Essai Peugeot 3008 Hybrid 225 : est-ce toujours le roi des hybrides rechargeables ?

11 octobre 2021 à 12h00
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Essai-Peugeot-3008-HYbrid-225 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Le Peugeot 3008 est un véritable carton commercial pour la marque au lion. C’est notamment le cas dans le segment des hybrides rechargeables, où il occupe la première place toutes catégories confondues. Une position vraiment méritée ?

Lancé en 2016, le 3008 a été une petite révolution chez Peugeot : en peu de temps, le SUV compact s’est hissé dans le top 3 des meilleures voitures vendues en France, en se positionnant juste derrière les indéboulonnable Peugeot 208 et Renault Clio . Et ce pendant deux années consécutives !

Mais alors que le SUV compact commençait à dégringoler en bas du top 10 en prenant une place tout de même confortable mais plus habituelle pour un véhicule de ce segment, le Peugeot 3008 a une nouvelle fois défrayé la chronique. Depuis son lancement en version Hybrid en 2019, il occupe la première place du podium dans ce segment. Et il semble bien lancé pour boucler l’exercice 2021 en tête : depuis le début de l’année, plus de 12 700 exemplaires ont été immatriculés, soit près de deux fois plus que le Renault Captur , pourtant présenté comme le plus abordable des hybrides rechargeables ! Alors, le 3008 mérite-t-il sa place de leader du marché ?

Essai-Peugeot-3008-HYbrid-225 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Un style qui gagne en caractère

A première vue, on ne peut pas vraiment affirmer que les acheteurs se trompent en matière de style. Tout récemment restylé, le Peugeot 3008 gagne en caractère avec un faciès bien plus travaillé et plus expressif qu’auparavant. Le regard désormais plus rectangulaire se fond dans l’énorme calandre, alors que des bandes de LED poussent sur le bouclier pour mieux se rapprocher des autres produits de la marque. Et comme avec notre version d’essai, il inaugure aussi la teinte Bleu Vertigo qui évoque celle du Peugeot Quatrz Concept, alors annonciateur du 3008, ou le Black Pack qui fait disparaître les chromes pour des éléments noirs.

Essai-Peugeot-3008-HYbrid-225 © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Peugeot-3008-HYbrid-225 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Les évolutions intérieures sont bien plus timides en revanche. Le SUV conserve exactement la même architecture et se distingue toujours par son excellent petit volant et son combiné d’instrumentation complet en hauteur baptisé i-Cockpit. En revanche, il récupère un nouvel écran tactile central de 10", plus gratifiant dans sa présentation que le bloc de 8" précédent. Mais il ne faut pas se faire avoir : il n’augmente en taille que virtuellement, puisque l’affichage se fait toujours à travers une dalle de 8", encadrée par deux commandes de climatisation latérales.

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A gauche le nouvel écran de 10 pouces, à droite l'ancienne installation de 8 pouces

Une mise à jour technologique bienvenue

Le système d’infodivertissement n'évolue pas, tout comme les menus, affichages et autres animations. L’ensemble prend donc un coup de vieux, notamment depuis l’arrivée d’une concurrence toute fraîche. C'est notamment le cas avec le graphisme du GPS de série, même si on a vu pire, ou avec l’affichage de la caméra de recul : on retourne quelques années en arrière avec une définition relative et l’incapacité du système à offrir une vue à 360° dès le démarrage. En revanche, on ne fait pas de reproche à l’installation audio Focal d’excellente qualité disponible en série sur le plus haut niveau de finition.

Essai-Peugeot-3008-HYbrid-225 © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Peugeot-3008-HYbrid-225 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Du côté des aides à la conduite, le 3008 fait le plein et s’inspire de sa grande sœur, elle aussi coqueluche des professionnels, la Peugeot 508. On y retrouve ainsi le régulateur adaptatif couplé à la fonction Stop&Go dans les bouchons (la voiture repart toute seule si l’arrêt est de moins de 3 secondes) ou l’aide au maintient dans la file avec mémorisation de la position. Mais le régulateur s’est montré trop sensible sous la pluie, devenant alors indisponible pour des raisons de sécurité dès les premières averses.

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Un système de vision nocturne convaincant

La plus grande nouveauté au chapitre techno n’est autre que le système de vision nocturne, qui singe le monde des voitures premium. La caméra thermique placée au niveau du logo avant permet de capter dans le noir le plus complet les piétons ou animaux au delà de ce que peuvent éclairer les phares. Et à l’usage, le système ne manque pas d’efficacité, bien que sa définition n'est pas optimale et l’image projetée soit toujours sombre.

Essai-Peugeot-3008-HYbrid-225 © Soufyane Benhammouda pour Clubic
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Tous les dangers potentiels sont alors encadrés d’un cercle jaune dans l’affichage spécifique du combiné d’instrumentation, uniquement disponible lorsqu’il fait nuit. En revanche, la caméra est réglée sur une longue focale, ce qui réduit l’environnement visible sur l’écran. C'est d’autant plus vrai en cas d’alerte, où le système projette automatiquement l’image à la place du compteur droit, ne laissant pas le temps de voir un animal qui traverse subitement la route. Mais la réactivité du système est là pour mettre en alerte le conducteur.

Une habitabilité dans la moyenne

Pour le reste, le 3008 de Peugeot reste similaire à la précédente mouture en matière d’habitabilité. On y trouve ses aises à l’intérieur, bien que les passagers arrière ne disposeront pas de toute la place que peuvent offrir certains SUV concurrents. Et comme la majorité des hybrides rechargeables, les volumes en poupe font fusibles : la malle dégringole à 395 l (520 l sur les thermiques) et le réservoir ne propose plus que 43 l (contre 53 l). Ce qui n’améliore pas l’autonomie globale, mais c’est le prix à payer d’une batterie installée sous la banquette.

Essai-Peugeot-3008-HYbrid-225 © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Peugeot-3008-HYbrid-225 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Sans surprise, la batterie de 13,2 kWh (dont 10,8 kWh de capacité nette) se retrouve toujours à l’arrière. Elle alimente un moteur électrique de 110 ch installé dans la boîte automatique EAT8, elle même connectée au moteur 1,6 l THP essence de 180 ch. Et si elle ne profite pas du moteur arrière arrière de la version HYbrid4 pour un total de 300 ch, cette déclinaison de 225 ch pour 360 Nm de couple embarque toutefois le train arrière multibras.

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Une particularité technique qui permet au SUV hybride rechargeable de conserver son comportement de haute volée. Sur la route, il se conduit presque (on dit bien presque) comme une berline compacte, avec un train avant incisif, une tenue de cap rigoureuse et un certain sentiment d’agilité. Son volume imposant en ville ne sera pas non plus un problème en raison d’une bonne vision périphérique et un angle de braquage satisfaisant.

Il n’y a guère la pédale de frein parfois hésitante, voire vive en fin de course, qui limitera certaines évolutions rapides et viendra troubler l'agrément de conduite global. Tout comme les pneus Michelin Primacy 3 de notre modèle d’essai, pas vraiment critiquables sur le sec hormis pour les remontées de couple sensibles dans la colonne de direction, mais vraiment peu recommandable sur le mouillée.

Essai-Peugeot-3008-HYbrid-225 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Des performances similaires « batterie vide »

Avec une puissance moindre, cette version se montre bien évidemment moins affolée par les chronos et évolue dans les sphères du commun des mortels : le 0-100 km/h est annoncé en 8,7 s alors que le 80-120 km/h a été chronométré en 5,7 s en moyenne. Cela correspond à ce qui est annoncé par la fiche technique, qui oublie par contre d’intégrer le temps de réponse de la boîte automatique, qui souffre encore de quelques à-coup sur certains changements de rapport…

En revanche, et c’est là l’une des surprises, le 3008 conserve son boost électrique quel que soit le niveau de charge de la batterie, avec des reprises à peine moins vives. Ce qui n’était pas le cas auparavant, où les valeurs de reprises s’effondraient en mode hybride « batterie vide ». C’est sans doute là l’un des effets de la mise à jour logicielle apportée dans ce Peugeot 3008 restylé. 

Essai-Peugeot-3008-HYbrid-225 © Soufyane Benhammouda pour Clubic
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Peugeot 3008 : consommation

Un sentiment rapidement confirmé par les relevés de consommation du Peugeot 3008 hybride. Sur un trajet mixte de plus de 400 km, nous avons ainsi noté une consommation moyenne de 7,5 l/100 km avec le minimum technique d’électrons dans la batterie, contre 7,3 l/100 km avec la batterie pleine. Et dans les deux cas, fonctionnement hybride oblige, la consommation s’est stabilisée à 7,7 l/100 km sur autoroute. Tout est donc merveilleux au pays des hybrides rechargeables ? Pas vraiment.

Essai-Peugeot-3008-HYbrid-225 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Car si le 3008 fait montre de consommations très proches quel que soit le cas de figure, c’est parce que sa gestion est bien trop portée sur la batterie en mode hybride sur des trajets urbain ou extra-urbain. Ainsi, il n’est pas possible d’espérer dépasser les 110 km de parcours en mode Hybrid avant de pomper l’intégralité de la batterie. Ce qui se traduit sur un long trajet, comme dans notre cas, par une consommation finalement plutôt élevée dans l’absolu. 

Avec une approche moins boulimique pour tenter à tout prix d’abaisser ses consommations, le SUV pourrait faire mieux. Ce n’est sans doute pas pour rien que le 3008 semble vouloir cacher son appétit sur les différents affichages, avec a nécessité d’appuyer sur le comodo de droite pour afficher brièvement les relevés.

Peugeot 3008 : autonomie et recharge

Abaisser la moyenne de consommation passe, comme avec tous les hybrides rechargeables, par la nécessité de rouler régulièrement en mode tout-électrique. Mais là encore, le Peugeot 3008 se situe dans une moyenne tout juste acceptable puisque nous avons pu parcourir seulement 34 km sur une boucle mixte (mêlant trajets péri-urbain, voies rapides et ville) avant que le système ne rend le mode EV indisponible. A ce moment, le message « Mode électrique indisponible, conditions extérieures » apparaît à l'écran. Mais il est possible de parcourir encore 2 km avec un pied très léger avant de voir s'afficher le message « Mode électrique indisponible, charge batterie insuffisante », qui signe vraiment la fin de la partie.

Essai-Peugeot-3008-HYbrid-225 © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Peugeot-3008-HYbrid-225 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Si le 3008 annonce 56 km d'autonomie sur le cylce WLTP (le tableau de bord n'affichait que 40 km d'autonomie maximum à 100% de batterie), ses possibilités d'évolutions électriques sont inférieures au Renault Captur doté de la même technologie (42 km relevés) ou que le Hyundai Tucson Plug-In (56 km dans les mêmes conditions).

Le Peugeot 3008 est livré en série avec un chargeur AC de 3,7 kW qui permet de faire le plein en 4h00. Et pour aller plus vite, il faudra débourser 400 € pour le chargeur 7,4 kW optionnel qui fait tomber l’immobilisation à 1h45 avec la borne capable de délivrée cette puissance.

Peugeot 3008 Hybrid 225 : fiche technique

Fiche technique Peugeot 3008 Hybrid 225

Dimensions

Longueur
4,45 m
Largeur
1,84 m
Hauteur
1,62 m
Empattement
2,68 m
Volume de coffre
De 395 l à 1 357 l
Poids à vide
1 761 kg
Nombre de places
5

Motorisation

Moteur thermique
4 cylindres essence
Cylindrée
1 598 cm3
Puissance
180 ch
Moteur électrique
Moteur synchrone dans la boîte
Puissance
110 ch
Capacité de batterie
13,2 kWh
Temps de charge sur secteur
4 h (en AC à 3,7 kW)
Puissance totale cumulée
225 ch

Performances

0 à 100 km/h
8,7 s
Vitesse maximale
225 km/h (135 km/h en EV)
Consommation (WLTP)
1,3 l/100 km
Consommation constatée
7,5 l/100 km
Autonomie (WLTP)
56 km
Autonomie constatée
34 km
Émissions de CO2 (WLTP)
30 g/km

Peugeot 3008 : prix

Le Peugeot 3008 restylé démarre au prix de 45 500 € avec la finition Allure qui propose d’office les vitres feuilletées pour un meilleur confort acoustique, le volant cuir ou l’écran central de 10". Basée sur le même niveau de finition, la version Roadtrip mise uniquement sur une présentation cosmétique spécifique avec des badges éponymes ou le pack éclairage d’ambiance intérieure. 

Les deux versions GT sont donc les mieux équippées avec les projecteurs Full LED, le pack Drive Assist Plus, une présentations plus sportive, deux prises USB à l’arrière et une sellerie TEP et Alcantara. La GT Pack apporte le hayon motorisé mains libre, le Pack City 2, le système audio Focal ou les sièges avant AGR massants.

  • Peugeot 3008 HYbrid 225 Allure : 45 500 €
  • Peugeot 3008 HYbrid 225 Allure Pack : 45 900 €
  • Peugeot 3008 HYbrid 225 Roadtrip : 46 650 €
  • Peugeot 3008 HYbrid 225 GT : 47 800 €
  • Peugeot 3008 HYbrid 225 GT Pack : 49 800 €
Essai-Peugeot-3008-HYbrid-225 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Peugeot 3008 : l'avis de Clubic

Avec son style extérieur, sa présentation ou son niveau de finition intérieurs, et ses qualités innées en matière d’agrément de conduite et de comportement, ce n’est pas une surprise si le Peugeot 3008 continue d’occuper une place de choix sur les tableaux des ventes automobiles en France. 

Mais cela ne pourrait plus être suffisant dans ce segment avec sa technologie de première génération, qui commence à être dépassée par la concurrence : ses consommations sont lissées en raison d’une gestion de la batterie peu maitrisée (il faut faire des courts trajets pour passer sous les 5,0 l/100 km) et l’autonomie électrique peine à convaincre. Mais à n'en pas douter, il reverra nettement sa copie avec la prochaine génération qui devrait reprendre le système de la nouvelle 308, aussi partagé avec la DS 4 e-Tense .

Modifié le 12/10/2021 à 09h17
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Nico7as
Je suis assez dubitatif sur les prix, surtout quand on voit un ID.4 à 48 000€ avec la grosse batterie de 77 kWh.<br /> Il est encore moins cher avec la petite batterie de 52kWh, mais je trouve que c’est un peu juste pour ce gabarit de véhicule.<br /> En attendant de voir à quel prix vont sortir les Tesla Model Y de Berlin.
zoup01
36900€ la version allure pack bva essence 130cv…<br /> 9000€ de plus pour le phev, le surcoût est bien trop important…
MattS32
C’est pour les gens qui n’osent pas encore sauter le pas de l’électrique, mais veulent quand même rouler en électrique au quotidien.
clintl
7.7L sur autoroute ?? ma V6 3.5 «&nbsp;hybride&nbsp;» 350Cv qui a 12 ans fait du 8.9L, soit 1.2L de plus «&nbsp;seulement&nbsp;» pour un tout autre agrément. En plus à 1400tr/minutes à 135km/h, increvable.<br /> Je trouve toujours les chiffres réels très décevants.
falcon007
Puis faut pas oublier le coffre de toit car déjà que la 3008 le coffre n’est pas grand mais avec les batteries !<br /> bref c’est beau mais question utilité faut bien réfléchir !
philouze
7.7 batterie vide, le but de ce véhicule est de rouler sur la batt, et de pouvoir «&nbsp;continuer&nbsp;» sans se vautrer, batterie vide.<br /> Si t’es consciencieux, t’es surtout à 0.0 tous les jours et avec 9000 balles à amortir, t’as intérêt)<br /> pour le «&nbsp;tout autre agrément&nbsp;» : tu surestimes ton 6cyl comparé à un appoint EV, essaye d’abord. Même un 6 n’a pas un couple instantané, et ça, ça change tout.
clintl
Je comprends bien que l’hybride rechargeable c’est super quand on le recharge, sinon … (comme sur autoroute), zéro intérêt. On se promène 300Kg de batteries «&nbsp;vide&nbsp;» (en fait pas tout à fait).<br /> Si c’est pour une utilisation urbaine, dans ce cas autant prendre une électrique pure.<br /> Au passage, ce n’est pas «&nbsp;0.0&nbsp;» tous les jours, car il faut bien la payer l’électricité.<br /> Enfin, mon V6 est un hybride (pas rechargeable), il y a donc déjà un appoint EV. Le 0-100 est en 5.8s et le 80-120 en 3.6s, c’est à dire au dessus de la 3008 225 (8.7s et 4.6s), et j’attends de voir la fiabilité sur 15 ans du 3008 225.<br /> Pour résumer, si j’avais à changer aujourd’hui, je ne vois pas quoi prendre.
clintl
… quasi 37K€ pour un pauvre 1.2 3 cylindre poussif, faut être motivé.
philouze
une EV6, comme ça même sur la plus molle tu pourras passer à 5’6 … et si t’es motivé tu prends la full power qui le fait en 3’5 <br /> Mais je te rejoins sur le full élec, le PHEV (et j’en ai eu un) c’est essentiellement pour se rassurer, si on est sérieux sur les recharges on se rend compte qu’on roule 100% EV et donc toute la mécanique est un poids mort au quotidien, qui exige pourtant sa révision constructeur etc.<br /> Et pour une fraction de la patate du full EV, alors que c’est plus cher.
gugus71
Pour avoir un Hybrid4 nouvelle génération, je suis un peu surpris par la différence d’autonomie entre ce qu’ils annoncent (56 kms) et la réalité (40 kms au plus). Pourquoi, alors que la concurrence arrive a faire mieux avec une batterie similaire ? Problème de gestion de batterie ? De batterie elle-même ? De logiciel ? Franchement Hyundai Tucson fait beaucoup mieux.<br /> C’est une voiture très intéressante si on ne fait que des petits trajets, car elle est très agréable, sûre, confortable et silencieuse. Par contre l’intérêt économique est relatif et c’est énervant à ce prix-là ! Je regretterais presque de ne pas avoir pris la version Diesel du coup…
zoup01
130 cv, cela permet de te caler sans problème à 135 compteur sur autoroute…<br /> il n’y a peut être qu’en montagne que c’est peut être un peu juste ???<br /> mais je me mettrais jamais 9000€ juste pour gagner un peu en accélération.
clintl
Certainement. Mon commentaire n’est pas sur le 130Cv dans l’absolu, mais sur prix faramineux pour aussi «&nbsp;peu&nbsp;» de chevaux, qui plus est sur une solution technique (3 cylindres «&nbsp;poussé&nbsp;») low cost donc j’aimerais voir la fiabilité. Cela doit être culturel, mais j’ai une petite confiance supplémentaire pour un gros 2.4 atmo qui tourne lentement
zoup01
Je comprend ton point de vue, mais un turbo, c’est très fiable ( sous réserve du respect de quelques règles pour l’utiliser).<br /> Mais c’est vrai que la longévité d’un gros moteur qui tourne pas tres vite sera probablement meilleure qu’un petit qui tourne vite.<br /> Le turbo n’est pas pas rédhibitoire pour moi au contraire de la courroie de distribution qui baigne dans l’huile.
clintl
Il y a toujours des constructeurs qui restent sur de l’atmo.<br /> Par exemple Mazda. Je trouve leur CX30 avec moteur «&nbsp;SkyActivX&nbsp;» 186Cv 2L 4 cylindres atmo fait de belles choses. CO2 138g et 6.5L/100 en mixte, contre CO2 140g et conso mixte 6.2L/100 pour la 3008 puretech.<br /> Comme quoi c’est faisable sans sombrer dans la «&nbsp;downsizing&nbsp;»<br /> Qui plus est pour moins cher (et plus de garantie…) que la 3008 1.2 130 (CX30 est un peu plus petite, peut être à comparer à 2008.
Palou
zoup01:<br /> au contraire de la courroie de distribution qui baigne dans l’huile<br /> Je connais ça sur les véhicules d’amis, c’est assez scandaleux
zoup01
je citais cet exemple car je connais aussi des amis dans cette situation, qui sont touchés par les rappels suite aux problèmes causés par cette technologie…<br /> le caoutchouc des courroies ne fait pas bon ménage avec l’huile. (dans ce cas, on met une chaine)
SympathixLeGaulois
Mazda où l’un des seuls constructeurs à encore optimiser le moteur thermique. J’ai un CX-5 2.0L essence de 2016. 7L/100 (et je ne roule pas comme un veau, bien au contraire) et déjà réussi à faire du 6L/100 (exceptionnel j’admets) mais quel plaisir ce véhicule. Je le change dans 2 ans pour la nouvelle version en espérant que le SkyActivX sera dispo dans le CX-5 ou alors voire ce que vont donner les futurs CX-60 et CX-80 qui eux seront hybrides.
clintl
Je n’ai pas vu que le CX5 allait changer … par contre j’ai entendu que Mazda va revenir avec un 6 en ligne hybride. Comme quoi c’est possible !
SympathixLeGaulois
En fait le CX-5 devrait rester mais seront ajouter les CX-60 et CX-80 qui disposeraient de moteurs hybrides. Tout ce que j’espère c’est que cette hybridation se fasse sur toute la gamme et au bon moment pour changer mon CX-5 ^^<br /> Oui le 6 cylindres j’ai vu aussi, j’aime bien la philosophie de Mazda qui ne cède pas au downsizing et produit des moteurs thermiques toujours plus performant et agréable à rouler.
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