

Bref, nous nous sommes plutôt senti à l’aise au volant du Zafira-e Life. Peut-être aussi parce que, une fois à l’intérieur, le confort des sièges chauffants (et massant côté conducteur) ainsi que le volant, semblable à celui des véhicules particuliers de la marque, font presque oublier que l'on est au volant d’un utilitaire revisité.

Opel Zafira-e Life © David Nogueira

L’utilisation importante de plastique fait toutefois l’effet d’une piqûre de rappel. Un petit regret compensé par le fait que les assemblages sont assez propres et que les espaces de rangement multiples sont appréciables.

Opel Zafira-e Life © David Nogueira
Opel Zafira-e Life © David Nogueira
Opel Zafira-e Life © David Nogueira
Opel Zafira-e Life © David Nogueira

En plus du vide entre les deux sièges avant, chaque portière (habillée de plastique) compte quatre compartiments
. A ceux-là s'ajoute une boîte à gants en position basse, une autre en position haute et un compartiment sur le dessus de la planche de bord. Un dernier emplacement est présent en position centrale, mais celui-ci sera plutôt voué à accueillir le smartphone. C'est d'ailleurs à côté que sont intégrées une prise de charge 12V et l'unique prise USB.

Opel Zafira-e Life © David Nogueira
Opel Zafira-e Life © David Nogueira
Opel Zafira-e Life © David Nogueira
Opel Zafira-e Life © David Nogueira

L’instrumentation de bord du modèle d’essai dispose d’un affichage tête haute sur lamelle et les différentes commandes indiquent déjà la présence d'un régulateur de vitesse traditionnel. Comprenez qu'il n'est pas actif (ou adaptatif) et qu'il ne maintient donc pas les distances de sécurité avec les véhicules qui précèdent.

On est toutefois frustré par l'emplacement de cette commande, située derrière la branche gauche du volant de façon à ce que tout doive se faire à l'aveuglette. On mémorisera assez rapidement tout cela, mais rappelons que certains constructeurs choisissent de positionner ces commandes sur le volant, ou sur un comodo décalé par rapport aux branches du volant.

Du côté des technos, Opel propose également l'alerte de franchissement, le freinage d'urgence en cas de détection de piéton, ainsi que la surveillance d'angles morts.

Opel Zafira-e Life © David Nogueira

En revanche, on est plutôt déçu par la petite taille de l’écran central (7 pouces), tout droit hérité des planches de bord de chez PSA. Une dalle qui n’est d’ailleurs pas d’une réactivité exemplaire, et cela se ressent dans les manipulations qui demandent le plus de précisions.

Pas une ballerine, mais pas un camion non plus

Il semble que le groupe PSA ait décidé de recycler sans fin son moteur 100 kW… y compris jusqu'à l'intégrer dans ce gros bébé. Alors que la découverte des versions thermiques du Zafira Life avait permis de faire rouler un bloc diesel de 180 chevaux intéressant pour les longs trajets en famille avec le plein de bagages (avec une consommation d'environ 11 litres/100 km), nous étions plus inquiets avec cette version électrique. Et à vrai dire, nous le sommes toujours un peu. En tout cas, les doutes ne sont pas totalement levés.

En effet, en raison des conditions sanitaires actuelles nous n'avons pas pu prendre la route aussi loin et pas aussi chargés que nous l'aurions souhaité — c'est-à-dire pas à sept dans la voiture sur des centaines de kilomètres.

Opel Zafira-e Life © David Nogueira

Du coup, c'est seul qu'on évolue à bord du Zafira-e Life dans sa version L2 de près de cinq mètres. Si la multitude de sièges ajoute naturellement du poids, il nous en manque encore pour nous faire une idée de ce que ça donnera en matière de relance et de consommation. En l'état, cette plateforme 100 kW profite naturellement des caractéristiques propres aux moteurs électriques, avec des démarrages dynamiques et une allonge linéaire jusqu'à 130 km/h. Enfin, un poil plus, juste histoire de pouvoir dépasser puis se rabattre.

Opel Zafira-e Life © David Nogueira

Les différents modes de conduite que sont « éco », « normal » et « power » changent de manière assez classique la réponse de la pédale d'accélérateur. En revanche, le constructeur ne nous a pas indiqué quelle est la baisse du niveau de puissance, ni même s'il y en a une, ou s'il suffit d'écraser franchement la pédale d'accélérateur pour disposer de tout le couple. Pas selon nos constats en tout cas.

Opel Zafira-e Life © David Nogueira

Comme on le disait plus haut, malgré son gabarit le Zafira-e Life est très simple à apprivoiser. Jamais nous n'avons eu l'impression d'être pris en traître. Mais pour les manœuvres il faut clairement s'en remettre aux capteurs de proximité, tant en marche avant qu'en marche arrière. A l'arrière on ne voit rien, et à l'avant le nez du capot n'est pas du tout le reflet de la longueur du véhicule. Il reste encore un bon bout !

Opel Zafira-e Life © Opel Automobile GmbH

A vitesse stabilisée, sur autoroute, nationale ou départementale, la puissance est bien suffisante. Il glisse sur l'asphalte et, finalement, pour un véhicule qui embarque un gros pack de batterie dans le plancher, il gère plutôt bien les défauts de la route. Attention, il faut toutefois savoir le ménager pour ne pas être trop brutalisé. Les suspensions et les gros pneus font de leur mieux, mais ils ne font pas de magie pour autant. Les retours de suspensions sur tout franchissement brutal d'un dos d'âne vous inviteront à être plus prudent sur le prochain.

Sur des routes plus sinueuses, il est possible de conserver un peu de roulant, voire même une certaine allure sans craindre d'être trop malmené. Pas question non plus de se sentir en danger. Malgré la hauteur de caisse et l'importante garde au sol, on se sent en confiance. Le roulis est contenu pour un tel engin, mais c'est plutôt là encore pour le confort des passagers qu'on adoptera une conduite digne d'un gentleman.

Opel Zafira-e Life © Opel Automobile GmbH

Comme nous le disions, sur notre modèle d'essai il manque la surcouche « adaptative » au régulateur (on a aussi le limiteur) de vitesse. Toutefois, nous avions eu l'occasion de la tester sur la version thermique de ce Zafira Life. Celui-ci s'était montré tout à fait convaincant à l'occasion d'un long de trajet d'environ 900 km.

L'affichage tête haute constitue un atout évident lui aussi. Même s'il est assez minimaliste, il reste pratique : il reprend les indications de vitesse et les instructions de guidage en mode « flèches ».

Consommation et autonomie

Selon le cycle WLTP mixte, notre Zafira-e Life dans sa version dotée d'une batterie de 75 kWh offre une autonomie de 330 km. Et après 270 km (environ) de routes plutôt mixtes en conduite plutôt sereine, nous n'en sommes pas très loin.

Opel Zafira-e Life © David Nogueira

La consommation est affichée à environ 25 kWh/100 km, ce qui
n'est pas mal du tout - voire même plutôt bien - étant donné le gabarit de l'engin et de son aérodynamisme (le CX n'est pas communiqué) proche de celui d'une brique. Du coup, un simple produit en croix donnerait une endurance de 300 km environ.

Rappelons que nous étions essentiellement seul à bord et que la météo alternant tantôt des températures comprises entre 10 et 19 degrés nous a poussé à utiliser le chauffage. Comme toujours, ne vous fiez pas à la vitesse moyenne indiquée sur la photo. Celle-ci est faussée par les nombreux arrêt durant lesquels nous n'avons pas coupé le contact.

Opel Zafira-e Life © David Nogueira

Sur autoroute, la consommation peut grimper en flèche à la moindre relance un peu sérieuse. Idem dans les montées. Comme toujours dans notre secteur, où les autoroutes ne sont jamais planes très longtemps, la jauge de consommation fait le yoyo. A 110 km/h, à vitesse stabilisée, l'indicateur de conso en temps réel varie de 25 à 50 kWh/100h en un rien de temps. Un simple dénivelé, même sur routes départementales à plus faible allure, suffit là aussi à faire grimper la conso à 50 kWh/100 km.

Et puis parfois à 120 km/h, même une très légère descente suffit à faire plusieurs kilomètres sous la barre des 10 kWh/100km. Ainsi, nos relevés sur trajet de référence ne sont qu'à titre indicatif.

Opel Zafira-e Life © David Nogueira
Opel Zafira-e Life © David Nogueira

En revanche, il reste au groupe PSA encore bien du travail à faire pour améliorer ses interfaces. Ci-dessus, la photo de gauche illustre les consommations sur un laps de temps pouvant aller jusqu'à 180 min. La lisibilité est discutable et semble dater d'un autre temps.

Plus frustrant encore selon nous, la puissance du frein moteur, pourtant si précieuse pour récupérer un maximum d'énergie, est clairement insuffisante. Sur les citadines électriques du groupe PSA, on sent qu'il se passe quelque chose parce que celles-ci sont légères, mais au volant du Zafira-e Life, c'est beaucoup plus timide : pas question ici de doser les freinages avec l'accélérateur (oui, ça peut paraître étrange, mais c'est la conduite à une pédale) jusqu'à l'arrêt complet. Même la décélération la plus franche au lever de pied, dans une descente, ne dépasse pas les 1,3m/s², soit le seuil en-dessous duquel le véhicule n'allume pas ses feux-stop. C'est bien trop peu et c'est dommage. Le mode B (« Brake ») devrait être bien plus incisif.

On ne sait pas en revanche si la pression sur le frein active d'abord une récupération d'énergie (sur les premiers centimètres de la course de la pédale) avant de pincer les disques. D'après les porte-paroles du groupe, ce choix s'explique par le fait qu'il ne faut pas perturber le client. Reste que pour nous, à la manière d'un véhicule thermique, l'énergie est gâchée et le client ne fait pas autant d'économie sur les pièces d'usure que sont les plaquettes et les disques.

Android Auto et Apple CarPlay à bord

Sans surprise, le Zafira-e Life intègre un système multimédia compatible avec Android Auto et Apple CarPlay. Nous ne nous étendrons pas sur ces interface désormais bien connues. En revanche, l'équipement audio composé de cinq haut-parleurs médium, quatre tweeters et un caisson de basses offrent un rendu plus qu'honorable et cela quelle que soit la place à laquelle on se trouve dans l'habitacle.

Opel Zafira-e Life © David Nogueira
Opel Zafira-e Life © David Nogueira
Opel Zafira-e Life © David Nogueira
Opel Zafira-e Life © David Nogueira

Mais ne minorons pas l'intérêt de la compatibilité avec les smartphones Android et iOS. Cela reste une bonne chose pour seconder le système de navigation avec des applications plus riches en informations. En revanche il manque encore, sur Waze et Google Maps, l'affichage des stations de recharge les plus proches.

Heureusement, le GPS embarqué semble lui plutôt à jour. Autour de chez nous, disposer d'un badge FreshMile lève certaines inquiétudes quant à la recharge. Test à l'appui, notre modèle d'essai a pu se recharger sur une borne du réseau avec une puissance en courant alternatif qui a rapidement atteint son maximum, soit 11 kW. Attention, cette puissance est atteinte car notre véhicule d'essai intègre le chargeur 11 kW qui est proposé en option à 360 euros. Une option que nous vous recommandons vivement, car aujourd'hui une majorité de bornes de recharge permettent d'atteindre une telle puissance et même plus encore. En effet, la puissance de 22 kW est désormais courante (en tout cas dans notre région) et, pour le coup, on en vient alors à regretter de ne pas avoir accès à une telle puissance. Vraiment !

Opel Zafira-e Life © David Nogueira

Pour en revenir à notre recharge réalisée sur le réseau Freshmile, le coût de l'opération à été de 4,5 € pour un peu moins de 24 kWh livrés en 2h20, soit en théorie l'équivalent d'environ 100 km d'autonomie. C'est plus abordable qu'avec bon nombre de véhicules thermiques, mais plus cher qu'une charge à domicile. FreshMile fonctionne sur une tarification progressive pour dissuader quiconque souhaiterait laisser son véhicule stationné trop longtemps sur une borne.

En revanche, nous n'avons pas pu tester les services d'Opel Connect qui permettent de surveiller la charge à distance, la programmer, localiser son véhicule, etc. Nous n'avons pas testé ici non plus le service Free2Move, mais nous avons eu l'occasion de le découvrir à l'occasion d'un autre essai. Moyennant un abonnement d'environ 5 euros par mois, ce service regroupe sur un seul compte (et donc une seule facturation) et un seul badge l'accès plus de 140 000 points de charge en Europe.

Essai Opel Zafira-e Life : le bilan

Le Zafira-e Life est un mastodonte conçu pour rouler avec toute la grande famille en profitant d'un très bon confort de vie à bord. Dans le cas présent, s'ajoutent également tous les avantages et les inconvénients que représente un tel véhicule 100% électrique : le dynamisme somme toute relatif (avec 136 ch), le silence, la linéarité, le confort pour les passagers, mais pour le conducteur aussi qui n'a pas boîte de vitesse à gérer… on en passe. Mais pour tous, il y a aussi la peur de la panne sèche, grandement liée à une qualité discutable du réseau de charge sur les routes secondaires.

Si nous l'avons trouvé très agréable à vivre et à conduire, ce Zafira-e Life est-il pour autant une solution idéale pour les familles nombreuses ? Sur le comportement routier, sans aucun doute, mais la réponse se trouve aussi (surtout ?) du côté du prix et de l'amortissement. Si nous avions un modèle L2 en finition Elegance, il est important de préciser que le L1, offrant déjà un vaste espace de vie à bord, est vendu à partir de 51 400 euros déduction faire du bonus environnemental.

Concernant l'amortissement, entre le coût du kWh à votre prise et cette évaluation que 75 kWh représente environ 300 km, vous avez ici quelques données qui vous permettent de faire vos calculs. D'autant que si vous roulez essentiellement en ville ou sur des départementales, l'autonomie devrait être meilleure.

A l'heure où nous écrivons ces lignes, les tarifs de EDF (pour ne citer que ce fournisseur) sont de 16 centimes le kWh hors abonnement, ce qui ferait un plein à 12 euros (75 x 0,16 €) et sans doute même moins, car vous ne devriez jamais atteindre 75 kWh de capacité en raison de la marge de sécurité qui n'est ici pas communiquée. Si un plein permet de faire 300 km, alors comptez environ 4 euros pour 100 km, toujours selon nos conditions de test. Difficile à battre, à moins de trouver un véhicule thermique équivalent capable de consommer moins de 2 ou 3 litres au 100 km. Les professionnels y verront par ailleurs d'autres avantages fiscaux qui finiront, peut-être, de les convaincre….

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mrassol
Ne les appelez pas des « camionnettes » : ces minivans<br /> On appelait ca des monospace il y a quelques années … Ahhhhhh la joie du marketing
vbond007
Je pense que ce «&nbsp;minivan&nbsp;» manque sa cible. En effet, ce véhicule est destiné aux grandes familles (dont je fais partie par exemple). Le but est de pouvoir voyager sur de longues distances avec femme, enfants et bagages, et non pas de faire de la ville.<br /> Or l’autonomie de 300km (voire 200 avec le modèle le moins puissant) est juste rédhibitoire. Sur un parcours de 650km par exemple il faudra recharger 2 ou 4 fois selon le modèle.<br /> Qui va se contraindre à cela?<br /> Et puis limite de 130km/h… super ! Impossible de dépasser sur autoroute. Cela dit ca voudrait dire que dans ce cas l’autonomie tomberait à quoi… 150km? génial.
MattS32
Les 136 ch sont sans doute largement suffisants dans toutes les situations. Il ne faut pas oublier que le point important pour l’agrément de conduite, c’est bien plus le couple que la puissance en elle-même.<br /> Et les moteurs électriques ont à ce niveau là un avantage net : un couple bien plus élevé que les moteurs thermiques essence de puissance équivalente et proche de celui des diesel, mais aussi et surtout un couple quasi constant dès le démarrage. Et ça ça change tout.<br /> J’avais il y a quelques années testé une Zoe 1 de 88 ch pour ~1500 kg en montagne, malgré un rapport poids/puissance largement défavorable par rapport à ma C3 75 ch de l’époque (~1000 kg), c’était le jour et la nuit, ce couple disponible tout le temps change complètement la donne.<br /> Aujourd’hui j’ai un Captur PHEV de 1600 kg avec seulement 68 ch en mode EV, ça l’empêche pas d’être nettement plus dynamique que la C3… Pourtant c’est 23 kg/ch contre 13… Mais un couple à un peu plus de 200 dès le démarrage contre un peu moins de 120 (et atteint seulement à un régime quasiment jamais utilisé en conduite normale…)…
MattS32
«&nbsp;Et puis limite de 130km/h… super ! Impossible de dépasser sur autoroute.&nbsp;»<br /> Si tu dois rouler à plus de 130 km/h pour dépasser quelqu’un sur l’autoroute, c’est que tu n’as sans doute pas besoin de le dépasser… Et en tout cas, pas vraiment le droit de le faire…<br /> Et surtout en électrique, où ce genre de manoeuvre est particulièrement pénalisant pour l’autonomie… Si tu as un type devant toi qui roule à 128, t’as plus intérêt à te caler à 128 que de faire une pointe à 140 pour le doubler, tu gagneras en temps de recharge les 40s aux 100 km que tu perds en restant à 128 au lieu de 130…
zeebix
Surtout avec les régulateur adaptatif, tu laisse juste faire la voiture faire tranquillement.
dante0891
Non, un monospace ne ressemble pas à ça
sedirae
Hello !<br /> Possédant une opel corsa e (dont je suis très content ) je peux répondre à la question de la pédale de frein qui recharge (la motorisation et partie cycle étant identique) :<br /> Le niveau de batterie influence la fonctionnalité de récupération d’énergie, de même pour le mode brake (B).<br /> Quand la batterie est pleine, passer en mode B ne sert à rien, la récupération est la même qu’en mode D. J’ai constaté également que la pédale de frein est «&nbsp;normale&nbsp;».<br /> Elle se fait plus «&nbsp;molle&nbsp;» les premiers centimètres et influe vraiment sur la récupération uniquement quand la batterie est sous un certain seuille de charge. (généralement après environ 20/30km de route).<br /> Le seul point vraiment négatif que j’aurais à lui reprocher (et pour le zafira en 75kw ça doit être pire) c’est le gap entre la recharge «&nbsp;classique&nbsp;» avec la prise T2 uniquement qui est limité à 7kw et la recharge «&nbsp;rapide&nbsp;» entre 50 et 100kw avec la prise combo CCS.<br /> Au final, on se retrouve à charger à seulement 7kw alors que la plupart des chargeurs sont compatibles 22kw ou plus (jusqu’à 43 pour la t2) et si on veux recharger plus vite bah… faut aller sur l’autoroute et payer une blinde le chargeur ionity…<br /> Ailleurs que sur l’autoroute, c’est quasi mission impossible d’en trouver (sauf dans les pays voisins…) et encore, il y a des zones blanches, dans la marne, il y en a de chaque cotés de Reims sur l’A4 mais au-delà c’est cruellement vide. <br /> Dans mon cas au quotidien ce n’est pas dérangeant mais bon, en attendant que ça évolue, ça fait réfléchir quant à la destination pour bouger un weekend (hors période de confinement bien entendu^^)
SlashDot2k19
C’est un véhicule pour les hôtels, pour faire la navette. En noir, ça fera le taff.<br /> Pour les particuliers, comme dit plus haut, c’est complètement inadapté pour un usage familial notamment dû à sa faible autonomie.
David_Nogueira
Bonjour,<br /> Oui tout à fait pour le mode B, je sais bien que si la batterie est pleine il ne se passe rien, c’est le cas sur tout le parc automobile électrique Mais là c’était frustrant de voir qu’il n’y a que très peu de mordant au frein moteur. Avec le poids du Zafira-e Life, on aurait vraiment pu en profiter pour recharger un peu plus. Entre inertie, dénivelés et descentes, il y avait des choses à faire. Et puis dans l’ensemble je suis assez fan de la conduite à une seule pédale <br /> J’aime beaucoup aussi la Corsa-e et j’ai eu la chance d’essayer celle qui devait être la vraie petite voiture électrique d’Opel avant son rachat par PSA, l’Ampera-e et elle était topissime. Elle était conçue sur une base partagée avec la Chevrolet Bolt donc elle n’a jamais été réellement lancée en Europe (sauf un peu en Norvège). Elle était dotée d’un «&nbsp;mode L&nbsp;» que Opel avait baptisé le «&nbsp;mode levé de pied&nbsp;» pour la récupération qui était carrément géniale. Testée dans les rues de San Francisco et sa banlieue, la récupération était impressionnante.<br /> Je partage aussi pleinement avec vous le point sur la puissance de charge. Pour les 7 kW je pense que pour une borne à la maison, c’est bien, mais pour les déplacements c’est vraiment dommage. Il y a aujourd’hui beaucoup de bornes en 22 kW avec des tarifs convenables et, au mieux avec l’option, on plafonne à 11 kW.<br /> Merci en tout cas pour vos retours.<br /> Merci également de nous lire et nous suivre.<br /> Bien cordialement,<br /> David
twist_oliver
Quelle famille nombreuse peut se permettre de dépenser 50 000€ dans un véhicule ? d’autant que lorsqu’on a une famille nombreuse et au moins un des 2 parents qui travaille il faut un deuxième véhicule.
MattS32
«&nbsp;Le couple 260Nm d’un petit moteur essence ou diesel.&nbsp;»<br /> Considérer qu’à 260 Nm de couple c’est un petit moteur, c’est vraiment une remarque de kéké qui n’a pas encore compris que personne n’a besoin d’une voiture surpuissante…<br /> Quand tu vois que par exemple que chez Renault en essence le plus gros moteur sur quasiment toute la gamme c’est le TCe 155 avec 270 Nm de couple ou qu’il y a deux ans la Polo GTI avait un couple de 250 Nm, qualifier 260 Nm de couple de «&nbsp;petit moteur essence&nbsp;», faut être sacrément déconnecté de la réalité…<br /> Et surtout, faut vraiment n’avoir jamais testé un VE pour comprendre la différence de comportement entre un VE, où le couple est disponible dès les plus bas régime (mon petit 68 ch sort 205 Nm dès 200 tours/minute), donc quasi immédiatement dès le démarrage, et un thermique où il faut monter dans les tours pour avoir du couple, mais pas trop non plus pour ne pas le perdre…<br /> «&nbsp;T’as une voiture au moins ? Les dépassements ne sont pas toujours comme sur les images d’un livre pour apprendre à conduire…&nbsp;»<br /> Oui, j’ai une voiture. Si tu avais lu mon message en entier plutôt que d’y faire une réponse pavlovienne rétrograde, tu aurais même vu laquelle. Et je sais que quand quelqu’un roule à 128 km/h sur l’autoroute, y a effectivement toujours plein de kéké qui supportent pas d’être en-dessous de la limite de vitesse qui se croient obligés de faire les bourrins pour doubler. C’est pas pour autant que c’est un «&nbsp;besoin&nbsp;» auquel doivent absolument répondre tous les véhicules… Un VE, ça appelle à une conduite plus cool et respectueuse, c’est pas fait pour les excités du volant qui se croient seuls sur la route.<br /> Et l’expérience que j’ai de l’électrique (PHEV à titre perso, Zoe et Leaf conduites dans le cadre du boulot) me montre aussi que de manière générale, pour doubler en dehors de l’autoroute, les VE se débrouillent très bien. Toujours grâce à leur couple et puissance disponible presque tout le temps. Pas besoin de rétrograder et de faire hurler le moteur pour avoir de la puissance. On appuie sur l’accélérateur et ça part. Là où un thermique n’a son couple maxi que dans une petite plage de régime et sa puissance maxi que dans une plage encore plus réduite (et souvent, très haut en régime), un moteur électrique peut sortir sa puissance maximale sur 67% de sa plage de régime (c’est le cas du mien, et il y en a probablement même qui ont des plages encore plus larges)…<br /> Et tant qu’on a pas compris ça, on ne peut pas comprendre que comparer bêtement le nombre de chevaux d’une thermique et d’une électrique ça n’a pas de sens.
Foucal
Etant père de 4 enfants; et partant de l’hypothèse que j’ai 50 000€ à mettre dans une voiture. 270 km c’est juste rédhibitoire !<br /> et dites pas que 270 c’est proche de 330 c’est 20% de moins! c’est énorme!<br /> par contre elle vaut combien en diesel? la modularité à l’air top pour une famille !
mrassol
Regarde chez peugeot et citroen c’est les memes
philouze
ayant une moto avec 300 kms d’autonomie et conduisant des VE depuis 7 ans, les «&nbsp;que&nbsp;» 300 bornes d’autonomie m’en touchent une sans faire bouger l’autre, ça veut dire que trois fois dans l’année faudra faire deux arrêts de plus à la borne … OH MON DIEU MA VIE S’EFFONDRE !<br /> par contre, 50 000 ou 70 000 toutes options pour un minivan à sièges, et déjà je trouvais le California + toit popup + tout le matos pour vivre à bord, les sièges rotatifs et l’option 4 motion à 70 plaques hors de prix…<br /> C’est pas un peu trop cher, c’est plusieurs dizaines de milliers d’euros trop cher
notolik
Le Zafira-e Life 300 Elegance L2 affiche 2,3 tonnes à vide.<br /> C’est cool, bientôt il faudra le permis PL pour conduire ces voitures tueuses.
fus1111
Tout à fait d’accord, heureux possesseur d’un Viano V6 essence, je cherche ce genre de véhicule pour le remplacer. C’est pas les 4 fois par ans ou je fais 500 Km d’affilé qui m’effayent, je couperai le trajet en deux, Il y a toujours quelqu’un à voir sur le chemin, le confinement fait voir la vie autrement. Par contre le prix est rédhibitoire, c’est plus cher que mon Mercedes! 68 000€ Peu de famille peuvent se payer cela. Je vais passer donc, j’attendrai un truc plus petit: Berlingo ou Kangoo long élec …<br /> Comme dit plus haut, Clientèle d’hotel comme l’était mon Viano, navette aéroport &lt;-&gt;hotel.
philouze
"C’est cool, bientôt il faudra le permis PL pour conduire ces voitures tueuses.<br /> Pourquoi «&nbsp;tueuses&nbsp;» ?<br /> le VE c’est moins de stress ET moins d’accident :<br /> https://www.automobile-propre.com/conduire-electrique-moins-stress-moins-accidents/<br /> c’est 4 fois moins d’impact environnementaux :<br /> https://www.transportenvironment.org/what-we-do/electric-cars/how-clean-are-electric-cars<br /> et en cas d’accident, c’est autant ou moins dangereux qu’une thermique :<br /> https://www.futura-sciences.com/tech/actualites/voiture-electrique-voitures-electriques-ne-sont-pas-plus-dangereuses-thermiques-cas-accident-78368/<br />
jjBEA_smb
Une famille qui peut mettre 70.000 boules dans son véhicule va s’acheter un VW multivan ou une caravelle diesel toutes options.
MattS32
Comme dit dans l’article, la configuration par défaut est bien le 3+3+2, le 3+2+2 est une option : «&nbsp;La configuration que nous avons à l’essai est une version Elegance L2 de 4,95 m de long et configurée en 7 places. Une option à 400 euros pour ce modèle, normalement équipé de 8 places en série&nbsp;».
Urleur
70 000 pour 270 km… tu dois trouver la borne, le temps de recharge et si la borne n’est pas en panne ou bien si l’emplacement n’est pas prix par une thermique ce qui est souvent le cas. non.
Kar-ine
oui trop courte pour son autonomie et son prix.<br /> Les gens normaux vont se retourner vers un VANNO et ou du VW pour la fonction familles nombreuses et vacances longues distances.<br /> Perso je ne me vois pas m’arrêter tous les 200km pour recharger quand on fait 1000km pour partir on passera plus longtemps à recharger qu’à rouler mais l’idée est intéressante.
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