Essai du Renault Captur E-Tech 160 Plug-In, l’hybride rechargeable le moins cher du marché

Camille Pinet
Spécialiste automobile
26 septembre 2021 à 13h26
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Renault Captur E-Tech 160 Plug-In © Camille Pinet pour Clubic
Camille Pinet

Le Renault Captur est le seul SUV « urbain » à proposer une version hybride rechargeable. Il y parvient grâce à la compacité de la motorisation e-Tech 160 partagée avec la Mégane, mais non sans quelques compromis.

L'évolution de l'automobile est influencée par la fiscalité. Et s'il est une catégorie qui en est aujourd’hui le reflet jusqu’à la caricature, c'est bien celle des hybrides rechargeables. Grâce à un calcul réglementaire très favorable de leurs émissions de CO2, ils échappent au malus et ont même encore droit, pour les moins chers d’entre eux, à 1 000 € de bonus écologique à l’achat. En période de mise au banc des moteur diesel, c’est donc le seul moyen pour des modèles thermiques de forte puissance de subsister sans passer par une imposition pour le client, et des amendes pour les constructeurs. Une aubaine qui conduit ces derniers à glisser cette complexe et pesante technologie dans le plus de véhicules possibles, y compris sur des modèles qui ne sont à priori pas les plus adaptés au départ.

Un hybride urbain sans concurrence sur le marché

Le Renault Captur en est un exemple extrême, puisqu’il s’agit tout de même de glisser dans 4,23 m de long une batterie imposante de 9,8 kWh, un moteur thermique et deux moteurs électriques tout en préservant autant que possible la vocation familiale d’un tel engin. Une petite prouesse rendue possible par la conception très particulière du système hybride Renault, qui repose sur une boîte à crabot à seulement quatre rapports pilotée par l’un des moteurs électriques.

Renault Captur E-Tech 160 Plug-In © Camille Pinet pour Clubic
Camille Pinet

Dépourvu de synchros et d’embrayage, ce système peut donc se glisser sous son capot sans trop forcer. C’est aussi la raison pour laquelle le Captur ne compte à ce jour pas de concurrent direct : les BMW X1 et X2 XE et Mercedes GLA mesurent au moins 10 cm de plus, sans parler de leur prix. Le Renault apparaît en effet depuis son lancement en 2020 comme l’hybride rechargeable le moins cher du marché, et la concurrence ne se bouscule pas au portillon pour lui disputer ce statut.

Renault Captur E-Tech 160 Plug-In © Camille Pinet pour Clubic
Camille Pinet

Dans l’habitacle du Renault Captur rechargeable

Ce n’est évidemment pas dans notre version d’essai Initiale Paris que le Captur peut prétendre au statut d’hybride rechargeable à bas coût. Cette finition se veut au contraire luxueuse, et tranche d’ailleurs dans sa catégorie avec sa présentation particulièrement flatteuse, qui préfère, moyennant une option modique de 200 €, jouer sur les couleurs claires que sur les nuances sombres et sportives tellement à la mode. L’œil est flatté par la qualité du cuir matelassé et des plastiques de qualité. Ceux qui ont encore en mémoire la première génération du modèle ont de quoi être surpris.

C’est aussi cette dotation qui permet de bénéficier de tous les raffinements technologiques du Captur, proches de ce que la Renault Clio, basée sur la même plateforme, propose. On retrouve donc le système multimédia doté de l’écran 9,3 pouces qui a la particularité d’être placé sur un plan vertical, contrairement à ce qui se pratique chez la plupart des marques concurrentes. Un choix qui ne nuit pas à la lisibilité ni à l’efficacité du système, qui brille par son intuitivité et sa relative simplicité d’utilisation. Il est vrai que Renault a eu la bonne idée de ne pas lui assigner les fonctions de climatisation, ce qui permet de se passer d’un menu et de régler sa température sans avoir besoin de regarder l’écran. On arrive rapidement à la fonction souhaitée, tandis que le GPS propose un guidage efficace, y compris en ce qui concerne la gestion du trafic.

Renault Captur E-Tech 160 Plug-In © Camille Pinet pour Clubic
Camille Pinet

L’instrumentation numérique, entièrement configurable permet d’afficher une grande carte GPS entre les compteurs mais ne cherche pas la surcharge d’informations comme celle du Peugeot 2008 ou de la récente 308.

Les petits SUV urbains sont plébiscités par les Français pour leur polyvalence : on attend donc beaucoup du Captur à ce sujet. Aux places arrière, l’humeur est au beau fixe. L’accessibilité est satisfaisante et l’espace réservé aux passagers y est généreux, tant en matière d’espace aux jambes que de garde au toit.

Renault Captur E-Tech 160 Plug-In © Camille Pinet pour Clubic
Camille Pinet

C’est au moment d’ouvrir le coffre que l’on commence à faire la grimace. Pour glisser la batterie, Renault a dû surélever le plancher de coffre qui est réduit à la portion congrue : 261 litres, contre 404 pour les modèles thermiques. Certes, la banquette est coulissante, ce qui permet d’augmenter le volume de 118 litres, mais les départs en vacances en famille avec armes et bagages paraissent fort compromis, à moins d’investir dans un coffre de toit. Notons toutefois que certaines compactes hybrides rechargeables comme l’Audi A3 TFSi e ne font pas beaucoup mieux.

Renault Captur E-Tech 160 Plug-In © Camille Pinet pour Clubic
Camille Pinet

Au volant du Renault Captur hybride rechargeable

Malgré sa technologie inédite, le Renault Captur se conduit exactement comme un modèle à boîte automatique classique. Ses deux seules véritables particularités sont la présence d’un mode B qui amplifie la régénération au freinage — dans des proportions bien inférieures à ce que propose la Clio hybride simple — et d’une commande de boîte électrique. Cette dernière permet de gagner de l’espace de rangement dans l’habitacle et de changer les vitesses d’une pichenette sur le levier. A l’usage on s’y prend cependant parfois à plusieurs fois, un petit délai étant imposé pour passer d’un rapport à l’autre. Il n’est pas sanctionné par une sensation mécanique comme c’est le cas sur une commande traditionnelle si bien que l’on n’est pas toujours certain d’avoir engagé le bon rapport.

Renault Captur E-Tech 160 Plug-In © Camille Pinet pour Clubic
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Le Captur propose un mode 100 % électrique appelé « Pure », actionnable grâce à un bouton EV. Il privilégie en tous les cas ce mode lorsque les batteries sont pleines. Il dispose également de modes de conduite Sport, My Sense ou e-Save. Le premier permet de disposer de la puissance maximale, le deuxième peut être considéré comme le mode « automatique » et le dernier permet de maintenir un niveau de charge pour un trajet futur.

Par la seule force de l’électricité, nous avons parcouru 42 km sur un trajet mixte comprenant pour moitié du trafic urbain et pour l’autre de la voie rapide à 110 km/h. Un score qui peut être considéré comme excellent étant donné la capacité relativement modeste de la batterie et le tampon important de 2,3 kWh qu’elle conserve pour permettre le fonctionnement du système E-Tech. Celui-ci démarre en effet systématiquement sur le moteur électrique et ne peut donc pas se passer de la batterie. L’avantage c’est que le Captur ne perd pas de puissance comme d’autres hybrides rechargeables dans ces conditions.

Renault Captur E-Tech 160 Plug-In © Camille Pinet pour Clubic
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Même si ce Captur est le plus puissant de sa gamme, il ne colle les passagers pas aux sièges. Son tempérament est plutôt placide, d’autant plus que la transmission préfère la douceur à la rapidité. Elle a d’ailleurs progressé depuis le lancement du modèle en 2019, puisque nous n’avons ressenti aucun à-coup durant la totalité de notre essai, ce qui n’était pas le cas lors d’une première prise en main.

En revanche, de par le faible nombre de ses rapports mécaniques, elle souffre dans certaines situations de conduite d’un manque de réactivité. C’est le cas lorsque l’on cherche à reprendre à 110 km/h en appuyant à fond sur la pédale de droite. L’annonce de « 15 rapports » proposés par la transmission est donc à prendre avec des pincettes : les bons vieux pignons continuent à jouer un rôle prépondérant. Masse supplémentaire oblige, le Renault perd un peu de son agilité naturelle mais offre un confort de suspension plutôt supérieur aux modèles thermiques grâce à son train arrière multibras spécifique.

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Dès lors, on privilégie une conduite douce, profitant d’un silence de fonctionnement appréciable et d’une tenue de route efficace. Il faut cependant s’habituer aux déclenchements du moteur thermique, qui interviennent à des moments inattendus et dont le régime ne correspond pas toujours à la pression sur la pédale de droite. Un comportement là encore inhérent à la technologie du système hybride Renault.

Enfin, en ce qui concerne la consommation batterie déchargée, le bilan est nuancé. En ville nous avons relevé 4,9 l/100 km et 6,5 l/100 km sur route, ce qui peut paraître encore raisonnable. En revanche, sur autoroute, le caractère rustique du quatre cylindres atmosphérique d’origine Nissan se révèle avec un chiffre approchant les 8 litres aux 100 km. Un score élevé, qui une fois de plus impose la prudence au moment de l’achat : l’hybride rechargeable n’est pas fait pour ceux qui parcourent au quotidien de longs trajets.

Renault Captur E-Tech 160 Plug-In © Camille Pinet pour Clubic
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Acheter le Renault Captur E-Tech rechargeable

Le qualificatif d’hybride rechargeable le moins cher du marché du Captur est relatif : il ne se vérifie que dans la finition d'accès « Zen » facturée 32 250 €, soit 650 € de moins que la Hyundai Ioniq Plug-In , la deuxième hybride rechargeable la moins chère. Il est cependant assez remarquable qu’il conserve le titre alors que le chinois MG en propose désormais une telle motorisation dans sa gamme avec le EHS. Celui-ci, bien entendu plus volumineux, demande tout de même un effort supplémentaire de 1 450 €.

Renault Captur E-Tech 160 Plug-In © Camille Pinet pour Clubic
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L’équipement du Captur hybride d’entrée de gamme comprend la climatisation manuelle, l’instrumentation numérique et l’entrée mains libres. L’Initiale Paris beaucoup plus huppée en offre évidemment beaucoup plus : la navigation, la sellerie cuir, le chargeur à induction, le siège conducteur à réglage électrique, la caméra à 360° ou encore le système multimédia avec grand écran de 9,3 pouces. Une richesse qui se paie par une somme coquette de 38 300 €. Néanmoins, le Captur peut bénéficier dans toutes ses versions du bonus de 1 000 € et des habituels avantages alloués à ce type de motorisation, comme l’exonération dans la plupart des régions de la taxe de carte grise.

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Fiche technique Renault Captur E-Tech 160 Plug-In

Fiche technique Renault Captur E-Tech 160 Plug-In

Dimensions

Longueur
4,23 m
Largeur
1,80 m
Hauteur
1,58 m
Empattement
2,64 m
Volume de coffre
261 – 379 litres
Poids à vide
1 564 kg
Nombre de places
5

Motorisation

Moteur thermique
Quatre cylindres en ligne essence atmosphérique
Cylindrée
1 598 cm3
Puissance
91 ch
Moteur électrique
Deux moteurs électriques synchrones
Puissance
49 ch + 25 ch
Capacité de batterie
9,8 kWh
Temps de charge sur secteur
3 h (0 à 100% de la batterie)
Puissance totale cumulée
225 ch
Couple total cumulé
360 Nm
Propulsion
Traction avant
Direction
Electrique à crémaillère
Suspension avant
Pseudo McPherson, amortisseurs télescopiques pilotés, barre antiroulis
Suspension arrière
Essieu multibras, amortisseurs télescopiques pilotés, barre antiroulis

Performances

0 à 100 km/h
10,1 secondes
Vitesse maximale
173 km/h
Autonomie (WLTP)
1,4 l/100 km
Émissions de CO2 (WLTP)
32 g/km (mixte)
Renault Captur E-Tech 160 Plug-In © Camille Pinet pour Clubic
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Prix et équipement

Renault Captur E-Tech 160 ch Initiale Paris : 38 300 €
Bonus écologique : 1 000 €

Equipement de série :

  • Caméra de recul
  • Entrée et démarrage sans clé
  • Instrumentation numérique
  • Jantes Alliage (18 pouces)
  • Navigation
  • Phares à LEDS
  • Sellerie cuir
  • Siège électrique conducteur
  • Sièges chauffants

Equipement en option :

  • Peinture métallisée : 550 à 770€
  • Régulateur adaptatif et conduite semi-autonome : 600€
  • Toit ouvrant électrique : 900€

Équipement non disponible :

  • Affichage tête haute
Renault Captur E-Tech 160 Plug-In © Camille Pinet pour Clubic
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Bilan Renault Captur E-Tech rechargeable

Loger un système hybride rechargeable encombrant et pesant dans un modèle aussi petit que le Captur tient de la gageure et le défi a été bien relevé par Renault. Confortable, bien élevé et doté d’une autonomie électrique appréciable, il n’a rien d’un hybride bas de gamme. Néanmoins, il faut comme toujours avec ce type de motorisation accepter quelques renoncements, à commencer par celui d’un coffre logeable, qui manque cruellement à l’appel dans un tel modèle à vocation familiale.

Modifié le 27/09/2021 à 11h09
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MattS32
qui repose sur une boîte à crabot à seulement quatre rapports pilotée par l’un des moteurs électriques<br /> Non, le moteur électrique ne pilote pas la boîte… Le petit moteur électrique (en quelque sorte un alterno-démarreur boosté) est utilisé pour mettre le moteur thermique au bon régime pour enclencher les rapports (vu qu’il n’y a pas d’embrayage ni de synchro).<br /> L’annonce de « 15 rapports » proposés par la transmission est donc à prendre avec des pincettes<br /> Renault ne parle pas de «&nbsp;15 rapports&nbsp;», mais de «&nbsp;15 modes&nbsp;». C’est en effet une double boîte de vitesse, avec deux arbres en entrée. Il y a 4 rapports associés au moteur thermique et au moteur électrique secondaire 2 rapports associés au moteur électrique principal, ce qui fait que la boîte peut être dans 15 configurations différents (5x3 en incluant les points morts).<br /> et le tampon important de 2,3 kWh qu’elle conserve pour permettre le fonctionnement du système E-Tech. Celui-ci démarre en effet systématiquement sur le moteur électrique et ne peut donc pas se passer de la batterie.<br /> Les 2.3 kWh d’écart entre la capacité utile et la capacité physique de la batterie ne sont pas un tampon, c’est une capacité inutilisée pour que la batterie ne soit jamais chargée au max, et préserver ainsi sa durée de vie. C’est comme ça sur quasiment tous les PHEV et dans une moindre mesure sur la plupart des BEV.<br /> La vraie réserve que le système garde est inférieure à 1 kWh. On peut rouler en EV jusqu’à environ 12%, soit 0.9 kWh (le 100% correspondant à 7.5).<br /> Et cette réserve n’est pas pour le démarrage sur le moteur électrique, qui peut en théorie tout a fait se faire batterie «&nbsp;vide&nbsp;», puisque le système peut fonctionner en hybride série (le moteur thermique alimente produite de l’électricité via le moteur électrique secondaire pour alimenter le moteur électrique primaire, c’est ce qui arrive quand on allume la voiture alors que la batterie est très fortement déchargée, le moteur thermique démarre immédiatement pour charger), mais plutôt pour avoir de la réserve de puissance. Le minimum vital pour mettre en route la voiture, c’est donc juste ce qu’il faut pour permettre le démarrage du moteur thermique. Y a pas besoin de plus que quelques Wh pour ça (démarrer un moteur thermique, ça nécessite juste quelques kW pendant 2-3s, ça fait même pas 10 Wh).<br /> Cette dernière permet de gagner de l’espace de rangement dans l’habitacle et de changer les vitesses d’une pichenette sur le levier. A l’usage on s’y prend cependant parfois à plusieurs fois, un petit délai étant imposé pour passer d’un rapport à l’autre. Il n’est pas sanctionné par une sensation mécanique comme c’est le cas sur une commande traditionnelle si bien que l’on n’est pas toujours certain d’avoir engagé le bon rapport.<br /> Il n’y a pas de mode manuel sur la boîte E-Tech, on ne peut donc PAS changer les vitesses manuellement avec le levier… Le levier ne sert qu’à changer de mode : marche arrière, point mort, marche avant, marche avant + frein moteur. Ce qu’on fait grosso modo quasiment jamais sur un trajet. Un peu à chaque extrémité s’il faut manœuvrer, et c’est à peu près tout, on peut faire 600 bornes sans jamais toucher au levier, et on n’a même pas besoin de repasser au point mort quand on termine, ça se fait tout seul.
tilkking
Petite erreur,<br /> 91CV + 49 + 25 = 165CV et non pas 225 chevaux au total
MattS32
Ah oui tiens, je l’avais pas vue celle là, et c’est encore plus faux que tu le penses ^^<br /> Le moteur thermique fait bien 91 ch (enfin même un poil plus, 68 kW soit 92 ch). Par contre les deux électriques ne font pas 49 et 25 ch, mais 49 et 25 kW.<br /> En cumulé, il y a 117 kW / 159 ch, ce qui correspond à la puissance cumulée du thermique et du gros moteur électrique. D’où le E-Tech 160, en arrondissant.<br /> Les trois ne s’additionnent pas (ce qui donnerait 142 kW / 193 ch), parce que en pratique, les deux moteurs électriques ne sont jamais utilisés ensemble pour la traction (ça serait mécaniquement possible, mais Renault a fait le choix de ne pas le faire). Le petit moteur sert principalement pour mettre le moteur thermique à la bonne vitesse de rotation lors des changements de vitesse (donc quand la boîte est au point mort sur la partie thermique, ce qui ne contribue pas à la traction), comme générateur en mode hybride série et pour lisser un peu le trou de puissance lors du changement de rapport sur le moteur électrique, en particulier en mode EV (le trou reste tout de même assez sensible si on était en pleine phase d’accélération, le changement de rapport prend une bonne demi-seconde, pendant laquelle on se retrouve avec seulement la moitié de la puissance).
Bretwa
Merci MattS32 ! Cette voiture coute quasiment le prix d’une model 3 sans option, le choix est vite fait
syn80
Une mise au banc ? J’en reste assis !<br /> Mise au ban !<br />
zoup01
Personnellement, je prends le captur en thermique EDC ( -6000€) , ou en hybride classique si je dois rouler en ville (-5000€)…
MattS32
Pas du tout la même catégorie de voiture hein… La TM3 fait 50 cm de plus, en ville ça change pas mal la donne quand il s’agit de trouver une place… Perso elle ne rentrerait même pas dans mon garage, qui fait 4m60 de long…
toug19
Ah ce prix la, on a un Niro électrique qui coutera bien moins cher à l’usage. Qui a un coffre bien plus grand.
domdom2
L’avantage du thermique et de l’électrique réunis ? Niveau tarif oui, pour le reste, j’en doute, il faut vraiment rentrer pile poil dans les cases et encore.<br /> Autant partir sur un duo Twingo ze et Sandero Tce Eco par exemple, le budget et même inférieur.
Bretwa
Les 50cm je m’y adapte sans problème au vu de tout le reste
philouze
y’a tellement pas photo, le E-Niro sera plus confortable, un coffre plus grand, un frunk possible à l’avant, la conduite niveau 3, 200cv, 400nm de couple, et le plein à … 4€.<br /> En face on a du Renault, super complexe, des économies de carburants anémiques, une puissance à la ramasse (en comparaison) du bruit quand on tire dessus… et la maintenance + frais carb d’une thermique<br /> Prendre de l’hybride aujourd’hui à ce tarif est un très très mauvais choix.
zoup01
philouze:<br /> le plein à … 4€.<br /> Soit 60kwh à 15cts le kWh = 4€ …<br /> On a pas du aller à la même école…<br /> Quand on veut défendre une cause, on commence avec des arguments crédibles.
Jsp75
Quand je vois les consommations réelles, 6,5 au 100… c’est ce qu’on fait avec un véhicule thermique. Ceux qui écrivent que le prix fait réfléchir avec une model 3 sr n’ont pas tout à fait tort. D’un point de vue économique ça peut paraître rationnel. Je ne comprends pas le positionnement de ces véhicules hybrides. Ils sont pour la plupart lourds, pas beaucoup plus frugaux et relativement plus chers. Bon… si on gratte on peut avoir jusqu’à 27% de remise… c’est peut être la l’astuce… et de voir certains constructeurs annoncer leur mort programmée sous 3 ans…
MattS32
Jsp75:<br /> Quand je vois les consommations réelles, 6,5 au 100<br /> Consommation réelle si on ne recharge jamais la batterie. Mais si c’est pour jamais recharger, faut prendre une hybride, pas une hybride rechargeable.<br /> Et encore, ces consommations réelles, c’est à mon avis en ayant pas une conduite adaptée à ce type de véhicule…<br /> Pour ma part au bout d’un an je suis à 3.3 l/100 km sachant que j’ai fait la moitié de mon kilométrage sur des grands trajets de plus de 600 bornes sans recharge intermédiaire.<br /> Et surtout, je n’ai jamais dépassé les 6l/100, même sur ces trajets de plus de 600 bornes.<br /> Le premier que j’ai fait, j’ai fait une moyenne de 5.6 l/100 (trajet de 630 bornes, à peu près 1/3 sur autoroute françaises, 1/3 sur autoroutes suisses, le reste sur routes et quelques traversées de villages, réalisé à 90 km/h de moyenne mesurée par l’ODB). La dernière fois, sur le même trajet, mais dans des conditions météo dégueulasses obligeant à rouler moins vite et en remplaçant les 50 derniers km d’autoroute par la même distance sur routes de montagne, 4.6 l/100 pour une vitesse moyenne de 68 km/h). Alors certes, le fait de démarrer avec la batterie pleine doit faire gagner 6-8% de consommation sur un trajet de 630 bornes, mais même en tenant compte de ça, ça reste bien en-dessous de 6 l/100 sur routes.
DMartin
Au moins on sait que Matt travaille chez Renault
Jsp75
Question subsidiaire, le prix du véhicule ? A un prix « normal » c’est rentable. 20% plus cher que son équivalent thermique, je reste dubitatif, financièrement parlant.
MattS32
Économiquement, c’est sûr que les 6500€ de surcoût par rapport à un TCe 140 EDC (le plus proche en termes de performances/agrément de conduite) sont compliqués à amortir.<br /> Après, il y a pas que l’aspect économique à prendre en compte je pense. Certains mettent 1500€ dans un meilleur système audio ou des sièges en cuir, pour gagner en confort. Là faut voir ça aussi sous cet angle : on a un confort et un agrément de conduite très supérieur, au quotidien ça se conduit comme une électrique.<br /> Et en fonction des aides disponibles, on peut arriver plus près du seuil de rentabilité. Quand je l’ai acheté, l’écart «&nbsp;net d’aides&nbsp;», sachant que je mettais à la casse une thermique de 19 ans, était de «&nbsp;seulement&nbsp;» 3300€. Rajoute la carte grise gratuite (ce n’est plus un avantage aujourd’hui, car les versions thermiques 140/160 sont devenues micro-hybrides, donc ont aussi droit à la carte grise gratuite), l’assurance moins chère (5CV vs 8CV, car seul le moteur thermique est pris en compte), les économies en plaquettes et disques (surtout dans mon cas, je ne fais quasiment que de la ville et de la montagne, donc je maximise l’économie sur les freins), et au final la différence doit pouvoir s’amortir en moins de 100 000 km pour mon usage.
Nmut
La «&nbsp;rentabilité&nbsp;» n’est pas qu’une question direct entre investissement et cout d’utilisation. Il faut tenir compte du confort d’utilisation, de l’agréent de conduite.<br /> En fait, on a un peu le même problème avec le diesel. Pour beaucoup, la rentabilité n’est pas forcément bonne, mais il y a un gain à la revente (une diesel qui a fait 20000km par an se revend super bien), l’agrément de conduite (non sportive bien sur, quoique…) est au moins équivalent à un modèle essence plus puissant, on fait nettement moins souvent le plein, …<br /> Ici tu as les avantages de l’électrique en ville (silence, douceur, vigueur et linéarité des accélérations, pas de passage à la pompe) qui sont priceless ou presque (en tout cas pour moi qui regrette mon VE), avec une autonomie «&nbsp;standard&nbsp;» en essence et «&nbsp;ravitaillement&nbsp;» facile et rapide pour les cas exceptionnels, ce qui annule le seul défaut d’un VE.<br /> Edit: Ah, grillé par @MattS32
Palou
MattS32:<br /> Rajoute la carte grise gratuite<br /> Pas partout en France
philouze
Au temps pour moi, c’était 9.6.<br /> 4 (et encore) c’était ma zoé 22.<br /> ça ne change pas l’ordre de grandeur, de passer de 4 ou à 9,6 face à un plein de thermique.
cpicchio
De toutes les façons, la fiscalité, après avoir tué les sportives (Megane RS pour rester chez Renault), va imposer très rapidement les HEV et PHEV (l’hybridation sera ‘payée’ par les taxes évitées) puis les VE.<br /> De mémoire, c’est vers 2024 / 2025 que cela arrivera avec la norme Euro 7.
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