Nouvelle Citroën C5 hybride rechargeable à l'essai : gros tempérament, idéal pour petits trajets

Décidément, la période est électrique pour Citroën. Après la petite Ami 100 % électrique, c’est au tour du SUV C5 Aircross de recevoir une motorisation hybride rechargeable empruntée au Peugeot 3008. Une greffe qui ne l’empêche pas d’affirmer un tempérament très différent.

Aucun constructeur n’échappe à la vague électrique qui submerge l’automobile en 2020. Contraints par l’Union Européenne de diminuer drastiquement leurs émissions de CO₂, ils dégainent tous leurs électriques ou hybrides rechargeables.

Chez Citroën, le C5 Aircross, étroit cousin du Peugeot 3008 était le candidat le plus logique pour s’y convertir. Il reprend donc le système hybride de ce dernier mais uniquement dans sa version deux roues motrices de 225 ch, la plus simple et la moins coûteuse. Une adaptation susceptible de tirer profit des incitations gouvernementales et de réaliser rapidement une proportion importante des ventes de ce SUV compact déjà écoulé à 250 000 exemplaires depuis son lancement en 2017.

Depuis le début de l’année, ce type de motorisation constitue 3,2 % des ventes automobiles en France, au détriment des versions essence. Un chiffre qui peut paraître encore faible mais plus de trois fois supérieur à celui de 2019.

Un système hybride simplifié

Par rapport à la motorisation du Peugeot 3008 Hybrid4 déjà essayé par Clubic, celle du Citroën C5 Aircross apparaît largement simplifiée. Elle abandonne en effet le moteur électrique placé sur le train arrière et se contente de celui intégré dans la transmission Aisin à 8 rapports, toujours dépourvue de convertisseur de couple afin de minimiser l’encombrement du système. Dans l’opération, le quatre cylindres thermique 1.6 perd quelques chevaux : il n’en développe plus que 181 ch contre 200. La machine électrique conserve pour sa part ses 81 kW, soit 110 ch. Ce qui n’évolue pas, c’est la batterie, toujours forte de 13,2 kWh.

En conséquence, le C5 Aircross Hybrid reste une stricte traction, tandis que le moteur électrique entraîne la voiture par l’intermédiaire de la boîte de vitesses dans tous les cas. A noter que malgré la disparition du moteur arrière, le train arrière multibras, plus sophistiqué, est conservé alors que les autres modèles de la gamme sont dotés d’une classique traverse déformable. Cette conception simplifiée présente un avantage non négligeable en termes de masse puisque le Citroën ne pèse « que » 1 770 kg contre 1 853 kg pour un 3008 Hybrid4. Néanmoins, le surpoids par rapport au modèle essence 180 ch est tout de même de 310 kg. Une paille !

Familial par vocation

Avec 4,50 m de long, le C5 se situe entre un Peugeot 3008 et un 5008 et mesure 3 cm de plus que l’Opel GrandlandX. Il s’agit donc du plus volumineux des SUV hybrides du groupe PSA. En toute logique, il est celui qui offre le volume de chargement le plus grand avec 460 litres lorsque les sièges arrière sont reculés au maximum et 600 quand ils sont avancés.

Le Citroën se distingue en effet par sa modularité façon monospace avec trois sièges séparés, coulissants et au dossier inclinable, mais concède tout de même un déficit de respectivement 120 litres par rapport aux versions thermiques. S’il apparaît plutôt pratique à l’usage, le cache bagage en deux parties n’est pas des plus simples à retirer tandis que les dossiers de sièges inclinables demandent, comme toujours, un certain coup de main pour être repliés.

A l’avant, le dessin de la planche de bord apparaît simple et reposant mais on sent que quelques économies ont été réalisées sur certains plastiques des parties inférieures. Pour le dessin de son instrumentation numérique et des menus de son système multimédia, Citroën a choisi une graphie moins spectaculaire que Peugeot, très inspirée par la mode du « flat design ». Derrière cet aspect reposant, les fonctionnalités sont exactement identiques, avec une navigation signée Tomtom et des onglets consacrés au statistiques énergétiques très complets. Néanmoins, le système n’est pas aussi connecté et personnalisable que celui de Volkswagen et les graphismes de la navigation tout comme sa fluidité font nettement sentir son âge : il est temps que PSA change de génération de système, ce à quoi il travaille activement.

Confort et douceur

Après avoir essayé le Peugeot 3008 Hybrid 225, nous étions assez inquiets sur l’agrément de conduite du Citroën qui reprend, rappelons-le, exactement la même motorisation. Contrairement à la version Hybrid4, le Peugeot souffrait en effet à son lancement de sérieux à-coups et d’une transition perfectible entre ses deux moteurs.

Heureusement, ces problèmes de jeunesse ont été surmontés sur le Citroën, même si les responsables du projet n’ont pas pu ou voulu nous dire comment. Il faut sans doute y voir des mises à jour de l’électronique de puissance, dont le rôle est capital dans le fonctionnement des hybrides. Quoi qu’il en soit, les à-coups ont été réduits à la portion congrue et ils ne subsistent plus que dans certaines situations particulières, notamment à la ré-accélération après un freinage.

En mode hybride, le C5 se montre donc très feutré et fait valoir un silence irréprochable, même lorsque le quatre cylindres est fortement sollicité. La puissance annoncée est bien au rendez-vous, mais il n’est plus question de performances de sportive comme sur l’Hybrid4. Le Citroën se contente d’un 0 à 100 km/h réalisé en 8,7 secondes soit 2,8 secondes de moins. Un déficit lié à la puissance inférieure comme à la motricité, fatalement moins bonne sur une traction avant.

Le C5 n’a d’ailleurs aucune vocation sportive. Son crédo c’est le confort, grâce à ses suspensions, qui conservent sur cette version les fameuses butées hydrauliques. Celles-ci permettent aux ingénieurs de sélectionner des réglages plus souples sans compromettre la tenue de route. Le pari est incontestablement gagné, puisque le Citroën apparaît de loin comme l’hybride rechargeable le plus confortable de sa classe. Il offre notamment le meilleur filtrage des petites irrégularités, souvent perfectible sur les SUV. Une sensation renforcée par les fameux sièges « Advanced Confort » dotés de mousses dans lesquelles on s’enfonce pratiquement comme dans un canapé de salon. Une sensation qui ne plait d’ailleurs pas à tout le monde : amateurs de sièges fermes « à l’allemande » s’abstenir.

En mode purement électrique, le C5 se distingue à nouveau de l’Hybrid4 puisqu’il continue à passer des rapports, conséquence de l’emplacement du moteur électrique. Néanmoins, il peut évoluer dans toutes les situations de conduite normale sans recourir au moteur thermique, la vitesse maximale dans ce mode atteignant 135 km/h. A noter enfin que le Citroën conserve un mode B, qui renforce la régénération au freinage et permet de limiter au maximum le recours à la pédale du milieu, dont la consistance reste difficile à appréhender, comme sur la plupart des hybrides rechargeables.

Autonomie et consommation du C5 Aircross Hybride

Citroën annonce une autonomie en cycle WLTP de 55 km. Pour notre part, nous avons réalisé 41 km avant que le moteur thermique reprenne la main, sur un parcours routier assez peu exigeant. Un chiffre correct mais on se serait attendu à mieux compte tenu de la masse inférieure à propulser par rapport au 3008 Hybrid4 qui avait parcouru la même distance. Une fois la batterie déchargée, notre C5 affichait une consommation de carburant de 7,3 l/100 km sur route et 7,8 l/100 km sur autoroute.

Des chiffres sensiblement inférieurs à ceux relevés sur l’Hybrid4 et avantageux par rapport à un modèle essence équivalent. On reste comme toujours très loin des moyennes WLTP annoncées, une constante s’agissant des hybrides rechargeables. Une fois de plus, ce type de modèle ne se révèle réellement économique que s’il est utilisé au quotidien en mode électrique, moyennant une recharge quotidienne. Celle-ci est assurée en 7 heures sur une prise domestique classique et en 4 heures sur une wallbox avec le chargeur de série.

Comme les autres hybrides PSA, le C5 bénéficie en option d’un chargeur 7,4 kW facturé 300 € qui lui permet de réduire ce temps d’encore 2 heures. Une possibilité rare dans la catégorie.

Prix et fiscalité

Citroën fait grand cas des prix de son nouveau modèle, annonçant un modèle « accessible au plus grand nombre » et placé « au cœur du marché ». Des affirmations très relatives, puisque le tarif de base pour la finition d’accès Feel est de 39 950 € auxquels il faut retrancher 2 000 € de bonus écologique. En rédigeant leur argumentaire, les communicants de la marque pensaient sans doute très fort au Peugeot 3008 Hybrid 225 concurrent, qui n’est disponible qu’à partir de 44 300 €.

Le C5 est objectivement une meilleure affaire car son équipement apparaît très correct, y compris en finition de base, qui intègre déjà l’instrumentation numérique, les capteurs de stationnement avant et arrière, l’alerte d’angles morts, le vitrage latéral feuilleté ou encore les jantes de 18 pouces.

Pour accéder à la jolie présentation de notre modèle d’essai, il faut cependant passer allègrement le cap des 40 000 € et cocher la finition Shine, commercialisée 43 600 € hors bonus et y ajouter les 2 000 € de l’option cuir Nappa marron. On reste donc bien dans l’univers haut de gamme, même si l’écart se réduit par rapport au diesel : il s’établit aux alentours de 1 000 € (bonus et malus inclus) par rapport au BlueHDi 180 ch.

Un surcoût qui ne devrait pas rebuter les sociétés, qui devraient se montrer très friandes de cette nouvelle version, très favorisée par les avantages fiscaux. Rappelons également que les particuliers sont exemptés de paiement de la carte grise dans la moitié des départements français.

Bilan

Même si sa plateforme technique est rigoureusement la même que celle du Peugeot 3008 Hybrid225, le Citroën C5 Aircross affiche une personnalité bien à lui, orientée vers le confort. Une approche qui nous paraît bien adaptée au tempérament… et au poids de sa motorisation.

Très bien amorti, silencieux, il offre un réel agrément de conduite et fait valoir des qualités familiales encore rares pour un hybride rechargeable. Néanmoins, le C5 Aircross n’échappe pas aux limites habituelles de ce type de motorisation : un prix relativement élevé et l’absolue nécessité de pouvoir le recharger au quotidien, ce qui est encore loin d’être possible étant donné l’état de réseau de recharge.

Fiche technique Citroën C5 Aircross Hybrid 225 ë-EAT8 Shine

• Dimensions (L x l x h) en mètres : 4,50 x 1,97 x 1,65
• Empattement : 2,73
• Volume de coffre : 460 dm3 VDA
• Poids à vide : 1 770 kg
• Nombre de places : 5

• Moteur thermique : 4 cylindres en ligne turbo
• Cylindrée : 1 598 cm³
• Moteur électrique : un moteur synchrone à aimant permanent
• Puissance totale cumulée : 225 ch
• Couple total cumulé : 320 Nm
• Puissance fiscale : 10 CV
• Batterie : 13,2 kWh
• Propulsion : Traction avant
• Direction : Electrique à crémaillère
• Suspension avant : Pseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques
• Suspension arrière : Multibras, amortisseurs télescopiques

• 0 à 100 km/h : 8,7 secondes
• Vitesse maximale : 225 km/h

Prix et équipement

Citroën C5 Aircross Hybrid 225 ë-EAT8 Shine : 43 600 €

Bonus écologique : 2 000 €

• Peinture métallisée : 650 €
• Caméra de recul 360° : 400 € (option groupée)
• Régulateur adaptatif avec maintien dans la voie : série
• Hayon motorisé : 450 €
• Jantes Alliage : série (19 pouces)
• Entrée et démarrage sans clé : série
• Navigation : série
• Phares à LEDS : série
• Sellerie cuir : Série (grainé)
• Sièges chauffant : 550 €
• Stationnement automatique : 400 € (option groupée)
• Toit panoramique : 1 250 €