Essai DS4 PHEV 225 La Première : que vaut la compacte hybride rechargeable de luxe à la française ?

Camille Pinet
Spécialiste automobile
20 septembre 2021 à 09h09
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DS4 PHEV 225 La Première © Camille Pinet
Camille Pinet

DS continue le développement de sa gamme et s’invite dans le bal des compactes de luxe avec un modèle ambitieux doté de technologies embarquées inédites pour le constructeur, et bien entendu une motorisation hybride héritée du DS7.

On a déjà oublié la première génération de DS4, largement dérivée de la Citroën C4, qui avait plus marqué les esprits par ses vitres arrière non descendantes que par son succès commercial. C’est avec un modèle autrement plus ambitieux que la marque française investit à nouveau le segment convoité des compactes de luxe et dominé par le trio allemand Audi A3, BMW Série 1 et Mercedes Classe A .

DS4 PHEV 225 La Première © Camille Pinet
Camille Pinet

Un modèle qui bénéficie de la plateforme EMP2

Elle inaugure en effet une nouvelle évolution de la plateforme EMP2 semblable à celle de la nouvelle Peugeot 308, qui lui permet à la fois d’adopter les derniers nés des systèmes embarqués PSA mais aussi une toute nouvelle batterie pour sa version hybride. Elle se caractérise également par un style très soigné, toujours assez typé mais moins ostentatoire que celui du DS3 Crossback , pour ne citer que lui. Il est marqué par la taille de ses roues, qui sont aussi grandes que celles de l’imposant DS7. Une manière de lui sonner un petit air de SUV, toujours aussi prisé de la clientèle.

En dépit de ces nouveautés, le système hybride qu’elle embarque est bien connu, puisqu’il s’agit du quatre cylindres 1.6 essence couplé à un moteur électrique et une transmission automatique EAT8 déjà vue sur le DS7 et la DS9 , sans parler du Peugeot 3008 ou du Citroën C5 hybride . La nouvelle batterie, dont les cellules sont toujours signées LG, offre un petit kWh de moins que les modèles déjà cités mais présente l’avantage d’être beaucoup moins encombrante. Précisons que notre exemplaire d’essai était encore une présérie, le lancement de la production de la DS4 n’étant prévu que d’ici la fin de l’année dans l’usine Opel d’Eisenach, en Allemagne.

DS4 PHEV 225 La Première © Camille Pinet
Camille Pinet

A bord de la DS4 PHEV 225

L’ambition des concepteurs de la DS4 se perçoit dès que l’on s’installe à bord de notre exemplaire, qui plus est gréé dans la finition de lancement superlative « La Première ». On est immédiatement frappé par le soin apporté au détail et la qualité des matériaux choisis. DS a visiblement décidé de donner une petite leçon aux constructeurs allemands en leur rappelant que le luxe n’était pas seulement une question d’écrans et de plastiques laqués. Le cuir (ou l’Alcantara sur les modèles Performance Line) est omniprésent, tandis qu’on remarque des éléments en aluminium et des inserts de bois particulièrement soignés.

DS4 PHEV 225 La Première © Camille Pinet
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Certes, les plastiques de bas de planche de bord rappellent encore la grande série mais les spécialistes du luxe reconnus ne font pas mieux à ce niveau de gamme, même en ce qui concerne les assemblages. La question de savoir si la DS4 offre une finition digne du segment ne se pose plus, d’autant que la liste des équipements disponible en série ou en option n’a plus rien de ridicule : sièges massants, affichage tête haute « étendu », climatisation avec régulation de la qualité de l’air, vision nocturne...

Tout comme la Peugeot 308 qui sort pratiquement en même temps, la DS4 inaugure un nouveau système multimédia baptisé DS Iris commandé par un écran de 10 pouces de large particulièrement lumineux. Si l’électronique embarquée est identique à celle de la Peugeot, l’interface du système est différente.

DS4 PHEV 225 La Première © Camille Pinet
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DS a notamment choisi de rajouter un petit écran tactile à portée de main sur la console. Au premier abord, celui-ci semble aussi judicieux qu’une enclume pour planter un clou puisque son unique rôle est d’appeler un menu de six raccourcis configurables qui apparaît sur l’écran principal. Cette impression est à nuancer, car lors des prochaines mises à jour du système, il permettra la saisie tactile d’adresse. Notons d’ailleurs que ce dispositif a été particulièrement pensé pour la Chine afin de permettre facilement la saisie d’idéogrammes.

Les concepteurs de ce nouveau système ont cherché à le rendre le plus personnalisable possible. Les cinq pages d’accueil disponibles et les raccourcis déjà cités peuvent ainsi être configurés à la guise des occupants : il est possible d’associer un raccourci vers une station radio ou une adresse utilisée au quotidien. Après quelques dizaines de minutes passées à pianoter sur ce système, il semble en effet indispensable de faire cet effort de configuration pour en tirer le meilleur. Une démarche qui demande de se familiariser avec la logique des raccourcis pas toujours évidente à saisir. A choisir, nous avons nettement préféré les i-toggle de la Peugeot 308, plus évidents à utiliser.

DS4 PHEV 225 La Première © Camille Pinet
Camille Pinet

En dépit d’un démarrage assez lent, le DS Iris nous est apparu fluide dans son fonctionnement. Son écran lumineux et lisible donne accès à un GPS aux graphismes enfin modernes réalisé par TomTom. Les plus exigeants regretteront peut-être de ne pas pouvoir bénéficier de cartes Google Earth mais l’ensemble offre une bonne réactivité. Nous attendons cependant de pouvoir réaliser de plus longs trajets pour évaluer le guidage. Soulignons enfin que la DS4 est la première DS à profiter d’une caméra de recul haute définition. Par rapport à la DS9 que nous avons prise en main voici quelques mois, le gain en confort d’utilisation est massif, d’autant que l’on peut aussi profiter d’une vision à 360° digne de ce nom.

Autre nouveauté de la DS4, son affichage tête haute « étendu » qui s’utilise en association avec l’écran d’instrumentation numérique relativement petit de 7 pouces. Les deux dispositifs sont également configurables à volonté. Très lisible, l’affichage tête haute ne comprend pas de réalité augmentée comme chez Mercedes. En somme, la française ne marque pas de rupture technologique sur le plan des systèmes embarqués mais se propulse au niveau du segment. Tout arrive à qui sait attendre… Précisons que nos modèles d’essai de présérie souffraient de quelques bugs d’affichage, mais les responsables du projet nous ont promis qu’ils seraient corrigés avant le lancement de la production d’ici la fin de l’année.

DS4 PHEV 225 La Première © Camille Pinet
Camille Pinet

La DS4 peut d’ailleurs bénéficier, comme désormais la plupart de ses rivales, de mises à jour « over the air » et ses concepteurs se montrent très confiants quant à sa capacité d’évolution dans les années à venir. Espérons en tout cas que DS ne suive pas l’exemple de Volkswagen, qui a eu toutes les peines du monde à régler les problèmes de son système inauguré en 2019.

Malgré sa ligne de toit fuyante, la DS4 réserve une habitabilité très correcte à l’arrière. Votre serviteur de 1,87 m y trouve place sans difficulté, même si l’accessibilité n’est pas optimale. Le format réduit permet également de préserver un volume de coffre très honorable de 390 litres et ce sans rogner à l’excès sur la taille du réservoir de carburant de 40 L. Des SUV compacts comme le Mercedes GLA ou le Renault Captur ne peuvent pas en dire autant, tout comme l’Audi A3 TFSi e qui ne propose que 280 litres de volume de chargement. Une fois n’est pas coutume, DS a même réservé sous le plancher un espace de rangement pour les câbles de recharge, une attention encore bien trop rare.

DS4 PHEV 225 La Première © Camille Pinet
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Au volant de la DS4 PHEV 225

C’est entendu, la DS4 n’a pas à rougir de sa finition face à ses rivales allemandes. Mais qu’en est-il de sa motorisation ? L'hyper standardisation des motorisations du groupe PSA ne lui permet beaucoup de libertés sur le sujet. Son groupe hybride le plus puissant fort de 225 ch ne recèle aucune différence par rapport à celui de ses cousines du groupe, hormis sa batterie. Dès lors, peu de surprises sont au rendez-vous.

Le mode électrique se montre suffisamment nerveux pour envisager de l’utiliser au quotidien. Nous sommes parvenus à rouler 42 km avant que moteur thermique ne se rallume. Un score qui n’a rien d’exceptionnel mais paraît logique : c’est sensiblement ce qu’un Peugeot 3008 Hybrid 225, plus lourd et moins aérodynamique, est capable de réaliser avec 1 KWh de plus de capacité de batterie.

DS4 PHEV 225 La Première © Camille Pinet
Camille Pinet

Comme à son habitude, DS réserve la puissance maximale au mode Sport mais, même dans ce cas, les accélérations n’ont rien d’exceptionnel. Même sur une compacte à priori légère, l’hybride rechargeable reste une technologie pesante qui rend les chevaux toujours moins fougueux. Dommage, car le comportement routier de la DS4 apparaît efficace grâce à une monte pneumatique de qualité et des trains roulants affûtés. Cependant là encore, la masse impose des compromis par rapport à la version thermique Puretech 225 que nous avons pu essayer. Les prises d’appuis sont moins franches et l’auto moins agile. Elle privilégie le confort, d’excellent niveau, surtout lorsque l’on actionne le mode dédié permettant d’activer le pilotage de suspension par caméra.

DS4 PHEV 225 La Première © Camille Pinet
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La technologie se montre réellement efficace, particulièrement pour les petites irrégularités. On en vient à regretter que l’on ne puisse pas en bénéficier sur les autres modes, notamment en 100% électrique. Sur autoroute, elle fait valoir un silence de fonctionnement irréprochable tant du point de vue des bruits d’air que mécaniques. Nous avons relevé une consommation batterie déchargée de 6,7 litres aux 100 km. Un chiffre qui se situe dans la moyenne des compactes hybrides rechargeables, sans plus.

Nous n’avons pas eu le loisir de tester complétement les aides à la conduite pendant l’essai, mais il faut dire que toutes les fonctionnalités annoncées, comme la préconisation de vitesse en virage, n’étaient pas encore fonctionnelles sur notre modèle d’essai de présérie.

DS4 PHEV 225 La Première © Camille Pinet
Camille Pinet

Acheter la DS4 PHEV 225

Qui dit voiture de luxe ambitieuse dit tarif ambitieux. Notre modèle d’essai doté de la motorisation hybride et de la finition de lancement La Première la plus haut de gamme affiche un tarif supérieur à 50 000 €, ce qui est considérable pour une compacte : même la Mercedes Classe A 250 e et l’Audi A3 TFSI e, ses concurrentes directes, n’offrent pas de variantes aussi chères !

DS4 PHEV 225 La Première © Camille Pinet
Camille Pinet

Il convient cependant de préciser que la version La Première compte presque tout ce que le catalogue d’équipements du modèle peut offrir, depuis le coffre motorisé avec accès mains libres jusqu’à la conduite semi autonome en passant par la sellerie cuir étendue « Brun Criollo ». La gamme démarre à un tarif moins stratosphérique de 38 200 € en version Bastille +, soit 3 400 € de moins que la Classe A en finition Style Line. L’équipement dans cette définition est déjà très correct avec en série la suspension pilotée par caméra, l’instrumentation numérique, le système multimédia avec écran 10 pouces ou les jantes alliage de 17 pouces.

Ce n’est cependant qu’à partir du niveau de finition Trocadéro à 43 400 € qu’elle bénéficie des équipements les plus évolués comme l’affichage tête haute, l’écran tactile Smart Touch ou l’entrée mains libres avec déploiement des poignées. A noter par ailleurs que la DS4 reçoit en série le chargeur 7,4 kW qui permet de recharger en 1 h 45.

DS4 PHEV 225 La Première © Camille Pinet
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DS4 PHEV 225 : l'avis de Clubic

Paradoxale, la DS4 marque des points où on ne l’attendait pas : la qualité de fabrication et de réalisation, chasse gardée habituelle des spécialistes établis du luxe. Son habitabilité et son confort font également partie de ses qualités marquantes tandis que sa dotation technologique est enfin au goût du jour.

On est un peu moins conquis par la motorisation hybride qui ne fait pas d’étincelles, notamment par rapport à la Classe A hybride, à la fois plus performante et dotée d’une autonomie électrique supérieure. Cependant, la française réussit le principal : offrir un niveau général de prestation qui en fait une véritable auto de luxe et plus une compacte généraliste déguisée comme sa lointaine devancière.

DS4 PHEV 225 La Première © Camille Pinet
Camille Pinet

Fiche technique DS4 PHEV 225 La Première

Fiche technique DS4 PHEV 225 La Première

Dimensions

Longueur
4,40 m
Largeur
1,83 m
Hauteur
1,60 m
Empattement
2,68 m
Volume de coffre
390 litres VDA
Poids à vide
1 653 kg
Nombre de places
5

Motorisation

Moteur thermique
4 cylindres en ligne turbo
Cylindrée
1 598 cm3
Moteur électrique
Un moteur synchrone à aimant permanent
Puissance
10 CV
Capacité de batterie
12,4 kWh
Puissance totale cumulée
225 ch
Couple total cumulé
360 Nm
Propulsion
Intégrale
Direction
Electrique à crémaillère
Suspension avant
Pseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques pilotés
Suspension arrière
Traverse déformable, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques pilotés

Performances

0 à 100 km/h
7,7 secondes
Vitesse maximale
233 km/h
DS4 PHEV 225 La Première © Camille Pinet
Camille Pinet

Prix et équipement

Prix DS4 PHEV 225 La Première : 51 500 €
Bonus écologique : 0 € (Tarif supérieur à 50 000 €)

Equipement de série :

  • Affichage tête haute
  • Caméra de recul 360°
  • Chargeur par induction
  • Chargeur embarqué 7,4 kW
  • Conduite semi-autonome
  • Jantes Alliage (19 pouces)
  • Entrée et démarrage sans clé
  • Navigation
  • Ouverture mains-libres
  • Phares à LEDS
  • Sellerie cuir étendu
  • Sièges chauffants
  • Suspensions pilotées par caméra

Equipement en option :

  • Peinture métallisée : 790€ à 900€
  • Système Hifi Focal : 1 000€
  • Toit ouvrant : 950€
  • Vision nocturne : 1 000€
Modifié le 24/09/2021 à 13h37
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zeebix
Je la trouve superbe et vraiment réussi, aussi bien extérieure qu’à l’nterieur.<br /> J’envisage du coup sérieusement cette DS4.
cpicchio
À ce tarif, une BMW série 1 ou 2 ou alors une Mercedes me semble un choix préférable, surtout avec les bémols sur la motorisation.
gamez
ne prenez jamais d’hybride<br /> quand vous roulez au carburant, vous consommez plus à cause du poids du moteur electrique à porter
Emmanuel_Angulo
Sauf que les séries 1 PHEV sont loin de coûter ce prix là à équipement équivalent
Emmanuel_Angulo
Je travaille chez Ford et je connais hélas bien le sujet … avec 95 g de moyenne qui sont imposés par l’Europe , avec une amende colossale en cas de dépassement , les constructeurs n’ont plus le choix. Il faut de l’hybridation pour taper dans le CO2.<br /> Là où je te rejoints, c’est sur le mode d’hybridation : en effet, les moteurs FHEV sont bien plus pertinents en consommation mixte que les PHEV, plus lourds , qu’il faut recharger en cours de route. Ou alors, il faut habiter à 30 km de son boulot
MattS32
gamez:<br /> quand vous roulez au carburant, vous consommez plus à cause du poids du moteur electrique à porter<br /> Uniquement si c’est un système hybride mal foutu (ajout à l’arrache d’un moteur électrique sur une chaîne de transmission sans aucune optimisation).<br /> Si c’est bien fait, même sur autoroute ça peut consommer un peu moins. Pour une raison toute simple : le rendement du moteur à une vitesse de rotation donnée varie en fonction de la puissance demandée. Or quand tu roules à vitesse constante sur un véhicule non hybride, la vitesse de rotation est imposée par le rapport de boîte et la puissance demandée est imposée par les besoins pour maintenir la vitesse de la voiture. Besoin qui ne correspondent que rarement au point de rendement maximum (souvent le point est plus haut).<br /> Avec une hybride, à vitesse constante le système peut appliquer une charge supplémentaire sur le moteur, en produisant de l’électricité, ce qui permet de le faire opérer à un meilleur rendement. Et ensuite s’il y a une phase où la puissance demandée devient supérieur au point de meilleur rendement (par exemple, s’il y a une monté), le moteur thermique sera mis à son rendement maximum, et la puissance manquante sera fournie par le moteur électrique. Et si une telle situation ne se produit pas, au bout d’un moment le moteur thermique est coupé, et ça roule quelques temps en électrique.<br /> Encore mieux, l’hybridation permet d’utiliser un cycle Atkinson plutôt que Beau de Rochas. Ce cycle a l’avantage d’offrir un meilleur rendement, mais est peu adapté aux voitures classiques car il manque de souplesse (couple et puissance plus faibles à cylindrée égale). Mais sur une hybride, le moteur électrique compense plus que largement ce manque de souplesse et permet du coup de bénéficier pleinement de ce cycle à meilleur rendement.<br /> Voir par exemple les essais des Renault E-Tech vs équivalents thermiques sur Automobile Magazine, qui a un protocole de mesure certifié ISO : même sur autoroute, les E-Tech consomment un peu moins que leurs homologues thermiques purs.<br /> À titre personnel, avec un Captur E-Tech pesant pourtant quasiment 1.6t, je consomme moins qu’avant avec une C3 de 1t sur un trajet de 600 km du nord de l’Alsace au milieu des Alpes. Record à 4.6 l/100 avec le Captur contre 5.5 avec la C3…<br /> Et puis surtout, quand on a la possibilité de faire beaucoup de trajets en électrique, même si on consommait un peu plus sur autoroute, ça serait largement compensé par les gains des trajets en électrique…<br /> Sur 5000 bornes dont 4 trajets de 630 km sans recharge intermédiaire et tout le reste en urbain, péri-urbain et montagne, je suis à 3.3l/100 km avec un Captur.
MattS32
Emmanuel_Angulo:<br /> Ou alors, il faut habiter à 30 km de son boulot<br /> Non. Même si tu habites loin de ton boulot, tant que tu peux recharger tous les jours, c’est largement bénéfique. Parce que même si tu fais 150 bornes dans la journée dont seulement le quart en électrique, tu consommeras quand même largement moins que si tu faisais les 150 bornes avec un FHEV ou un simple thermique, même si c’est un PHEV mal optimisé qui consomme beaucoup sur autoroute.
cpicchio
Sauf que le plaisir de conduite sera sans comparaison possible avec une BMW X2 et que la valeur résiduelle du véhicule sera largement supérieure à celui de la DS au bout de 3 ans.<br /> Le principal marqueur d’une marque premium est là (plus que la finition ou les équipements) car en lien avec l’image et l’attractivité et pour moi, seule l’Alpine A110 peut être considérée comme une voiture française premium.
Palou
cpicchio:<br /> une voiture française premium<br /> voiture française … et premium, ça va pas bien ensemble tout ça
Proutie66
Faut franchement jamais être bloqué dans les années 90 pour trouver qu’une DS c’est moins bien qu’une allemande…<br /> A tarif équivalent, il y a même pas match…<br /> Les préjugés ont tellement la vie dure…<br /> Ou alors être anti français, je sais pas.<br /> La nouvelle DS 4 face à ses rivales Peugeot 308, Audi A3, Mazda 3 et Mercedes Classe A - L’Automobile Magazine (automobile-magazine.fr)
litleplayer
A 50 000 euro jamais mais au grand jamais je ne prendrai une DS4 et je pense ne pas être le seul, le problème de la gamme DS se sont les finitions les boutons qui barrent mais aussi si on parle de la décote et revente du véhicule dur très dur
zoup01
elle est plutôt jolie, mais avec des surcouts qui vont de 5000 à 10000€ par rapport à une thermique de finition équivalente, autant dire qu’il est impossible d’espérer un retour sur investissement.
cpicchio
La question n’est plus là : avec les taxes, on aura vite le choix entre une voiture classique surtaxée ou une hybride.
cpicchio
Vous noterez que j’en n’ai mis qu’une qui est un peu un ovni
zoup01
Oui, mais pas avant 2025…<br /> En attendant, compte tenu de mon utilisation, je n’ai pas besoin d’un phev, ni d’une hybride.<br /> Je n’y viendrai que lorsque j’y serais contraint fiscalement.
Popoulo
Voiture française. «&nbsp;Start - Engine - Stop&nbsp;». Certains diront que c’est pour l’exportation. Les Inconnus le disaient aussi lol.<br /> @proutie66 : Un magazine fr sera certainement très objectif c’est sur ^^<br /> Elle sera aussi fabriquée en Allemagne - usine Opel - comme les autres DS4 de cette année ? lol…
TNZ
Avant de sortir des énormités, va rouler une hybride (une vraie, pas une copie moisie) et après on cause.
TNZ
Bref, ben vu le tarif, je reste sur ma Lexus IS
Emmanuel_Angulo
Oui je sais, mais je parlais dans le cas d’une personne qui n’a pas de borne à son travail. Bien évidemment qu’un PHEV est plus économique s’il est rechargé
MattS32
Popoulo:<br /> Voiture française. « Start - Engine - Stop ». Certains diront que c’est pour l’exportation.<br /> Parce qu’il y a un consensus entre tous les constructeurs pour que les fonctions essentielles soient identiques dans toutes les voitures. C’est pareil pour la marche arrière, toutes les voitures quelque soit le pays l’ont sur R, pour reverse, et pas sous A en France, U en Allemagne ou з en Russie. Idem pour les différents modes sur une boîte auto (P, N, D, B) ou encore pour les symboles de défauts sur le tableau de bord.
Urleur
une ds7 light avec un prix «&nbsp;stratosphérique&nbsp;», à ce tarif là je prends une allemande et j’ai même mieux/moins chers chez seat avec ses pièces audi.
gamez
Croire (visiblement comme toi) qu’on consomme la même quantité de carburant en alourdissant le véhicule est une énormité. Mets toi à jour là dessus et après on cause.
pascalreedsmith
Je me pose vraiment des questions sur la duree de vie du moteur thermique de ces hybrides.<br /> Los d’un essai, on est parti sur de l’electrique.<br /> Quand le besoin de puissance s’est fait sentir (gros coup de gaz pour dépasser), le thermique a démarré et a fourni la puissance necessaire.<br /> Sauf qu’il est froid et qu’on «&nbsp;tape dedans&nbsp;» direct sans chauffage préalable, ce qui est une hérésie du point de vue mécanique.<br /> A mon avis il va y avoir des surprises dans quelques temps…
Nmut
C’est aussi la question que je me pose. D’après des collègues motoristes, c’est pris en compte dans la conception du moteur (huile particulière, clapets de fermeture des radiateurs, …) mais ça me semble du bricolage, et les blocs et accessoires sont quand même en grande partie les mêmes…
Nmut
Une réponse à déjà été apportée. Même si évidemment le surpoids est de toute façon un problème, on peut gommer une partie de celui-ci par une récupération d’énergie efficace. En ville et dans une moindre mesure sur route, c’est un GROS avantage, sur autoroute, associé à une prévision de parcours, on obtient un bilan a peu près neutre, voir maintenant un peu meilleur. L’efficacité de l’optimisation de parcours est même souvent hallucinante (ça peut faire jusqu’à 20% de conso en moins).
pascalreedsmith
Pour etre franc, et travaillant dans le domaine de l’automobile, je n’y crois pas une seconde. Ils ont surement adapté, au mieux, mais un moteur reste un moteur, les lois de la mécanique n’ont pas évolué parce qu’on y a joint un moteur électrique.
zoup01
Sur autoroute, c’est pas encore ça ( et c’est logique)<br /> Même motorisation ( probablement)<br /> Caradisiac.com<br /> Hybride rechargeable contre thermique : nos tests de consommation en...<br /> La technologie hybride rechargeable est régulièrement mises en cause par des associations écologistes qui lui reprochent des consommations extrêmement élevées. Ainsi, certaines n'hésitent pas à évoquer un nouveau « dieselgate ». A l'approche du salon...<br />
Nmut
Ca s’améliore mais c’est sûr que ce ne sont que quelques modèles qui ne surconsomment pas sur autoroute en utilisation normale, et il faut une action utilisateur pour vraiment en bénéficier (au moins planifier sont parcours sur le GPS).<br /> Pour le «&nbsp;scandale&nbsp;», ça me fait marrer. Bien sûr que les voitures ne consomment pas ce que les constructeurs «&nbsp;revendiquent&nbsp;» mais cela ce sera JAMAIS le cas. Ce sont des tests normalisés au banc, des points de comparaison entre les véhicules puisque la normalisation est très stricte, mais en aucun cas une référence.<br /> C’est plutôt la norme et les pondérations qu’il faut revoir. Le WLTP est un gros progrès, on peut assez facilement consommer moins que les consos normalisées pour une diesel, même quelques fois pour les essences, mais cela reste idiot pour les hybrides (il faudrait des «&nbsp;ranges&nbsp;» genre 50km / 100km / 500km). Et effectivement les aides/incitations ne sont pas adaptées, la TVS réduite sur les hybrides rechargeables est contre-productive sur les hybrides jamais rechargées (probablement une majorité des véhicules de fonction)!
TNZ
T’as pas lu ni compris ma réponse.<br /> Tu préfères rester sur ton argumentaire qui sent le cimetière à 100m.<br /> Va comparer le poids d’une hybride (et je te parle d’une vraie hybride pas d’une saloperie européenne) avec le dernier SUV à la mode … tu pourrais être surpris des différences.
cpicchio
C’est quoi une vraie hybride ?<br /> C’est quoi une saloperie Européenne ? (Où il y a les véhicules les plus technologiques et les plus efficients ?)<br /> Un véhicule PHEV rajoute grosso-modo 200 kg à un véhicule essence ‘classique’, donc oui, quand la batterie est à plat, ça sur-consomme. Donc tout dépend du profil d’usage, si vous faites essentiellement de l’autoroute, un PHEV n’est pas le véhicule à acheter.<br /> Et un SUV est plus lourd / moins aérodynamique qu’un break de taille similaire, donc oui, il consommera plus.<br /> Et si vous avez un SUV PHEV, il faudra faire beaucoup de ville pour arriver à consommer moins qu’un break essence.<br /> Tout ça pour dire qu’avant, il était simple de choisir un véhicule. Maintenant, il y a une multitude de possibilités dépendant de l’usage.
MattS32
Non, les loies de la mécanique n’ont effectivement pas évolué par l’ajout d’un moteur électrique.<br /> Mais le fait est que l’ajout du moteur électrique permet de moduler la puissance demandée au moteur thermique à un régime donné, et donc de se caler autant que possible au point de meilleur rendement (sachant qu’à un même régime, le rendement peut varier du simple au double selon la puissance demandée).<br /> De même, pas besoin de changer les lois de la physique pour que la récupération d’énergie au freinage plutôt que de la gaspiller bêtement sous forme de chaleur permette de faire des économies de carburant…<br /> Voilà le graphe de consommation/récupération d’énergie de ma voiture sur un trajet en ville : https://i.imgur.com/o8rM6q8.jpg<br /> En vert l’électricité consommée, en bleue l’électricité récupérée sur les freinages/décélérations. On voit bien que la quantité d’énergie récupérée est tout sauf négligeable par rapport à la quantité consommée.<br /> Et depuis mon dernier plein, sur 1130 km j’ai récupéré au total 38.6 kWh. C’est l’équivalent de 5 charges complètes de ma batterie, soit 200-250 km parcourus juste avec la récupération d’énergie… 18-22% de mon kilométrage total. Et autant de consommation d’énergie «&nbsp;externe&nbsp;» en moins.
MattS32
cpicchio:<br /> donc oui, quand la batterie est à plat, ça sur-consomme<br /> Pas forcément si c’est correctement optimisé (utilisation de l’électrique pour ajuster la puissance demandée au moteur et maximiser le rendement + cycle Atkinson).<br /> D’après Automobile Magazine et son processus de mesure normalisé ISO, sur autoroute et batterie vide, 7.6 l/100 km pour le Captur PHEV contre 7.9 l/100 pour le TCe 100 (et 5.6/6.3 contre 6.9/6.7 en ville/sur route).<br /> Les modèles PSA sont vraiment des mauvais exemples à ce niveau, car PSA c’est grosso modo contenté d’ajouter un moteur électrique sur une transmission classique, plutôt que de concevoir un système spécifique pour l’hybride, en mesure de maximiser l’efficacité.
TNZ
Si tu réfléchis comme Peugeot par exemple : on prend un véhicule classique auquel on ajoute le moteur électrique et la batterie. Et là oui, tu as un véhicule hybride plus lourd que sa version classique. (exemple le 3008 : Peugeot 3008 II — Wikipédia jusquà 500 kg d’écart)<br /> Maintenant tu prends une hybride de type HSD, et tu cherches les différences par rapport à un véhicule classique. On va trouver qu’il y a 2 moteurs électriques et un pack de batterie en plus … mais tu vas voir également qu’il manque : le démarreur, la boite de vitesse, l’embrayage, la courroie de distribution, la courroie accessoire (je n’ai pas la suite en tête).<br /> Exemple : Toyota Auris phase II (Toyota Auris — Wikipédia) avec 15 kg d’écart en la version HSD et la 1.6D<br /> Quand quelque chose paraît incohérent, il faut regarder ce qu’il se passe. La façon dont les constructeurs abordent les sujets est directement lié à leurs objectifs stratégiques : il y en a qui mettent la qualité et la satisfaction client en tête de liste, y’en a d’autres qui mettent les dividendes.<br /> NB : ce n’est pas en Europe qu’il y a les véhicules les plus efficients et les plus optimisés.
dancod
Sauf que les valeurs de revente des allemandes seront nettement plus élevées et donc on retrouve plus que largement la différence de prix.<br /> Par exemple (j’invente tout sauf le tarif de la DS4)<br /> DS4 à 51’500€ avec une valeur de revente à 22% du prix neuf au bout de 4 ans. → 11’330€<br /> BMW/Merco/Audi à 60’000€ avec une valeur de revente à 33% (assez typique) → 19’800€.<br /> soit à la revente une différence de 8470€ alors qu’à l’achat il y a 8500€.<br /> Pour 30€ sur quatre ans, je parie que 90% des gens préfèreront rouler en allemande.
blackdoor
Avec 50000€, dans le groupe Stellantis il est possible d’acheter 2 véhicules : une 2008 électrique + une 2008 thermique. Même si je ne compte pas réassembler 2 véhicules pour les transformer en une super hybride avec une énorme batterie batterie de 50kw, l’exercice me permet de penser que le prix demandé pour une DS4 n’a rien à voir avec le prix technique . Cette réflexion est valable aussi pour d’autres constructeurs . Dans ces conditions, ne faut-il pas attendre le retour à des prix raisonnables ?
cpicchio
Votre comparaison n’est pas la bonne, vous comparez un véhicule à moteur diesel avec une hybride essence. Or les moteurs diesel sont intrinsèquement plus lourds que les moteurs essence…<br /> Pour comparer le delta de l’hybridation, il faut comparer la version essence avec un PHEV essence. Et sur votre exemple, il y a 120 kg d’écart. Ce delta poids amène inévitablement de la consommation quand la batterie est à plat.<br /> Je partage votre point de vue sur PSA qui a trop longtemps misé sur le diesel et qui n’est pas encore au niveau sur les PHEV (et VE). Pour rester en France, comme l’a indiqué MattS32, Renault a un produit largement plus pertinent en PHEV.<br /> Vous les positionnez où les véhicules les plus optimisés car franchement, il y a de très bons motoristes en Europe (pour moi : BMW, VW, Renault et PSA si on se limite au diesel).
TNZ
Ok<br /> Mais je ne parle pas des PHEV qui sont une hérésie. Mais bien des hybrides où la partie batterie sert de tampon et non de «&nbsp;réservoir&nbsp;».<br />
cpicchio
Ok.<br /> Mais pas magique non plus. ça complexifie le véhicule, ça fait augmenter le prix pour un gain en consommation / CO2 (dans la vie réelle) pas si grand que ça et si les grandes villes interdisent les véhicules thermiques, elle sera exclue (avec 2 km d’autonomie, on ne traverse pas Paris).<br /> Tout comme le PHEV (qui a d’autres défauts), on rentre dans une transition douloureuse car aucun véhicule ne répond à tous les besoins et normes à venir (alors qu’avant, c’était simple, on achetait une diesel, même sur les citadines)
TNZ
Je vois … tu perçois les hybrides comme des véhicules électriques alors qu’ils n’en sont pas.<br /> Les HSD sont conçus pour ne faire fonctionner le thermique que dans des phases et à des régimes à haut rendement.<br /> Sur un véhicule classique, l’élément « élastique » c’est le régime moteur avec une boîte à rapports fixes. Sur les HSD c’est le contraire : le thermique a des régimes de fonctionnement « fixes » pour lesquels le calculateur maximise le rendement. La partie « élastique » de la chaîne de motricité, c’est la boîte CVT simulée par les moteurs électriques et le pont épicycloïdal. Dans ce cas de figure, la batterie est toute petite car elle sert de tampon mais pas de réservoir. Par contre, à l’usage, ben ça consomme moins, ça rejette moins et surtout ce qui est rejeté est largement moins dégueulasse qu’une voiture classique ou un PHEV.<br /> Les PHEV sont ridicules (surtout les modèles européens) car ils cumulent les éléments d’un thermique classique (démarreur / BV pilotée / …) auxquels ont ajoute les éléments d’une voiture électrique (plein de batteries, les moteurs électriques …). Le poids s’en ressent. Sur les HSD, l’approche a été inverse, CàD qu’il n’y a pas d’embrayage, pas de BV, pas de démarreur, pas de courroie de distribution, pas de courroie accessoire …
MattS32
TNZ:<br /> Les PHEV sont ridicules (surtout les modèles européens) car ils cumulent les éléments d’un thermique classique (démarreur / BV pilotée / …) auxquels ont ajoute les éléments d’une voiture électrique (plein de batteries, les moteurs électriques …).<br /> Non, pas tous les PHEV. Il y a des PHEV qui sont conçus comme des HEV : moteur thermique plus petit et à cycle Atkinson, transmission spécifique, pas de démarreur ni d’embrayage… Ce sont simplement des HEV avec une batterie plus grosse. C’est le cas des PHEV de Toyota et de Renault par exemple.<br /> TNZ:<br /> pas de courroie de distribution<br /> La distribution, ça reste quasi indispensable sur un HEV hein, il n’y a certes pas de courroie sur certains HEV, mais c’est juste parce qu’elle est remplacée par une chaîne pour ne pas avoir à être remplacée pendant la durée de vie du véhicule (ce qui se fait aussi sur pas mal de thermiques pures récentes, et notamment toutes les Toyota).<br /> On pourrait éventuellement se passe de distribution en actionnant l’arbre à came ou les soupapes électriquement, mais à ma connaissance personne n’a jamais fait ça sur un moteur grand public (Renault l’avait fait sur son premier moteur lors de son retour en F1 au début des années 2000, mais vite abandonné au profit d’un arbre à came classique, les maigres avantages de ce système étant plombés par sa complexité et le manque de fiabilité qui allait avec).
cpicchio
Vous avez raison de souligner que certains HEV (et encore plus PHEV) sont des véhicules ‹&nbsp;bricolés&nbsp;› mais mettre tous les constructeurs Européens à la traine est faux, ce qu’a fait par exemple Renault sur eTech est tout à fait au niveau des solutions Toyota.<br /> Il n’empêche, dans l’exemple que vous citez, il y a plus de 100kg d’écart entre le thermique et l’HEV, que les gains en consommation, réels, restent quand même faibles, pour un surcoût à l’achat de plus de 3000 Euros. Cela va permettre de passer les normes anti-pollution pour les 10 prochaines années mais ce ne peut être qu’une étape vers le full électrique qui , compte-tenu de l’orientation des gouvernements, est inévitable dans une vingtaine d’années.
TNZ
Partie 1 :<br /> Il n’y a que la Prius PHEV qui répond à ta description et elle ne fait pas fureur.<br /> Partie 2 :<br /> Vérifie, mais il n’y a pas de courroie de distribution dans les HSD. Tout est piloté par le calculateur.<br /> Je roule en HSD depuis 2008 : Prius 2, Prius +, Yaris et maintenant IS300. J’ai un peu creusé la question.
MattS32
TNZ:<br /> Il n’y a que la Prius PHEV qui répond à ta description et elle ne fait pas fureur.<br /> Non, il y a les Renault E-Tech aussi, ainsi que les Honda IMA et eCVT.<br /> TNZ:<br /> Vérifie, mais il n’y a pas de courroie de distribution dans les HSD. Tout est piloté par le calculateur.<br /> Il n’y a pas de courroie de distribution, parce qu’elle est remplacée par une chaîne de distribution. Je t’ai mis le lien, t’aurais pu cliquer dessus…<br /> Pour rappel, la distribution, son rôle principal, c’est d’entraîner les arbres à cames avec l’arbre moteur principal, pour que les soupapes s’ouvrent au bon moment en fonction de la position des pistons (c’est pour ça que la rupture de la courroie est particulièrement dommageable pour le moteur : on se retrouve avec une désynchro des soupapes et des pistons, et du coup des soupapes qui s’ouvrent alors que le piston est en position haute, et les deux pièces qui se tapent).<br /> Le fait d’hybrider le moteur thermique n’empêche pas d’avoir besoin d’ouvrir les soupapes en synchronisation avec les pistons…<br /> Ça pourrait être fait de façon électrique ou pneumatique, mais c’est beaucoup plus complexe, coûteux, peu fiable… À ma connaissance, ça n’a jamais été fait sur un moteur de production. Et faire ou ne pas faire un contrôle des soupapes sans distribution n’est de toute façon pas lié à l’hybridation, à ce niveau tout ce qu’on peut faire avec hybridation peut aussi être fait sans.<br /> Certains constructeurs utilisent des chaînes de distribution à la place des courroies de distribution, qui a l’avantage de tenir toute la durée de vie du moteur (mais a aussi ses inconvénients, rendement moindre, plus de bruit, plus coûteux, plus lourd), et là encore, ça n’a rien à voir avec l’hybridation. Il y a énormément de moteurs qui ont sont passé à la chaîne sans être hybrides : Liste des voitures à chaîne de distribution | Courroie-distribution.fr<br /> TNZ:<br /> J’ai un peu creusé la question.<br /> Pas assez visiblement, puisque tu ignores la présence d’une chaîne de distribution… Tu n’es en fait pas allé plus loin que l’argumentaire commercial de Toyota qui vante l’absence de courroie de distribution (" Pas d’embrayage, de démarreur, d’alternateur ni de courroie de distribution" dit le site de Toyota, c’est à peu de choses près le discours que tu tiens ici…), sans te demander par quoi elle a été remplacée…
TNZ
Le électrique est clairement inévitable.<br /> Toutefois, il ne faut pas se précipiter sur les solutions d’aujourd’hui où les grosses piles bien lourdes plombent l’équation auxquelles il faut ajouter les soucis de réseau de recharge, temps de recharge, recyclage des piles et surtout sur le fait que dans un VE, les dites piles sont meilleures dans l’exercice de tampon d’énergie que dans celui de réservoir d’énergie.<br /> Les batteries de HSD récupérées par Toyota en fin de vie du véhicule sont pour la plupart reconditionnées dans un véhicule neuf.<br /> Les batteries des VE pur jus se dégradent avec les cycles de recharge/décharge et n’arrivent pas tout le temps à la fin de vie du véhicule. Une fois rincées, ces batteries doivent être désassemblées pour récupérer les métaux (broyage, bains chimiques, etc …). C’est tout de suite beaucoup moins glamour.
TNZ
C’est toujours agréable de passer pour un con.<br /> Quant au lien, tu aurais p’tet pu le mettre dans ton post précédent …
MattS32
TNZ:<br /> Quant au lien, tu aurais p’tet pu le mettre dans ton post précédent …<br /> Il y était :<br /> MattS32:<br /> il n’y a certes pas de courroie sur certains HEV, mais c’est juste parce qu’elle est remplacée par une chaîne<br />
MattS32
TNZ:<br /> Les batteries de HSD récupérées par Toyota en fin de vie du véhicule sont pour la plupart reconditionnées dans un véhicule neuf.<br /> Source ? Je n’ai rien trouvé sur le sujet, et je suis quelque peu étonné, parce que les batteries nickel n’ont pas spécialement une durée de vie plus élevée que les batteries lithium (elles tiennent plus de cycles, mais leur dégradation avec le temps, indépendamment de l’utilisation, est plus rapide…), et dans une HEV, la batterie subit BEAUCOUP plus de cycles de charge/décharge que dans un VE… 500 cycles sur un VE, c’est 150-250 000 km en électrique. 500 cycles sur un HEV, c’est 2500-5000 km en électrique…<br /> Et certains HSD (toutes les PHEV, mais aussi une partie des HEV) utilisent d’ailleurs des batteries lithium, les mêmes que celles de VE en plus petit. Et la principale raison pour laquelle Toyota a continué à mettre des batteries NiMH pour les Prius européennes alors que les américaines avaient droit à des Li-Ion c’est le coût moins élevé, pour être plus compétitif face aux diesel très populaires en Europe…<br /> EDIT : j’ai trouvé ça sur le site de Toyota : Toyota | Recyclage des batteries hybride<br /> Ils parlent bien de recyclage et pas de reconditionnement à neuf. Et ils citent par exemple Umicore comme partenaire pour le recyclage. Le même Umicore qui s’occupe aussi de batteries de VE…<br /> Pour le reconditionnement, ils ne parle que de «&nbsp;batterie de rechange sur d’autres véhicules&nbsp;» (donc pas de réutilisation dans des véhicules neuf, juste du remplacement de batterie morte dans un véhicule déjà en circulation) ou de fermes de stockage (ce qui se fait aussi avec les batteries de VE).
TNZ
Discours officiel :<br /> Toyota FR<br /> Toyota | Recyclage des batteries hybride<br /> Nos batteries hybrides sont conçues pour durer au moins aussi longtemps que le véhicule lui-même mais, une fois venue l’heure du recyclage, nous disposons d’un procédé sûr et éco-responsable.<br /> La presse :<br /> www.breezcar.com<br /> Voitures hybrides et électriques : les batteries sont-elles-recyclées ?<br /> L’Union européenne (UE) contraint les constructeurs automobiles à collecter et à recycler au moins 50 du poids des batteries de leurs véhicules électriques et hybrides<br /> Automobile Propre – 16 Jul 21<br /> Les batteries des voitures électriques sont-elles recyclables&nbsp;?<br /> Dans un VE le cycle est plutôt du type Charge toute la nuit, puis Décharge pendant le roulage, etc …<br /> Dans un HSD, la batterie reste à un niveau de charge compris entre 20 et 80%. L’exclusion de ces plages de charges sert à éviter les destructions chimiques. Et surtout, il n’y a pas de cycles de charge/décharge marqués puisque ceux-ci interviennent pendant le roulage avec des intensités moins importantes qu’avec un VE. Dans un HSD, cette batterie est un tampon, pas un réservoir.<br /> Pour les histoires de durée de vie des batteries Nimh, comment expliques tu les 2 000 000 (oui oui millions) de kilomètres effectués par un taxi autrichien avec une Prius 2 ?
MattS32
Donc absolument rien qui parle de réutiliser la plupart des batteries de HSD dans des véhicules neufs…<br /> TNZ:<br /> Pour les histoires de durée de vie des batteries Nimh, comment expliques tu les 2 000 000 (oui oui millions) de kilomètres effectués par un taxi autrichien avec une Prius 2 ?<br /> Ce kilométrage ne veut rien dire si on ne connait pas l’état de la batterie après ces 2 millions de kilomètre (en fait plutôt un million semble-t-il, je trouve pas de référence à 2 millions)… Parce qu’un HEV, ça peut continuer à rouler avec une batterie n’ayant plus que 10% de sa capacité d’origine, sans que ça se remarque autrement que par une légère hausse de la consommation d’essence…<br /> De plus ce million de kilomètre n’a été fait qu’en 6 ans. Ce qui ne veut donc pas dire que sur une voiture utilisée «&nbsp;normalement&nbsp;», donc ayant plutôt vécu 15 ans, la batterie est encore en état pour repartir comme du neuf pour 15 nouvelles années… Les batteries NiMH ont un vieillissement avec le temps qui est plus marqué que celui des Li-Ion.<br /> TNZ:<br /> Dans un HSD, la batterie reste à un niveau de charge compris entre 20 et 80%.<br /> Sur un VE correctement utilisé aussi. Il n’y a que pour les rares longs trajets qu’il est utile de charger à 100%.<br /> TNZ:<br /> puisque ceux-ci interviennent pendant le roulage avec des intensités moins importantes qu’avec un VE<br /> Au contraire, relativement à la capacité de la batterie, le courant de charge et de décharge est BEAUCOUP plus élevé sur un HEV que sur un VE !<br /> Quand tu as une puissance entrante ou sortante de 50 kW sur la batterie 1.3 kW d’une Prius, ça fait un courant de charge/décharge de 38C. La même puissance entrante ou sortante (car oui, globalement c’est du même ordre… certes un VE peut avoir un moteur de plus de 100 kW, mais en pratique, en conduite normale, c’est rare de dépasser les 50 kW, qui sont suffisants pour assurer des accélérations franches et pour atteindre les 130 km/h) sur une batterie de VE de 60 kW, ça ne fait plus que 0.8C… L’intensité est répartie sur beaucoup plus de cellules, et chaque cellule individuelle subit donc une intensité beaucoup plus faible.
TNZ
Dans les articles, on peut y trouver :<br /> « la remise à neuf de la [batterie] en remplaçant les cellules endommagées une [batterie] Li-Ion contient généralement une centaine de ces cellules, 190 réparties dans 48 modules sur une Nissan LEAF par exemple)»<br /> et aussi :<br /> « Après avoir servi à bord d’un véhicule, elle n’est d’ailleurs pas obligatoirement dirigée vers une filière de recyclage. Une batterie peut être réutilisée dans ce que l’on appelle un « usage de seconde vie ». Si elle n’est plus assez puissante pour propulser une voiture, elle peut toujours servir à stocker de l’électricité afin d’[alimenter une maison], un commerce, [un équipement public], un site industriel [et même le réseau public].»<br /> Donc tu n’as pas lu les articles …<br /> Pour les histoires de durée de vie des Nimh, tes arguments sont valables quand celles-ci sont utilisées comme des réservoirs et non comme des tampons. Pour ma part, ça fait 14 ans et 400.000 km en HSD sur 4 véhicules différents et avec les 2 technologies de batteries … aucune n’a perdu de capacité de charge durant les milliers de kilomètres que j’ai parcouru avec. Comment peux tu donner des chiffres de charges/décharges des batteries de HSD alors l’utilisation et mode de fonctionnement te semblent inconnus ?<br /> Tes chiffres sont valables pour un VE pur et dur, mais complètement à côté de la plaque dans le contexte d’un HSD (qui n’est pas un VE).
MattS32
Le «&nbsp;Si elle n’est plus assez puissante pour propulser une voiture&nbsp;», c’est clairement une figure de style hein, c’est pas une forme conditionnelle… C’est un peu comme quand on dit après une compétition sportive «&nbsp;S’il n’a pas gagné, Untel a animé la compétition et termine a une brillante 2ème place&nbsp;».<br /> Ce que dit l’article, c’est qu’après l’utilisation dans une voiture, la batterie va être réutilisée dans des «&nbsp;usages de seconde vie&nbsp;». Merci, je le savais déjà, j’en ai même parlé plus haut…<br /> Toi ce que tu as dit, c’est que dans des Toyota HSD vendues neuves, il y a des batteries qui ont déjà été dans une précédent exemplaire de Toyota HSD, et que ce sont la plupart des batteries de HSD usagées qui connaissent ce sort. Et tu n’as pas été capable de donner une seule source qui confirme ça… Le site de Toyota parle éventuellement de réutiliser une batterie comme batterie de rechange sur une voiture, en aucun cas comme batterie d’une voiture neuve.<br /> D’ailleurs, rien que le fait qu’entre la commercialisation d’un modèle et la fin de vie des exemplaires produits, il y ait plusieurs générations de voitures, avec des batteries de capacité, de dimensions, et surtout de densités différentes rend difficilement possible le réemploi des anciennes batteries dans une véhicule neuf, même si les batteries étaient assez peu usées… À moins qu’en 20 ans Toyota n’ait pas été capable d’améliorer la densité de ses batteries, ce qui serait quelque peu étonnant…<br /> TNZ:<br /> Comment peux tu donner des chiffres de charges/décharges des batteries de HSD alors l’utilisation et mode de fonctionnement te semblent inconnus ?<br /> Dit le mec qui croyait que le moteur se passait de distribution <br /> Les chiffres que j’ai donnés, c’est des puissances. Les puissances, on les connait hein. Le moteur électrique des Prius 4 fait 53 kW. Pas besoin d’en savoir plus pour en déduire que le courant de décharge de la batterie peut atteindre (et même légèrement dépasser) 50 kW.<br /> TNZ:<br /> tes arguments sont valables quand celles-ci sont utilisées comme des réservoirs et non comme des tampons<br /> Mais l’utilisation comme tampon, c’est justement encore pire que l’utilisation comme réservoir (cela dit, dans une VE, c’est un mix des deux, puisque la recharge ne se fait pas que à la prise, mais aussi à chaque levé de pied) : ça fait plein d’alternance entre un petit coup de charge, un petit coup de décharge, quasiment sans jamais faire un cycle complet. C’est quasiment ce qu’il y a de plus destructeur pour des batteries.<br /> Surtout si en plus ces mini-cycles se font avec des courants de charge/décharge très élevés, ce qui est inévitablement le cas sur un HEV et dans une moindre mesure sur un PHEV, où les puissances en jeu sont du même ordre en pratique sur sur des VE, mais avec des capacités de batterie beaucoup plus faibles.<br /> TNZ:<br /> aucune n’a perdu de capacité de charge durant les milliers de kilomètres que j’ai parcouru avec<br /> Avec en moyenne 100 000 km et moins de 4 ans par véhicule, encore heureux qu’il y ait pas de baisse de capacité sensible à ce niveau (mais as-tu vraiment moyen de vérifier la capacité restante de la batterie ? il ne me semble pas que l’ordinateur de bord des Toyota HSD donne la capacité en kWh, et comme la baisse de capacité ne fait pas baisser l’autonomie, une baisse de capacité de 10 ou 20% passe totalement inaperçu)… Mais si tu imagines que le taxi qui a fait 1 million de km n’a pas connu de baisse de capacité de la batterie, là tu rêves… Et idem pour un véhicule qui arrive en fin de vie après 15 ans de service.
TNZ
Allez t’as raison, tu as eu le dernier mot c’est bien …
Nevroska
Attendez, je prépare le pop corn…
kyosho62
Nan nan, ce n’est pas la peine de relancer le débat
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