Test Hyundai Ioniq : l’hybride rechargeable qui ne souffre d’aucune bride

David Nogueira

Dans cette version plug-in hybrid, la Ioniq combine un petit moteur essence frugal et une traction électrique apportant du couple ainsi qu'un surplus de puissance rendant la conduite agréable. Et quand la consommation reste aussi modeste, ce n'est que du bonheur.

Lancée en 2016, la Hyundai Ioniq débarquait sur le marché des véhicules électrifiés avec une proposition de gamme très complète et une idée ferme en tête : se faire une place sur ce marché dominé notamment par Toyota et sa Prius. Pour y parvenir, le constructeur coréen déclinait sa Ioniq en version hybride, hybride rechargeable, mais aussi 100 % électrique. Rien de moins que l'offre la plus complète du marché qui avait d'ailleurs séduit les critiques et visiblement la clientèle avec 60 000 exemplaires vendus dans le monde.

Toujours selon Hyundai, Ioniq se serait vendue à 6 000 exemplaires en France dont la moitié en version hybride, 25 % environ en version Plug-In et 25% en 100% électrique. Le restylage apporté cette année améliore encore la copie dans sa globalité. Nous avons pris le volant de cette compacte pendant plusieurs jours de la version hybride rechargeable (plug-in). Voici notre verdict.

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Les bonnes astuces d'un restylage

Le principe du restylage, ou facelift, est de remettre un peu à jour l'aspect extérieur de l'auto avec de nouveaux équipements ou éléments de carrosserie. En l'occurrence ici le changement est visible sur la calandre où les lignes traversantes de la calandre sont remplacées par des motifs plus modernes... et plus qualitatifs. La signature lumineuse évolue aussi avec de nouveaux blocs optiques dont le dessin de feux à LED se veut plus actuel et plus facilement identifiable sur cette Ioniq 2019.

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Idem à l'arrière où le style des blocs change radicalement. Impossible de confondre cette nouvelle Ioniq avec sa devancière. En revanche, de profil on ne note pas de changements radicaux, la Ioniq affiche cette même ligne très élancée et basse de plafond (1,45 m) qui lui permet notamment de prétendre à un CX record de 0.24... parfait pour optimiser l'autonomie de l'engin.

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A l'intérieur le changement majeur porte sur l'écran central qui passe désormais sur une diagonale de 10,25 pouces. Une montée en gamme qui a obligé Hyundai à repenser la partie basse de la planche de bord avec l'utilisation de touches sensitives pour les commandes de climatisation par exemple. Nous allons revenir plus en détail sur ce système multimédia qui nous a d'ailleurs vraiment séduits.

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Notre version Executive est équipée d'une instrumentation entièrement numérique, mais le compteur est ici découpé en plusieurs parties par des pièces de plastique, en opposition à ce que proposent certains constructeurs avec de grandes dalles. Pourquoi pas, cela peut surprendre, mais le résultat n'est pas désagréable à l'œil pour l'autant. Cela donne toutefois l'impression que Hyundai a souhaité garder un côté instrumentation « traditionnel » pour ne pas trop perturber sa clientèle. A moins que ce ne soit pour une histoire de coût.

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On retrouve sous le capot le moteur essence Kappa 1,6L GDI développant une puissance de 105 chevaux (77.2 kW) et un couple de 147 Nm. C'est d'ailleurs ce même moteur quatre cylindres qui équipe la version hybride simple et hybride rechargeable. Il est complétée dans le cas présent par un moteur électrique de 45 kW (60,5 ch) et une batterie de 8,9 kWh. Ainsi, la puissance cumulée annoncée est de 103,6 kW (141 ch), avec un couple maximal associé de 265 Nm, et une autonomie en tout électrique annoncée à 52 km selon le cycle WLTP.

Une bonne caisse de papa économe et écolo

Tant qu'il y a de la charge dans les batteries, le départ de la Ioniq se fait en tout électrique... à moins d'en décider autrement en activant le mode sport, par exemple. Le silence est indiscutablement le premier élément flatteur, tout comme le confort à bord. Cette Ioniq est plutôt bien amortie même si le train arrière accuse toutefois de quelques à-coups au passage de ralentisseurs (par exemple) en raison de la surcharge pondérale liée à l'intégration des batteries.

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Histoire d'évaluer la « logique » de fonctionnement de cette hybride rechargeable, nous ne ferons appel qu'au mode hybride automatique durant notre première journée d'essai. La batterie étant chargée à 100 %, à aucun moment le moteur essence ne se fera entendre sur les premiers kilomètres en ville. Le couple disponible permet de prendre rapidement la tête du peloton à chaque démarrage au feu vert pour atteindre les 50 km/h en une poignée de secondes.

L'aisance de l'auto est surprenante grâce à son centre de gravité très bas et, finalement, un poids qui n'est pas si important que cela. La Ioniq dans cette version hybride rechargeable pèse 1 495 kg et tout semble très bien dimensionné pour garder le contrôle de cette masse. Les longues courbes sont abordées avec une belle aisance et les insertions sur l'autoroute plutôt rassurante. Rien à signaler sur le freinage, mais nous n'avons pas roulé sous la pluie.

Une pression plus énergique sur la pédale d'accélérateur réveille le moteur essence et le duo électrique/thermique entre en jeu : ça fonctionne bien. Face à cet appel de puissance, le bloc 1,6 litre essence se fait quelque peu entendre dans la montée dans les tours, mais il redevient très rapidement discret à vitesse stabilisée. A noter d'ailleurs que la vitesse maximale du moteur électrique est plafonnée à 120 km/h, mais dans ce mode hybride automatique, les deux fonctionnent de concert.

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Sur les différents profil de route empruntés, nous ne trouvons rien à reprocher à la boîte de vitesse automatique à double embrayage (DCT). L'étagement des six rapports permet une conduite coulée et linéaire dans cette configuration accompagnée du moteur électrique. La boîte se montre agréable et discrète avec une conduite douce et, sans être aussi réactive qu'une boîte DSG de chez Volkswagen (par exemple), elle sait répondre présente lorsqu'on sollicite l'auto.

Une fois sortie de l'autoroute pour rejoindre les routes sinueuses de l'île de France, c'est cette fois-ci le châssis qui accuse plutôt dignement le coup. Ce n'est pas incroyable de tenue de route, mais sur les routes sèches sur lesquels nous évoluons, tout se passe bien, aucune mauvaise réaction rédhibitoire ne vient perturber la balade.

La direction a tendance à privilégier la sensation de souplesse et on manque alors quelque peu de retour d'information. Pour autant, cette Ioniq est très simple à placer et à emmener - même sous un rythme soutenu - en raison de ses bonnes proportions.

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De retour sur autoroute, nous sommes presque épatés par l'efficacité de la technologie d'aide au maintien de cap. Certains trouveront peut-être celle-ci encore inutile, mais elles ont au moins le mérite d'exister au catalogue des options de Hyundai et on peut vous garantir que celle-ci se trouve plutôt dans la moyenne haute côté comportement.

De toute façon, il est possible de la couper très facilement via le bouton dédié à gauche du volant, tout comme il est possible d'utiliser ou non le régulateur de vitesse adaptatif qui se pilote lui au volant.

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Une techno que nous apprécions toujours autant lors des longs trajets où rouler à vitesse stabilisée peut s'avérer pénible. Au même titre d'ailleurs que nous avons apprécié l'efficacité des feux de route à LED capable de basculer en mode plein phare automatiquement, tout en créant une zone d'ombre pour ne pas éblouir les autres usagers de la route.

En clair, la Ioniq hybride rechargeable est une voiture de bon père de famille qui aime la sécurité et n'aime pas pour autant s'ennuyer au volant.

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D'ailleurs, pour muscler le comportement de la Ioniq, Hyundai propose un mode sport qui s'active en basculant le levier de vitesse sur la gauche lorsqu'il est en position « Drive ». Là, le moteur thermique se met systématiquement en marche... on l'entend bien avec ce léger sur-régime. A ce moment-là, deux choix sont possibles, conduire en boîte automatique, ou conduire en mode « boîte de vitesses séquentielle ». On pousse sur le levier pour passer un rapport et on tire pour rétrograder... un classique.

Mais nous avons préféré recourir aux palettes au volant qui, sans être très grandes (et elles ne sont donc pas moches) tombent très bien sous les doigts. Là encore, n'espérez pas vous offrir les sensations de la petite (mais très amusantes) Hyundai i30N, mais sur des routes de montagnes et en conduite dynamique, ces palettes feront assurément la différence pour rester dans les tours, conserver une bonne motricité et jouer du frein moteur.

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Mais un petit reproche

Pour en revenir aux palettes, celles-ci sont aussi là pour faire la différence en mode hybride et électrique. En effet, sitôt qu'on quitte le mode sport, les palettes permettent de piloter les modes de récupération d'énergie. Trois niveaux sont proposés et de manière assez classique, le mode 1 active très peu de frein moteur et le mode 3 en génère beaucoup plus, renvoyant d'autant plus d'énergie dans les batteries à la décélération.

Ainsi, avec une conduite coulée, il devient possible de se passer quasiment de la pédale de frein et d'optimiser ainsi l'endurance de l'auto. Notre petit reproche toutefois concerne le delta de frein moteur constaté entre ces modes. En mode 1, il ne se passe quasiment rien, sitôt qu'on relâche la pédale, l'auto continue quelque peu sur sa lancée sans réel ralentissement notable.

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Le mode 2 devient beaucoup plus intéressant. Là, le frein moteur permet de récupérer plus d'énergie sans brusquer les passagers à bord. En revanche, notre critique concerne le mode 3 qui est assez délicat à doser. Le frein moteur devient plus mordant ce qui est une bonne chose, mais le dosage à maintenir dans la pédale de l'accélérateur (car oui, il faut désormais conserver un filet de gaz pour ralentir progressivement) pour obtenir un freinage souple sur une longue distance n'est pas simple à trouver.

C'est plus compliqué selon nous que sur une Nissan Leaf qui permet pourtant de stopper totalement l'auto et sans doute sur une plus courte distance. Pas simple à expliquer donc, mais nous aurions préféré un étagement plus régulier de ces modes 1, 2 et 3, avec moins de différences entre les deux derniers réglages.

Une consommation vraiment bien maîtrisée

Après un peu plus d'une centaine de kilomètres parcourus en mode hybride automatique, nous avons naturellement bien entamé le niveau de charge de la batterie, qui n'est toutefois pas totalement vide. Ainsi, sur routes mixtes notre consommation s'établit à environ 2,2L/100 km après 144 km parcourus. Un très bon score, car nous n'avons vraiment pas joué la carte de l'éco-conduite sous le mode hybride auto.

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Une fois la batterie à sec, la consommation grimpe rapidement, car les batteries deviennent alors un poids supplémentaire à tracter. De fait, la consommation atteint cette fois-ci à 5,5L/100 km, essentiellement en ville et sur une petite portion de 18 km mêlant un peu de ville et d'autoroute. Ce que nous retiendrons c'est que l'appétit de cette Ioniq reste contenu avec une consommation de 2,5L/100 km sur un parcours de 170 km. Attention, si rouler plus longtemps encore pour affiner l'analyse, il est important aussi de préciser que nous étions seul (et donc sans valise) à bord de l'auto pendant nos essais.

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Au quotidien, si vous avez l'occasion de charger à domicile ou au travail, sachez que nous avons mesuré une autonomie en tout électrique de 47 kilomètres sur un trajet composé là encore essentiellement de ville et de périphérique. C'est excellent pour un tel petit pack de 8,9 kWh de batteries ! Mais attention là encore, car pour y parvenir il nous a fallu faire l'impasse sur le chauffage... et cela n'a pas toujours été facile.

Pensez à programmer votre GPS

La durée de nos essais a aussi été trop courte pour juger de l'efficacité d'une autre technologie intéressante, à savoir le système d'aide à l'éco-conduite. Celui-ci utilise les métadonnées, ou autrement dit les attributs de la cartographie (descentes et montées) pour vous fournir des conseils sur la conduite à adopter. Par exemple, le système peut vous suggérer de lever le pied de l'accélérateur pour ralentir à l'approche d'une descente que vous n'auriez pas encore dans votre champ de vision.

Un système qui n'est pas nouveau, puisqu'il existe depuis longtemps sur certaines marques premium, mais on apprécie le fait qu'il soit ici intégré dans cette Hyundai.

Attention toutefois, pour que ce type de technologie dite prédictive soit opérationnel, il faut que la destination soit renseignée dans le système de navigation. Et à l'heure où le smartphone et certaines applications telles que Waze sont massivement utilisées - surtout sur ces systèmes compatible Android Auto et CarPlay -, il n'est pas évident d'avoir encore le réflexe d'utiliser le GPS de la voiture. Bien que celui de Hyundai soit tout à fait convenable il ne fournit pas autant d'informations sur les zones de dangers et il n'est pas aussi efficace sur l'information trafic que peut l'être Waze par exemple.

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Enfin, Hyundai annonce qu'il faut environ 3h15 pour refaire le plein sur une prise domestique capable de fournir jusqu'à 2,7 kW de puissance. Il est possible de gagner 30 minutes sur une prise renforcée capable de délivrer 3,3 kW, mais dans les deux cas, le constructeur indique que la prise doit être vérifiée par un professionnel.

Une excellente surprise du côté du multimédia

A bord le système audio Infinity qui est de série sur les deux versions de Ioniq Plug-in (Creative et Executive) délivre une qualité tout à fait convenable. Le son n'est pas extraordinaire, mais plutôt bien équilibré grâce à la multiplication des voies. En l'occurrence le système se compose de cinq hp pour les mediums, deux tweeters et un caisson de basses dans le coffre, le tout géré par un ampli externe.

En prenant le temps de personnaliser un peu le rendu dans les réglages proposés par l'égaliseur, on peut vraiment obtenir quelque chose de qualité. Pour un équipement de série, c'est pas mal. Reste que l'intégration du système est quelconque, avec des caches d'enceintes conçus dans un plastique pas très qualitatif, ni même particulièrement élégant, surtout pour la partie haute. Mais le rapport équipement/prix tient la route et vous finirez dans doute comme nous par oublier tout cela.

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Et puis, plus largement, nous avons été très agréablement surpris par la qualité du système d'info-divertissement proposé par Hyundai. Peut-être parce que c'est Hyundai et que nous ne nous attendions pas à cela de la part du constructeur coréen, mais nous avons pris plaisir à parcourir les nombreuses options disponibles.

D'ailleurs, il serait trop fastidieux de toutes les lister, mais sachez qu'il est possible d'avoir sur cet écran de 10,25 pouces toutes les informations pour suivre son itinéraire, gérer sa musique et suivre sa consommation énergétique sous une seule et même fenêtre. Cela n'a l'air de rien, mais cela évite vraiment d'être perturbé pendant la conduite en passant d'un mode à l'autre pour piloter les différentes applications.

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Alors certes, graphiquement ce n'est pas particulièrement léché, mais ça fait le job. D'ailleurs, cet écran peut être découpé en 2 ou 3 parties ou, à l'inverse, afficher intégralement la cartographie pour suivre les instructions de navigation avec un confort indiscutable. Ce système multimédia est compatible avec Android Auto et Apple CarPlay et il est important de noter aussi qu'on trouve à l'avant une prise USB, deux prises 12V et un chargeur à induction.

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En revanche à l'arrière, les ados vont grincer des dents, car ils sont totalement privés de connectique. Il faudra prévoir de longs câbles si vous ne voulez pas entendre parler du pays pendant vos longs voyages. Et maintenant que nous arrivons à la fin de notre test - et que nous vous avons précisé que nous ne pourrions lister toutes les options disponibles dans le système multimédia - sachez que vous profiterez aussi sur Ioniq de 5 ans d'accès gratuit aux services Bluelink parmi lesquels figurent l'information trafic, les prévisions météorologiques ou encore la liste des stations-service et les points de charge à proximité ou sur votre itinéraire.

Hyundai Ioniq plug-in hybride

Au risque de se répéter, le fait que cette Ioniq Plug-in hybride soit pour nous une auto de bon père de famille est sans doute la meilleure des façons de partager notre verdict.

Des technologies d'aide à la conduite plutôt efficaces, un comportement routier tout à fait sain, une qualité de vie à bord (les sièges avant sont même chauffants et ventilés) satisfaisante, un système multimédia agréable et une consommation contenue même sans y prêter spécialement attention... notre verdict concernant cette Ioniq hybride rechargeable globalement positif.

Reste pour profiter de tous ces arguments qui nous ont plu dans la version Executive, il faudra débourser au moins 38 750 euros, y ajouter encore 630 euros pour une peinture métallisée et 352 euros pour le câble de charge type 2. Ce sont là, avec le toit ouvrant électrique (500 euros), les quelques options proposées, car en version Executive, la Ioniq fait vraiment le plein d'équipements.

En tout cas c'est sûr, Hyundai tient ici une auto tout à fait digne de rivaliser avec la célèbre Toyota Prius rechargeable dont le tarif démarre à 40 000 euros.

Fiche technique